Sterk vekst i bruk av personbil i byer og tettsteder har ført til økt etterspørsel etter parkeringsplasser. Veger og gater i byer tas ofte i bruk til parkering, spesielt hvis det ikke finnes tilstrekkelig kapasitet på eksisterende parkeringsplasser eller i parkeringshus, eller hvis slik tilrettelagt parkering anses som for dyr. Parkering på veger og gater reduserer ofte sikten, reduserer vegenes kapasitet og det kan oppstå farlige situasjoner når biler skal inn i eller ut av en parkeringsluke langs kantstein.

I gjennomsnitt for årene 2001-2009 ble det registrert 199 personskader, derav 3,7 drepte, i ulykker som skjedde forbindelse med parkerende eller ryggende kjøretøy. Dette utgjør 1,9% av alle politirapporterte personskader og 1,4% av alle drepte i politirapporterte trafikkulykker i samme periode. Ulykkene i forbindelse med parkerende eller ryggende kjøretøy er

• fotgjenger påkjørt av ryggende kjøretøy (29%)
• påkjøring av parkert kjøretøy (28%)
• påkjøring av fotgjenger som krysset vegen bak parkert kjøretøy (18%)
• møting under forbikjøring av parkert eller stanset kjøretøy (15%)
• oppstart fra stanset/parkert stilling - samme kjøreretning (10%)

Blant de skadde i slike ulykker er de fleste fotgjengere (45%) eller personer i en personbil, varebil eller drosje (38%). Mopedister og syklister utgjør henholdsvis 8% og 6% og personer i tunge kjøretøy utgjør 3% av de skadde eller drepte  i slike ulykker.

I tillegg til personskadeulykkene inntreffer det svært mange materiellskade­ulykker i forbindelse med parkering. Forsikringsselskapene har i 2001-2010 registrert gjennomsnittlig omtrent 55.000 skademeldinger for ulykker som skjedde i forbindelse med rygging og 45.000 skademelding er for ulykker med påkjøring av et parkert kjøretøy hvert år. Over halvparten av slike ulykker skjer i byer (56% av ryggeulykkene og 60% av ulykkene med påkjøring av et parkert kjøretøy). Ulykker i forbindelse med rygging utgjør 17% av alle ulykkene og ulykker med påkjøring av et parkert kjøretøy utgjør 14% av alle ulykkene. Disse andelene er omtrent like i og utenfor byer. De fleste kjøretøyene (omtrent 90%) av kjøretøyene er personbiler.

Det gjennomsnittlige erstatningsbeløpet for skader ved ulykker i forbindelse med rygging eller påkjøring av parkert biler er omtrent 7.000 kr. (både i og utenfor byer). Dette er litt over halvparten av det gjennomsnittlige erstatningsbeløper for skader ved alle typer ulykker i byer (omtrent 13.000 kr.) og 40% av skader ved alle typer ulykker utenfor byer (omtrent 17.000 kr.).

Et ønske om bedre bomiljø eller bedre trafikkavvikling ligger ofte til grunn for krav om bedre stans- og parkeringsregulering. Styrking av sentrum, trafikkreduksjoner eller styrket kollektivtrafikk er andre viktige mål i parkeringspolitikken (Usterud Hanssen og Stenstadvold, 1993). Bedre trafikksikkerhet er ikke alltid det viktigste formålet.

Stans- og parkeringsregulering kan påvirke trafikksikkerheten ved å fjerne eller redusere gateparkering, særlig der slik parkering fører til høy ulykkesrisiko og ved å hindre at kjøretøy stanses og parkeres på steder hvor det reduserer sikten eller framkommeligheten for andre trafikanter, inklusive fotgjengere.

Stans- og parkeringsregulering omfatter forbud mot stans, forbud mot gateparkering, begrenset parkeringsforbud, regulering av oppstillingen av parkerte kjøretøy, soneregulering av stans- og parkering og avgiftsparkering. Reguleringene kan brukes i kombinasjon med hverandre og regulere samme veg- eller gatestrekning til ulike tider.

