Busser og sporvogner er oftere enn andre kjøretøy innblandet i ulykker hvor andre trafikanter skades. Tabell 3.18.1 viser skadetall fordelt på fører og passasjer på den ene siden og andre trafikanter på den andre siden for personbil, buss og sporvogn.

Tabell 3.18.1: Fordeling av skader på ulike parter i ulykker med ulike typer kjøretøy (gjennomsnitt per år, 2001-2008).

	Antall	Førere / passasjerer		Andre trafikanter		Alle involverte
	ulykker	Antall	Per ulykke	Antall	Per ulykke	Antall	Per ulykke
Personbil	6,674	12,716	1.91	3,050	0.46	15,765	2.36
Buss	218	358	1.64	280	1.28	638	2.92
Trikk	23	24	1.08	30	1.34	55	2.43

Disse tallene viser at personskader i ulykker der buss eller sporvogn er innblandet fordeler seg annerledes mellom personer i kjøretøyet og andre trafikanter enn for ulykker der personbil er innblandet. Både for buss og sporvogn er antall skader på andre trafikantgrupper omtrent like stort som antall skader på fører og passasjer i buss eller sporvogn. For personbil er antall skader på andre trafikanter bare omlag 1/4 av antall skader på fører og passasjer i personbiler. Dette skyldes trolig delvis at sannsynligheten for en personbil å bli involvert i en kollisjon med en annen personbil er større enn sannsynligheten for en buss eller trikk å bli involvert i en ulykke med en annen buss eller trikk. Det totale antall involverte i ulykker er også høyere for ulykker med personbil involvert enn i ulykker med buss eller trikk involvert, noe som kan forklares med at det er betydelig mer trafikk med personbil enn med buss og trikk.

Forskjellene kommer enda tydeligere fram når de ulike transportmidlers risiko for å skade andre regnes pr million kjøretøykilometer. Basert på norske skadetall fra 1993-1997 er antall skader på andre trafikanter per mill. kjøretøykilometer beregnet til 0,23 for personbiler, 0,87 for busser og 11,57 for sporvogn. Busser har ca 4 ganger så høy risiko for å skade andre trafikanter som personbiler per kjøretøykilometer, sporvogner har nær 50 ganger så høy som personbil.

Busser og sporvogner ferdes langt mer i tett og komplisert bytrafikk enn personbiler. Dette er med på å forklare den høye risikoen for å skade andre. Både busser og sporvogner er dessuten tunge kjøretøy, og har dårligere manøvrerings- og bremseegen­skaper enn personbiler. Flere studier har vist at ulykkesrisikoen er høyere i blandet trafikk med tunge og lette kjøretøy enn i homogen trafikk med kun personbiler (Burke, 2005; Forckenbrock & Hanley, 2003; Middleton & Lord, 2005). Hiselius (2004) og Moses, Price & Kobelo (2007) derimot viste at en økende andel tunge kjøretøy reduserer ulykkesrisikoen.

I blandet trafikk med personbiler og busser kan det, særlig i rushtrafikken, oppstå store forsinkelser. Formålet med kollektivfelt, kollektivgater og sambruksfelt er i hovedsak å øke framkommeligheten for kollektive transportmidler og dermed å redusere reisetiden for så mange personer som mulig. Redusert reisetid skal være et insentiv for bilførere enten å ta med passasjerer eller å bruke kollektivtransport, slik at det totale antall kjøretøykilometer reduseres. Ved å skille trafikk med buss og trikk fra personbiltrafikk (kollektivfelt, kollektivgater) kan i noen tilfeller ulykkesrisikoen reduseres. Dette er imidlertid ikke hovedformålet.

Tung trafikk kan medføre forsinkelser for personbiler på motorveger, hvor personbiler ellers kunne kjøre fortere enn det er tillatt for tunge kjøretøy. I køer forårsaker tunge kjøretøy mye utslipp. Å skille tungtrafikk fra personbiltrafikk har som formål både å øke fremkommeligheten for begge kjøretøygruppene og å redusere køer og utslipp, spesielt fra tunge kjøretøy i saktegående kø.

Kollektivfelt, sambruksfelt og kjørefeltrestriksjoner for tunge kjøretøy skal skille busser, sporvogner og tunge kjøretøy fra annen trafikk og på den måten øke framkommeligheten og redusere antall ulykker.

Dette kapittelet omhandler følgende tiltak:

• Kollektivfelt og sambruksfelt
• Sambruksfelt med vegprising
• Kollektivgater
• Kjørefeltrestriksjoner for tunge kjøretøy

Kollektivfelt og sambruksfelt: Kollektivfelt er kjørefelt som er reservert for busser og drosjer. Sambruksfelt er reservert til busser, drosjer og personbiler med én eller flere passasjerer, enten hele døgnet eller kun i rushtiden. Kollektiv- og sambruksfelt etableres som regel på motorveger (hovedsakelig i USA) eller på andre mye trafikkerte hovedveger.

