Hovedside/ Del 1 - Introduksjon/ 3 Ulykker og risiko i vegtrafikken

3 Ulykker og risiko i vegtrafikken

3.1 Rapporteringspliktige trafikkulykker med personskade

Den viktigste kilden til opplysninger om trafikkulykker med personskade i Norge er politirapporterte personskadeulykker. De siste 20 årene har politiet årlig rapp­ortert mellom 8.000 og 9.000 personskadeulykker med mellom 11.000 og 13.000 skadde personer. Tallene har imidlertid vist en klar tendens til nedgang fra 2008 til nå. Plikten til å rapportere trafikkulykker med personskade til politiet fremgår av vegtrafikkloven.

Vegtrafikklovens paragraf 12, tredje ledd, lyder slik: "Har trafikkuhell medført død eller skade på person og skaden ikke er ubetydelig, skal de som er innblandet i uhellet, sørge for at politiet snarest mulig blir underrettet om uhellet." Begrepet trafikkuhell omfatter ulykker der minst ett kjøretøy i bevegelse er innblandet. På grunnlag av veg­trafikklovens bestemmelser om rapporteringsplikt for trafikk­ulykker med person­skade, kan det skilles mellom tre hovedgrupper av ulykker som skjer på offentlig trafikkområde. Figur 3.1 viser denne inndelingen.

figur_3_1.gif
Figur 3.1: Definisjon på en rapporteringspliktig vegtrafikkulykke med personskade (Borger m.fl., 1995).

Ulykker der kjøretøy ikke er innblandet, det vil si fallulykker blant fotgjengere, er ikke definert som trafikkulykke i vegtrafikkloven. Slike ulykker er dermed ikke rapporteringspliktige, uansett hvor omfattende personskader de medfører. Ulykker der kjøretøy er innblandet er rapporteringspliktige dersom de fører til personskade og skaden ikke er ubetydelig. Vegtrafikkloven definerer ikke en ube­tydelig personskade. Et mulig kriterium på dette er om den skadde søker medi­sinsk behandling for skaden eller ikke. En skade som er så liten at man ikke oppsøker lege eller sykehus for behandling av den må regnes som ubetydelig.

Kjøretøy omfatter alle motorkjøretøy og sykler. Dette innebærer at trafikk­ulykker der kun sykler er innblandet (som eneste type kjøretøy) er rapporterings­pliktige dersom de medfører personskade som ikke er ubetydelig. Det finnes tre typer rapporteringspliktige trafikkulykker der motorkjøretøy ikke er innblandet:

  • Eneulykker med sykkel (velt, utforkjøring)
  • Kollisjoner mellom sykler
  • Kollisjon mellom sykkel og fotgjenger

Det er en vesentlig forskjell i rapporteringsgrad mellom rapporteringspliktige trafikkulykker der motorkjøretøy er innblandet og rapporteringspliktige trafikkulykker der motorkjøretøy ikke er innblandet (Hvoslef, 1996).

3.2 Rapporteringsgrad for trafikkulykker med personskade i Norge og andre land

Det er godt kjent at ikke alle trafikkulykker med personskade er rapportert i offisiell ulykkesstatistikk. Figur 3.2 viser kildene til  feil og tap av informasjon om ulykker i ulykkesstatistikk.

figur_3_2.gif

Figur 3.2: Kilder til bortfall og feil i offisiell ulykkestatistikk.

Tap av informasjon skjer fordi ikke alle ulykker er rapporteringspliktige (se forrige avsnitt). Ikke alle ulykker som er rapporteringspliktige blir rapportert. Blant disse ulykkene blir ikke relevant informasjon om ulykkene alltid registrert. I Norge er f.eks. bilbeltebruk ukjent for omtrent 50% av alle drepte eller skadde bilførere og for omtrent 30% av alle drepte bilførere. Til slutt er ikke informasjonen som blir registrert alltid korrekt.

Hauer og Hakkert (1988) har undersøkt hvilke implikasjoner ufullstendig og unøyaktig ulykkesrapportering har for resultater av ulykkesstudier. En av de viktigste implikasjonene er at usikkerheten i de estimerte virkningene av sikkerhetstiltak øker. Praktisk talt alle ulykkesstudier baseres på data fra offisiell ulykkesstatistikk.

Elvik og Mysen (1999) har gjennomført en meta-analyse av ulykkesrapportering i offisiell ulykkesstatistikk basert på 49 studier fra 13 land. Studien baseres på tidligere studier av Borger (1995), Hauer og Hakkert (1988), Hvoslef (1994) og James (1991), men inkluderer flere nyere studier. Rapporteringsgrad er i denne meta-analysen definert som andel politirapporterte ulykker av alle ulykker.

Rapporteringsgrad i Norge. En rekke undersøkelser viser at langt fra alle rapport­eringspliktige trafikkulykker med personskade blir meldt til politiet, slik veg­trafikkloven sier. Hvoslef (1996) og Borger m.fl. (1995) har oppsummert resultatene av disse undersøkelsene. Tabell 3.1 viser en sammenligning av beregnet, reelt antall skadde personer i trafikkulykker i 1991 og antallet oppgitt i offisiell ulykkesstatistikk.

De reelle skadetallene er beregnet på grunnlag av personskaderegisteret ved Statens institutt for folkehelse (nå: Folkehelseinstituttet). Dette registeret, som eksisterte mellom 1990 og 2002, bygde på skaderegistrering ved fire sykehus og legevakter i ulike landsdeler. Rapporteringsgraden avhenger sterkt av om et motorkjøretøy er innblandet i ulykken og av skadegraden. For ulykker der motorkjøretøy er innblandet, er rapporteringsgraden i størrelsesorden 45-50%. For ulykker der motorkjøretøy ikke er innblandet, er rapporteringsgraden i stør­relsesorden 1-5%. For alle rapporteringspliktige trafikkulykker sett under ett, er rapporteringsgraden ca. 33%. Rapporteringsgraden for trafikkulykker har vært stabil de siste årene (Borger m.fl., 1995). Personskaderegisteret ble lagt ned i 2002. Det er meningen at skaderegistrering ved sykehus skal gjenopptas, men foreløpig har dette ikke skjedd. Det foreligger derfor ikke nyere resultater.

I tillegg til de rapporteringspliktige trafikkulykkene, skjedde det i 1991 ca. 21.000 personskadeulykker ved at fotgjengere falt under ferdsel på offentlig tra­fikkområde. Ulike undersøkelser (Borger, 1991; Elvik, 1991; Guldvog m.fl., 1992; Hagen, 1995; Skadeforebyggende forum, 1996) oppgir tallet på fallulykker blant fotgjengere til mellom 17.000 og 50.000. Dette spriket skyldes trolig forskjeller i hvordan slike ulykker defineres og avgrenses i forhold til andre ulykkestyper i personskaderegisteret til Statens institutt for folkehelse. Det kan også variere om kun ulykker knyttet til ferdsel eller også andre ulykker på offentlig trafikkområde er tatt med.

Tabell 3.1: Rapporteringsgrad for trafikkulykker i Norge basert på personskaderegisteret ved Statens institutt for folkehelse og Statistisk sentralbyrås vegtrafikkulykkesregister (Hvoslef, 1996).

 

Antall skadde personer

 

 

Trafikantgruppe

Statistisk sentralbyrå

Folkehelsa

Rapporterings-
grad (%)

Oppblåsnings-faktor

Rapporteringspliktige trafikkulykker der motorkjøretøy er innblandet

Fotgjenger

1.149

2.521

45,6

2,2

Syklist

847

2.000

42,4

2,4

Mopedist

768

2.316

33,2

3,0

Motorsyklist

468

1.234

37,9

2,6

Personer i bil

8.568

16.276

52,6

1,9

Andre motorkjøretøy

64

589

10,9

9,2

Sum

11.864

24.936

47,6

2,1

Rapporteringspliktige trafikkulykker der motorkjøretøy ikke er innblandet

Fotgjenger påkjørt av sykkel

39

382

10,2

9,8

Syklist ved påkjøring av fotgjenger

0

39

0,0

Udef

Kollisjoner mellom sykler

37

1.490

2,5

40,3

Eneulykke på sykkel

65

9.272

0,7

142,9

Uoppgitt trafikantgruppe

29

68

42,6

2,3

Sum

170

11.183

1,5

65,8

Alle rapporteringspliktige

12.034

36.119

33,3

3,0

Andre ferdselsulykker på offentlig trafikkområde (ikke definert som trafikkulykke)

Fotgjengerfallulykker

1

21.067

0,0

Udefinert

 

Hvor mange trafikkulykker det er som fører til personskader som regnes som ubetydelige, vet ingen. I Sykkelundersøkelsene 1987 og 1992 har imidlertid syk­lister oppgitt hvor mange skader de har vært utsatt for siste år og hvor mange av disse som ble behandlet av lege eller sykehus. En bearbeiding av disse tallene (Elvik, 1994B) viser at omlag 90% av sykkelulykkene blant barn og omlag 80% av sykkelulykkene blant voksne fører til skader som ikkebehandles av lege eller på sykehus og som derfor må regnes som ubetydelige.

Faktorer som påvirker rapporteringsgraden for personskader. Rapporterings­graden for trafikkulykker med personskade påvirkes i første rekke av skadens alvorlighetsgrad og av om det er innblandet et motorkjøretøy eller ikke.

Skadegrad. Rapporteringsgraden for ulykker med ulik skadegrad ble undersøkt i metaanalysen av Elvik og Mysen (1999). Det finnes ulike definisjoner av skadegrad i ulike land. I meta-analysen skilles det mellom følgende skadegrader: Drept, alvorlige skader, lettere skader, uvesentlige skader, materiellskader. Rapporteringsgraden for ulike skadegrader er vist i figur 3.3. De vertikale strekene viser variasjonsbredden av rapporteringsgraden som ble funnet i de ulike undersøkelsene.

figur_3_3_x.gif
Figur 3.3: Gjennomsnittlig rapporteringsgrad for ulike skadegrader (Elvik og Mysen, 1999).

Trafikantgrupper og ulykkestype. Den gjennomsnittlige rapporteringsgraden for ulykker hvor ulike trafikantgrupper er innblandet i ulike land er vist i tabell 3.2.

Tabell 3.2: Rapporteringsgrad for vegtrafikkulykker med personskade etter trafikantgruppe og land (Elvik og Mysen, 1999).

 

Motorkjøretøy

Motorsykler

Syklister

Fotgjengere

Land

Alle

Førere

Passasjerer

All

Kollisjoner

Eneul.

Alle

Kollisjoner

Eneul.

Alle

Australia

73

79

66

53

 

 

7

 

 

69

Danmark

48

 

 

31

53

16

10

31

3

39

Frankrike

63

 

 

45

 

 

11

 

 

83

Tyskland

52

 

 

44

 

 

22

 

 

45

Storbritannia

68

67

67

44

 

 

66

85

3

81

Nederland

63

 

 

56

 

 

24

 

 

49

Norge

56

52

45

37

 

 

16

46

2

45

Reunion

45

 

 

35

 

 

16

 

 

46

Sri Lanka

78

 

 

81

 

 

26

 

 

75

Sverige

77

80

76

55

67

25

29

59

8

70

Sveits

44

 

 

22

 

 

8

 

 

38

USA

65

82

40

(ikke data)

 

26

51

0

56

 

Totalt sett er rapporteringsgraden forskjellig i de ulike land og trafikksikkerheten er derfor vanskelig å sammenligne mellom land. Mønsteret i forskjellene mellom trafikantgruppene og ulykkestypene er konsistent mellom landene. Rapporteringsgraden er høyere for ulykker med motorkjøretøy innblandet enn for andre ulykker, og lavest for syklister. For kollisjoner er rapporteringsgraden høyere enn for eneulykker.

