En av de faktorer som i sterkest grad påvirker antall ulykker og ulykkenes alvorlighetsgrad er trafikkens gjennomsnittsfart. Økt fart reduserer sikkerhetsmarginene under kjøring, ved at føreren tilbakelegger en større avstand før han eller hun rekker å reagere på en fare, og fordi feilmarginene blir mindre når føreren reagerer på en fare. Noen førere vil hevde at de er mer våkne og raskere til å reagere når de kjører fort enn når de kjører sakte. Simulatorstudier (Törnros, 1995) gir litt støtte til dette, men forskjellene i reaksjonstid er uhyre små og ingen førere kan kompensere for høyere fart ved å reagere raskere og riktigere.

For å sikre en forsvarlig avveining mellom ønsket om å komme fort fram og ønsket om få ulykker, er fartsgrenser innført i alle land. Bare deler av motorvegnettet i Tyskland har fri fart. Norge har hatt fartsgrenser på alle offentlige veger siden 1912. Mange andre motoriserte land har i lange perioder hatt fri fart på deler av vegnettet.

Fartsgrenser angir høyeste tillatte kjørefart. Formålet med fartsgrenser er å forebygge at førere utsetter seg selv og andre for høy risiko ved å kjøre uforsvarlig fort, samtidig som man tillater en tilstrekkelig høy fart til at en veg kan fylle sin transportfunksjon på en adekvat måte.

Det skilles mellom to typer fartsgrenser: generelle og særskilte. De generelle fartsgrenser er i Norge fastsatt i veitrafikkloven og er 50 km/t i tettbygde strøk og 80 km/t utenfor tettbygd strøk. Generelle fartsgrenser skiltes vanligvis ikke, men det er etter hvert blitt vanlig å skilte fartsgrense 50 km/t. Andre fartsgrenser enn de generelle kan innføres for bestemte vegstrekninger eller til bestemte tider av den som har myndighet til å vedta særskilte fartsgrenser. Denne myndigheten ligger hos politiet i byer og tettsteder, hos Statens vegvesen for riks- og fylkesveger utenfor tettbygd strøk og hos kommunen for kommunal veg. Særskilt fartsgrense skal alltid skiltes.

Tabell 3.11.1: Lengde riksveger med ulik hastighetsgrense i 2005.

Fartsgrensen 100 km/t er innført på de beste motorvegene. Dette er samtidig de vegene som har mest trafikk av alle veger i Norge. Fartsgrenser under 50 km/t er innført på riksveger som går i boligområder der beboerne ofte ønsker lav fart. Det foreligger ingen landsomfattende oversikt over fartsgrenser på fylkesveg og kommunal veg. Mange kommunale veger ligger i tettbygd strøk og betjener boligområder. Disse vegene har ofte fartsgrense 30 km/t. Hovedveger som avvikler trafikk over større avstander har vanligvis fartsgrense 80, 90 eller 100 km/t. Atkomstveger i boligområder har ofte fartsgrense 30 km/t.

I tillegg til de fartsgrenser som er angitt over, er to typer tidsbegrensede fartsgrenser innført i Norge. Det er vinterfartsgrenser på veger der ulykkesrisikoen om vinteren er høyere enn normalt. Vinterfartsgrensene er satt 10 km/t lavere enn sommerfartsgrensene. Dessuten er miljøfartsgrenser innført om vinteren på hovedveger i Oslo for å redusere spredning av partikler som slites løs ved kontakt mellom bildekk og vegdekket. Miljøfartsgrensene er satt 20 km/t lavere enn fartsgrensene resten av året.

Det foreligger en meget omfattende forskning om virkninger på ulykkene av fartsgrenser. Disse undersøkelsene er oppsummert av Elvik (2009). Oppsummeringen omfatter 117 undersøkelser med til sammen 523 resultater. Virkningen av fartsgrenser på trafikksikkerheten kan beskrives ved hjelp av den enkle årsakskjede angitt i figur 3.11.1.

Figur 3.11.1: Virkning av fartsgrenser på trafikksikkerhet.