Kjørefeltene kan være tidligere vanlige kjørefelt som ble konvertert til kollektiv-/sambruksfelt (take-a-lane) eller nye kjørefelt som kommer i tillegg til allerede eksisterende kjørefelt (add-a-lane). Kollektiv- og sambruksfelt er forholdsvis mye brukt i USA. Mens kollektivfelt er vanlige i Norge brukes det i USA mest sambruksfelt, såkalte high-occupancy-vehicle lanes (HOV lanes). Kjørefeltene etableres ofte ved siden av det innerste kjørefeltet (A i figur 3.18.1) eller i midtdeleren. Dette medfører at kjøretøy som skal bruke sambruksfeltet må krysse alle de andre kjørefeltene. Sambruks- eller kollektivfelt kan også etableres i de ytterste kjørefeltene (B i figur 3.18.1), slik at annen trafikk må krysse sambruksfeltet for å kjøre inn på eller av vegen. I kryss kan kollektiv- eller sambruksfeltet ofte brukes av andre typer kjøretøy som høyresvingfelt. Det finnes også tilfeller hvor kollektiv- eller sambruksfelt har egne på- og avkjøringsramper eller bypass-ramper for å slippe køer ved rampekontroll.  I USA er sambruksfelt noen ganger etablert som motstrøms sambruksfelt på "feil" side av midtdeleren (C i figur 3.18.1).

Figur 3.18.1. Sambruksfelt i de innerste eller ytterste kjørefeltene.

I USA skiller man mellom to typer sambruksfelt. Den ene typen er kjørefelt med begrenset adgang ("limited access lanes") hvor sambruksfeltet er oppmerket med dobbel sperrelinje eller fysisk skilt fra de vanlige kjørefeltene og hvor skifte inn på sambruksfeltet kun er mulig på spesielt oppmerkede eller tilrettelagte strekninger. Den andre typen er kjørefelt med generell adgang ("continuous access lanes") hvor sambruksfeltet er oppmerket med stiplede linjer uten begrensninger for hvor det er mulig å skifte mellom vanlig og sambruksfelt (Boriboonsomsin & Barth, 2008). Sambruksfelt kan utformes som reversible kjørefelt, dvs. at kjøreretningen blir snudd etter behov (som regel mellom morgen- og ettermiddagsrushtiden).

Sambruksfelt med vegprising: Sambruksfelt med vegprising er sambruksfelt som i tillegg til busser, drosjer og personbiler med passasjerer kan brukes av kjøretøy uten passasjerer mot en avgift. Slike kjørefelt kan brukes når det er lite trafikk i sambruksfeltet og når det er kapasitetsproblemer i andre kjørefelt. Ved å tillate kjøring i sambruksfelt mot avgift kan vegens kapasitet utnyttes i større grad mens insentivet for å kjøre med flere personer i bilen (eller å bruke kollektivtrafikk) opprettholdes (Rodier & Johnston, 1999). Dette tiltaket og virkninger på ulykker er beskrevet i kapittel 10.10 Vegprising.

Kollektivgate: En kollektivgate er en gate som er forbeholdt kollektivtrafikk hele døgnet.

Kjørefeltrestriksjoner for tunge kjøretøy: På veger med høy andel tunge kjøretøy finnes flere mulige tiltak for å redusere køproblemer og konflikter mellom tunge og lette kjøretøy: ett eller flere kjørefelt kan være forbeholdt lette kjøretøy, eller ett eller flere kjørefelt kan være forbeholdt tunge kjøretøy (Burke, 2005; Rodier & Johnston, 1999).

Sambruksfelt og kollektivfelt

Undersøkelser av virkninger av sambruksfelt og kollektivfelt på antall ulykker omfatter:

LaPlante, 1967 (USA; kollektivfelt)
Miller, Deusar, Wattleworth & Wallace, 1979 (USA; sambruksfelt, kollektivfelt)
Christiansen, Miler, Cunagin, Bissell & Rosenbaum, 1982 (USA; sambruksfelt, kollektivfelt)
LaPlante & Harrington, 1984 (USA; kollektivfelt)
Amundsen, 1986 (Norge; kollektivfelt)
Devenport, 1987 (Storbritannia; kollektivfelt)
Golob, Recker & Levine, 1989 (USA; sambruksfelt)
Henry & Mehyar, 1989 (USA; sambruksfelt)
Nygaard, 1989 (Norge; kollektivfelt)
Sullivan & Devadoss, 1993 (USA; sambruksfelt)
Sagberg & Sætermo, 1997 (Norge; kollektivfelt)
Bauer, Harwood, Richard & Hughes, 2004 (USA; sambruksfelt)
Cothron, Ranft, Walters, Fenno & Lord, 2004 (USA; sambruksfelt)
Lee, Dittberner & Sripathi, 2007 (USA; sambruksfelt)
Jang, Chung, Ragland & Chan, 2008a (USA; sambruksfelt)
Kobelo, V. & Mussa, 2008 (USA; sambruksfelt)

Resultatene er sammenfattet i tabell 3.18.2.

Tabell 3.18.2: Virkninger av kollektivfelt og sambruksfelt på antall ulykker. Prosent endring av antall ulykker.

	Prosent endring av antall ulykker
	Ulykkestyper som påvirkes	Beste anslag	Usikkerhet i virkning
Kollektivfelt og sambruksfelt
Kollektiv- eller sambruksfelt	Alle ulykker	+17	(+4; +30)
Sambruksfelt	Alle ulykker	+17	(-2; +40)
Kollektivfelt	Alle ulykker	+11	(+2; +21)
Kollektivfelt motstrøms	Alle ulykker	+49	(+11; +101)
Sambruksfelt istedenfor kollektivfelt	Alle ulykker	-24	(-47; +8)
Generell adgang vs. begrenset adgang (kollektiv- eller sambruksfelt)
Generell adgang	Alle ulykker	+7	(-19; +41)
Begrenset adgang	Alle ulykker	+7	(+2; +12)
Add-a-lane vs. take-a-lane (kollektivfelt)
Add-a-lane	Alle ulykker	-8	(-44; +51)
Take-a-lane	Alle ulykker	+9	(-24; +57)
Add-a-lane vs. take-a-lane (sambruksfelt)
Add-a-lane	Alle ulykker	+1	(-14; +17)
Take-a-lane	Alle ulykker	+44	(-2; +112)
Permanente vs. rushtidstiltak (kollektiv- eller sambruksfelt)
Permanente tiltak	Ulykker hele døgnet	+18	(+6; +32)
Permanente tiltak	Ulykker i rushtiden	+18	(-29; +94)
Rushtidstiltak	Ulykker hele døgnet	+23	(-1; +54)
Rushtidstiltak	Ulykker i rushtiden	+56	(+24; +95)
Rushtidstiltak	Ulykker utenfor rushtiden	-32	(-81; +145)