Forbud mot stans i kjørebanen innføres med trafikkskilt 370, Stans forbudt. Skiltet kan suppleres med underskilt som viser forbudets utstrekning. Forbudet gjelder normalt til neste vegkryss eller til det oppheves av skiltene 372, 376 eller 552 eller av parkometer (Statens vegvesen, håndbok-050, 2009). Stans forbudt er det strengeste parkeringsregulerende skilt vi har. Forbud mot stans innføres bare på steder hvor stans i kjørebanen anses som farlig eller til hinder for trafikkavviklingen. Eksempler på bruksområder er:

• foran signalregulerte kryss: for å hindre at stanset kjøretøy skjuler lyssignalet
• foran kryss med høyresvingfelt: for å unngå at stans hindrer bruk av høyresvingfeltet
• i kollektivfelt: for å reservere disse for kollektivtransport.

Forbud mot gateparkering innføres med skilt 372, Parkering forbudt. I gater hvor parkeringsforbud er innført, er kortvarig stans for av- og pålessing og av- og påstigning tillatt. Parkeringsforbud hindrer derfor ikke varelevering.

Begrenset parkeringsforbud (tillatelse) innføres med skilt 552, Parkering. Tillatelsens utstrekning angis på underskilt. Skiltet brukes også for å reservere parkering for bestemte trafikant- eller kjøretøygrupper og for å innføre avgifts­parkering. Eksempler på begrensningsmuligheter er:

• tidsbegrenset parkering
• reservert parkering
• område-/plassbegrenset parkering
• avgiftsparkering

Skiltet kan brukes for å henvise parkering til spesielt anlagt parkeringsplass. En reguleringsform som har vært forsøkt i Stockholm og noen steder i Oslo er ukedagsforbud mot parkering. Hensikten med et slikt forbud er å lette vinter­vedlikeholdet.

Oppstillingsform: I gater hvor parkering er tillatt, kan parkerte kjøretøy stilles opp på ulike måter. Mest vanlig i Norge er parkering parallelt med kantstein. Parkering diagonalt i forhold til kantstein ("på skrå") kan også forekomme. Ulike oppstillingsmåter kan markeres ved vegoppmerking.

Soneregulering av parkering innføres med skilt 376, Parkeringssone, som gjelder til det blir opphevet av skilt 378, Slutt på parkeringssone.

Avgiftsparkering kan brukes for å regulere etterspørselen etter parkering for kortere tidsrom. Ved å øke avgiften for parkering i en gitt tid, kan man oppnå kortere gjennomsnittlig parkeringstid.

De resultater som legges fram her, bygger på følgende undersøkelser om virk­ninger på ulykkene av ulike typer parkeringsreguleringer:

DeRose 1966 (USA, tidsbegrenset parkeringsforbud)
LaPlante 1967 (USA, tidsbegrenset parkeringsforbud)
Madelin og Ford 1968 (Storbritannia, forbud mot gateparkering)
Crossette og Allen 1969 (USA, forbud mot gateparkering)
Good og Joubert 1973 (Australia, forbud mot gateparkering)
Cleveland, Huber og Rosenbaum 1982 (USA, flere tiltak)
Main 1983 (Canada, forbud mot gateparkering)
Westman 1986 (Sverige, forbud mot gateparkering)
Blakstad og Giæver 1989 (Norge, forbud mot gateparkering)
Dijkstra 1990 (Nederland, flere tiltak)
McCoy, Ramanujam, Moussavi og Ballard 1990 (USA, oppstillingsmåte og oppmerking av parkeringsplass)
McCoy, McCoy, Haden og Singh 1991 (USA, oppstillingsmåte)
Bonneson og McCoy 1997 (USA, parkeringsforbud)

Tabell 3.15.1 sammenfatter virkninger på ulykkene av stans- og parkerings­regulering på grunnlag av disse undersøkelsene.