Andre faktorer. Borger m.fl. (1995) har undersøkt faktorer som påvirker rapporteringsgraden for trafikkulykker med personskade der motorkjøretøy er innblandet. Tabell 3.3 viser resultatene av undersøkelsen. Alvorlige skader rapporteres 2,6 ganger oftere enn lettere skader. Det vil si at dersom rapporteringsgraden for lettere skader er f.eks. 20% (odds for rapportering = 20/80 = 0,25), så er den 39% for alvorlige skader (odds for rapportering = 0,25 x 2,6 = 0,65; tilsvarer en sannsynlighet på 39%). De andre tallene i tabellen tolkes på samme måte.

Rapporteringsgraden øker jo flere skadde personer som er innblandet i ulykken. Den synker jo lengre tid det går fra ulykken til den skadde oppsøker sykehus. Rapporteringsgraden for eneulykker er lavere enn for flerpartsulykker. Rapport­eringsgraden for sykkelulykker der også motorkjøretøy er innblandet er høyere enn for andre ulykkestyper. Rapporteringsgraden er høyest når den skadde er i alderen 18-22 år eller 65 år og eldre. Videre er rapporteringsgraden høyere om vinteren enn om sommeren. De øvrige undersøkte faktorer ga ikke statistisk på­litelige utslag og viser kun tendenser i materialet.

Tabell 3.3: Virkninger av utvalgte forhold på rapporteringsgraden for person­skadeulykker der motorkjøretøy er innblandet. Multivariat analyse. N=334 (Borger m.fl., 1995).

   

Relativ rapporteringsgrad

 

Faktor

 

Verdier på faktoren

Beste anslag

95% konfidens-intervall

Skadegrad

Lett skade

1,0

 

 

Alvorlig skade

2,6

1,4-4,8

Antall skadde

Ingen andre

1,0

 

 

En annen

1,9

1,0-3,5

 

To andre

1,8

0,8-4,0

 

Tre eller flere andre

2,5

0,9-7,1

Når til sykehus

Samme dag

1,0

 

 

Dagen etter

0,2

0,1-0,8

 

To eller flere dager etter

0,2

0,0-1,0

Ulykkestype

Eneulykke

1,0

 

 

Motpart i ulykken

1,9

1,0-3,6

Trafikantgruppe

Bilist

1,0

 

 

Syklist

3,6

1,0-12,8

 

Mopedist/motorsyklist

0,8

0,3-2,4

 

Fotgjenger

1,3

0,4-3,7

Bilfører

Ikke bilfører

1,0

 

 

Bilfører

1,4

0,7-2,6

Aldersgruppe

0-14 år

1,0

 

 

15-17 år

2,0

0,5-8,0

 

18-22 år

3,2

1,0-9,6

 

23-34 år

2,4

0,8-7,5

 

35-64 år

2,1

0,7-6,4

 

65 år og eldre

3,9

1,0-15,5

Årstid

Sommer

1,0

 

 

Vinter

1,8

1,1-3,0

Ukedag

Hverdager

1,0

 

 

Helgedager (lørdag, søndag)

0,7

0,4-1,3

Tid på døgnet

Dagtid (06-22)

1,0

 

 

Natt (22-06)

0,6

0,3-1,7

Vegtype

Europaveg

1,0

 

 

Riksveg

0,6

0,3-1,2

 

Fylkesveg/Kommunal veg

0,4

0,2-0,9

Kjønn

Mann

1,0

 

 

Kvinne

1,3

0,8-2,2

* Første linje for hver faktor er en referanseverdi som de øvrige verdier på faktoren er sammenlignet med. F.eks. for skadegrad er rapportering av alvorlig skade sett i forhold til rapportering av lett skade. Rapporteringsgraden for alvorlig skade er f.eks. 160% høyere enn for lett skade.

 

Andre land. Rapporteringsgraden for dødsulykker og personskadeulykker i offisiell ulykkesstatistikk i ulike land ble undersøkt av Hutchinson (1984; tabell 3.4). Resultatene for dødsulykker gjelder personer som ble drept i trafikkulykker umiddelbart eller som døde innen 30 dager etter ulykken. Rapporteringsgraden er estimert ved å sammenligne offisiell ulykkesstatistikk med dødelighetsstatistikk. Rapporteringsgraden for personskadeulykker er for de fleste land estimert som vektet gjennomsnitt av resultater fra flere studier.

Tabell 3.4: Rapporteringsgrad for dødsulykker og personskadeulykker i 13 land (Hutchinson, 1984).

  Drepte Skadde personer
Nederland 106 43
Tyskland 104 39
Denmark 97 21
Finland 96  
Canada 95 88
USA 95 49
Belgia 93  
Sverige 93 55
Australia 92 64
UK 90 57
Norge 87 37
Frankrike   54
Sveits   25
 

Rapporteringen av dødsulykker er ufullstendig i de fleste land. I to land er rapporteringsgraden over 100%. Mulige årsaker til dette er at personer som ble drept i trafikken og som har begått selvmord, som er utlendinger eller som har dødd av akutt sykdom rett før ulykken skjedde ikke regnes som trafikkdrepte i dødelighetsstatistikken. Den gjennomsnittlige rapporteringsgraden for dødsulykker er ca. 95%. Variasjonen mellom landene er statistisk signifikant. (X2hom= 69.554, df = 10, p < 0.001).

Når det gjelder personskadeulykker er rapporteringsgraden lavere enn for dødsulykker i alle land. Rapporteringsgraden varierer mellom 21 og 88%. Den gjennomsnittlige rapporteringsgraden er 39% og variasjonen mellom land er statistisk signifikant. Forskjellene mellom landene kan trolig delvis forklares med at ulike alvorlighetsgrader er inkludert i den offisielle ulykkesstatistikken. F.eks. i Canada er hovedsaklig ulykker hvor minst en person er blitt lagt inn på sykehus inkludert i ulykkesstatistikken.

3.3 Konsekvenser av trafikkskader for de skaddes livskvalitet

TØI har i en omfattende undersøkelse kartlagt hvilke konsekvenser trafikkskader har for livssituasjonen og livskvaliteten til de skadde (Haukeland, 1991). Resul­tatene av denne undersøkelsen er bearbeidet videre som grunnlag for å beregne kostnader ved trafikkulykker (Elvik, 1993B, 1995B). Konsekvensene av trafikk­skader for livskvaliteten ble da uttrykt i form av indekser for livskvalitet knyttet til helsetilstand. Det finnes en rekke slike indekser. De er alle utformet slik at full­kommen helse gis verdien 1,0 og død gis verdien 0,0. Tilstander med nedsatt helse gis verdier mellom 0 og 1, avhengig av hvor mye helsetilstanden er nedsatt. I prinsippet kan negative verdier, for helsetilstander som regnes som verre enn døden, også forekomme. Et eksempel på en helsetilstand som mange mennesker vil regne som verre enn døden er fullstendig lammelse, der man er helt avhengig av andres hjelp til alle gjøremål, men samtidig er ved bevissthet og har innsikt om sin egen situasjon.

Konsekvensene av trafikkskader for livskvaliteten knyttet til helsetilstand ble kartlagt for følgende åtte områder (Haukeland, 1991; Elvik, 1993B):

  • Forekomst av smerte og ubehag
  • Endret utseende og forbruk av legemidler
  • Deltakelse i yrkesaktivitet og/eller skolegang
  • Evne til å ivareta personlige behov og bevegelighet innendørs og utendørs
  • Evne til å utføre husholdsarbeid
  • Deltakelse i fritidsaktiviteter
  • Endringer i familie- og sosiale relasjoner
  • Psykiske konsekvenser

Konsekvensene av trafikkskader for livskvaliteten på hvert av disse områdene ble oppsummert til et generelt mål på livskvalitet knyttet til helsetilstand, tapte leveår med full helse. Dersom livskvaliteten ifølge en indeks for livskvalitet knyttet til helsetilstand f.eks. blir redusert fra 1,0 til 0,5 i to år, og deretter vender tilbake til 1,0, utgjør dette 1 tapt leveår med full helse. Tabell 3.5 viser beregnet antall tapte leveår med full helse for skader med ulik alvorlighetsgrad for det beregnede reelle antall skadde personer i rapporteringspliktige trafikkulykker i 1991.

Tabell 3.5 viser at trafikkulykker der motorkjøretøy er innblandet i 1991 førte til nærmere 30.000 tapte leveår med full helse. For trafikkulykker der motorkjøretøy ikke var innblandet var tallet vel 6.500 tapte leveår med full helse. Etter 1991 er spesielt antallet drepte i trafikken redusert. I 2011 ble 169 men­nesker drept i trafikkulykker, mot 323 i 1991. Nedgangen i antall drepte fra 1991 til 2011 har redusert antallet tapte leveår med full helse med ca. 5.700. Omlag 1/3 av antall tapte leveår med full helse som følge av trafikkskader skriver seg fra dødsulykker, resten fra andre personskadeulykker.

Tabell 3.5: Antall tapte leveår med full helse ved trafikkskader i 1991 (Elvik, 1993).

   

Trafikkulykker med motorkjøretøy

Trafikkulykker uten motorkjøretøy

Skadegrad

Tapte leveår med full helse

Antall skadde

Totalt tap

Antall skadde

Totalt tap

Drept

37,20

320

11.904

3

112

Meget alvorlig skade

9,30

328

3.050

76

707

Alvorlig skade

2,98

2.190

6.526

676

2.014

Lettere skade

0,37

22.808

8.485

10.046

3.737

Alle skadde

 

 

29.965

 

6.570

Konsekvensene av trafikkskader i form av varig uførhet eller på annen måte varig nedsatt livskvalitet er forholdsvis lite kjent. Man vet f.eks. ikke hvor mange mennesker som havner på sykehjem hvert år som en følge av trafikkskader (Hagen, 1993; Lund og Bjerkedal, 2001).

En studie av Lund og Bjerkedal (2001) viste at ca 500 mennesker årlig blir uføretrygdet som følge av trafikkulykker. Figur 3.4 viser antall nye tilfeller av uføretrygding per 100.000 innbyggere per år etter kjønn og alder, sammenlignet med antall drepte i trafikken per 100.000 innbyggere per år i den perioden undersøkelsen til Lund og Bjerkedal dekker.

figur_3_4.gif

Figur 3.4: Drepte i trafikken og nye tilfeller av uføretrygding per 100.000 innbyggere. Tallene er representative for perioden 1992-1997. Kilde: Lund og Bjerkedal 2001

Blant personer i alderen 16-24 år er hyppigheten av dødsfall i trafikken høyere enn hyppigheten av skader som leder til uføretrygding. Hyppigheten av uføretrygding øker sterkt med alderen, både blant menn og kvinner. Det er vanligere at kvinner blir uføretrygdet enn menn fra og med 25 års alder.

3.4 Ulykker med materielle skader

I tillegg til personskadeulykkene, skjer det hvert år et stort antall trafikkulykker med kun materielle skader. Norges forsikringsforbunds statistikk TRAST gir en oversikt over de materielle skadene i trafikken som er meldt til forsikringsselskap. Tallet på materielle skader som ble meldt til forsikringsselskapene hvert år var mellom ca. 145.000 og 185.000 i årene 1992-1994. I årene 2006-2008 har det årlige antallet ligget på gjennomsnittlig ca. 312.000.