Etablering av sambruksfelt eller kollektivfelt synes å føre til økt ulykkestall. Økningen ser ut til å være noe større for sambruksfelt enn for kollektivfelt. Forskjellen er imidlertid ikke stor eller signifikant. En studie som har direkte sammenlignet sambruksfelt og kollektivfelt viste at det er omvendt, det ble funnet færre ulykker i sambruksfelt enn i kollektivfelt (Miller m.fl., 1979). Det er derfor vanskelig å trekke noen konklusjoner om hvorvidt sambruks- eller kollektivfelt er fordelaktige ut fra et sikkerhetsperspektiv.

Resultatene viser at kollektivfelt som går motstrøms medfører en stor og signifikant økning av antall ulykker. Motstrøms kollektivfelt er som regel etablert i det innerste kjørefeltet i motgående retning (se C i figur 3.18.1). Resultatene tyder ikke på at virkningen på antall ulykker er forskjellig mellom sambruks- / kollektivfelt som har begrenset eller kontinuerlig adgang. Derimot har studier som har direkte sammenlignet ulike typer sambruksfelt vist at sambruksfelt med begrenset adgang har flere ulykker enn sambruksfelt med generell adgang (Chung, Chan, Jang, Ragland & Kim, 2007; Cothron, et al., 2004; Jang, et al., 2008a). De fleste ulykker i sambruksfelt med begrenset adgang skjer når det er korte strekninger hvor skifte av kjørefelt er mulig og i kort avstand fra av- eller påkjøringsramper (Jang, Chung, Ragland & Chan, 2008b).

De fleste studier er før-og-etter studier. Virkningen på ulykker kan tenkes å ha sammenheng med om vegens kapasitet økes eller ikke. Når sambruks- eller kollektivfelt er et nytt kjørefelt som kommer i tillegg til eksisterende vanlige kjørefelt er ulykkestallet omtrent uendret. Derimot ble det funnet en økning av antall ulykker når sambruks- eller kollektivfelt blir etablert i et eksisterende kjørefelt. Dette kan ha sammenheng med at kapasiteten ofte blir redusert når et sambruks- eller kollektivfelt blir etablert i et eksisterende kjørefelt, noe som medfører mer køer i de resterende vanlige kjørefelt (Sullivan & Devadoss, 1993). Kapasiteten reduseres mest når det er få kjøretøy som bruker sambruks- / kollektivfeltet.

Når man ser på alle ulykker under hele døgnet er det ingen stor forskjell mellom permanente tiltak og tidsbegrensede tiltak i rushtiden. For rushtidstiltak ble det imidlertid funnet en stor og signifikant økning av antall ulykker i rushtiden. Reduksjonen av antall ulykker utenfor rushtiden er ikke signifikant og svært usikker.

Det kan tenkes flere grunner til at sambruksfelt og kollektivfelt fører til flere ulykker. Sambruksfelt er ofte etablert i midtdeleren, eller det innerste kjørefeltet på motorveger, det vil si der hvor trafikken går raskest. For å komme inn eller ut av slike sambruksfelt, kan flere kjørefeltskifter være nødvendig (større motorveger i USA har ofte 3, 4 eller 5 kjørefelt i samme retning). Flere studier viste at ulik fart mellom sambruksfeltet og de andre kjørefeltene bidrar til en stor andel av ulykkene som skjer i forbindelse med sambruksfelt (Cooner & Ranft, 2006; Cothron, et al., 2004; Hughes, 1999). Mange ulykker som skjer i sambruksfelt skjer i forbindelse med ulovlig skifte av kjørefelt mellom vanlig og sambruksfelt. Problemer kan også oppstå når akselerasjons- / retardasjons- eller sammenflettingsfelt er for korte i forhold til trafikkmengde og fart (Chung, et al., 2007). I Norge tillates sykling og kjøring med moped og motorsykkel i kollektivfelt. Det betyr at de letteste og tyngste kjøretøyene blandes i samme kjørefelt. En studie fra USA tyder ikke på at motorsykler i sambruksfelt er en sikkerhetsrisiko (Jernigan & Lynn, 1996), studien baseres imidlertid kun på få ulykker. Ved av­svinging til høyre i kryss, kan det være nødvendig å krysse kollektivfeltet, noe som skaper en mulig konflikt.

Kollektivgater

Virkninger av kollektivgater på antall ulykker er blitt undersøkt i USA av Edminster & Koffman (1979) og Christiansen, et al. (1982), i Norge av Sagberg & Sætermo (1997) og i Sverige av Kollektivtrafikberedningen (1982). På grunnlag av disse undersøkelsene oppgir tabell 3.18.3 virkninger på antall ulykker. Resultatene tyder på at de fleste typer kollektivgater medfører en økning av antall ulykker. Ingen av resultatene er imidlertid statistisk pålitelige og det er stor usikkerhet i resultatene.

Tabell 3.18.3: Virkninger av kollektivgater på antall ulykker. Prosent endring av antall ulykker.