Endring av fartsgrensen påvirker trafikksikkerheten ved å påvirke trafikkens gjennomsnittsfart, som igjen påvirker antall ulykker, skadde og drepte.

Sammenhengen mellom end­ringer i fart og endringer i ulykkestall, oppdelt etter skadegrad, kan beskrives ved hjelp av et sett av eksponensialfunksjoner (Elvik, 2011).  Det er utviklet en slik funksjon for dødsulykker, en for personskadeulykker og en for materiellskadeulykker. Figur 3.11.2 viser funksjonen for dødsulykker.

Endringer i fart er angitt i intervaller på 10 km/t. Høyeste fart er 115 km/t. Første intervall er en reduksjon til 105 km/t, neste en reduksjon til 95 km/t, og så videre ned til 25 km/t. Det relative ulykkestallet ved den høyeste farten er satt lik 100. Deretter er det beregnet hvor mye ulykkestallet reduseres når trafikkens gjennomsnittsfart reduseres fra 115 til 105 km/t, fra 105 til 95 km/t, og så videre ned til en reduksjon fra 35 til 25 km/t.

Figur 3.11.2: Sammenligning av Potensmodellen og en eksponensialfunksjon for dødsulykker

Poenget med denne analysen er å sammenligne potensmodellen, som hittil har vært benyttet for å beskrive sammenhengen mellom fart og trafikksikkerhet med en alternativ modell. Potensmodellen forutsetter at en gitt relativ endring i fart har den samme virkningen på ulykkene, uansett hvor høy farten er i utgangspunktet. Det vil si at en endring fra 100 til 50 km/t antas å ha den samme virkning på antall dødsulykker som en endring fra 10 til 5 km/t. En slik antakelse er urimelig. Det er mer rimelig å anta at den sistnevnte endringen i fart har mindre virkning på antall dødsulykker enn den førstnevnte. En eksponensialfunksjon er forenlig med en slik antakelse.

I figur 3.11.2 er potensfunksjonen (med en konstant eksponent for alle fartsnivåer) tegnet med en stiplet linje og sammenlignet med den eksponensialfunksjon som best passer til datapunktene. For dødsulykker passer de to funksjonene omtrent like godt. Figur 3.11.3 viser tilsvarende kurver for antall personskadeulykker. For personskadeulykker passer eksponensialfunksjonen bedre enn potensmodellen, spesielt ved høy fart. Figur 3.11.4 viser de to funksjonene for materiellskadeulykker. Eksponensialfunksjonen passer bedre til data for materiellskadeulykker enn potensmodellen.

Alt i alt tyder derfor analysene på at man oppnår en mer presis beskrivelse av sammenhengen mellom fart og trafikksikkerhet ved å benytte et sett av eksponensialfunksjoner enn ved å bygge på potensmodellen.

Figur 3.11.3: Sammenligning av Potensmodellen og en eksponensialfunksjon for personskadeulykker

Figur 3.11.4: Sammenligning av Potensmodellen og en eksponensialfunksjon for materiellskadeulykker

De kurver som er presentert i figurene 3.11.2, 3.11.3 og 3.11.4 handler utelukkende om sammenhengen mellom endringer i fart og endringer i trafikksikkerhet. Det er i utgangspunktet uvesentlig hva som har ført til endringer i gjennomsnittsfarten; det er kun konsekvensene av slike endringer som studeres i potensmodellen. For å kunne si noe om virkninger av å endre fartsgrenser på antall ulykker og skader, må man derimot vite noe om hvordan en gitt endring av fartsgrensen påvirker trafikkens gjennomsnittsfart. For å oppsummere kunnskapene om dette, er det gjort en spesialanalyse av 125 datapunkter som gjelder endringer i fartsgrense, der fartsgrensen før og etter endringen er oppgitt og der endringene i trafikkens gjennomsnittsfart også er oppgitt (Elvik, 2009). Figur 3.11.5 viser mønsteret for disse 125 datapunktene.