Tabell 3.15.1: Virkninger på ulykkene av ulike parkeringsregulerende tiltak. Prosent endring av antall ulykker.

Mange av undersøkelsene på dette området er metodisk forholdsvis svake. Det dreier seg om enkle før-og-etterundersøkelser, der det ikke er tatt hensyn til en mulig regresjonseffekt i ulykkestall eller til generell ulykkesutvikling. I mange tilfeller har de parkeringsregulerende tiltakene vært kombinert med andre tiltak, slik at virkningen av parkeringsreguleringen alene er umulig å fastslå. Flere undersøkelser skiller heller ikke mellom personskadeulykker og materiellskade­ulykker.

Innføring av forbud mot å parkere i en gate synes å redusere antallet ulykker med 20-25%. Undersøkelsene sier imidlertid bare hvordan parkeringsforbud har virket i den eller de gatene hvor det er innført. I den grad parkering kun overføres til andre gater, kan man ikke utelukke at ulykkestallet går opp i de gatene der parkering blir mer etterspurt.

Overgang fra fri til regulert parkering, det vil si til parkering som kun skjer på oppmerkede plasser etter nærmere fastsatte regler, ser ut til å påvirke antallet personskadeulykker lite. Antall materiellskadeulykker viser økning.

Tidsbegrenset parkeringsforbud ser ut til å redusere antall ulykker, spesielt ulykker som har sammenheng med parkering. Det samme gjelder endring av opp­stillingsmåten ved parkering, fra skråparkering (diagonal oppstilling) til parallell­parkering (parallelt med kantstein). Det sistnevnte funnet kan muligens forklares ved at man ved skråparkering ofte rygger ut av fra parkert stilling, mens man ved parallell parkering vanligvis kjører forover ut fra parkert stilling.

Ensidig parkeringsforbud og oppmerking av parkeringsplass synes å øke ulykkestallet. Forklaringer på dette er ikke kjent. Ved ensidig parkeringsforbud kan man imidlertid tenke seg at det blir økt kryssende trafikk til og fra par­ker­ingsplassene.

Avgiftsparkering og parkeringshus kan påvirke trafikkmengden i sentrum og dermed også antall ulykker. Ifølge Young m.fl. (1990) vil endringene i kjøremønster og trafikkbelastning på lokalgater bedre trafikksikkerheten hvis den økte kapasiteten ikke fylles opp av ny gjennomgangstrafikk.

I indre bykjerner er gateparkering vanlig. Dette kan hindre framkommeligheten for nyttetrafikk (kollektivtransport, utrykningsbiler), vegvedlikehold og snøryd­ding. Forbud mot gateparkering kan øke framkommeligheten for slik transport. Amerikanske undersøkelser tyder på at forbud mot gateparkering kan føre til høyere fart (Crossette og Allen 1969). Det ble registrert økninger fra 30-45 km/t før forbud til 40-60 km/t etter forbud.

Miljøproblemer i forbindelse med parkering er forskjellig i indre bykjerner, eldre boligområder og nye boligområder. Generelt vil forhold som tilrettelegger for parkering øke bilbruken i et område. Dette kan føre til økt støy og forurensning. Det kan tenkes at søketrafikken øker når parkering omreguleres. Dette kan motvirkes av et gjennomarbeidet parkeringshenvisningssystem. Undersøkelser som ble gjennomført kort tid etter at det ble innført parkeringsavgifter på de ca 15 000 sentrale plassene i København i 1990, viste at antallet parkeringer ble redusert med ca 25 prosent. Dette medførte at biltrafikken i sentrale områder ble redusert med ca 10 prosent (Hanssen 1996).

Parkeringsregulering medfører kostnader til skilting, håndheving, drift og vedlike­hold. I driftsutgifter inngår blant annet lønninger, uniformer, bilhold og parkerings­utstyr (Solberg, 1986a,b). Spesielt de største byene har store inntekter fra parkering.