	Prosent endring av antall ulykker
Ulykkens alvorlighetsgrad	Ulykkestyper som påvirkes	Beste anslag	Usikkerhet i virkning
Alle typer kollektivgate
Uspesifisert skadegrad	Alle ulykker	+14	(-21; +65)
Kollektivgate for buss eller buss og drosje
Uspesifisert skadegrad	Alle ulykker	-11	(-37; +26)
Kollektivgate for buss og trikk
Uspesifisert skadegrad	Ulykker med buss eller trikk	+74	(-78; +1260)
Kollektivgate for trikk
Uspesifisert skadegrad	Ulykker med trikk	+8	(-8; +27)
Kollektivgate for buss og gående
Uspesifisert skadegrad	Alle ulykker	+4	(-46; +101)
Uspesifisert skadegrad	Ulykker med motorkjøretøy	-33	(-64; +27)
Uspesifisert skadegrad	Ulykker med fotgjengere	+78	(-49; +525)

Kjørefeltrestriksjoner for tunge kjøretøy

Kjørefeltrestriksjoner for tunge kjøretøy er blitt studert i tre undersøkelser fra USA (Kobelo, et al., 2008; Lord, Middleton & Whitacre, 2005; Moses, et al., 2007). Resultatene viser at antall ulykker i alle kjørefelt er redusert med 47% hvis ett av kjørefeltene er stengt for tung trafikk. I kjørefeltet som er stengt for tung trafikk er antall ulykker redusert med 13%.

Tabell 3.18.4: Virkninger av kjørefeltrestriksjoner for tunge kjøretøy (minst ett kjørefelt stengt for tung trafikk) på antall ulykker. Prosent endring av antall ulykker.

	Prosent endring av antall ulykker
Ulykkens alvorlighetsgrad	Ulykkestyper som påvirkes	Beste anslag	Usikkerhet i virkning
Uspesifisert skadegrad	Ulykker i alle kjørefelt	-47	(-58; -33)
Uspesifisert skadegrad	Ulykker i kjørefelt som er stengt for tung trafikk	-13	(-31; +11)

Sambruksfelt og kollektivfelt: Sambruksfelt og kollektivfelt reduserer reisetiden for de kjøretøyene som kan bruke slike felt, så lenge det er større forsinkelser i andre kjørefelt enn i sambruksfeltet. Hvis etablering av sambruksfelt eller kollektivfelt fører til at flere kjører buss eller med flere personer i en personbil istedenfor alene i personbil, vil dette føre til økt trafikkmengde i kollektiv- / sambruksfeltet, noe som kan resultere i like store forsinkelser i sambruksfeltet som i andre kjørefelt (Dahlgren, 1998). Når et eksisterende kjørefelt blir konvertert til sambruksfelt kan dette medføre større forsinkelser for personbiler uten passasjerer. Forsinkelser for biler uten passasjerer er imidlertid insentivet for å kjøre med passasjer eller reise kollektivt. I sambruks- eller kollektivfelt som er skilt fra andre kjørefelt med en barriere kan det oppstå store forsinkelser etter ulykker eller andre hendelser hvis det ikke er tilstrekkelig plass for å passere biler med motorstopp eller skade (Miller, et al., 1979).

(OECD, 1977) gir eksempler på hvordan kollektivfelt i større byer i Nord Amerika og Vest Europa har virket på reisetiden med buss. I de fleste tilfeller er det oppnådd reduksjoner på 20-50% i reisetiden. En amerikansk undersøkelse (LaPlante & Harrington, 1984) bekrefter disse resultatene. Kollektivfelt i Bangkok i Thailand (Tanaboriboon & Toonim, 1983) medførte kortere reisetid for bussreisende uten at reisetiden for annen trafikk økte. I fire av sju tilfeller ble den faktisk redusert.

Om sambruksfelt fører til reduserte køer og reisetider når man ser alle kjørefelt på en veg under ett, er kontroversielt (Rodier & Johnston, 1999). Når en veg blir utvidet med ett kjørefelt øker vegens kapasitet som regel mer hvis kjørefeltet er et vanlig kjørefelt enn hvis det nye kjørefeltet er sambruksfelt. Når det er store forsinkelser på vegen kan imidlertid et sambruksfelt øke kapasiteten i større grad enn et vanlig kjørefelt. Er forsinkelsen stor, men andelen kjøretøy med passasjerer forholdsvis liten, kan et sambruksfelt med vegprising (se kapittel 10.10 Vegprising) være mer effektivt (Dahlgren, 2002). Sambruksfelt med vegprising kan brukes av personbiler uten passasjerer mot en avgift. Slike kjørefelt er mer fleksible enn sambruksfelt når det gjelder virkningen under forskjellige forutsetninger, men er dyrere å implementere og drifte.

En studie fra California viste at sambruksfelt fører til at flere kjører i carpool og at reisetiden blir redusert for kjøretøy med passasjerer. Den samme studien viste også at førere overestimerer i hvilken grad sambruksfelt forkorter reisetiden. Mens den faktiske tidsgevinsten på en strekning var 5,7 minutter i rushtiden trodde soloførere i gjennomsnitt at det var 12,3 minutter og førere som delte bil med andre trodde i gjennomsnitt at det var 17,1 minutter (Southern California Association of Governments, 2004).