 
Figur 3.11.5: Sammenhengen mellom endring av fartsgrense og endring av trafikkens gjennomsnittsfart (km/t)

Et annengradspolynom gir best tilpasning til datapunktene. Økning av fartsgrensen ser ut til å ha mindre virkning på trafikkens gjennomsnittsfart enn senking av fartsgrensen. I figur 3.11.5 er alle fartsgrenser sett under ett.

Nedsettelse av fartsgrensen ser ut til å føre til en større nedgang i trafikkens gjennomsnittsfart ved lave fartsgrenser enn ved høye. Dette kan blant annet ha sammenheng med fartsgrensens strenghet, som kan defineres som forholdstallet mellom trafikkens gjennomsnittsfart og fartsgrensen før endring. Hvis for eksempel gjennomsnittsfarten er 77 km/t og fartsgrensen er 80 km/t, er strengheten 77/80 = 0,963. En strenghetsverdi over 1 betyr at trafikken i gjennomsnitt holder en høyere fart enn fartsgrensen på stedet.

Virkningene av de mest aktuelle endringer av fartsgrensene i Norge er beregnet som vist i tabell 3.11.2. De prosentvise virkninger på antallet skadde eller drepte er størst ved reduksjon av lavere fartsgrenser.

Tabell 3.11.2: De forventede virkninger på antallet skadde og drepte av de endringer i fartsgrenser (km/t) som anses som mest aktuelle i Norge er beregnet til følgende.

Det er en direkte sammenheng mellom kjørefart og reisetid. Figur 3.11.6 viser denne sammenhengen. Figuren viser også en kurve som antyder hvordan trafikantene oppfatter sammenhengen mellom fart og reisetid (Elvik, 2010).

Kurven som viser hvordan trafikantene opplever sammenhengen mellom fart og reisetid bygger på psykologiske eksperimenter som det er henvist til i Elvik (2010). Trafikantene opplever sammenhengen som mer rettlinjet enn den er. Det betyr at de tror at farten må økes mye for å spare enn gitt tid når farten i utgangspunktet er lav, mens de tror at en liten økning av en høy fart er nok til å spare mye reisetid. Dette kommer til uttrykk i figur 3.11.6 ved at kurven for den opplevde sammenhengen mellom fart og reisetid er flatere enn den reelle kurven ved lav fart og brattere enn den reelle kurven ved høy fart.

Beregninger tyder på at dersom man oppnår 100 prosent overholdelse av fartsgrensene, vil total kjøretid øke med 5,6 prosent.

Figur 3.11.6: Reisetid (timer) over en strekning på 100 kilometer og trafikantenes oppfatning av sammenhengen mellom fart og reisetid

En OECD-rapport om fart oppgir følgende kurver for hvordan utslipp av ulike avgasser avhenger av fart (OECD, 2006) (figur 3.11.7).

Figuren viser at utslippene av de fleste komponenter når et minimum ved en fart på omkring 70 km/t. Er farten høyere, øker utslippene svakt. Ved en lavere fart enn 70 km/t øker utslippene svakt ned til en fart på ca 30 km/t. Ved lavere fart enn dette, øker utslippene betydelig. Sammenhengen mellom fart og utslipp er sterkest for utslipp av CO₂, som er direkte proporsjonale med drivstoff-forbruket.

Støy fra motorkjøretøy øker med økende fart. Støyen øker monotont med farten, i motsetning til avgassutslipp som først synker, deretter øker.

Figur 3.11.7: Utslipp som funksjon av fart. Kilde. OECD, 2006

Kostnadene ved å ha generelle fartsgrenser er minimale, siden disse fartsgrensene er fastsatt i vegtrafikkloven og for det meste ikke blir skiltet. Ved innføring av særskilt fartsgrense, må denne skiltes. Skiltene må gjentas etter hvert kryss. Kostnadene til skilting av særskilte fartsgrenser utgjør i størrelsesorden 10.000-15.000 kr. per kilometer veg. Dette gjelder kostnader til oppsetting av skilt. I tillegg kommer saksbehandlingskostnader under planlegging av innføring av særskilt fartsgrense. Disse kostnadene er ikke godt kjent, men dersom man antar en saksbehandlingstid på ett ukeverk til en timekostnad på 1.000 kroner, blir kostnaden ca 40.000 kroner for hvert vedtak som fattes om en særskilt fartsgrense.