Antallet ulykker med materiell skade er lavere enn antallet materielle skader, fordi det i gjennomsnitt er innblandet mer enn en part i hver materiellskadeulykke. Elvik og Muskaug (1994) har for 1992 beregnet antallet ulykker med kun materiell skade til rundt regnet 125.000. Det var i 1992 220.669 forsikringsmeldte materielle skader. Det er med andre ord i gjennomsnitt innblandet ca. 1,75 kjøretøy i hver materiellskadeulykke som blir meldt til forsikringsselskap.

Antallet ulykker med materielle skader som ikke blir meldt til forsikringsselskap foreligger det få opplysninger om. I en spørreundersøkelse om sammenhengen mellom holdninger og ulykker (Assum, Midtland og Opdal, 1993) rapporterte et utvalg av personbilførere 7,8 millioner ulykker per million kjørte kilometer. Dette tallet gjaldt ca. 1990, da antallet kjørte kilometer med personbil var 22.000 millioner km. Den oppgitte risikoen tilsvarer ca. 170.000 ulykker per år med per­sonbil. Antallet materielle skader med person- og varebil meldt til forsikrings­selskap i 1990 var knappe 183.000 (Hagen, 1991), men det er ukjent hvor mye av dette som gjaldt varebil.

Andelen bileiere som er forsikret mot materielle skader varierer trolig mellom ulike land. Det er ikke obligatorisk for alle eiere av motoriserte kjøretøy å være forsikret i alle land. Resultater fra undersøkelser av virkninger av tiltak på antall materielle skader fra ulike land kan derfor være vanskelige å sammenligne.

3.5 Trafikkulykker som problem for den enkelte trafikant og for samfunnet

Tallene som er presentert foran viser at trafikkulykker er et omfattende problem. Det skjer noen hundre tusen trafikkulykker hvert år, hvorav i størrelsesorden 11.000 medfører personskade. Figur 3.5 viser gjennomsnittlige antall trafikkskader per år (materiellskade­tilfeller eller skadde personer) i årene 2000-2006, fordelt etter alvorligste konsekvens, så langt denne er kjent.

figur_3_5.gif
Figur 3.5: Antall skader i trafikken i gjennomsnitt i 2000-2006 oppdelt etter alvorligste dokumenterte konsekvens.

Til tross for disse høye skadetallene er ikke trafikkulykker noe stort problem for den enkelte trafikant. De er tvert om sjeldne hendelser. Hver innbygger er i gjennomsnitt utsatt for en personskade ved en trafikkulykke ca. hvert 120.-130. år, det vil si at mange ikke opplever det gjennom et helt liv. Selv ulykker med materiell skade inntreffer sjelden. En førerkortinnehaver kan i gjennomsnitt forvente å kjøre vel 10 år mellom hver gang han eller hun er utsatt for en materiell skade som meldes til forsikringsselskap.

For mange trafikanter fremstår derfor trafikkulykker som et mindre viktig problem. Det er noe man sjelden eller aldri opplever, og som normalt ender godt de få gangene man er så uheldig å oppleve en ulykke. Trafikkulykker er likevel et samfunnsproblem på grunn av de store skadetallene. Det manglende samsvaret mellom den opplevelsen mange trafikanter har av trafikkulykker som et lite alvor­lig problem og de høye totale skadetallene, som er et problem på samfunnsnivå, kan gjøre det vanskelig å oppnå forståelse for at det er nødvendig med en betyde­lig innsats fra samfunnets side for å redusere antallet trafikkskader (Rumar, 1988).

3.6 Endringer i antall skadde personer i trafikken over tid

Fram til ca. 1970 økte antallet skadde personer i politirapporterte trafikkulykker i Norge. Antallet drepte var på sitt høyeste i 1970, med 560 mennesker. Figur 3.6 viser utviklingen av antallet drepte i trafikkulykker i Norge fra 1970 til 2011.

 del_1_fig_3_6.jpg

 Figur  3.6: Antall drepte i politirapporterte trafikkulykker i Norge 1970-2006 (SSB).

Antallet drepte i trafikkulykker er gått ned til 169 i 2011, som er det laveste antall drepte i trafikkulykker siden 1953. Antallet drepte kan variere en god del fra år til år som følge av rene tilfeldigheter. Den rent tilfeldige variasjonen omkring et tall på 169 drepte vil i 95% av tilfellene være mellom ca. 143 og 195 drepte. Sett i et langsiktig perspektiv er det likevel ingen tvil om at antallet drepte i trafikken i Norge har vært synkende. Gjen­nomsnittet for årene 1970-79 var 493 drepte per år, gjennomsnittet for årene 1980-89 var 393 drepte per år, gjennomsnittet for årene 1990-1999 var 306 drepte per år, og gjennomsnittet for årene 2000-2009 var  263 drepte per år. Antall drepte per år har i gjennomsnitt sunket med ca. 15-20% per tiårsperiode.

Figur 3.7 viser utviklingen i antallet skadde i politirapporterte trafikkulykker fra 1977 til 2011. Opplysningene om antallet skadde personer er mindre pålitelige enn opplysningene om antallet drepte. Endringer i ulykkesrapportering kan gi utslag i antallet skadde personer.

 
 del_1_fig_3_7.jpg

Figur 3.7: Antall skadde eller drepte i politirapporterte trafikkulykker med personskade i Norge 1977-2011 (SSB).

Det er påvist at de forholdsvis store endringene i antallet skadde og drepte i 1977 (økning) og 1978-79 (nedgang) delvis skyldes endringer i rapporteringsrutinene for trafikkulykker i 1977 og 1978 (Fridstrøm m.fl., 1993). Fra 1988 til 1990 ble det rapporterte antallet påkjøring bakfra ulykker med personskade omtrent fordoblet. Denne økningen hadde sann­synligvis sammenheng med økt rapporteringsgrad (Hvoslef, 1997), men kan delvis også være reell (Bjørnskau, 1994A). Det er imidlertid umulig å si hvor mye av økningen som var reell og hvor mye som skyldtes økt rapportering. Dette viser hvilke problemer som er forbundet med å tolke endringer i antallet skadde i trafikken fra år til år.

Antallet skadde og drepte personer i trafikkulykker med personskade har hele tiden etter 1970 ligget mellom ca. 10.500 og ca. 13.300 personer. De siste årene har imidlertid tallene vist en tendens til nedgang. Det er umulig å si hvordan rapporteringsgraden for trafikkulykker med personskade har utviklet seg i Norge etter 1970. Ulike undersøkelser er gjort om dette, men med ulike definisjoner og metoder som gjør at resultatene ikke kan sammenlignes direkte (Borger m.fl., 1995). Fra 1990 til -2002 var person­skaderegisteret ved Statens institutt for folkehelse i drift. En sammenligning av skader registrert der med politiets skadetall tyder ikke på at rapporterings­graden for personskadeulykker endret seg nevneverdig i perioden 1990-93 (Borger m.fl., 1995).

Kan man på bakgrunn av resultatene som er presentert ovenfor si at trafikksikkerheten er bedret i Norge etter 1970? Svaret på dette spørsmålet av­henger litt av hvordan man definerer trafikksikkerhet. Trafikksikkerhet kan defineres som

  • forventet ulykkestall, eller forventet skadetall,
  • befolkningens helserisiko knyttet til trafikkskader,
  • trafikkens systemrisiko.

Forventet ulykkestall (eller forventet skadetall) er det gjennomsnittlige antall ulykker (eller skadde personer) per tidsenhet som vil skje i det lange løp ved uendret trafikkmengde og uendret risikonivå. Forventet ulykkestall kan ikke observeres direkte, fordi både trafikk­mengde og risikonivå (målt enten som helserisiko eller systemrisiko) endres fra år til år. Bruker man gjennomsnittstall for flere år som et mål på forventet skadetall, finner man, som nevnt over, at antallet drepte er redusert fra 493 per år 1970-79 til 393 per år 1980-89, til 306 per år 1990-99 og til 263 per år i 2000-2009. Antallet skadde og drepte var 11.781 per år 1970-79, 11.424 per år 1980-89, 12.003 per år 1990-99 og 11.731 per år 2000-2009. Her har det ikke vært noen nedgang, men andelen av skadene som regnes som alvorlige er blitt stadig mindre. Andelen drepte, meget alvorlig eller alvorlig skadde har nesten kontinuerlig gått ned fra 25% i 1997 til 10% i 2010.

Befolkningens helserisiko knyttet til trafikkskader er antallet skadde eller drepte personer per 100.000 innbyggere per år. I 1970 var antallet drepte i trafikken 14,5 per 100.000 innbyggere. Dette tallet ble redusert fram til 1993. I 2011 var antall drepte per 100.000 innbyggere i overkant av 3. Antallet skadde og drepte per 100.000 innbyggere er redusert fra 318 i 1970 til 280 i 1996 og videre til 187 i 2010.

Trafikkens systemrisiko måles som antallet skadde eller drepte personer per million personkilometer man reiser. Antallet drepte og per 100 millioner personkilometer i vegtrafikk ble redusert med ca. 50% fra 1980 til 2003. I 1980 var det 0,91 drepte per 100 mill. personkilometer, i 2003 var det 0,44 drepte per 100 mill. personkilometer (alle transportmidler sett under ett). Antall drepte eller skadde per 100 mill. personkilometer ble redusert fra 26,7 i 1980 til 16,7 i 2003.

På grunnlag av disse tallene er det rimelig å si at trafikksikkerheten er forbedret i Norge etter 1970. Den mest betydelige forbedringen er oppnådd når det gjelder trafikkens systemrisiko. Ifølge Elvik (2005A) ser denne trenden ut til å fortsette.

3.7 Risiko i vegtrafikken sammenlignet med andre aktiviteter

Selv om trafikksikkerheten i Norge er bedret de siste 25 årene, er ferdsel på offentlige veger fremdeles noe av det farligste de fleste mennesker utfører til daglig. Det er vanskelig å sammenligne skaderisikoen i ulike aktiviteter. For det første finnes det ikke gode nok opplysninger om antallet skader i ulike aktiviteter. For det andre er aktivitetene i seg selv meget uensartede. Det eneste ulike aktiviteter har til felles, er at de krever tid. Den eneste felles målestokk for risiko i ulike aktiviteter er følgelig antallet drepte per time brukt til aktiviteten. Sammenligning av antallet skadde per time er vanskelig på grunn av mangelfull ulykkesrapportering i ulike aktiviteter.

Fosser og Elvik (1996) og Elvik (2005C) har beregnet dødsrisikoen per 100 millioner persontimer i ulike aktiviteter. Tabell 3.6 viser resultatene av beregningene. I tabellen sammenlignes antall drepte per 100 millioner persontimer i vegtrafikk, annen reisevirksomhet, yrkesaktivitet, aktiviteter i boligen og andre aktiviteter. Dødsrisikoen per persontime i vegtrafikk er over 10 ganger høyere enn ved yrkesaktivitet. I den perioden beregningene gjelder, var gjennomsnittlig årlig antall drepte i vegtrafikken 316 mennesker. For å komme ned på samme risikonivå per persontime som yrkesaktiviteter, unntatt yrkesførere, måtte dette tallet ha vært redusert til 25 drepte. Aktiviteter i boligen og andre aktiviteter innebærer for de fleste mennesker også lavere dødsrisiko per persontime enn ferdsel i vegtrafikk.