Flere eksempler viser at sambruksfelt kan øke antallet personer som transporteres, selv om andel kjøretøy er uendret eller redusert. Studien til Martin & Lahon (2004) viste at sambruksfelt brukes av 73% færre kjøretøy enn et vanlig kjørefelt, men av kun 33% færre personer i morgenrushet. I ettermiddagsrushet var det 48% færre kjøretøy i sambruksfeltet, mens antall personer var 9% høyere i sambruksfeltet enn i et vanlig kjørefelt. Tidsgevinsten i sambruksfeltet var 46% i ettermiddagsrushet, 13% i morgenrushet og 5% utenfor rushtiden. På San Francisco Bay Bridge i California transporterer fire sambruksfelt halvparten av alle personene som krysser brua, mens de resterende 14 kjørefelt transporterer den andre halvparten (Williams, 1999).

Sambruksfelt kan føre til avviklingsproblemer ved flaskehalser når trafikkmengden i sambruksfeltet er lavere enn kapasiteten (Menendez & Daganzo, 2007). Samtidig fører imidlertid sambruksfelt til at færre skifter kjørefelt, noe som gjør trafikkflyten mer jevn og øker kapasiteten. Dermed kan sambruksfelt øke kapasiteten ved flaskehalser, selv om kapasiteten til sambruksfeltet ikke blir utnyttet (Cassidy, Jang & Daganzo, 2010; Menendez & Daganzo, 2007).

I hvilken grad sambruksfelt øker andelen personbiler med minst én passasjer varierer mellom ulike studier. Ingen endring i andelen personbiler med passasjerer ble funnet i studien til Kwon & Varaiya (2008). Økte andeler ble funnet av Jang, et al. (2008b) og Martin & Lahon (2004).

Kjørefelt med restriksjoner for tunge kjøretøy: Trafikkavviklingen er som regel bedre på veger hvor enkelte kjørefelt har restriksjoner for tunge kjøretøy enn på veger uten slike restriksjoner (Moses, et al., 2007). Dette gjelder spesielt i bratte stigninger hvor tunge kjøretøy kjører mye saktere enn andre (Button, Hensher, Pitfield & Watson, 2001). Problemer kan oppstå når det er mange tunge kjøretøy ved av- og påkjøringsramper hvor tunge kjøretøy kan blokkere det høyre kjørefeltet og dermed tilgang til og fra rampene (Albert & Jo, 2003; Button, et al., 2001).

Slitasje på veger eller kjørefelt uten tunge kjøretøy blir redusert (de Palma, Kilani & Lindsey, 2008), noe som kan øke kjørekomfort og framkommelighet.

Kollektivfelt

Det finnes liten dokumentasjon av virkningene på miljøforhold av tiltak som bedrer framkommeligheten for kollektive transportmidler. Det finnes likevel kunnskap om hvordan for eksempel kjøremønster og gjennomsnittfart virker inn på forhold som luftforurensning og støy. Det finnes også kunnskap om utslipps­forhold når det gjelder buss kontra privatbil. På bakgrunn av dette er det mulig å anslå virkninger for miljøforhold av blant annet kollektivfelt.

En omfattende dansk undersøkelse (Eriksen, 1996) studerte sammenhengen mellom kjørefart for busser og utslippsfaktorer for en del miljøskadelige stoffer. Stoffene under­søkelsen omfattet er CO, HC, NOx og partikler. For alle de nevnte stoffene viser målinger en markant nedgang i utslipp ved økt kjørefart, særlig gjelder dette ved en fart på 10-20 km/t, som ofte forekommer i sentrumsområder.

Sambruksfelt: En amerikansk studie viste at bensinforbruket er redusert med 12% og karbonmonoksid-utslipp er redusert mer 59% i sambruksfelt i forhold til et vanlig kjørefelt. Om sambruksfelt fører til økte eller reduserte utslipp er kontroversielt og flere studier har ikke funnet noen reduksjoner av utslipp etter implementering av sambruksfelt (Rodier & Johnston, 1999). Om utslippene vil øke eller synke er bl.a. avhengig av hvordan sambruksfeltet påvirker vegens kapasitet, i hvilken grad det totale antall kjøretøykilometer blir påvirket og om køer blir redusert. Virkningen vil være forskjellig når en veg blir utvidet med et nytt kjørefelt eller om et eksisterende kjørefelt blir konvertert til sambruksfelt. Hvis andelen personbiler som kjører med passasjer øker, og antall kjøretøykilometer per person blir redusert, vil køer og utslippene bli redusert. Når sambruksfelt øker kapasiteten kan det totale antall kjøretøykilometer, og dermed utslippene, øke (Boriboonsomsin & Barth, 2008). Hvis en økning av kapasiteten reduserer køer kan dette øgså medføre en reduksjon av køer og utslipp. Siden vanlige kjørefelt som regel har større trafikkmengde enn sambruksfelt kan et nytt vanlig kjørefelt ha en større virkning på køer og utslipp enn et nytt sambruksfelt (Dahlgren, 1998).

For et segment av en motorveg i USA har Choocharukul, Sinha & Nagle (2002) estimert at sambruksfelt reduserer utslipp av CO med 6,6%, NO med 10,2% og HC med 7,0%. Boriboonsomsin & Barth (2008) har sammenlignet sambruksfelt med generell og begrenset adgang. Resultatene viser at sambruksfelt med generell adgang medfører lavere utslipp enn sambruksfelt med begrenset adgang fordi det er mer bremsing og akselerering ved begrenset adgang.

Fra 1. juni 2005 kan elbiler og nullutslippsbiler som bruker hydrogen som drivstoff kjøre i kollektiv- og sambruksfelt i Norge (NOU, 2004:11). Dersom kollektiv- og sambruksfelt gjør det mer attraktivt å kjøre slike biler enn vanlige personbiler vil dette også medføre positive miljøeffekter.