Fartsgrenser kan fastsettes etter ulike prinsipper, som medfører ulike fartsnivåer og har ulike konsekvenser for framkommelighet, trafikksikkerhet og miljøforhold. Fire prinsipper har vært drøftet internasjonalt (Nilsson og Roosmark, 1976; Jørgensen m.fl., 1985; Vägverket, 1997):

1. Å tilpasse fartsgrensen til faktisk fartsnivå, uttrykt f.eks. ved 85% fraktilen (den fart 85% av kjøretøyene holder seg under) eller gjennomsnittsfarten. Tanken bak dette er å sette fartsgrensen slik at de fleste overholder den.
2. Å variere fartsgrensen etter vegstandarden, uttrykt f.eks. ved veggeometri eller antall avkjørsler per km veg. Veger med god geometri eller få avkjørsler gis høyere fartsgrense enn veger med dårlig geometri eller mange avkjørsler.
3. Å fastsette fartsgrensen på grunnlag av menneskets toleransegrense for biomekaniske støt (Nullvisjonsfartsgrenser). Fartsgrensen bør da ikke være høyere enn 30 km/t på veger der fotgjengere ferdes, ikke høyere enn 50 km/t i kryss der motorkjøretøy kan treffe hverandre fra siden, og ikke høyere enn 70 km/t på veger der møteulykker mellom motorkjøretøy kan forekomme.
4. Å velge fartsgrensen slik at de samlede samfunnsøkonomiske kostnader til å avvikle trafikken, det vil si summen av ulykkeskostnader, tidskostnader, kjøre­tøys driftskostnader, miljøkostnader og vegholdskostnader, blir lavest mulig. En fartsgrense fastsatt etter dette prinsippet kalles optimal fartsgrense.

I praksis brukes nesten alltid en blanding av de ulike prinsippene for fastsettelse av fartsgrenser. I Norge legges det stor vekt på avkjørselstetthet når fartsgrenser fastlegges. Det legges også vekt på om gang- og sykkeltrafikk er blandet med biltrafikk eller atskilt fra denne.

Ingen av de nordiske landene har fastsatt fartsgrenser med tanke på å minimalisere trafikkens samfunnsøkonomiske kostnader. Optimale fartsgrenser i Norge og Sverige er imidlertid beregnet og sammenlignet med dagens fartsgrenser og faktisk fart (Elvik, 2002). Resultatene av disse beregningene fremgår av tabell 3.11.3.

Tabell 3.11.3: Resultater av beregninger av optimale fartsgrenser i Norge og Sverige (resultatene for Sverige i parentes).

For Norges vedkommende er dagens fartsgrenser nær de optimale. Et viktig unntak fra denne regelen er at optimal fartsgrense på motortrafikkveger er 80 km/t, mens en del av disse vegene fremdeles har en fartsgrense på 90 km/t. Et annet unntak er at optimal fartsgrense på veger utenfor tettsted er 70 km/t. De fleste slike veger har i dag en fartsgrense på 80 km/t.

For Sverige er de optimale fartsgrenser lavere enn dagens fartsgrenser på motortrafikkveger (motortrafikled) og på veger utenfor tettsted. De optimale fartsgrenser på veger i tettsteder er i Sverige tilsynelatende høyere enn dagens fartsgrense. Hovedgrunnen til dette er at verdsettingen av reisetid er relativt høy i Sverige. En senkning av farten med, for eksempel, 10 km/t fra 50 km/t forlenger reisetiden mye mer enn en senkning av farten med 10 km/t fra 100 km/t.

