Utrykningskjøring medfører som regel betydelig høyere ulykkesrisiko enn normal kjøring, især i signalregulerte kryss når utrykningskjøretøy kjører mot rødt lys. I ambulanser er det i tillegg et problem at pasienter og ambulansepersonell i pasientrommet ofte er usikret eller dårlig sikret, noe som medfører høy skaderisiko. Virkninger av sikkerhetstiltak for utrykningskjøretøy på ulykker eller skadegraden i ulykker er i svært liten grad empirisk undersøkt. Godt synlige farger, især gul, kan redusere ulykker. Generelt kan farger, mønstre og refleks på utrykningskjøretøy, avhengig av utformingen, gjøre det lettere for førere av andre kjøretøy å oppdage og kjenne igjen disse som utrykningskjøretøy, samt å vurdere farten. Bruk av sirener forbedrer framkommeligheten, men kan muligens øke antall ulykker. Forbedret utforming av pasientrommet i ambulanser kan redusere skaderisikoen. Dette gjelder især en utforming som gjør det mulig for ambulansepersonell å benytte sikringsutstyr samtidig som de uhindret kan utføre oppgavene med pasienter. Prioritering av utrykningskjøretøy i lyskryss har også potensiale for å redusere ulykker under utrykning. 

For å kunne utføre sine oppdrag, er kjøretøy under utrykning avhengige av å komme fort fram i trafikken. Samtidig må kravene til sikkerhet under kjøringen ivaretas. Disse kravene er ikke alltid like lette å forene. Med utrykningskjøring menes kjøring av f.eks. politi, ambulanse, brannvesen eller tollvesenet til oppdrag hvor det er nødvendig eller til vesentlig lette for gjennomføringen av oppdraget å kunne fravike visse trafikkregler og å kreve fri veg. Under utrykningskjøring kan en rekke bestemmelser i Vegtrafikkloven om trafikkregler, skiltregler, fartsregler, parkerings- og trafikk­regulerings­bestemmelser fravikes (Vegtrafikklovens §§ 4, 5, 6, 7, 8, 9 og 11). Andre trafikanter plikter å gi fri veg for utrykningskjøretøy når føreren varsler med blinkende blått lys (Trafikkregler § 10). I tillegg til blålys kan sirene benyttes. For å kjøre utrykning må kjøretøy være registrert som utrykningskjøretøy og sjåføren må ha kompetansebevis for utrykningskjøring.

Ulykker med utrykningskjøretøy i Norge: En analyse av norsk offisiell ulykkesstatistikk fra årene 2005-2014 viser at det hvert år i gjennomsnitt er 17,4 personer som blir skadd eller drept i ulykker med utrykningskjøretøy. Derav er de fleste (74%) fører eller passasjer i utrykningskjøretøy. Blant skadde/drepte i utrykningskjøretøy er de fleste fører eller passasjer i ambulanser (61% av alle skadde/drepte i utrykningskjøretøy), fulgt av politibil (30%) og brannbil (9%). Fordelingen på typer utrykningskjøretøy kan trolig i hovedsak forklares med at det kjøres mer med ambulanse og politibil enn med brannbiler; tallene sier ingenting om ulykkesrisikoen. Fordelingen av skadegrader er omtrent som i andre ulykker; andelen drepte eller hardt skadde er 9% i ulykker med utrykningskjøretøy og 10% når man ser på alle ulykkene under ett.

Av alle ulykkene med utrykningskjøretøy er det 24% som er eneulykker. Til sammenligning er 33% av alle ulykkene med personbil eneulykker. I kollisjoner med utrykningskjøretøy er praktisk talt alle andre kjøretøy personbiler (inkl. varebiler, drosjer og minibuss). Over halvparten av alle ulykkene med politibil skjer i mørke (55%), mens det kun er 23% av ulykkene med ambulanse og 17% av ulykkene med brannbil som skjer i mørke. Blant ulykkene med politibil under utrykning skjer de aller fleste på belyste veger (95% av ulykkene med politibil under utrykning i mørke), mens andelen er betydelig lavere for ambulanse (59%) og brannbil (50%).

Ulykker med utrykningskjøretøy i andre land: Flere studier har undersøkt hvilke faktorer som er overrepresentert i ulykker med utrykningskjøretøy (Bockting, 2007; Clarke et al., 2009; Custalow & Gravitz, 2004; Donoughe et al., 2012; Drucker et al., 2013; Kahn et al., 2001; Ray & Kupas, 2005; Savolainen et al., 2009). De fleste studiene har undersøkt ulykker med utrykningskjøretøy generelt (ikke nødvendigvis kun under utrykning). Noen har spesifikt fokusert på ambulanser mens andre har sett på alle typer utrykningskjøretøy. Resultatene er likevel sammenfallende og viser at de følgende faktorene er overrepresentert i ulykker med utrykningskjøretøy:

• Ulykker i kryss, især i signalregulerte kryss
• Ulykker om natten
• Ulykker med høy fart
• Ulykker hvor den andre parten har vært utløsende og hvor den andre parten har vært distrahert og/eller ikke overholdt vikeplikten og/eller har vært ruspåvirket
• Kollisjoner med andre trafikanter, især ulykker med kryssende kjøreretning
• Manglende beltebruk. 