I vegplanperioden 2010-2019 er det avsatt 178 mill kr per år til kollektivtrafikktiltak i Nasjonal transportplan (Samferdselsdepartementet, 2008-2009). Dette beløpet skal i hovedsak brukes til å tilrettelegge både eksisterende og ny infrastruktur (hovedsakelig holdeplasser og terminaler) etter prinsippet om universell utforming. I tillegg skal det bygges 80 km kollektivfelt på riksvegnettet. Fordelingen av bevilgningen mellom disse to typene tiltak er ikke kjent. Nasjonal transportplan inneholder ingen planer om å bygge sambruksfelt.

Sambruksfelt: Daniels & Stockton (2000) har estimert gjennomsnittlige kostnader per mile (ca. 1,6 km) for et reversibelt sambruksfelt som følgende: 5,8 mill. $ konstruksjonskostnader (inkludert ramper), 3,0 mill. $ for parkeringsplasser og bussterminaler i tilknytning til sambruksfelt og 0,3 mill. $ for kontrollsystemer, overvåkning og kommunikasjon. Investeringskostnadene er til sammen i gjennomsnitt 9,1 mill. $ per mile. Årlige driftskostnader er anslått til 351.500$ per mile. Kostnadene for et vanlig (ikke reversibel) sambruksfelt er anslått til mellom 1,7 og 2,8 mill. $ investeringskostnader og mellom 283.000 og 566.000 $ kostnader for drift og politikontroll. Alle kostnader er i 1995-$.

Kjørefelt forbeholdt tunge kjøretøy: Kjørefelt er forbeholdt lette kjøretøy behøver ikke bygges slik at de tåler tung trafikk, noe som medfører reduserte investerings- og vedlikeholdskostnader. Kjørefelt for tung trafikk medfører høyere kostnader, men de samlede kostnadene vil likevel være lavere ifølge (de Palma, et al., 2008).

Nytte-kostnadsverdien av ulike tiltak vil trolig variere sterkt avhengig av lokale forhold og det er derfor vanskelig å oppgi generelle tall. Nytten varierer avhengig av virkningen på ulykker og framkommelighet.

Kollektivfelt: Det er laget et regneeksempel som kan belyse nyttekostnadsforholdet av å anlegge et kollektivfelt i Norge. Det er forutsatt at vegens årsdøgntrafikk er 10.000 kjøretøy, derav 200 busser. Vegen forutsettes å ha 0,5 personskadeulykker pr million kjøretøykm. Ved anlegg av kollektivfelt forutsettes antall personskadeulykker å øke med 25%. Bussenes gjennomsnittsfart (hele døgnet) forutsettes å øke fra 20 til 25 km/t. Fartsnivået for annen trafikk forutsettes ikke endret. Det forutsettes at kollektivfeltet anlegges innenfor eksisterende vegareal ved hjelp av veg­oppmerking til en kostnad på 50.000 kr pr km veg. Vegoppmerkingen forutsettes fornyet etter fem år. Virkningene av et kollektivfelt på 1 km er beregnet til 2,99 mill kr i økte ulykkeskostnader, 1,27 mill kr i sparte tidskostnader og 0,06 mill kr i sparte driftskostnader til busser. Samlet nytten blir negativ, -1,66 mill kr. De sparte tidskostnader er ikke store nok til å oppveie økningen i ulykkeskostnadene.

Sambruksfelt: Sambruksfelt kan påvirke reisetiden både positivt og negativt, avhengig bl.a. av andelen som reiser kollektivt og om vegens kapasitet øker eller ikke og om vegen blir utvidet med et nytt kjørefelt eller ikke. Kostnadene er forholdsvis lave hvis et eksisterende kjørefelt omdefineres som kollektiv- eller sambruksfelt, mens kostnadene kan bli høye ved byggig av et nytt kjørefelt.

En nytte-kostnadsanalyse av sambruksfelt er blitt gjort av Choocharukul, et al. (2002). Analysen gjelder etablering av sambruksfelt på en motorveg. Det antas at sambruksfeltet fører til at flere bilførere begynner å reise kollektivt eller som passasjerer. Nytten sambruksfelt er anslått som følgende: 235.700$ sparte tidskostnader, 23.340$ sparte driftskostnader for kjøretøy, 1.350$ sparte ulykkeskostnader. Kostnadene er anslått til 7.640$. Nytte-kostnadsbrøken er 19,68.

Daniels & Stockton (2000) har gjort nytte-kostnadsanalyser for konstruksjon av ett sambruksfelt istedenfor to vanlige kjørefelt på en motorveg. Kostnadene for sambruksfelt er som beskrevet i avsnittet over. Nytten omfatter spart reisetid, reduserte driftskostnader for kjøretøy og sparte ulykkeskostnader (det er ikke oppgitt hvilken virkning på ulykker som er lagt til grunn i analysen). Resultatene viser at det er stor variasjon mellom ulike prosjekter, men at nytten er større enn kostnadene i alle prosjektene. Nytte-kostnadsbrøkene er mellom 6 og 48.

Initiativ til tiltaket

Initiativ til bygging av kollektivfelt tas ofte av Statens vegvesen, i samarbeid med transportselskapene. Vegnormalene (Statens vegvesen, håndbok 017, 2008) og skiltnormalen (Statens Vegvesen, 2009) gir kriterier for vurdering av behovet for kollektivfelt. 