Hovedmønsteret i risikotallene i tabell 3.6 er ikke unikt for Norge. I Finland har Pajunen (1993) beregnet at dødsrisikoen per persontime i perioden 1982-1990 var mellom 37 og 44 drepte per 100 millioner persontimer, mot 2-3 drepte per 100 millioner persontimer i yrkesaktivitet og 1-4 drepte per 100 millioner persontimer ved aktiviteter i boligen. I Storbritannia har Fernandes-Russell (1987) funnet et lignende mønster.

Et interessant spørsmål er om folks intuitive oppfatning av risikoen ved ulike aktiviteter er i samsvar med det statistiske risikonivået. En undersøkelse som kan bidra til å belyse dette spørsmålet, er utført av Brun (1995). Hun ba et utvalg av studenter ved Universitetet i Bergen om å rangordne 80 ulike farekilder etter hvor stor dødsrisiko de medførte. Svarene kunne med andre ord variere mellom 80 (farligst) og 1 (sikrest) De 80 farekildene er ikke identiske med de aktivitetene som er ført opp i tabell 3.6, men for noen aktiviteter er en sammenligning mulig. Det gjelder kjøring med moped og motorsykkel (rangsiffer 41,5), bil­kjøring (rangsiffer 35,5), ruteflyging (rangsiffer 21,3), bruk av fritidsbåt (rang­siffer 19,5), reise med tog (rangsiffer 17,0), sykling (rangsiffer 16,2), bruk av husholdsapparater (det nærmeste til aktiviteter i boligen, rangsiffer 14,8) og fiske og fangst (rangsiffer 14,6).

Tabell 3.6: Antall drepte i ulykker  og drepte per 100 million persontimer for ulike aktiviteter i perioden 1998-2003 (Elvik, 2005C; SSB, 2000).

 


 

Periode

Antall drepte
per år

Drepte per
100 mill. timer

Yrkesaktivitet (16-74 år)

 

 

 

 - Bergverk

2000-2003

4,0

14,7

 - Fiske

2000-2003

12,0

9,8

 - Mineralproduksjon

2000-2003

5,0

8,6

 - Jordbruk og skogbruk

2000-2003

45,0

8,0

 - Produksjon av gummiprodukter

2000-2003

2,0

5,1

 - Annen industriell produksjon

2000-2003

4,0

4,5

 - Metallproduksjon

2000-2003

9,0

4,2

 - Oljevirksomhet

2000-2003

7,0

3,3

 - Bygg og anlegg

2000-2003

31,0

3,0

 - Elekstrisitet og vann

2000-2003

3,0

2,9

Sum yrkesaktivitet

 

195,0 

1,4

Vegtrafikk

 

 

 

 - Vogntog

1998-2002

4,8

27,1

 - Lastebil

1998-2002

4,6

13,6

 - Buss

1998-2002

4,2

3,3

 - Varebil

1998-2002

7,0

6,0

 - Bil

1998-2002

192,8

17,2

 - Tung motorsykkel

1998-2002

31,0

228,7

 - Lett motorsykkel

1998-2002

3,8

157,0

 - Moped

1998-2002

6,4

42,1

 - Sykkel

1998-2002

14,2

22,6

 - Fotgjenger

1998-2002

43,0

16,1

 - Andre

1998-2002

4,6

29,0

Sum vegtrafikk

1998-2002

316,4

17,6

Reisende med rutefly

1998

8,0

34,1

Reisende med tog

1998

6,2

6,1

Reisende med skip

1998

6,8

7,6

Brukere av fritidsbåter

2000

44,0

160,3

Aktiviteter i boligen

 

 

 

 - 0 - 14 år

2000

9,0

0,2

 - 15 - 24 år

2000

8,0

0,3

 - 25 - 44 år

2000

48,0

0,7

 - 45 - 66 år

2000

81,0

1,3

 - 67 - 79 år

2000

188,0

6,6

 - 80 år og eldre

2000

663,0

46,1

 - alle

2000

997,0

3,9

Aktiviteter utenfor boligen

2000

 

 

 - 0 - 14 år

2000

11,0

0,7

 - 15 - 24 år

2000

16,0

1,6

 - 25 - 44 år

2000

60,0

3,5

 - 45 - 66 år

2000

84,0

5,8

 - 67 - 79 år

2000

57,0

9,7

 - 80 år og eldre

2000

86,0

29,9

 - alle

2000

314,0

4,7

Drap (15-74 år)

2006-2010

31,6

0,2

Selvmord (menn, 15-74 år)

2000-2005

385,3

2,5

Selvmord (kvinner, 15-74 år)

2000-2005

145,9

0,9

 

Ved å sammenligne disse rangsifrene med rangordningen av aktivitetene ut fra deres statistiske risiko, ser man at risikoen ved fiske og fangst og ved bruk av fritidsbåt synes å være undervurdert. Risikoen i trafikken synes derimot ikke å bli undervurdert sammenlignet med risiko ved andre aktiviteter.

Hvordan dødsrisikoen i vegtrafikk har forandret seg i løpet av de siste årene er vist i tabell 3.7.

 Tabell 3.7: Antall drepte i vegtrafikkulykker per 100 million persontimer i perioden 1988 -1993 (Elvik, 2005C).

 

1973-1978

1988-1993

1998-2003

 - Bil

28,3

22,8

17,2

 - Tung motorsykkel

1058,8

425,7

228,7

 - Lett motorsykkel

422,8

125,8

157,0

 - Moped

117,1

60,5

42,1

 - Sykkel

22,4

17,3

22,6

 - Fotgjenger

30,9

19,7

16,1

Sum vegtrafikk

31,7

19,5

17,6

 

3.8 Risiko i trafikken i Norge sammenlignet med andre land

Norge har et lavt risikonivå i trafikken sammenlignet med andre land som har noenlunde det samme biltallet per innbygger som Norge.

Ulykker per kjøretøykilometer. På grunnlag av den internasjonale IRTAD-databasen er oversikten over risiko i trafikken som er vist på figur 3.8 utarbeidet. Den vannrette aksen viser helserisikoen i trafikken, uttrykt som antallet drepte i ulykker med motorkjøretøy (omregnet til 30 dagers definisjonen i land som ikke bruker denne) per 100.000 innbyggere i 2004. Den loddrette aksen viser trafikk­risikoen, uttrykt som antallet drepte per milliard kjøretøykilometer i 2005. Mopeder og motor­sykler er ikke regnet med, da disse ikke er registreringspliktige i alle land og antallet derfor er usikkert.

figur_3_8.gif

Figur 3.8: Helserisiko og trafikkrisiko i 22 land i 2005 (IRTAD).

I alle de 22 landene som er representert på figur 3.8 var biltallet per 1.000 innbyggere i 2005 mellom 383 (Korea) og 829 (USA). I gjennomsnitt var biltallet per 100.000 inn­byggere i de 25 landene 603. I Norge var tallet i 2005 638 biler per 1.000 inn­byggere.

Helserisiko i trafikken er definert som antallet drepte i trafikken per 100.000 innbyggere. Helserisikoen i trafikken avhenger av hvor mye befolkningen reiser, risikoen per kjørt kilometer og medisinsk behandling av skader som kan være avgjørende for om en skade er dødelig eller ikke. Et land hvor motorkjøretøy er svært lite utbredt, kan følgelig ha en lav helserisiko knyttet til trafikk, selv om risikoen per kjøretøy eller per kilometer er svært høy. Dette fremgår av figur 3.9, hvor antallet drepte per 100.000 innbyggere (helserisiko) og per 100.000 motorkjøretøy er vist for land som er inkludert i databasen IRTAD (land som er medlem i OECD) og andre land. Det viser seg at IRTAD landene, som har for det meste en høyere motoriseringsgrad enn de andre landene, har en forholdsvis lav trafikkrisiko, men en høyere helserisiko enn landene som ikke er representert i IRTAD databasen. I landene med en svært lav helserisiko er det stor variasjon i trafikkrisikoen. Tallene kan imidlertid være vanskelige å sammenligne. I de vestlige, høyt motoriserte land regner man med at alle drepte i trafikken kommer med i offentlig statistikk. Men dette gjelder ikke nødvendigvis alle land i verden. Dessuten varierer definisjonen av en drept i trafikken. Mange utvik­lingsland regner bare med drepte på stedet, ikke drepte innen 30 dager, som de fleste vestlige land.

del_1_fig_3_9.jpg

Figur 3.9: Helserisiko i trafikken i IRTAD land og andre land (IRTAD, World Road Statistics).

Helserisikoen og trafikkrisikoen kan variere en del fra år til år, særlig i små land som Island, Norge og Sverige, der de tilfeldige svingningene i antallet drepte i trafikken er relativt store. De fem landene som hadde den beste trafikksikker­heten i 2005 har imidlertid vanligvis ligget best an, selv om det kan variere fra år til år hvilket av de fem landene som har tettposisjonen. I 2010 var de seks land med best trafikksikkerhet Sverige, Storbritannia, Malta, Nederland, Sveits og Norge. Norge lå på sjetteplass blant 30 land i Europa. Uansett svingninger fra år til år, har Norge vært et av de landene med både lavest helserisiko og lavest trafikkrisiko. Denne ledende stillingen har Norge har hatt i mange år, også da antallet drepte i trafikken i Norge var mye høyere enn det er i dag (OECD, 1994). I Sverige var helserisikoen i 2005 like stor som i Norge (4,9 drepte per 100.000 innbyggere) og trafikkrisikoen litt lavere (5,9 drepte per milliard kjøretøykilometer vs. 6,1 i Norge). I Nederland var helserisikoen litt lavere enn i Norge (4.6 drepte per 100.000 innbyggere) og trafikkrisikoen litt høyere (7,7 drepte per milliard kjøretøykilometer). USA er blant land med høy helserisiko, men forholdsvis lav trafikkrisiko. USA er også landet med flest kjøretøy per innbygger.

Blant de europeiske landene som i 2005 hadde dårligst trafikksikkerhet var Tsjekkia, Slovenia og Hellas. I alle disse landene er biltallet per 100.000 innbyggere lavere enn i Norge og det har vært en rask vekst i biltallet de siste årene, samtidig som realinntekten per innbygger er mye lavere enn i Norge og landene har mindre ressurser til trafikksikkerhet enn Norge. Trafikken har økt raskt og trafikksikkerhetstiltakene har ikke vært tilstrekkelige til å hindre en økning i antallet drepte og skadde. Men også i Norge så vi i 1980-årene at rask trafikkvekst førte til flere ulykker og flere skadde og drepte. Antallet drepte i trafikken i Norge økte fra 338 i 1981 til 452 i 1986. Antallet politirapporterte trafikkulykker med personskade økte fra 8.072 i 1981 til 9.141 i 1986.

I 1993 hadde Brasil betydelig lavere helserisiko i trafikken enn Norge, 3,6 drepte per 100.000 innbyggere i Brasil, mot 6,5 i Norge. Regnet per 100.000 biler, var imidlertid risikoen betydelig høyere i Brasil enn i Norge, 40,2 drepte per 100.000 biler, mot 14,2. India hadde i 1993 samme helserisiko i trafikken som Norge (6,6 mot 6,5 drepte per 100.000 innbyggere), men en skyhøy risiko per 100.000 biler (1.310,5 mot 14,2).

Hadde India i 1993 like bra trafikksikkerhet som Norge? Selv om helserisikoen var like lav som i Norge, vil de fleste trolig svare "nei" på spørsmålet. For regnet per bil, utsatte man seg i India i 1993 for over 90 ganger så høy risiko som i Norge. En inder som bega seg ut i trafikken, utsatte seg med andre ord for en betydelig risiko.