En typisk ulykke med et kjøretøy under utrykning er en kollisjon i et signalregulert kryss hvor føreren av et kjøretøy i kryssende kjøreretning ikke har lagt merke til utrykningskjøretøyet. Slike situasjoner kan oppstå bl.a. på grunn av distraksjon eller uoppmerksomhet hos føreren av det andre kjøretøyet (Drucker et al., 2013), ofte i kombinasjon med et komplekst trafikkbilde eller fordi vedkommende ikke hørte sirenen (D'Angela et al., 2013).

Ulykkesrisiko med utrykningskjøretøy: Flere studier viser at utrykningskjøretøy i gjennomsnitt har høyere risiko enn andre kjøretøy, også under normal kjøring. I Tyskland har utrykningskjøretøy omtrent åtte ganger så høy ulykkesrisiko som andre kjøretøy (BASt, 1995). Ambulansepersonell har omtrent fem ganger så høy risiko for transportrelaterte skader og betydelig høyere risiko for dødsulykker enn andre yrkesgrupper (Maguire, 2011; Slattery & Silver, 2009). Ifølge Savolainen et al. (2009) har ambulansepersonell mellom 2,5 og 4,8 ganger så stor risiko for å bli drept i trafikkulykker enn andre yrker. Skader eller sykdommer som medfører sykmelding blant ambulansepersonell i USA, skyldes i 9% av tilfellene vegtrafikkulykker (Maguire & Smith, 2013). Brannbiler har mellom 10 og 22 ganger så høy ulykkesrisiko som andre kjøretøy ifølge Solomon og King (1995). Vegtrafikkulykker er i USA den nest-hyppigste faktor (etter medisinske tilstander) som bidrar til dødsfall blant brannmenn (Donoughe et al., 2012). Eldre norske og svenske undersøkelser viser at ambulanser har 20% høyere ulykkesrisiko og at politibiler har 2,5 ganger så høy ulykkesrisiko under normal kjøring som andre kjøretøy (Frøyland, 1983; Fosser, 1986; Transportforskningsdelegasjonen, 1979).

Ulykkesrisiko under utrykning: Utrykningskjøring medfører større ulykkesrisiko enn vanlig kjøring. Flere eldre studier viser at ulykkesrisikoen er 10-25 ganger så høy under utrykning som under normal kjøring (Frøyland, 1983; Fosser, 1986; Transportforskningsdelegasjonen, 1979). Ifølge Wilbur (1994) har utrykningskjøretøy omtrent tre ganger så høy ulykkesrisiko under utrykningskjøring enn ellers. Av alle ulykkene med brannbiler i USA skjer omtrent 90% under utrykning (Fahy, 2008), 69% av alle dødsulykkene med ambulanser i USA skjer under utrykning (Pirallo & Swor, 1994) og 75% av alle ulykkene som skjer under utrykning i Tyskland skjer på veg til oppdragsstedet (Bockting, 2007). Selv om det ikke foreligger eksponeringsdata fra disse studiene er det lite trolig at en like stor andel av all kjøring med utrykningskjøretøy foregår under utrykning, dvs. at risikoen under utrykning er høyere enn ellers.

En australsk studie viste at politibiler i gjennomsnitt har én ulykke per 85.000 kjørte kilometer. Under forfølgelseskjøring derimot er det én ulykke per 120 kjørte kilometer (Rechnitzer et al., 2002). Dette tilsvarer en risikoøkning med en faktor på 708.

Ulykkenes alvorlighet: Ulykker med utrykningskjøretøy har i flere studier vist seg å være mer alvorlige enn ulykker med andre typer kjøretøy (Frøyland, 1983; Fosser, 1986; Ray & Kupas, 2005). Aktuell norsk ulykkesstatistikk tyder derimot ikke på at ulykker med utrykningskjøretøy er mer alvorlige enn andre ulykker (se ovenfor). En amerikansk studie viste at ulykker med utrykningskjøretøy (uavhengig av typen utrykningskjøretøy) er mer alvorlige når ulykkene skjer under normal kjøring enn under utrykningskjøring (Becker et al., 2003). Forklaringen til dette er ukjent.

Forskjeller mellom ulike typer utrykningskjøretøy: Becker et al. (2003) viser at ulykker med politibiler i gjennomsnitt har flere drepte enn ulykker med ambulanser og at ulykker med ambulanser har flere drepte enn ulykker med brannbiler.

Et sikkerhetsproblem som er spesifikk for politibiler er forfølgelseskjøring som har vist seg å medføre en ekstrem økning av ulykkesrisikoen (Rechnitzer et al., 2002).

Et problem som er spesifikt for ambulanser er manglende beltebruk blant pasienter og lege/annet ambulansepersonell i pasientrommet (Becker et al., 2003; Kahn et al., 2001; Levick, 2001). I en studie fra Storbritannia var andelen ambulansepersonell som sa at de alltid eller ofte brukte belte 21% under vanlig transport og 12% under utrykning med pasient i pasientrommet (Proudfoot et al., 2007). Hovedgrunnen til manglende beltebruk er at beltebruken gjør det vanskeligere for helsepersonell å behandle pasienten (Petzäll et al., 2011).