Formelle krav og saksgang

Det er gitt formelle krav til utforming av kollektivfelt i vegnormalene (Statens Vegvesen, 2008) og i Statens vegvesens håndbok 232 Tilrettelegging for kollektivtransport på veg (Statens Vegvesen, 2009b). Regler for skilting av kollektivfelt er gitt i skiltnormalene (Statens Vegvesen, 2009). Kollektivfelt skal i tillegg være oppmerket med skillelinje, tekst "BUSS" og eventuelt "TAXI" (se håndbok 049, Statens Vegvesen, 2001). Planer for utbygging av anlegg for kollektivtrafikken utarbeides som regel av regionvegkontoret eller kommunen. Det er viktig at berørte parter, det vil si kollektiv­trafikk­selskap, drosjeeiere, politiet, representanter for trafikantene og representanter for næringsdrivende holdes orientert om planene og gis anledning til å uttale seg om dem.  

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Vegmyndighetene er ansvarlige for å gjennomføre tiltak for kollektivtrafikken på offentlig veg.

Albert, G. & Jo, S. (2003). Operational performance model for freeway truck-lane restrictions. Report prepared for the Office of the State Transportation Planner, System Planning Office. Lehman Center for Transportation Research, Florida International University, Miami, Florida.

Amundsen, F. H. (1986). Handlingsplan mot trafikkulykker. Veivesen. Oslo, Oslo Veivesen.

Bauer, K. M., Harwood, D. W., Richard, K. R. & Hughes, W. E. (2004). Safety Effects of Using Narrow Lanes and Shoulder-Use Lanes to Increase the Capacity of Urban Freeways. Transportation Research Record, 1897, 71-80.

Boriboonsomsin, K. & Barth, M. (2008). Impacts of freeway high-occupancy vehicle lane configuration on vehicle emissions. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 13(2), 112-125.

Burke, N. (2005). Dedicated truck lanes as a solution to capacity and safety issues on interstate highway corridors. http://www.ctre.iastate.edu/mtc/papers/2005/burke.pdf.

Button, K. J., Hensher, D. A., Pitfield, D. & Watson, R. (2001). Handbook of transport systems and traffic control. Chapter 27. High-occupancy routes and truck lanes. Loughborough Univ, UK: Elsevier.

Cassidy, M. J., Jang, K. & Daganzo, C. F. (2010). The smoothing effect of carpool lanes on freeway bottlenecks. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 44(2), 65-75.

Choocharukul, K., Sinha, K. C. & Nagle, J. L. (2002). Development of a congestion management system methodology for Indian state highway network. Transportation Research Record, 1781, 40-48.

Christiansen, D. L., Miler, C., Cunagin, W., Bissell, H. H. & Rosenbaum, M. J. (1982). Priority for high-occupancy vehicles (HOV). Chapter 8 of Synthesis of safety research related to traffic control and roadway elements. Volume 1. Report FHWA-TS-82-232. Washington DC, US Department of Transportation, Federal Highway Administration.

Chung, K., Chan, C.-Y., Jang, K., Ragland, D. R. & Kim, Y.-H. (2007). HOV Lane Configurationsand Collision Distribution on Freeway Lanes – An Investigation of Historical Collision Data in California. http://escholarship.org/uc/item/0pm0007b.

Cooner, S. A. & Ranft, S. E. (2006). Safety evaluation of buffer-separated high-occupancy vehicle lanes in Texas. Transportation Research Record, 1959, 168-177.

Cothron, A. S., Ranft, S. E., Walters, C. H., Fenno, D. W. & Lord, D. (2004). Crash analysis of selected high-occupancy vehicle facilities in Texas: methodology, findings, and recommendations. Final report to Texas Department of Transportation, Report 0-4434-1, Austin, Texas.

Dahlgren, J. (1998). High occupancy vehicle lanes: Not always more effective than general purpose lanes. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 32(2), 99-114.

Dahlgren, J. (2002). High-occupancy/toll lanes: where should they be implemented? Transportation Research Part A: Policy and Practice, 36(3), 239-255.

Daniels, G. & Stockton, W. R. (2000). Cost-effectiveness of high-occupancy vehicle lanes in Texas. Transportation Research Record, 1711, 1-5.

de Palma, A., Kilani, M. & Lindsey, R. (2008). The merits of separating cars and trucks. Journal of Urban Economics, 64(2), 340-361.

Devenport, J. (1987). An evaluation of bus lane safety. Report ATWP 80. London Accident Analysis Unit, London Research Centre, County Hall. London.

Edminster, R. & Koffman, D. S. (1979). Streets for pedestrians and transit: an evaluation of three transit malls in the United States. Report UMTA-MA-06-0049-79-1. Washington DC, US Department of Transportation, Urban Mass Transportation Administration.

Eriksen, T. (1996). Framkommelighet - kollektivtrafikk. In M. Kolbenstvedt, H. Silborn & T. Solheim (Eds.), Miljøhåndboken (Vol. Del I, pp. 155-163). Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Forckenbrock, D. J. & Hanley, P. F. (2003). Fatal crash involvement by multiple-trailer trucks. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 37(5), 419-433.

Safety of High-Occupancy Vehicle Lanes Without Physical Separation, 115 C.F.R. (1989).

Henry, K. & Mehyar, O. (1989). Six-year FLOW-evaluation. Washington State Department of Transportation, Seattle, WA.

Hiselius, L. W. (2004). Estimating the relationship between accident frequency and homogeneous and inhomogeneous traffic flows. Accident Analysis & Prevention, 36(6), 985-992.

Hughes, R. G. (1999). Variations in Average Vehicle Speeds and the Likelihood of Peak Period Crashes on a US Freeway. University of North Carolina, Highway Safety Research Center.