En nytte-kostnadsvurdering av f.eks. parkeringsforbud avhenger av de antak­elser man gjør om mulige virkninger av forbudet. En mulighet er at den par­keringstilknyttede trafikken bortfaller helt. Dette medfører i så fall en kostnad i form av et nyttetap for bortfalt trafikk. En annen mulighet er at den parkerings­tilknyttede trafikken overføres fra den gaten hvor parkering er forbudt til andre, nærliggende gater. I så fall kan ulykkestallet i disse gatene øke. I tillegg er det rimelig å tro at kjørelengdene for den parkeringstilknyttede trafikken øker ved en slik overføring til andre gater. En tredje mulighet er at parkering overføres til et parkeringshus og at all parkeringstilknyttet trafikk forsvinner fra gaten og over­føres til parkeringshuset. Blandinger av disse ulike tilpasningene kan også tenkes å forekomme. Det er vanskelig å gjøre en nytte-kostnadsanalyse av parkerings­regulering uten å kjenne virkningene for trafikkmengden og trafikkmønsteret.

For å belyse nyttekostnadsforholdet er det i 1997 gjort en nyttekostnadsanalyse av parkeringsforbud på en gate med årsdøgntrafikk 3.000 kjøretøy, av dem 300 parkeringstilknyttede. Det er forutsatt at gaten har en ulykkesrisiko på 0,7 personskadeulykker per million kjøretøykilometer. Det er forutsatt at halvparten av den parkeringstilknyttede trafikken bortfaller, halvparten finner parkeringsplass et annet sted. For den sistnevnte halvparten forutsettes kjøre­lengden å øke med 500 meter. Virkningene forutsettes å vare i ti år. Virkningene av parkeringsforbud er beregnet til ca 2,6 mill. kr. i sparte ulykkes­kostnader, ca. 720.000 kr. i merkostnader for parkeringstilknyttet trafikk som overføres til andre gater og ca. 440.000 kr. i nyttetap for bortfalt trafikk. Samlet nytte er beregnet til ca. 1,45 mill. kr. Tiltakets samfunnsøkonomiske kostnad er beregnet til 60.000 kr. Nytten er klart større enn kostnadene.

Crossette og Allen (1969) presenterer en nytte-kostnadsanalyse av parkerings­forbud i to hovedgater i Yuma i Arizona, USA. Nytten i form av reduserte ulykkeskostnader ble beregnet til 46.000 dollar, kostnadene til å gjennomføre tiltaket til 3.920 dollar. Eventuelle virkninger på framkommelighet og miljø­forhold ble ikke tatt med i denne nytte-kostnadsanalysen.

Initiativ til tiltaket

Initiativ til å endre parkeringsbestemmelser i en veg eller gate kan komme fra beboere, næringsdrivende eller vegmyndighetene.

Formelle krav og saksgang

Kriterier for innføring av stans forbudt og parkerings­forbud er gitt i Skiltnormalen (Statens vegvesen, håndbok 050, 2009). På kommunalt plan er det vanlig at overordnede mål for parkering nedfelles i kommuneplanen, mens mer detaljerte reguleringer av parkerings­til­budet angis i reguleringsplan. Parkering inngår ofte som element / deltema i gatebruksplan, sentrumsplan, transportplan, trafikkplan og kommunedelplan.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Tiltak som innføring av avgiftsparkering, boligsoneparkering og kommunal hånd­heving av parkeringsbestemmelsene krever prinsippvedtak fra kommunale og statlige organer. Prinsippvedtak følges opp av detaljplaner (Fuglum og Granquist, 1980). Parkeringsregulering med skilt skjer i henhold til retningslinjer fastsatt i Skiltnormalene (Statens vegvesen, håndbok 050, 2009).

Blakstad, F. and T. Giæver. (1989). Ulykkesfrekvenser på vegstrekninger i tett og middels tett bebyggelse. Rapport STF63 A89005. SINTEF Samferdselsteknikk, Trondheim.