I tillegg viser mange studier at pasientrommet i ambulanser som regel mangler en ergonomisk utforming, slik at utstyr ofte er vanskelig tilgjengelig og at ambulansepersonell ofte må sitte sidelengs eller stå for å kunne utføre oppgavene under pasienttransport (Brice et al., 2012; Dadfarnia et al., 2012; Levick, 2001; Proudfoot et al., 2007). Sikkerheten i ambulanser, især i bakrommet, er i veldig liten grad undersøkt i standardiserte kollisjonsforsøk (Levick & Grzebieta, 2009).

Brannbiler er som regel større og tyngre enn de fleste politibiler og ambulanser, noe som kan være en sikkerhetsmessig fordel for førere og passasjerer i brannbilen. Samtidig kan brannbiler være krevende å kjøre da bilene ofte har betydelig sterkere motorer og bedre akselerasjonsevne enn andre tunge kjøretøy (Bockting, 2007).

Formål: Sikkerhetskrav til utrykningskjøring skal redusere ulykkesrisikoen for utrykningskjøretøy samt skadegraden i ulykker med slike kjøretøy, bl.a. ved å gjøre utrykningskjøretøy mest mulig synlig og gjenkjennelig, ved å redusere risikofylt atferd blant førerne av utrykningskjøretøy og ved å redusere skaderisikoen for personer i utrykningskjøretøy.

Dette kapitlet fokuserer kun på risikoen som er direkte knyttet til vegtrafikkulykker. Sikkerhetsproblemer knyttet til responstider og pasientbehandling (f.eks. virkninger av kortere respons-/reisetid på sannsynligheten for å overleve alvorlige skader), samt lufttransport er diskutert i kapitlene 9.1-9.3.

Sikkerhetskrav til utrykningskjøring omfatter krav til utrykningskjøretøy, krav til førere og andre tiltak. I det følgende gis en kort oversikt kravene som stilles i Norge.

Krav til kjøretøy: Utrykningskjøretøy skal være utstyrt med særskilt varsellys. For ambulanser, brannbiler og politibiler er roterende blå varsellys på taket det mest vanlige i de fleste land. Blå varsellys kan også være plassert i bilens grill, noe som ofte brukes på politiets sivile kjøretøy og på ambulanser. I tillegg kan utrykningskjøretøy ha tilleggsutstyr som f.eks. blinkende fjernlys (som kun kan brukes i dagslys). Dette er nærmere beskrevet i kjøretøyforskriften (§ 28-5 nr. 16).

Vanlige farger på utrykningskjøretøy i Norge er at ambulanser er gule, brannbiler er røde og politibiler hvite med horisontale fargebånd i gul og svart (tidligere rødt og blått) rundt hele bilen. Utrykningskjøretøy er som regel utstyrt med tekst som «Ambulanse», «Redningsbil», «Politi» eller lignende. Statens vegvesens kjøretøy er grå og oransje. Utrykningskjøretøy kan også være sivile biler.

Utrykningskjøretøy skal ha sirene som i god tid varsler andre trafikanter. Sirener skal være lette å høre, vanskelig å blande sammen med andre lyder, lett å retningsbestemme og ikke forårsake for sterkt ubehag for andre trafikanter og utrykningsførerne selv (Dahlstedt, 1980A).

For ambulanser gir kjøretøyforskriften krav til den innvendige utformingen, bl.a. at det må være skillevegg mellom pasient- og førerrom og at alt utstyr i bårerommet, herunder båren, «skal kunne innfestes eller innplasseres i kjøretøyet på en forsvarlig måte. Båre skal være utstyrt slik at liggende pasient kan fastholdes til båren på en forsvarlig måte» (kjøretøyforskrift, §8-7).

Krav til førere: Å kjøre utrykningskjøretøy krever høy oppmerksomhet og rask reaksjonsevne. Føreren må forutse trafikk­bildet, bedømme mulige situasjoner som kan oppstå, og foreta valg av handlinger i en helt annen grad enn alminnelige bilførere. Den som skal føre utrykningskjøretøy under utrykning, må ifølge utrykningsforskriften bl.a. tilfredsstille de medisinske krav for førerkort i klasse D, må ha fylt 20 år, ha hatt førerrett for klasse B uavbrutt i de siste to år, samt ha særskilt kompetansebevis for utrykningskjøring. Kompetansebeviset kan erverves i forbindelse med gjennomgått kurs godkjent av regionvegkontoret samt bestått teoretisk og praktisk prøve. Kompetansebeviset har en administrativ gyldighet på fem år. Politiet kan utstede eget kompetansebevis for sine tjenestepersoner. Kompetansekravet kan fravikes av militært personell og personell i Sivilforsvaret som skal føre utrykningskjøretøy under utrykning i Forsvarets eller Sivilforsvarets tjeneste under førstegangstjeneste eller repetisjonsøvelser. Forsvaret eller sivilforsvaret har ansvaret for at det gis tilstrekkelig opplæring til førere som er unntatt fra kravet om kompetansebevis. Opplæring av utrykningsførere varierer mellom institusjonene som har utryk­ningskjøring som en del av sitt ansvarsområde.