Det er vanskelig å trekke noen praktiske konklusjoner av en høy helserisiko i trafikken uten å vite om den skyldes at risikoen per kjøretøy er høy eller at be­folkningens reisevirksomhet er omfattende. Vurderingen av helserisikoen vil tro­lig også avhenge av hvor mye trafikken bidrar sammenlignet med andre døds­årsaker. Kort sagt gir ikke kunnskap om helserisikoen i trafikken i seg selv tilstrekkelig informasjon til å bedømme trafikksikkerheten og mulige tiltak for å bedre den.

God trafikksikkerhet i Norge i forhold til andre land. Et spørsmål mange stiller, er hvorfor trafikksikkerheten er relativt god i Norge sammenlignet med de aller fleste andre motoriserte land. Det er ikke mulig å gi et fullgodt svar på dette spørsmålet. Det er altfor mange ukjente, eller kanskje snarere mangelfullt registrerte, faktorer som påvirker ulykkes- og skadetallene til at man kan gi gode svar. Sammenlignet med andre motoriserte land, er det spesielt to forhold som gjennom lang tid har kjennetegnet Norge:

  • Norge har alltid hatt fartsgrenser og disse er relativt lave sammenlignet med fartsgrensene i andre land (Elvik, 1995A).
  • Norge innførte tidlig en fast promillegrense på 0,5 (fra 2001 0,2) og strenge sanksjoner for promillekjøring. Det er mindre promillekjøring i Norge enn i de fleste andre motoriserte land.

På enkelte andre områder skiller ikke Norge seg spesielt gunstig ut. Eksempelvis er bruken av bilbelter i dag høyere i både Storbritannia og Tyskland enn i Norge. Norge har også få motorveger og en meget varierende standard på det øvrige veg­nett. Norge har aldri vært noe foregangsland når det gjelder sikkerhetskrav til kjøretøy. På den annen side er bilhold relativt dyrt i Norge, noe som gir eierne et økonomisk motiv til å unngå skader og opprettholde bilenes markedsverdi.

Hva har trafikksikkerhetstiltakene og myndighetenes trafikksikkerhetspolitikk hatt å si for trafikksikkerheten i Norge? Igjen er det vanskelig å gi et presist svar, men denne boken omtaler en lang rekke trafikksikkerhetstiltak som er gjennom­ført i Norge, og som, ifølge både norske og utenlandske undersøkelser, har bidratt til færre ulykker og skader. Den internasjonalt sett høye trafikksikkerheten i Norge skyldes derfor delvis de trafikksikkerhetstiltak som er gjennomført her i landet.

3.9 Faktorer som påvirker antall trafikkulykker og deres alvorlighetsgrad

Antallet skadde personer i trafikken er bestemt av tre hovedgrupper av faktorer:

  1. Trafikkmengden (eksponeringen), det vil si omfanget av reise­virksomhet og transport hvor ulykker kan skje.
  2. Ulykkesrisikoen, det vil si sannsynligheten for å bli innblandet i en trafikk­ulykke per kilometer man ferdes i trafikken.
  3. Skaderisikoen, det vil si sannsynligheten for at man blir skadet, gitt at man er blitt innblandet i en trafikkulykke.

Skadenes konsekvenser for de skaddes livskvalitet avhenger blant annet av hvor alvorlige skadene er (skadegraden) og hvor vellykket behandlingen av skadene er, i og utenfor medisinske institusjoner. Antallet skadde personer i trafikken betraktes vanligvis som et produkt av de tre bestemmende hovedgruppene av faktorer:

Antallet skadde i trafikken = Eksponering x Ulykkesrisiko x Skaderisiko

Av dette følger at antallet skadde personer kan reduseres på tre måter:

  1. Ved å redusere trafikkmengden (eksponeringen)
  2. Ved å redusere ulykkesrisikoen, det vil si antallet ulykker ved en gitt trafikk­mengde
  3. Ved å redusere skaderisikoen, det vil si redusere sannsynligheten for å bli skadet og skadenes alvorlighetsgrad ved et gitt ulykkestall

I det følgende beskrives hovedpunktene i dagens kunnskap om hvordan disse tre hovedgruppene av faktorer påvirker antallet skadde i trafikken.

3.9.1 Trafikkmengdens betydning for ulykkestallene

Økende trafikkmengde fører som regel til et større antall ulykker. Antall ulykker øker imidlertid ikke lineært med trafikkmengden. Når trafikkmengden øker med én prosent øker antall ulykker som regel med mindre enn én prosent. Dette kan ha sammenheng med at økende trafikk fører til at farten går ned og at trafikantene skjerper oppmerksomheten. Konsekvensene av ulykker blir da mindre alvorlige. Veger med stor trafikk har ofte også bedre standard enn veger med lite trafikk.

Sammenhengen mellom trafikkmengde og ulykker er blitt undersøkt i mange undersøkelser fra Norge og andre land, de fleste av dem fra USA. Denne forskningen er i mer detalj beskrevet i kapittelet om regulering av trafikkmengde i del 2 av Trafikksikkerhetshåndboken. Det forventede relative antallet ulykker ved trafikkmengder mellom 1000 og 50000 er vist i figur 3.10 basert på et stort antall studier. Når trafikkmengden øker med 10% øker det totale antall ulykker med ca. 8,8%. 95% konfidensintervallet er fra 7,7% til 9,85%. Usikkerheten i de estimerte endringene i ulykkestallet skyldes flere faktorer. For det første er det ikke sikkert at funksjonen som er lagt til grunn – en funksjon som forutsetter den samme prosentvise økningen av ulykkestallet uavhengig av trafikkmengden – er den mest adekvate. Det er ikke usannsynlig at sammenhengen mellom trafikkmengde og ulykker endrer seg ved ulike trafikkmengder. For det andre er sammenhengen avhengig av en rekke faktorer som f.eks. vegtype, kapasitet, ulykkestype, og endringer av trafikkmengden over tid. Siden antall ulykker som regel øker relativt mindre enn trafikkmengden synker ulykkesrisikoen med økende trafikkmengde.

figur_3_10.gif
Figur 3.10: Sammenhengen mellom trafikkmengde og antall personskadeulykker og relativt antall ulykker.

Fra 1970 til 2011 er trafikkmengden på offentlige veger i Norge omlag firedoblet (Vågane og Rideng 2011). Likevel var antallet drepte i 2011 på bare 30 prosent av tallet i 1970, og antallet personskadeulykker var også noe redusert. Av dette kan man kanskje fristes til å slutte at trafikkmengden betyr lite for ulykkestallene. Det er galt. Den sammenhengen som er vist på figur 3.10 gjelder under ellers like forhold, det vil blant annet si under forutsetning av at det ikke gjennomføres noen trafikksikkerhetstiltak som reduserer ulykkesrisikoen per kjørt kilometer. Men etter 1970 er det gjennomført mange slike tiltak i Norge. Forholdene har med andre ord ikke vært "ellers like", men endret seg fra år til år. Man har dermed unngått at trafikkveksten har ført til en sterk økning av antallet ulykker.

3.9.2 Ulykkesrisiko og risikofaktorer i vegtrafikken

Ulykkesrisikoen i vegtrafikken, det vil si antallet ulykker per kjøretøykilometer eller per personkilometer, påvirkes av en lang rekke risikofaktorer. Med risiko­faktorer menes alle faktorer som, alt annet likt, bidrar til å øke ulykkesrisikoen. Slike faktorer kan være knyttet til reisemåten, trafikkmiljøet, trafikantene eller kjøretøyet. I dette avsnittet beskrives de viktigste kjente risikofaktorer som på­virker antallet trafikkulykker. Det er skilt mellom risikofaktorer knyttet til:

  • Reisemåten eller kjøretøytypen
  • Vegsystemet
  • Fysiske miljøfaktorer (lysforhold, føreforhold mv)
  • Trafikantene, herunder trafikantatferd

Oversikten er ikke fullstendig, men viser kun hovedmønstre. I neste kapittel drøf­tes hvor gode kunnskapene om risikoforholdene i vegtrafikken er og hvor lett det er å påvirke ulike risikofaktorer i ønsket retning.

Ulykkesrisiko ved ulike reisemåter og med ulike typer kjøretøy. Figur 3.11 viser antallet skadde eller drepte per­soner per million personkilometer i perioden 1985-2005. Figur 3.12 viser antallet drepte per­soner per million personkilometer i perioden 1985-2005. Begge figurene bygger på offisielle skadetall (Bjørnskau, 2008). Tallene omfatter både førere og passasjerer som bruker de ulike reisemåtene. Figurene viser at personskaderisikoen er høyest på motorsykkel og moped. Den høye risikoen for motorsyklister i midten av 1980-tallet har trolig sammenheng med at det i denne perioden var mange unge førere som kjørte (tunge) motorsykler. I senere år har andelen unge mc-førere blitt betydelig redusert, bl.a. fordi det ble dyrere. Fotgjengere og syklister har også forholdsvis høy skaderisiko.

Som nevnt i avsnitt 3.2 kommer bare omlag 1/3 av alle rapporteringspliktige trafikkulykker med personskade med i offisiell ulykkesstatistikk. Videre varierer rapporteringsgraden for ulykkene mellom trafikantgrupper/reisemåter og er avhengig av om et motorkjøretøy er innblandet i ulykken eller ikke. Risikotallene i figur 3.11 kan derfor være misvisende.

figur_3_11.gif
Figur 3.11: Gjennomsnittlig antall skadde eller drepte personer per million personkilometer ved ulike reisemåter 1985-2005. Basert på offisielle skadetall (Bjørnskau, 2008).

figur_3_12.gif


Figur 3.12: Gjennomsnittlig antall drepte personer per million personkilometer ved ulike reisemåter 1985-2005. Basert på offisielle skadetall (Bjørnskau, 2008).

Hvor ofte er ulike kjøretøytyper innblandet i trafikkulykker med materiell skade? Tabell 3.8 viser beregnet antall forsikringsmeldte materielle skader per million kjøretøykm for ulike typer kjøretøy for perioden 1998-2005. Ikke alle grupper av kjøretøy har like god forsikringsdekning. Det er derfor usikkert om rapporteringsgraden for materielle skader er den samme for alle typer kjøretøy. Tabellen antyder likevel at de vesentlige forskjeller man finner mellom ulike kjøretøytyper med hensyn til risikoen for å bli innblandet i personskade­ulykker ikke er like fremtredende når det gjelder materiellskadeulykker. Man kan derfor ikke bruke den høye personskaderisikoen for mopeder og motorsykler som bevis for at disse trafikantgruppene er mindre forsiktige i sin atferd enn bilister.

Tabell 3.8 viser også at det er langt færre skadde eller drepte personer per million personkilometer i lastebiler og busser, sammenlignet med andre transportmidler. Dette kan forklares med at mc-førere mye oftere blir skadet når de er involvert i ulykker enn førere eller passasjerer av personbiler, og at førere og passasjerer av personbiler oftere blir skadet enn førere av lastebiler eller busser som er involvert i ulykker hvor (andre) personer blir skadet.

Tabell 3.8: Risiko for å bli innblandet i trafikkulykker totalt og risiko for å bli innblandet i politirapporterte personskadeulykker for ulike kjøretøygrupper

Kjøretøygrupper

Materielle skader per million kjøretøykm

Personskadeulykker per million kjøretøykm

Skadde eller drepte personer per million personkilometer

Person- og varebiler mv.