Bonneson, J. A. & McCoy, P. T. (1997). Effect of Median Treatment on Urban Arterial Safety: An Accident Prediction Model. Paper 970101. 76th Annual Meeting, Transportation Research Board, Washington DC, January 12-16.

Cleveland, D. E.; Huber, M.J. & Rosenbaum, M. J. (1982). On Street Parking. Chapter 9 of Synthesis of Safety Research Related to Traffic Control and Roadway Elements. Volume 1. Report FHWA-TS-82-232. Washington DC, US Department of Transportation, Federal Highway Administration.

Crossette, J. G. & Allen, G. L. (1969). Traffic Control Measures Improve Safety. Traffic Engineering, 39, 18-21.

DeRose, F. (1966). Reversible Center-Lane Traffic System - Directional and Left-Turn Usage. Highway Research Record, 151, 1-17.

Dijkstra, A. (1990). Problemsituaties op verkeersaders in de bebouwde kom: Tweede fase: Selectie van problemsituaties. SWOV Rapport R-90-13. Leidschendam, Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV.

Elvik, R. & Muskaug, R. (1994). Konsekvensanalyser og trafikksikkerhet. Metode for beregning av konsekvenser for trafikksikkerheten av tiltak på vegnettet. Rapport 281. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Fuglum, K. & Granquist, T. E. (1980). Parkering i tettsteder - planlegging og finansiering. Temahefte nr 14 i Temaserien - Trafikk. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Good, M. C. &Joubert, P.N. (1973). A review of roadside objects in relation to road safety. Report No NR/12. Australia, Departement of Transport.

Hanssen, J. U. (1997). Parkering. Et virkemiddel i samordnet areal- og transport­planlegging. TØI-rapport 349. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Hanssen, J. U. (1996). Parkeringsregulering. I: Kolbenstvedt, M.; Silborn, H.; Solheim, T. (Red): miljøhåndboken, Del I, 145-154. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Hanssen, J. U.; Stenstadvold, M. (1993). Parkeringspolitikk i teori og praksis. Rapport 172. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

LaPlante, J. N. (1967). Exclusive Bus Lanes. In Highway Research Board, Special Report 93, Improved Street Utilization through Traffic Engineering, 75-83. Washington DC, Highway Research Board.

Madelin, K. B & Ford, J. A. (1969). Gateshead Traffic Management Scheme (2) Implementation, (3) Before and After Studies and Results. Traffic Engineering and Control, 10, 137-139, 181-184.

Main, R. F. (1984). For Underutilized Collision Reduction Measures. In: Transport Risk Assessment, 89-120 (Yagar, S. ed). University of Waterloo Press.

McCoy, P. T.; Ramanujam, M.; Moussavi, M. & Ballard, J. L. (1990). Safety Comparison of Types of Parking on Urban Streets in Nebraska. Transportation Research Record,1270, 28-41.

McCoy, T. A; McCoy, P. T.; Haden, R. J. & Singh, V. A. (1991). Safety Evaluation of Converting On-Street Parking from Parallel to Angle. Transportation Research Record, 1327, 36-41.

Solberg, P. (1986a). Miljøprioritert veg i Rosendal. TØI-rapport. Oslo, Transport­økonomisk institutt.

Solberg, P. (1986b). Parkeringsforhold i norske kommuner - en oversikt - forprosjekt om parkering. TØI-notat nr 795. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Statens vegvesen. (2009). Håndbok 050. Normaler. Trafikkskilt (Skiltnormaler). Oslo, Statens vegvesen.

Westman, K. (1986). Parkering i innerstaden och olyckskostnader. VTI-Meddelande nr 460. Linköping, Statens väg- och trafikinstitut, 1986.

Young, W., Polak, J. & Axhausen, K. (1990). Developments in Parking Policy and Management. Oxford University, Transport Studies Unit. Rees Jeffreys' Discussion Paper 24.