For de fleste tiltakene som er beskrevet i dette kapitlet er det kun funnet studier som har undersøkt virkningen på eksempelvis oppdagelsesavstand, føreratferd eller reisetid. Grunnen til dette er til dels at hovedformålet med de fleste tiltakene er å bedre framkommeligheten for utrykningskjøretøy, ikke trafikksikkerhet, og dels at det som regel skjer for få ulykker med utrykningskjøretøy for å kunne gjøre en formell evaluering av virkningen på ulykker, i tillegg til at eksperimentell manipulasjon av f.eks. kjøretøyenes utforming ofte er vanskelig. Det er derfor kun mulig å anslå mulige virkninger på ulykker ut fra de skisserte sikkerhetsproblemene i forrige avsnitt, samt virkningene på føreratferd, oppdagelsesavstand og lignende.

Kjøretøytiltak

Bruk av varsellys på taket: Varsellys på taket til utrykningskjøretøy indikerer for andre trafikanter at disse må gi fri veg for utrykningskjøretøyet. Når en politibil med varsellys på taket står i vegkanten i USA må andre kjøretøy skifte kjørefelt dersom det er mulig (på flerfeltsveger) eller redusere farten til 20 mph under fartsgrensen (Carrick & Washburn, 2012). Varsellys på taket kan i tillegg gjøre at kjøretøyene er lettere å oppdage og at kjøretøyene lettere er å kjenne igjen som utrykningskjøretøy, også når lysene ikke er på (Thomas et al., 2012). Blått lys er under gode siktforhold mindre godt synlig enn hvitt eller gult lys, men blått lys kan likevel raskt skilles ut av de fleste og det er få blå lyskilder som et blått varsellys må konkurrere med (Rubin & Howett, 1981). I mørke er blått lys bedre synlig enn rødt lys.

Effekter av å bruke varsellys på taket på føreratferd er undersøkt i flere studier som fant følgende resultater. Det var flere som overholder regelen om å enten skifte kjørefelt eller redusere farten enn ved bruk av gult varsellys i en eksperimentell studie i USA med en politibil som hadde stanset i vegkanten (Carrick & Washburn, 2012). Bruk av varsellys på stansede kjøretøy kan føre til flere påkjørsler (såkalt møll-effekt; Chidlow, 2012) som følge av enten distraksjon eller at førere har en tendens til å styre i den retningen de ser.

Varsellys som er montert i grillen, har vist seg å medføre færre ulykker per kjørt kilometer (-65%), lavere bensinforbruk (-7%) og flere gjennomførte fartskontroller (+25%) i en eksperimentell studie i USA med (ellers like) politibiler som hadde varsellys enten på taket eller i grillen (Raub, 1985). Forklaringen er trolig at førerne av biler uten varsellys på taket kompenserte med mer forsiktig atferd for at bilene kunne være mindre synlige (forklaringen på økningen i antall fartskontroller er ukjent).

Farger og refleks på utrykningskjøretøy: Bruk av spesifikke farger og reflekterende materialer på (uniformerte) utrykningskjøretøy har flere funksjoner. Kjøretøyene skal være best mulig synlig under flest mulig forhold og for flest mulig personer, samtidig som kjøretøyene skal være lett gjenkjennelige som enten ambulanse, politibil eller brannbil. I tillegg kan farger og især mønstre gjøre det mer eller mindre lett for førere av andre kjøretøy å vurdere kjøretøyenes fart.

Virkningen av fargen på utrykningskjøretøy på ulykkesinnblanding er undersøkt i noen få (og metodisk ikke veldig solide) studier. En tysk studie viser at utrykningskjøretøy i godt synlige farger sjeldnere er innblandet i ulykker (Bockting, 2007). Gule kjøretøy har vist seg å være involvert i færre ulykker enn kjøretøy i andre farger (Shin et al., 2013) og en eksperimentell studie av (et relativt lite antall) brannbiler i ulike farger viste at gul-hvite brannbiler har 55% lavere risiko for ulykker hvor synligheten kan være relevant enn røde og rød-hvite brannbiler (Solomon & King, 1995).

Virkningen av ulike farger, fargekombinasjoner og mønstre på oppdagelsesavstand, reaksjonstid og gjenkjennelighet er undersøkt i mange studier. Det gis her ikke en fullstendig oversikt over slike studier. En av hovedkonklusjonene fra slike studier er at den fargen som under de fleste forhold er mest synlig på kjøretøy er gulgrønn. Denne fargen reflekterer mer lys, er bedre synlig i mørke (også for personer med svekket fargesyn) og gir større kontraster enn andre farger (Chidlow, 2012; Killeen, 2008; Lahr & Heinsen, 1959). Bruken av rød farge på brannbiler er antakelig mest bestemt ut fra historiske grunner. At brannbiler i en eldre norsk studie likevel var den typen utrykningskjøretøy som i minst grad ble oversett av andre trafikanter (Transportforskningsdelegationen, 1979), kan skyldes at brannbiler vanligvis er større enn andre biler og at de ofte opptrer flere i følge under en utrykning. Ulemper med rød farge på brannbiler er bl.a. at øyne med et normalt mørkesyn er fargeblindt for rødt i mørke (Southall, 1961). Omlag 8% av alle menn har vansker med å skille mellom rødt og grønt og en fjerdedel av disse kan ikke se rødt (Allen, 1970).

Refleks på utrykningskjøretøy kan gjøre disse mer synlige og lettere gjenkjennelig. Det finnes imidlertid enkelte typer mønster som kan ha utilsiktede virkninger som å gjøre kjøretøy vanskeligere å oppdage (dette gjelder generelt «rotete» mønstre som gjør at kontrasten mot bakgrunnen blir visket ut) eller som kan gjøre det vanskeligere for førere av andre kjøretøy å vurdere kjøretøens fart (dette gjelder især rutemønstre bak på bilen) (Killeen, 2011).