8,43

0,21

0,15

Lastebil

9,69

0,21

0,12

Buss

10,50

0,39

0,04

Moped

7,99

0,72

1,22

Lett motorsykkel

6,81

1,04

1,39

Tung motorsykkel

4,86

0,76

0,88

 

Hovedmønster som disse resultatene viser er funnet i flere land og har vært nokså stabilt over tid i Norge (Vaaje og Fosser, 1976; Hvoslef, 1980; Vaaje, 1982; Bjørnskau, 1988; Bjørnskau, 1993). Dette tyder på at forskjellene i skaderisiko mellom de ulike reisemåter er reelle, selv om risikotallene er usikre. Man kan, grovt sett, dele ulike reisemåter eller trafikantgrupper i to med hensyn til personskaderisiko. Den ene gruppen består av fotgjengere, syklister og personer på moped eller motorsykkel. Den andre gruppen består av bilister og brukere av kollektivtransport. Den førstnevnte gruppen har betydelig høyere personskade­risiko enn den sistnevnte. En viktig grunn til dette er at fotgjengere, syklister og personer på moped eller motorsykkel ikke er beskyttet mot skader av et om­givende karosseri på samme måte som bilister.

Ulykkesrisiko på ulike vegtyper og for ulike vegelementer. Risikoen for person­skadeulykker varierer mye mellom ulike vegtyper og trafikkmiljøer. Det er vanlig å beskrive risikoen på ulike vegtyper eller for ulike vegelementer ved hjelp av antall politirapporterte personskadeulykker per million kjøretøykilometer. Det er her skilt mellom følgende typer vegelementer:

  • Vegstrekninger, medregnet kryss på strekningene
  • Vegkryss
  • Bruer og tunneler
  • Overraskende kurver

Tabell 3.9 viser det normale risikonivå på ulike vegtyper, beregnet på grunnlag av vegdatabanken. Tallene gjelder årene 2000-2005. Tabellen viser at motorveger skiller seg ut som vegene med de laveste ulykkestallene og med de laveste skadekostnadene per kjøretøykm. For øvrig er det viktig å være oppmerksom på at det vil være betydelige forskjeller i skadekostnad per kjøretøykm på ulike strekninger innenfor den enkelte vegkategori. Siden det i vegdatabanken ikke er skilt mellom tett, middels og spredt bebyggelse oppgis risiko- og kostnadstallene gruppert etter strekninger uten kryss (spredt), med 1-2 kryss per km (middels) og med 3 eller flere kryss per km (tett bebyggelse).

Tabell 3.9: Normal risiko på ulike typer veger. Politirapporterte personskade-ulykker og skadekostnader (beløp i 2005-priser) per million kjøretøykm (normalverdier; Erke og Elvik, 2006).

Vegkategori

Antall kryss per km

Skadekostnader per
kjøretøykilometer (normalverdier)

Personskadeulykker per mill kjøretøykilometer (normalverdier)

Motorveg (fire eller flere felt), 100 km/t

(alle)

 

0,075

Motorveg (fire eller flere felt), 90 km/t

(alle)

0,206

0,063

Motortrafikkveg, 90 km/t

(alle)

0,752

0,105

Andre riksveger, 90 km/t

uten kryss

0,763

0,134

Riksveg 80 km/t, 2-felt

uten kryss

0,720

0,143

 

1 eller 2 kryss

0,764

0,161

 

3 eller flere kryss

0,814

0,188

Riksveg 70 km/t, 2-felt

uten kryss

0,653

0,155

 

1 eller 2 kryss

0,722

0,181

 

3 eller flere kryss

0,814

0,205

Riksveg 60 km/t, 2-felt

uten kryss

0,609

0,170

 

1 eller 2 kryss

0,678

0,202

 

3 eller flere kryss

0,723

0,220

Riksveg 50 km/t, 2-felt

uten kryss

0,738

0,253

 

1 eller 2 kryss

0,890

0,325

 

3 eller flere kryss

0,981

0,374

 

Ulykkesrisikoen er høyere i middels tett og tett bebyggelse enn i spredtbygde strøk. Tallene i tabell 3.9 omfatter alle politirapporterte personskadeulykker på de ulike vegtypene, både ulykker i kryss og ulykker på strekninger.

Tabell 3.10 viser risikonivået i ulike typer vegkryss (Sakshaug og Johannessen, 2005). Risikoen er uttrykt som antall politirapporterte personskadeulykker per million innkommende kjøretøy (normalverdier). Ulykkesrisikoen og skadekostnadene er høyere i X-kryss enn i T-kryss. Videre øker ulykkesrisikoen med økende andel sidevegtrafikk i kryss. Rundkjøringer har lavest ulykkesrisiko og skadekostnader av ulike krysstyper.

Tabell 3.10: Normal risiko i vegkryss. Antall politirapporterte personskadeulykker og skadekostnader (beløp i 2005-priser) per million innkommende kjøretøy (normalverdier; Sakshaug og Johannessen, 2005).

Krysstype

Sideveg-
andel

Farts-
grense

Ulykkeskostnad (mill kr per
million kjøretøy)

Personskadeulykker per mill kjøretøy (normalverdier)

Vikepliktsregulert T-kryss

0,2

50

0,053

0,032

0,2

80

0,226

0,060

 

0,4

50

0,066

0,039

 

0,4

80

0,277

0,073

Vikepliktsregulert X-kryss

0,2

50

0,128

0,081

0,2

80

0,356

0,151

 

0,4

50

0,157

0,099

 

0,4

80

0,437

0,186

Høyreregulert T-kryss

0,1

50

0,126

0,070

 

0,3

50

0,235

0,130

Høyreregulert X-kryss

0,1

50

0,161

0,100

 

0,3

50

0,290

0,180

Signalregulert T-kryss

0,2

50

0,100

0,050

Signalregulert X-kryss

0,2

50

0,168

0,100

Rundkjøring, T-kryss

0,2

50

0,047

0,030

Rundkjøring X-kryss

0,2

50

0,079

0,050

 

Tabell 3.11 viser ulykkesrisikoen knyttet til andre vegelementer, det vil si bruer, tunneler, toplankryss og overraskende kurver (Elvik og Muskaug, 1994; Hvoslef, 1995; Wold, 1995; Amundsen og Ranes, 1997; Amundsen og Engebretsen, 2008).

Tabell 3.11: Normal ulykkesrisiko for ulike typer vegelementer. Personskadeulykker per million kjøretøykm.

 Vegelement

Utformingsvarianter av elementet

Delstrekning/
ulykkestype

Ulykker per mill kjøretøykm

Bruer

Stigning <6%

50-100m før

0,28

 

 

Første 50-100m

0,18

 

 

Midtsone

0,11

 

 

Hele strekningen

0,16

 

Stigning >6%

50-100m før

0,42

 

 

Første 50-100m

0,34

 

 

Midtsone

0,22

 

 

Hele strekningen

0,26

 

Alle

Alle

0,20

Tunneler

Alle tunneler

50m før

0,27

 

 

Første 50m

0,24

 

 

Neste 100m

0,19

 

 

Midtsone (resten av tunnelen)

0,08

 

 

Hele strekningen

0,13

 

Tunneler 500m og lengre

50-100m før

0,30

 

 

Første 50m

0,32

 

 

Neste 100m

0,18

 

 

Midtsone (resten av tunnelen)

0,08

 

 

Hele strekningen

0,12

Toplankryss

Halvt kløverblad

Alle ulykker

0,08

 

Ruterkryss

Alle ulykker

0,09

 

Trompetkryss

Alle ulykker

0,10

 

Dobbelt hankkryss

Alle ulykker

0,05

 

Ruter/kløverblad

Alle ulykker

0,08

 

Trompet/kløverblad

Alle ulykker

0,16

 

Trompet/ruter

Alle ulykker

0,06

 

Alle

Alle ulykker

0,08

Overraskende

Inntil 0,25 per km

Møte- og utforkjøring

0,66

kurver

0,26-0,50 per km

Møte- og utforkjøring

0,59

 

0,50-75 per km

Møte- og utforkjøring

0,24

 

Mer enn 0,75 per km

Møte- og utforkjøring

0,19

 

Alle

Møte- og utforkjøring

0,50

 

Ulykkesrisikoen på bruer og i tunneler er høyest i overgangssonene til bruene eller tunnelene. Overgangssonene defineres vanligvis som de siste 50-100 meter før brua eller tunnelen og de første 50-100 meter inne på brua eller i tunnelen. Midtsonen er resten av brua eller tunnelen. Risikotallene for bruer i tabell 3.11 er representative for bruer med en lengde på mellom ca. 500 meter og ca. 1.500 meter. Risikotallene omfatter alle politirapporterte person­skadeulykker.

I tunneler øker antall ulykker med synkende kurveradius. I tunneler med en kurveradius på under 150m er antall ulykker per mill. kjøretøykm 0,31, med en radius mellom 150 og 300m er det 0,19 ulykker, med en radius mellom 300 og 600m er det 0,12 ulykker og i tunneler med en radius på over 600m er det 0,08 ulykker per mill. kjøretøykm. Videre er ulykkesrisikoen høyere i toløps bytunneler enn i etløpstunneler, og høyere i etløpstunneler enn i toløpstunneler i spredtbygde strøk (Amundsen & Engebretsen, 2008).

I toplankryss er gjennomsnittlig ulykkesrisiko 0,08 personskadeulykker per million kjøretøykm. Trafikken i toplankryss er regnet i kjøretøykilometer, ikke antall innkommende kjøretøy, fordi rampene til sammen kan ha en lengde på opp til 1-2 km i de største kryssene. Risikoen varierer noe, men ikke dramatisk, mellom ulike typer toplankryss.

Overraskende kurver utpekt med det såkalte URF-programmet (Amundsen og Lie, 1984), som er et dataprogram som beregner hvor overraskende en kurve kommer på føreren, har i gjennomsnitt 0,50 møte- og utforkjøringsulykker per million kjøretøykm. Det er forutsatt at hver kurve i gjennomsnitt er 0,15 km lang. Trafikkarbeidet blir derfor nokså lite. Jo flere slike kurver det er per km, desto lavere risiko synes hver kurve å representere.

Miljøfaktorers betydning for ulykkesrisikoen. Ulykkesrisikoen i trafikken vari­erer i tid og rom. Tabell 3.12 viser variasjon i risikoen for personskader mellom fylkene. Tallene er gjennomsnitt for årene 2000-2005.

Tabell 3.12: Ulykkesrisiko i fylkene. Antall personskader og trafikkarbeid per år.

Fylke

Skadde eller drepte

Drepte

Mill. kjøretøykm

Skadde eller drepte per mill. kjøretøykm

Drepte per mill. kjøretøykm

Østfold

723,2

19,0

2.659

0,272

0,007

Akershus

1.047,8

23,5

5.177

0,202

0,005

Oslo

1.272,0

8,7

3.011

0,422

0,003

Hedmark

578,0

19,2

1.950

0,296

0,010

Oppland

498,5

20,0

2.169

0,230

0,009

Buskerud

548,7

21,3

2.878

0,191

0,007

Vestfold

568,2

14,0

2.152

0,264

0,007

Telemark

549,3

12,8

1.549

0,355

0,008

Aust-Agder

307,0

11,0

1.068

0,287

0,010

Vest-Agder

389,8

13,0

1.427

0,273

0,009

Rogaland

745,2

21,8

3.552

0,210

0,006

Hordaland

984,2

15,7

3.859

0,255

0,004

Sogn og Fjordane

240,5

7,0

815

0,295

0,009

Møre og Romsdal

587,3

16,3

1.462

0,402

0,011

Sør Trøndelag

709,0

13,3

1.644

0,431

0,008

Nord Trøndelag

274,3

9,5

1.333

0,206

0,007

Nordland

526,8

17,2

1.855

0,284

0,009

Troms

344,2

12,2

1.082

0,318

0,011

Finnmark

132,7

5,7

553

0,240

0,010

Hele landet

11.027

281

28.686

0,274

0,007

 

Variasjonen i ulykkesrisiko mellom fylker er nokså liten. Ytterpunktene er Buskerud og Akershus med det laveste antall personskader per kjøretøykilomer, Sør-Trøndelag og Oslo, der risikoen er omtrent dobbelt så høy som i Buskerud og Akershus. I Akershus og Buskerud foregår relativt mye av trafikken på motorveger. Det bidrar til å redusere risikoen. I Oslo medfører blandet trafikk i bygater et høyt risikonivå.