Det er viktig å understreke at enhver beregning av optimale fartsgrenser har en del begrensninger. De viktigste begrensningene er:

1. Det kan diskuteres om alle relevante virkninger er tatt med. Listen over virkninger som tas med i slike beregninger er stadig blitt lengre, etter hvert som det har fremkommet økonomiske verdsettinger av virkningene. Fortsatt er sannsynligvis en del virkninger ikke medregnet, eksempelvis fotgjengeres og syklisters trygghet.
2. Verdsettingen av virkningene er ingen eksakt vitenskap. Analysen av optimale fartsgrenser i Norge og Sverige viste at mange virkninger verdsettes ulikt i disse to landene (Elvik, 2002).
3. For motorveger er den optimale fartsgrensen omtrent ubestemt i området mellom 70 km/t og 110 km/t, fordi kostnadskurven er nesten flat i dette området. Fartsgrenser på 70 og 110 km/t har imidlertid vidt forskjellige konsekvenser for trafikksikkerheten.
4. Ved fastsetting av optimale fartsgrenser, bør man også inkludere behovet for kontroll. Kostnadene ved kontroll kan være avgjørende dersom øvrige samfunnsøkonomiske kostnader ved to fartsgrenser er tilnærmet like, men den ene fartsgrensen vil trenge en større kontrollinnsats enn den andre for å bli like godt overholdt.

I praksis fastsettes fartsgrenser på grunnlag av en rekke kriterier som ikke nødvendigvis sikrer at de blir samfunnsøkonomisk optimale.

Initiativ til tiltaket

Initiativ til fastsetting av særskilte fartsgrenser kan bli tatt av vegmyndighetene eller av lokale interessenter.

Formelle krav og saksgang

Generelle fartsgrenser er fastsatt i vegtrafikkloven § 6 annet ledd. De generelle fartsgrensene er 80 km/t utenfor tettbygd strøk og 50 km/t i byer og tettbygd strøk. Statens vegvesen har utarbeidet kriterier for fastsetting av særskilte fartsgrenser på riksveger. I tillegg til disse kriteriene, er formelle krav til fartsgrenser fastsatt i Vegnormalene (Statens vegvesen, håndbok 017, 2008) og Skiltnormalen (Statens vegvesen, håndbok 050, 2009). Skiltnormalen inneholder også tekniske krav til utforming av trafikkskilt.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Hvem som har myndighet til å treffe vedtak om fartsgrenser på ulike typer veger framgår av tabellen under punkt 3.0. Fartsgrense skiltes med skilt 362, Fartsgrense, og oppheves med skilt 364, Slutt på særskilt fartsgrense. Kostnader til skilting av fartsgrenser dekkes av staten for riksveg, fylkes­kommunen for fylkesveg, kommunen for kommunal veg og grunneier for privat veg.

Elvik, R. (2002). Optimal speed limits: the limits of optimality models. Transportation Research  Record,1818, 32-38.

Elvik, R. (2009). The Power Model of the relationship between speed and road safety. Update and new estimates. Report 1034. Oslo, Institute of Transport Economics.

Elvik, R. (2010). A restatement of the case for speed limits. Transport Policy, 17, 196-204.

Elvik, R. (2011). A re-parameterisation of the Power Model of the relationship between the speed of traffic and road safety. Manuscript AAP-D-11-00795 submitted to Accident Analysis and Prevention.

Jørgensen, N. O., Muskaug, R., Nilsson, G., Sandelien, S. & Salusjärvi, M. (1985). Farts­grenser - i trafikksikkerhetens tjeneste? NVF-rapport 1985:6. Oslo, Nordisk Vegteknisk Forbund, Utvalg 52, Trafikksikkerhet.

Nilsson, G. & Roosmark, P-O. (1976). Förslag till målsättning och kriterier för val av hastighetsbegränsningssystem. VTI-rapport 76. Linköping, Statens väg- och trafikinstitut.

OECD (2006). Speed management. Paris, OECD.

Statens vegvesen, Vegdirektoratet (2008). Håndbok 017. Vegutforming. Oslo, Vegdirektoratet.

Statens vegvesen, Vegdirektoratet (2009). Håndbok 050. Skiltnormaler. Oslo, Vegdirektoratet.

Törnros, J. (1995). Effect of driving speed on reaction time during motorway driving. Accident Analysis and Prevention, 27, 435-442.

Vägverket (1997). Nollvisionen, fördjupning. Vägverket, Borlänge.