Sirener: Sirenene signaliserer til andre trafikanter at de må gi fri veg til et kjøretøy under utrykning. For å oppnå dette må sirener være lette å høre, lette å gjenkjenne som sirener på utrykningskjøretøy og lette å retningsbestemme (Catchpole & McKeown, 2007). Det finnes flere typer sirener for utrykningskjøretøy. Hovedtypene er «Wail» (jevnt synkende/stigende), «Yelp» (wail med raskere skifting) og «Hilo» (to toner med forskjellig høyde og jevn skifting) (Rubin & Howett, 1981). Hvilken av disse som anses som mest effektiv varierer mellom ulike studier (Dahlstedt, 1980A; Potter et al., 1977). Det finnes også sirener som er spesielt tilpasset bruk i ulike områdetyper (Bockting, 2007). Generelt gjelder at sirener med en raskere skifting mellom forskjellige tonehøyder oppfattes som «viktigere» enn sirener med en saktere skifting (Maddern et al., 2011). Sirener i grillen har vist seg å ha bedre akustiske egenskaper enn sirener på taket (Catchpole & McKeown, 2007).

Likevel tyder en tysk studie på at bruk av sirener under utrykning (istedenfor kjøring bare med blålys) ikke medfører noen reduksjon i ulykkesrisiko (Bockting, 2007). Dette er imidlertid basert på en spørreundersøkelse og resultatet kan ikke betraktes som pålitelig. Custalow og Gravitz (2004) fant en økning av ulykkesrisikoen med mer enn det tredobbelte ved kjøring med blålys og sirener under utrykning (istedenfor utrykningskjøring uten blålys).

Flere eldre studier har vist at sirener kan ha en forholdsvis lav oppdagelsesgrad, især når føreren har på radio eller musikk og at de lydnivåer som hadde vært nødvendige for å sikre at alle kan høre sirenene på tilstrekkelig avstand, ikke ville vært akseptable for verken personer i utrykningskjøretøyet, andre trafikanter eller be­boere langs vegen (Dahlstedt, 1980A, 1980B, 1991; Moe, 1983; Potter et al., 1977).

Pasientrommet i ambulanser: Det er ikke funnet studier som empirisk har undersøkt virkningen av ulike former for utforming av pasientrommet i ambulanser på skaderisikoen blant ambulansepersonell og/eller pasienter i vegtrafikkulykker under transport.

Tiltak som øker bruk av sikringsutstyr kan tenkes å ha en stor effekt, da mange i dag er dårlig sikret. Manglende bruk av sikringsutstyr er i stor grad relatert til utformingen av pasientrommet og sikringsutstyr (se ovenfor under Problem og formål). Forbedret utforming av pasientrommet og sikringsutstyret som gjør det mulig for ambulansepersonell å utføre sine oppgaver både sittende og sikret, kan også tenkes å redusere skader blant ambulansepersonell (Green et al., 2010; se også under Problem og formål).  

Førerstøttesystemer: Det finnes mange ulike førerstøttesystemer som kan redusere ulykkesrisikoen og som er beskrevet i kapittel 4. Et system som er spesielt utviklet for ambulanser, er beskrevet av Levick og Swanson (2005). Dette er en «svart boks» som registrerer beltebruk og føreratferd og som varsler føreren når en «risikofylt» kjørestil oppdages. Systemet viste seg å føre til betydelige forbedringer av beltebruk og kjørestil, især når det ble lagt til en funksjon som kan identifisere føreren. Det er ikke funnet studier som har undersøkt virkningen av et slikt system på ulykkesinnblanding.  

Opplæring

Det er ikke funnet studier som har undersøkt virkningen av opplæring på ulykkesrisikoen under utrykningskjøring. En evaluering av et glattkjøringskurs for utryknings­førere i Sverige (Eriksson, 1983) viser at mannlige førere med mindre enn ett års ansettelsestid oftere ble utsatt for ulykker under en periode på seks måneder etter at de hadde gjennomført opplæringen, enn førere som ikke hadde fått slik opplæring. For kvinner og menn med lengre ansettelsestid kunne det ikke påvises noen statistiske pålitelige endringer i ulykkestall, men det var en tendens til nedgang for kvinner. For alle førere sett under ett økte ulykkestallet med omtrent 45%. Opplæringen varte i fire timer og foregikk på glattkjøringsbane. Den omfattet øvelser i riktig bremsing, unnamanøvrering og heving av skrens.

Prioritering av utrykningskjøretøy i lyskryss

Det er gjort forsøk med å la utrykningskjøretøy få «grønn bølge» i lys­regulerte kryss ved å utstyre kjøretøyene med mikrobølge­sendere og lyskryssene med mottagere. Slikt utstyr kan redusere reisetiden og antall trafikkregelbrudd som kjøretøyene må foreta under utrykning (Honey, 1972; Bosserhoff & Swiderski, 1984; Griffin & Johnson, 1980; Louisell et al., 2004).