Figur 3.13 viser variasjon i personskaderisiko mellom ukedager og tider på døgnet for førere og passasjerer i personbil (Bjørnskau, 2008). Figuren er avgrenset til personbil, fordi gode nok eksponeringsdata fordelt på ukedager og tider på døgnet ikke foreligger for andre trafikantgrupper. Offisielle skadetall er brukt ved risikoberegningen. Figuren viser den relative skaderisikoen, den gjennomsnittlige skaderisikoen er satt lik 1. Figuren viser at risikoen for personskader i bil er høyere om natten (kl 00-06) enn resten av døgnet. Spesielt natt til søndag er risikoen høy, over 30 ganger gjen­nomsnittet. Dette resultatet kan skyldes flere faktorer. For det første er det relativt få som kjører natt til søndag, for det andre er mange førere som kjører natt til søndag ungdommer. Ungdommer har mye høyere ulykkesrisiko og i tillegg er det mye bortfall blant ungdom i reisevaneundersøkelsen, slik at eksponeringen kan være underestimert (Bjørnskau, 2008). Blant ukedagene peker fredag og lørdag seg ut som de dagene som har høyest risiko.

figur_3_13.gif

Figur 3.13: Relativ risiko for personskader for personbilførere og -passasjerer fordelt på ukedag og klokkeslett, 2005. Relative tall, risikoen totalt = 1 (Bjørnskau, 2008).

Figur 3.14 viser tilsvarende varia­sjoner mellom ukedager og tider på døgnet i risikoen for materielle skader (Bjørnskau, 2008). TRAST-registeret er brukt som grunnlag for å beregne disse risikotallene. Figur 3.14 viser at risikoen for materielle skader varierer mindre over uka og døgnet enn risikoen for personskader. Natt til søndag er imidlertid den tiden da risikoen er høyest, også for materielle skader. Risikoen er da ca. 6 ganger gjennomsnittet. Fredag ettermiddag peker seg også ut som en periode med relativt høy risiko for materielle skader. Den høye risikoen på fredag ettermiddag kan ha sammenheng med at det da ofte er stor trafikk og mange køer med liten fart.

figur_3_14.gif
Figur 3.14: Relativ risiko for materielle skader på personbiler fordelt på ukedag og klokkeslett, 2005. Relative tall, risikoen totalt = 1 (Bjørnskau, 2008).

Mørke, nedbør og vanskelig føre bidrar til å øke ulykkesrisikoen. Dette er påvist i mange undersøkelser (Hvoslef, 1976; Satterthwaite, 1976; Sherretz og Farhar, 1978; Ivey m.fl., 1981; Brodsky og Hakkert, 1988; Ragnøy, 1989; Fridstrøm og Ingebrigtsen, 1991; Fridstrøm m.fl., 1995; Sakshaug og Vaa, 1995; Vaa, 1995; Johansson, Wanvik og Elvik, 2008; Wanvik, 2009). På grunnlag av disse undersøkelsene er de relative risikotallene i tabell 3.13 satt opp. De er ment å gi et beste anslag på relativ personskaderisiko knyttet til ulike lysforhold og føreforhold i Norge. Ulykkesrisikoen øker på våt veg og når det er snø eller isdekke på vegen. For fotgjengere og syklister øker ulykkesrisikoen også i mørke. For biler derimot ble det ikke funnet noen økning av risikoen i mørke. Når det gjelder risikoen i mørke er det forskjeller mellom belyste og ubelyste veger. Det er estimert at risikoen (alle trafikantgrupper sett under ett) i mørke er 2% høyere enn i dagslys på belyste veger, men 32% høyere enn i dagslys på ubelyste veger (Wanvik, 2006).

Tabell 3.13: Relativ risiko for personskadeulykker knyttet til ulike miljøforhold

Faktor

Verdier på faktoren

Relativ risiko

Usikkerhet

Lysforhold

Dagslys

1,0

 


Mørke – kjøretøyulykker

1,1

(0,8; 1,6)


Mørke – fotgjengerulykker

2,2

(1,1; 6,2)

 

Mørke – sykkelulykker

2,1

(0,9; 6,2)

 

Alle ulykker

1,4

(1,1; 1,9)

Føreforhold

Tørr bar veg

1,0

 

 

Våt bar veg

1,3

(1,1-1,8)

 

Slapseføre (våt snø)

1,5

(1,1-2,0)

 

Snø- eller isdekket veg

2,5

(1,5-4,0)

 

Risikofaktorer knyttet til trafikantene.Trafikantenes egenskaper og atferd betyr mye for ulykkestallene. Men menneskelige faktorers betydning for ulykkene er av mange grunner vanskelig å studere og tallfeste (Elvik og Vaa, 1990). For det første er det svært mange menneskelige faktorer som kan tenkes å ha sammenheng med risikoen for ulykker. De ulike fak­torene kan ha en innviklet innbyrdes sammenheng med hverandre. For det andre er mange menneskelige faktorer vanskelige å måle på en god nok måte. Det gjelder særlig abstrakte egenskaper som holdninger og tenkemåte, men til en viss grad også atferdsformer, f.eks. oppmerksomhetsnivå. For det tredje kan enkelte menneskelige faktorer bli påvirket av at man forsøker å måle dem. Det kanskje beste eksempel på dette er oppmerksomhet. Hvem ville ikke prøve å være ekstra oppmerksom når han eller hun får vite at: "Nå skal vi undersøke hvor opp­merksom du er i trafikken". For det fjerde blir opplysninger om svært få men­neskelige faktorer samlet inn rutinemessig. Opplysninger om kjønn og alder er omtrent de eneste brukbare opplysningene som finnes om menneskelige faktorer i det offisielle ulykkesregisteret.

Figur 3.15 viser variasjon i bilføreres personskaderisiko etter kjønn og alder (Bjørnskau, 2008). I figuren er skaderisikoen beregnet på grunnlag det offisielle ulykkesregisteret (SSB).

figur_3_15.gif
Figur 3.15: Skaderisiko (skadde per million personkilometer) for mannlige og kvin­nelige personbilførere, fordelt på alder, 2001 og 2005 (Bjørnskau, 2008).

De yngste bilførerne har høyest risiko. Dette er et funn som har gått igjen så ofte i studier av bilføreres risiko at Evans (1991) skriver at "det nesten må betraktes som en naturlov". Også de eldste bilførerne har noe høyere personskaderisiko enn gjennomsnittet, men ikke så høy risiko som de yngste førerne. Resultatene tyder på at risikoøkningen med økende alder er svakere i 2005 enn den har vært i 2001. Dette gjelder særlig for kvinner. Dette kan skyldes tilfeldig variasjon, men det kan også tenkes at det kan ha vært en reell forbedring av risikoen, særlig blant kvinner. Kvinner tar førerkortet tidligere og samler dermed mer kjøreerfaring. Forbedret kollisjonssikkerhet av bilene kan også ha bidratt til redusert personskaderisiko blant eldre førere (Bjørnskau, 2008).

Kvinner har høyere skaderisiko enn menn som bilførere. Beregnet på grunnlag av offisielle skadetall, er kvinners skaderisiko ca. 30% høyere enn menns. Flere andre undersøkelser viser også høyere skaderisiko blant kvinner enn blant menn (Bjørnskau, 1988; Broughton, 1988; Forsyth, Maycock og Sexton, 1995; Massie, Green og Campbell, 1997). Dette skyldes trolig at kvinner kjører mindre enn menn. Risikoen synker med økende kjørelengde. Utover dette kjører kvinner ofte mindre sikre biler enn menn og kjører mer i byer og tettsteder, der risikoen er høyere enn i spredtbygd strøk. Bilpassasjerers risiko viser i hovedtrekkene den samme variasjonen etter alder som bilføreres risiko. Den mest nærliggende forklaringen på dette er at førers og passasjerers alder trolig har nær sammenheng med hverandre (unge førere har unge passasjerer, eldre førere har eldre passasjerer).

Figur 3.16 og 3.17 viser variasjonen i fotgjengeres og syklisters skaderisiko etter kjønn og alder (Bjørnskau, 2008). Blant fotgjengere er det de eldste som har høyest skaderisiko. Ungdom har også høyere skaderisiko som fotgjengere enn gjennomsnittet, men ikke så høy risiko som de eldste. Kvinner har som fotgjengere i gjennomsnitt ca. 5% høyere risiko enn menn, men denne forskjellen er ikke statistisk pålitelig (ikke vist i figuren). Det er store variasjoner i syklisters skaderisiko, både mellom år og mellom aldersgrupper, og et mer uryddig mønster enn det man finner blant bilførere og fotgjengere. Det er likevel en tendens til at de eldste syklistene har høyest skaderisiko.

figur_3_16.gif
Figur 3.16: Skaderisiko (skadde per million personkilometer) for fotgjengere fordelt på alder, 2005 (Bjørnskau, 2008).

figur_3_17.gif
Figur 3.17: Skaderisiko (skadde per million personkilometer) for syklister fordelt på alder, 2005 (Bjørnskau, 2008).

I tillegg til kjønn og alder, er alkoholpåvirkning en relativt grundig undersøkt risikofaktor knyttet til trafikantene. På grunnlag av en norsk vegkantundersøkelse i 1981-82 (Glad, 1985) er den relative personskaderisikoen for førere av motor­kjøretøy med ulike promillenivåer beregnet (Assum og Ingebrigtsen, 1990). Figur 3.18 viser resultatene av beregningene.

figur_3_18.gif
Figur 3.18: Relativ risiko for innblanding i personskaderisiko og for å bli drept for førere av motorkjøretøy ved ulike promillenivåer.

Personskaderisikoen øker drastisk med økende promille og er 65 ganger høyere for førere med promille over 1,5 enn for edru førere. Med promille mellom 0,2 og 0,5 er risikoen omtrent to ganger så stor som for edru førere (Assum m.fl., 2005). I gjen­nomsnitt for alle promillenivåer over 0,5 øker skaderisikoen med en faktor på ca. 25. Ingen annen kjent risikofaktor øker risikoen så mye som alkoholpåvirkning hos trafikanter. Økningen i dødsrisiko er enda større enn økningen i personskade­risiko. Førere med promille over 1,5 har hele 550 ganger høyere dødsrisiko enn førere med promille inntil 0,5 (Glad, 1985).