Jang, K., Chung, K., Ragland, D. R. & Chan, C.-Y. (2008a). Comparison of collisions on HOV facilities with limited and continuous access. Safe Transportation Research & Education Center, Institute of Transportation Studies, UC Berkeley. http://escholarship.org/uc/item/7qf6g5fx.

Jang, K., Chung, K., Ragland, D. R. & Chan, C.-Y. (2008b). Safety evaluation of HOV facilities in California. Intellimotion, 14, 1-5.

Jernigan, J. D. & Lynn, C. W. (1996). Effect on congestion and motorcycle safey of motorcycle travel on high-occupancy vehicle facilities in Virginia. Transportation Research Record, 1554, 121-127.

Kobelo, D., V., P. & Mussa, R. (2008). Safety analysis of Florida urban limited access highways with special focus on the influence of truck lane restriction policy. Journal of Transportation Engineering, 134, 297-306.

Kollektivtrafikberedningen (1982). Förbättrad busstrafik i befintliga områden. Delrapport: bussgators trafiksäkerhet mm. Rapport 1982:1. Solna, Kollektivtrafikberedningen (KTB).

Kwon, J. & Varaiya, P. (2008). Effectiveness of California's High Occupancy Vehicle (HOV) system. Transportation Research Part C: Emerging Technologies, 16(1), 98-115.

LaPlante, J. N. (1967). Exclusive bus lanes. Highway Research Board, Special Report 93, Improved Street Utilization through Traffic Engineering, 75-83. Washington DC, Highway Research Board.

LaPlante, J. N. & Harrington, T. (1984). Contraflow bus lanes in Chicago: Safety and traffic impacts. Transportation Research Record, 957, 80-90.

Lee, J. T., Dittberner, R. & Sripathi, H. (2007). Safety impacts of freeway managed-lane strategy. Transportation Research Record, 2012, 113-120.

Lord, D., Middleton, D. & Whitacre, J. (2005). Does separating trucks from other traffic improve overall safety? Transportation Research Record, 1922, 156-166.

Martin, P. T. & Lahon, D. (2004). High Occupancy Vehicle Lanes Evaluation II: Traffic Impact, Safety Assessment, and Public Acceptance. Contract No. UTL-1003-70. Utah Department of Transportation, Research and Development Division, UT-04.13.

Menendez, M. & Daganzo, C. F. (2007). Effects of HOV lanes on freeway bottlenecks. Transportation Research Part B: Methodological, 41(8), 809-822.

Middleton, D. & Lord, D. (2005). Safety and operational aspects of exclusive truck facilities Retrieved April 1, 2010, from http://ceprofs.tamu.edu/dlord/Papers/Safety_Truck_Roadways_Middleton-Lord.pdf

Miller, C., Deusar, R., Wattleworth, J. & Wallace, C. (1979). Safety evaluation of priority techniques for high-occupancy vehicles. Report FHWA-RD-79-59. Federal Highway Administration.

Moses, R., Price, G. & Kobelo, D. (2007). Evaluating the effetiveness of various truck lane restriction practices in Florida - Phase II. Report FAMU-FSU College of Engineering, Department of Civil Engineering, Tallahasse, Florida.

NOU (2004:11). Hydrogen som fremtidens energibærer: Norges Offentlige Utredninger. Statens forvantningstjeneste, Informasjonsforvaltning.

Nygaard, H. C. (1989). Trafikksikkerhet på veger med kollektive felt. Hovedoppgave i samferdselsteknikk 1989. Trondheim, Norges Tekniske Høgskole, Institutt for samferdselsteknikk.

OECD (1977). Bus lanes and busway systems. Paris, OECD Road Research Group.

Rodier, C. & Johnston, R. (1999). A comparison of high occupancy vehicle, high occupancy toil, and truck-only lanes in the Sacramento region. The University of California Transportation Center, UCTC No. 422. http://www.uctc.net/research/papers/422.pdf accessed Feb. 2, 2010. .

Sagberg, F. & Sætermo, I.-A. (1997). Trafikksikkerhet for sporvogn i Oslo. TØI-rapport 367. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Samferdselsdepartementet (2008-2009). Stortingsmelding 16. Nasjonal Transportplan 2010-2019.

Skölving, H. (1979). Busshållplatser på landsbygd och vid högklassiga trafikleder. Motiv till utforming och placering. Kunskapsläge 1979-04. Meddelande TU 1979:3. Borlänge, Statens Vägverk, Utvecklingssektionen.

Southern_California_Association_of_Governments (2004). Regional high occupancy vehicle lane performance study. http://www.hovworld.com/publications_assets/HOVStudy_Final1104.pdf.

Statens Vegvesen (2001). Håndbok 049 Vegoppmerking. http://www.vegvesen.no/_attachment/69741/binary/34129.

Statens Vegvesen (2008). Håndbok 017 Veg- og gateutforming. http://www.vegvesen.no/binary?id=14121.

Statens Vegvesen (2009A). Håndbok 050 Skiltnormal. http://www.vegvesen.no/Fag/Publikasjoner/Handboker.

Statens Vegvesen (2009B). Håndbok 232 Tilrettelegging for kollektivtransport på veg. http://www.vegvesen.no/Fag/Publikasjoner/Handboker.

Sullivan, E. C. & Devadoss, N. (1993). High-occupancy vehicle facility safety in California. Transportation Research Record, 1394, 49-58.

Tanaboriboon, Y. & Toonim, S. (1983). Impact study of bus lanes in bangkok. Journal of Transportation Engineering, 109, 247-256.

Williams, A. (1999). Fast times in the HOV lane: Making a case to why HOV lanes are good. TDM Review, 7(2), 11-12.