En stor andel av ulykkene med utrykningskjøretøy under utrykning skjer i lyskryss mellom et utrykningskjøretøy som kjører mot rødt lys og et annet kjøretøy i kryssende kjøreretning. Evalueringer av prioritering av brannbiler under utrykning i lyskryss viste at antall trafikklovbrudd under utrykningskjøring ble kraftig redusert, især rødlyskjøring men også bruk av motgående kjørefelt og at det var færre kritiske situasjoner (Bosserhof & Swidersi, 1984). Blant ambulanseførere som deltok i et forsøk med tiltaket i Australia, oppga to tredjedeler at de opplevde at ulykkesrisikoen var redusert (Han et al., 2015). Til sammen tyder disse resultatene på at prioritering av utrykningskjøretøy i lyskryss har potensiale for å redusere ulykkestallet.

Bruk av blålys og sirener: Varsling av andre trafikanter med blålys og ev. sirener på kjøretøy skal bedre framkommeligheten for utrykningskjøretøy. Flere studier viser at bruk av blålys og sirener fører til redusert reisetid for utrykningskjøretøy. Reisetidsgevinsten var på 15 sekunder i en norsk studie (Dahlstedt, 1980C), på 31% i spredtbygde strøk (gjennomsnittlig responstid var 8,51 min. med vs. 12.14 min. uten blålys og sirener) i en amerikansk studie (Ho & Lindquist, 2001) og på 14% (11,09 istedenfor 12,84 minutter) i en annen amerikansk studie (Dami et al., 2014). Tidsbesparelsen per kjørt kilometer var større på kortere strekninger i studien til Ho og Lindquist (2001) og minimal om natten i studien til Dami et al. (2014).

Prioritering av utrykningskjøretøy i lyskryss: Dette tiltaket har vist seg å redusere reisetiden under utrykning med 10-50% i eldre studier (Honey, 1972; Griffin & Johnson, 1980), mens en nyere eksperimentell studie fra Australia fant reisetidsreduksjoner på 17-26% (Han et al., 2015). Trafikksimuleringer viser at forsinkelser for andre kjøretøy er ubetydelige i forhold til reisetidsgevinsten for utrykningskjøretøy (Viriyasitavat & Tonguz, 2012).

Sirener på utrykningskjøretøy gir kraftig støy, både inne i kjøretøyet og i om­givelsene. Medianverdier ved måling av 73 sirener var omlag 94 dB(A) ved måling på førerplass, 104 dB(A) 7 meter foran bilen og 105 dB(A) 21 meter foran (Dahlstedt, 1980A). Et meget høyt støynivå kan gi varig hørselsskade selv ved kort eksponering.

Det foreligger ingen aktuelle kostnadstall for sikkerhetskrav til utrykningskjøring.

Det er ikke gjort noen nyttekostnadsvurderinger av tiltakene som er beskrevet i dette kapitlet. Virkningene av tiltakene på ulykker eller skadegraden i ulykker er kun i svær liten grad undersøkt empirisk. Mange av tiltakene har ikke trafikksikkerhet som hovedformål men bedret framkommelighet for utrykningskjøretøy og en nyttekostnadsanalyse som kun fokuserer på effekter på trafikksikkerheten ville følgelig være lite meningsfylt.

Initiativ til tiltaket

Initiativ til opplæring av utrykningssjåfører tas av den enkelte eller av utrykningsetaten som arbeidsgiver. For å opprettholde utrykningskompetanse, må den enkelte utrykningssjåfør gjennomgå vedlikeholdstrening etter behov under rettledning av godkjent instruktør.

Formelle krav og saksgang

Vegdirektoratet har ansvar for kjøretøyforskriften, som inneholder særskilte tekniske krav til ambulanser. I direktiv 2007/46/EF vedlegg 11, del 1 er supplerende krav til ambulanser beskrevet. Her fremgår bl.a. at ambulanser skal oppfylle kravene til pasientrommet (EN 1789:2007).

Hovedtrekkene i kravene til særskilt opplæring, prøve og kompetanse for utrykningskjøring er fastlagt av Vegdirektoratet. Bestemmelser som regulerer opplæring av utrykningssjåfører finnes i Vegtrafikkloven, Trafikkreglene, forskrift om krav til opplæring, prøve og kompetanse for utrykningskjøring (utrykningsforskriften) og Læreplan, kompetansebevis for utrykningskjøring. For å starte opplæringen til utrykningskompetansebevis må eleven ha hatt førerkort i klasse B uavbrutt i de siste 2 år og være fylt 20 år før opplæringen starter. Eleven må tilfredsstille de medisinske krav for førerkort klasse D. I tillegg må eleven dokumentere arbeidsforhold eller frivillig arbeid som krever utrykningskompetanse.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Utrykningskjøretøy må enkeltgodkjennes av Statens vegvesen. Før ambulanse kan godkjennes, skal det foreligge bekreftelse fra regionalt helseforetak eller den det gir myndighet om at ambulansen skal inngå i foretakets ambulansetjeneste. Opplæring av utrykningssjåfører gjennomføres av godkjente kursarrangører. Opplæringen kan også skje ved Politihøgskolen. Politihøgskolen har ansvaret for at utrykningsforskriften og at reglene oppfylles.

Allen, M. J. (1970). Vision and highway safety. Chilton Book Company, Philadelphia.

BASt. (1995). Verbesserung der Sicherheit bei Sondersignaleinätzen. BASt Info 34/95. Bergisch-Gladbach: Bundesanstalt für Straßenwesen.