Et annet område hvor det er gjort ganske mange undersøkelser, er betydningen av ulike sykdommer og helseproblemer for føreres ulykkesrisiko. Nesten alle disse undersøkelsene gjelder bilførere og metodekvaliteten er, for mange undersøkelsers vedkommende, heller svak. Resultatene må derfor betraktes kun som indikasjoner på hvilken sammenheng ulike helseproblemer har med ulykkesrisikoen, ikke som veletablerte årsakssammenhenger. Tabell 3.14 er hentet fra tiltakskapitlet om helsekrav til førere og viser hvilken betydning ulike sykdommer og helse­svekkelser har for bilføreres ulykkesrisiko (kapittel 6.2, del 2). I tabellen er friske føreres risiko satt lik 1,00 og risikoen med ulike sykdommer og helsesvekkelser regnet i forhold til denne verdien. Det fremgår av tabell 3.14 at en rekke sykdommer og helseproblemer bidrar til å øke ulykkesrisikoen, men ofte nokså lite.

Tabell 3.14: Betydningen av ulike sykdommer og helsesvekkelser for føreres ulykkesrisiko.

Sykdommer, hovedgrupper

Beste anslag

Usikkerhet i risiko

Synssvekkelser – alle typer

1,09

(1,04; 1,15)

Hørselsvekkelser

1,19

(1,02; 1,40)

Artritt/bevegelseshemming

1,17

(1,004; 1,36)

Hjerte-/karsykdommer

1,23

(1,09; 1,38)

Diabetes mellitus

1,56

(1,31; 1,86)

Nevrologiske sykdommer

1,75

(1,61; 1,89)

Mentale lidelser

1,72

(1,48; 1,99)


Alkoholisme

2,00

(1,89; 2,12)

Medikamenter og psykoaktive stoffer

1,58

(1,45; 1,73)

Nyrelidelser

0,87

(0,54; 1,34)

Vektet gjennomsnitt over alle hovedgrupper

1,33

(1,28; 1,37)

En rekke undersøkelser (Solomon 1964; Munden 1967; Cirillo, 1968; West og Dunn 1971; Harkey et al. 1990) har studert sammenhengen mellom hvor fort en fører kjører og førerens ulykkesrisiko. Disse undersøkelsene har funnet at førere som enten kjører saktere enn gjennomsnittet eller fortere enn gjennomsnittet har høyere ulykkesrisiko enn førere som holder en fart som ligger nær trafikken gjennomsnittsfart. En nyere australsk undersøkelse (Kloeden et al. 2001) fant at førere som kjørte fortere enn gjennomsnittet hadde høyere ulykkesrisiko, mens førere som kjørte saktere enn gjennomsnittet ikke hadde forhøyet risiko.

Disse undersøkelsene har vært mye diskutert. Hauer (2009) konkluderer med at det er stor sannsynlighet for at resultatene av undersøkelsene primært er uttrykk for metodiske artefakter og ikke viser reelle forskjeller i ulykkesrisiko. Det kan gis flere argumenter for en slik tolkning, knyttet blant annet til: (a) hvilke typer ulykker som inngår – ulykker ved avsvingning der bilen som skal svinge har senket farten, kan skape et inntrykk av at lav fart gir flere ulykker; (b) hvordan man teller ulykker – telles innblandede parter vil samme bil kunne bli tatt med mer enn en gang; (c) usikkerhet ved rekonstruksjon av fart for biler innblandet i ulykker. Selv om disse argumentene ikke beviser endelig at funnene ikke er til å stole på, gjør de det overveiende sannsynlig.

I en avhandling med tittelen "Spillteori, trafikk og ulykker - en teori om inter­aksjon i trafikken" har Bjørnskau (1994A) studert sammenhengen mellom føreres selvrapporterte atferd og deres ulykkesrisiko i detalj. Ett av problemene denne undersøkelsen belyser, er om atferd som avviker fra den atferden flertallet av førere velger i gitte situasjoner medfører økt ulykkesrisiko. Resultatene av under­søkelsen er komplekse. Blant de vik­tigste resultatene er at bilførere som er "strategisk rasjonelle" har lavere ulykkes­risiko enn bilførere som i mindre grad er strategisk rasjonelle. En strategisk rasjonell bilfører er definert som en bilfører med gode evner til å forutsi andres atferd i gitte situasjoner og utnytte disse forutsigelsene til å unngå hindringer i trafikken, f.eks. ved å kjøre før andre i vikesituasjoner i kryss. Dette innebærer at en svært defensiv kjøremåte ikke nødvendigvis øker sikkerheten i enhver situasjon. Førere som velger å stanse i situasjoner der flertallet av bilister velger å kjøre, f.eks. når et trafikklys skifter til gult, er mer utsatt for påkjøring bakfra ulykker enn førere som i slike situasjoner velger den samme atferden som flertallet.

Undersøkelsen gir derfor støtte til antakelsen om at en høy forutsigbarhet i trafikantatferd bidrar til å øke sikkerheten. Høy forutsigbarhet betyr at man med en stor grad av sikkerhet kan si på forhånd hva en trafikant kommer til å gjøre i en gitt situasjon. I teorien kan atferd i trafikken gjøres forutsigbar gjennom trafikk­regler. I praksis holder ikke dette. For det første følger ikke trafikantene alle tra­fikkregler til punkt og prikke i enhver situasjon. Det dannes uformelle regler, eller konvensjoner, for hva som er vanlig atferd i ulike situasjoner, og disse kon­vensjonene er ikke alltid i samsvar med trafikkreglene. For det andre gir ikke trafikkreglene entydige løsninger i enhver situasjon. I f.eks. høyreregulerte kryss kan det lett oppstå såkalte sammensatte vikesituasjoner, der alle trafikanter har vikeplikt for hverandre samtidig. I slike situasjoner gir heller ikke vegtrafikk­lovens generelle regel om at man skal være forsiktig i trafikken (vegtrafikkloven § 3) noen anvisning på hvordan situasjonen skal løses. I praksis skjer dette derfor gjennom uformelle konvensjoner som er dannet av trafikantene selv, men som ikke alle trafikanter følger eller oppfatter like godt.

3.9.3 Faktorer som påvirker skadegraden ved ulykker

Svært mange faktorer påvirker sannsynligheten for at en ulykke skal skje. Svært mange faktorer påvirker også hvor alvorlige konsekvensene av en ulykke blir i form av personskader. I dette avsnittet omtales kort betydningen av en del viktige faktorer for sannsynligheten for at det skal oppstå personskade ved en ulykke. Disse faktorene er:

  • Kjøretøyets masse,
  • farten i ulykkesøyeblikket,
  • egenskaper ved trafikanten (særlig alder), og
  • bruk av personlig verneutstyr.

Kjøretøyets masse. Betydningen av kjøretøyets masse og om man har et om­givende karosseri til beskyttelse eller ikke, er beskrevet i tiltakskapittel 4.19 (del 2). Det er veldokumentert at jo større massen er, desto bedre beskyttet er man mot personskader ved ulykker. I norsk offisiell ulykkesstatistikk kan betydningen av masse og et omgivende karosseri vises ved å studere hvordan sannsynligheten for å bli drept eller skadd, gitt at man som fører er innblandet i en politirapportert person­skadeulykke, varierer mellom ulike trafikantgrupper/kjøretøytyper. Dette er mulig fordi også uskadde førere som er innblandet i personskadeulykker (medregnet uskadde fotgjengere og syklister) blir registrert i den offisielle ulykkesstatistikken. Figur 3.19 viser hvordan sannsynligheten for å bli drept og sannsynligheten for å være uskadd som fører når man er innblandet i en politirapportert personskadeulykke varierer mellom trafikant­grupper og kjøretøytyper.

del_1_fig_3_19.jpg

Figur 3.19: Sammenhengen mellom kjøretøys vekt og andelen av alle førere / fotgjengere innblandet i politirapporterte personskadeulykker som er uskadd eller drept (2000-2009).

Figuren bygger på det offisielle ulykkesregisteret. Blant fotgjengere og syklister blir mer enn 95% av dem som er innblandet i politirapporterte personskadeulykker skadet. Blant personer på moped og motorsykkel, er andelen skadde omlag 90%. Omlag 45% av personbilførere innblandet i politirapporterte personskadeulykker blir skadet. Blant førere av buss eller lastebil, er andelen som skades 10-20%. Disse forskjellene ville bli enda tydeligere dersom også materiellskadeulykker ble tatt med. Den statistikk som finnes for materiellskadeulykker tillater imidlertid ikke en så detaljert inndeling i kjøretøytyper som personskadeulykkesstatistikken.

Bilenes vekt har ikke stor innvirkning på det totale antall skadde bilførere og passasjerer. Større og tyngre biler gir imidlertid bedre beskyttelse for førere og passasjerer, men dette går på bekostning av førere og passasjerer av personer i mindre biler. Personer i en personbil på 1,5t har 45% mindre risiko for å bli skadet i en kollisjon enn personer i en bil på 0,85t. Risikoen for personer i biler på 0,85t for å bli skadet i en kollisjon med en bil på 1,5t er 75% større enn i en kollisjon med en bil på 0,85t.

Fart i ulykkesøyeblikket. Sammenhengen mellom fart i ulykkesøyeblikket og sannsynligheten for å bli skadet har samme form for fotgjengere og syklister som for bilister, men er forskjøvet mot en lavere fart. Figur 3.20 viser hvordan sannsynligheten for å bli drept i en ulykke avhenger av farten i ulykkesøyeblikket for fotgjengere som blir påkjørt av en personbil (farten gjelder da personbilen) og for førere av personbiler. Som figuren viser er sannsynligheten for å bli drept større enn sannsynligheten for å ikke bli drept fra en fart på 77 km/t for fotgjengere og fra en fart på 55 km/t for bilførere.

unnamed

Figur 3.20: Fotgjengeres og bilføreres sannsynlighet for å bli drept, avhengig av farten i kollisjonsøyeblikket (Elvik, 2009).


Egenskaper ved trafikanten. Sannsynligheten for å bli skadet eller drept ved en trafikkulykke øker, alt annet likt, med trafikantens alder (Transportation Research Board., 1988). Med økende alder øker ulykkesrisiko pga delvis nedsatte fysiologiske og kognitive funksjoner (spesielt oppmerksomhet og informasjonsbearbeidingshastighet) og økt forekomst av sykdommer. Eldre mennesker er også mer utsatt for skader pga sprøere beinbygning (Erke og Elvik, 2008).

Bruk av personlig verneutstyr. Bruk av personlig verneutstyr har vesentlig be­tydning for sannsynligheten for å bli skadet ved en trafikkulykke, særlig for ellers ubeskyttede trafikanter, det vil si fotgjengere, syklister og personer på moped eller motorsykkel. En mopedist eller motorsyklist reduserer sannsynligheten for dødelige hodeskader med ca. 44% og sannsynligheten for å bli skadet med ca. 25% ved å bruke hjelm. Brukes i tillegg verneantrekk av skinn, reduseres sannsynligheten for personskade med ytterligere ca. 30%. Til sammen gir verne­utstyret dermed en reduksjon av sannsynlighet for skade på nærmere 50% [1 - (0,75 x0,70)]. En fotgjenger som bruker refleks reduserer sannsynligheten for å bli påkjørt i mørket med ca. 50%. En bilist med bilbelte har 20-30% lavere sannsynlighet for å bli skadet enn en bilist uten bilbelte, og 40-50% lavere sannsynlighet for å bli drept.

Andre faktorer: Blant andre faktorer som også spiller en rolle for sannsynligheten for å bli skadet ved en trafikkulykke kan nevnes ulykkestypen (Evans, 1991; Grime, 1987; Harms, 1992; Partyka, 1979), hvor man sitter i bilen (Evans, 1991) og vegens omgivelser (Perchonok m.fl., 1978). Frontkollisjoner er de alvorligste ulykkene, midtsetet bak er den sikreste plassen i bilen og bratt fjellterreng er det farligste å kjøre utfor i.