Becker, L.R., Zaloshnija, E., Levick, N., Lic, G. & Miller, T.R. (2003). Relative risk of injury and death in ambulances and other emergency vehicles. Accident Analysis & Prevention, 35(6), 941-948.

Bockting, S. (2007). Verkehrsunfallanalyse bei der Nutzung von Sonder- und Wegerechten gemäß StVO. Hamburg: Berufsgenossenschaft für Gesundheitsdienst und Wohlfahrtspflege - BGW.

Bosserhoff, D. & Swiderski, D. (1984). Priority for emergency vehicles by intervention in signal-setting programs. Traffic Engineering and Control, 25, 314-316, 326.

Brice, J. H., Studnek, J. R., Bigham, B. L., Martin-Gill, C., Custalow, C. B., Hawkins, E., & Morrison, L. J. (2012). EMS Provider and Patient Safety during Response and Transport: Proceedings of an Ambulance Safety Conference. Prehospital Emergency Care, 16(1), 3-19.

Carrick, G., & Washburn, S. (2012). The move over law: effect of emergency vehicle lighting on driver compliance on Florida freeways. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board (2281), 1-7.

Catchpole, K., & McKeown, D. (2007). A framework for the design of ambulance sirens. Ergonomics, 50(8), 1289-1301.

Chidlow, E. (2012). The colours, visibility, conspicuity and recognisability factors of emergency vehicles and workplace signage. Flinders University.

Clarke, D. D., Ward, P., Bartle, C., & Truman, W. (2009). Work-related road traffic collisions in the UK. Accident Analysis & Prevention, 41(2), 345-351.

Custalow, C. B., & Gravitz, C. S. (2004). Emergency medical vehicle collisions and potential for preventive intervention. Prehospital Emergency Care, 8(2), 175-184.

Dadfarnia, M., Lee, Y. T., & Kibira, D. (2012). A Bibliography of Ambulance Patient Compartments and Related Issues. Report NISTIR 7835. U.S. Department of Commerce, National Institute of Standards and Technology.

Dahlstedt, S. (1980A). Akustiska utryckningssignaler I: Ljudnivåer inuti, och utanför, ut-ryckningsfordon. TØI-notat 544. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Dahlstedt, S. (1980B). Akustiska utryckningssignaler II: Hörbarhet hos signaler med olika karaktär. TØI-notat 545. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Dahlstedt, S. (1980C). Akustiska utryckningssignaler III: Utryckningsfordons framkomlighet med olika signaler. TØI-notat 546. Oslo, Transportøkonomisk institutt, 1980C.

Dami, F., Pasquier, M., & Carron, P.-N. (2014). Use of lights and siren: is there room for improvement? European Journal of Emergency Medicine, 21(1), 52-56.

D'Angela, P. J., Angione, F., Novak, C., & Ule, H. (2013). The effect of the shadowing phenomenon on emergency vehicle siren noise. Paper presented at the Proceedings of Meetings on Acoustics.

Donoughe, K., Whitestone, J., & Gabler, H. C. (2012). Analysis of firetruck crashes and associated firefighter injuries in the United States. Paper presented at the Annals of Advances in Automotive Medicine/Annual Scientific Conference.

Drucker, C., Gerberich, S. G., Manser, M. P., Alexander, B. H., Church, T. R., Ryan, A. D., & Becic, E. (2013). Factors associated with civilian drivers involved in crashes with emergency vehicles. Accident Analysis & Prevention, 55, 116-123.

Eriksson, R. (1983). Utvärdering av utbildning vid trafikövningsplatser. Examensarbete. Pedagogiska institutionen, Uppsala Universitet, Uppsala.

Fahy, R. F. (2008). U.S. Firefighter Fatalities in Road Vehicle Crashes - 1998-2007. National Fire Protection Association, 1 Batterymarch Park, Quincy, MA.

Fosser, S. (1986). Ulykkesrisiko ved politiets utrykningskjøring. TØI-rapport. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Frøyland, P. (1983). Risiko ved utrykningskjøring. En analyse av ulykker og risiko i utrykningsetatene i Norge, og en analyse av ambulansetjenesten basert på en undersøkelse i fire fylker. TØI-rapport. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Green, J. D., Ammons, D. E., Isaacs, A. J., Moore, P. H., Whisler, R. L., & White, J. E. (2010). Creating a Safe Work Environment for Emergency Medical Service Workers. Paper presented for Proceedings ASSE Professional Development Conference and Exposition, June 9-12, 2008.

Griffin, R. M. & D. Johnson, D. (1980). Northampton fire priority demonstration scheme - a report on the first part of the "before" study and EVADE. Traffic Engineering and Control, 21, 182-185.

Han, C., Eady, P., Luk, J., & Blogg, M. (2015). Performance evaluation of Gold Coast emergency vehicle priority system (EVPS). Paper presented at the Australian Institute of Traffic Planning and Management (AITPM) National Conference, 2015, Brisbane, Queensland, Australia.

Ho, J., & Lindquist, M. (2001). Time saved with the use of emergency warning lights and siren while responding to requests for emergency medical aid in a rural environment. Prehospital Emergency Care, 5(2), 159-162.

Honey, D. W. (1972). Priority routes for fire appliances. Traffic Engineering and Control, 13, 166-167.

Kahn, C. A., Pirrallo, R. G., & Kuhn, E. M. (2001). Characteristics of fatal ambulance crashes in the United States: an 11-year retrospective analysis. Prehospital Emergency Care, 5(3), 261-269.

Killeen, J. (2008). Enhancing the value of reflective and conspicuous markings on emergency vehicles. TransActions, 8, 7-8.

Lahr, L. E. & Heinsen, A. C. (1959). Visibility of colors: A field study of the relative visibility of various colors. California Fish and Game Quarterly, 45, 208-209.

Levick, N. R., & Swanson, J. (2005). An optimal solution for enhancing ambulance safety: implementing a driver performance feedback and monitoring device in ground emergency medical services vehicles. Annual Proceedings. Association for the Advancement og Automotive Medicine, 49, 35-50.

Levick, N. R., & Grzebieta, R. (2009). USA Ambulance Crashworthiness Frontal Impact Testing. Paper presented at the 21st International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles Conference (ESV) - International Congress Center, Stuttgart, Germany, June 15-18, 2009.

Levick, N. (2001). Emergency vehicle safety research - An overview of current status and history. Proceedings of the Military and Emergency Vehicles Safety TOPical TECHnical (TOPTEC).

Louisell, C., Collura, J., Teodorovic, D. & Tignor, S. (2004). Simple worksheet method to evaluate emergency vehicle preemption and its impacts on safety. Transportation Research Record 1867/2004.

Maddern, A. J., Elefterios, P. P., & Howard, C. Q. (2011). Emergency Vehicle Auditory Warning Signals: Physical and Psychoacoustic Considerations. Proceedings of Acoustics, Nov. 2011, Gold Coast, Australia.

Maguire, B. J., & Smith, S. (2013). Injuries and Fatalities among Emergency Medical Technicians and Paramedics in the United States. Prehospital and Disaster Medicine, 28(4), 376-382.

Maguire, B. J. (2011). Transportation-Related Injuries and Fatalities among Emergency Medical Technicans and Paramedics. Prehospital and Disaster Medicine, 26(5), 346-352.

Moe, J. (1983). Akuttmedisin og transport av syke og skadede. Teknologisk Forlag, Oslo.

Petzäll, K., Petzäll, J., Jansson, J., & Nordström, G. (2011). Time saved with high speed driving of ambulances. Accident Analysis & Prevention, 43(3), 818-822.

Pirrallo, R., & Swor, R. (1994). Characteristics of fatal ambulance crashes during emergency and non-emergency operation. Prehospital and Disaster Medicine, 9(2), 125-132.

Potter, B. C. et al. (1977). Effectiveness of audible warning devices on emergency vehicles. Report DOT-TSC-OST-77-38. US Department of Transportation, Washington DC.

Proudfoot, S. L., Moore, P., & Levine., R. (2007). Safety In Numbers: A Survey on Ambulance Patient Compartment Safety. Journal of Emergency Medical Services, 32(3), 86-90.

Raub, R. A. (1985). Removal of roof-mounted emergency lighting from police patrol vehicles: An evaluation. Transportation Research Record, 1047, 83-88.

Ray, A. F., & Kupas, D. F. (2005). Comparison of Crashes Involving Ambulances with Those of Similar-Sized Vehicles. Prehospital Emergency Care, 9(4), 412-415.

Rechnitzer, G., Richardson, S., Hoareau, E., Deveson, N., Triggs, T. & Fitzgerald, E. (2002). Police vehicles - defining safety and performance requirements. Unpublished MUARC Report for Victoria Police.

Rubin, A. I. & Howett, G. L. (1981). Emergency vehicle warning systems. NBS Special publication 480-37. National Bureau of Standards, Washington.

Savolainen, P., Dey, K. C., Ghosh, I., Karra, T. L. N., & Lamb, A. (2009). Investigation of Emergency Vehicle Crashes in the State of Michigan. Final Report. USDOT Region V Regional University Transportation Center.

Shin, S.-y., Rhee, Y.-W., Jang, D.-H., Lee, S., Lee, H.-C., & Jin, C. Y. (2013). Relationship Between Car Color and Car Accident on the Basis of Chromatic Aberration. Future Information Communication Technology and Applications. Volume 235 of the series Lecture Notes in Electrical Engineering pp 45-51.

Slattery, D. E., & Silver, A. (2009). The Hazards of Providing Care in Emergency Vehicles: An Opportunity for Reform. Prehospital Emergency Care, 13(3), 388-397.

Solomon, S. S. & King, J. G. (1995). Influence of color on fire vehicle accidents. Journal of Safety Research, 26, 41-48.

Southall, J. P. (1961). Introduction to physiological optics. Dover Publications, New York.

Thomas, M. D., Williams, C., & Williams, C. (2012). Police Car Visibility: Detection, Categorization, and Defining Components. The Journal of Law Enforcement, 2(3).

Transportforskningsdelegationen (TFD). (1979). Olyckor vid utryckningskörning. TFD-rapport 1979:10. Transportforskningdelegationen, Stockholm.

Viriyasitavat, W., & Tonguz, O. K. (2012). Priority management of emergency vehicles at intersections using self-organized traffic control. Paper presented at the Vehicular Technology Conference (VTC Fall), 2012 IEEE.

Wilbur, M. (1994). Emergency vehicle operations - striving for safer operations. Firehouse, 20-72.