3.5 Avkjørselsregulering

Kapitlet er revidert i 2017 av Rune Elvik (TØI)

Ingress

Veger med mange avkjørsler har høyere ulykkesrisiko enn veger med få avkjørsler. Dette er et gjennomgående funn i alle undersøkelser av sammenhengen mellom avkjørselstetthet og ulykkesrisiko. Veger med mer enn 40 avkjørsler per kilometer veg har i gjennomsnitt mer enn 5 ganger så høy ulykkesrisiko som veger med mindre enn fem avkjørsler per kilometer veg. Ved å nedlegge avkjørsler kan antall ulykker som regel reduseres. Sammenslåing av avkjørsler og endret utforming av avkjørsler ser ut til å bety lite for antall ulykker.

Problem og formål

En avkjørsel er enhver vegtilknytning mellom privat eiendom og offentlig veg. Foruten selve tilknytningspunktet, regnes også en del av den private vegen som en del av avkjørselen. Det har i perioden etter 1945 vært en sterk vekst i tettsteder og randbebyggelse langs offentlige veger. Fra 1955 til 2015 er arealet til vegformål i tettsteder i Norge økt til nesten det tredobbelte (Statistisk sentralbyrå, 1982, 2016). I takt med denne utviklingen har antallet avkjørsler langs mange veger økt.

Det fantes i 1978 omkring 250.000 avkjørsler langs riksveger (Samferdsels­departe­mentet, St.meld. 80, 1980-81). På grunn av manglende oppdatering av avkjørselsregisteret er dagens antall avkjørsler ukjent. Det er imidlertid grunn til å tro at antall avkjørsler har økt. Samtidig har lengden av det avkjørselsfrie vegnettet økt.

Avkjørselsregulering har til formål å redusere antall avkjørsler langs offentlig veg, utforme hver avkjørsel så sikkert som mulig og fordele trafikken mellom avkjørsler på en slik måte at avkjørslers bidrag til totalt risikonivå blir minst mulig.

Beskrivelse av tiltaket

Dette kapitlet beskriver sammenhengen mellom antall avkjørsler og antall ulykker. I tillegg er følgende tiltak beskrevet:

  • Bygging av avkjørselsfrie veger
  • Nedlegging av avkjørsler
  • Sammenslåing av avkjørsler
  • Forbedret utforming av avkjørsler

Det foreligger ingen landsomfattende statistikk som viser bruksomfanget for disse tiltakene.

Virkning på ulykkene

Sammenhengen mellom avkjørselstetthet og ulykkesrisiko

Sammenhengen mellom avkjørselstetthet, angitt ved antall avkjørsler per kilometer veg, og ulykkesrisiko, angitt ved antall ulykker per million kjøretøykilometer, er studert i følgende undersøkelser:

Jensen, 1968 (Norge)
Grimsgaard, 1976 (Norge)
Hvoslef, 1977 (Norge)
Amundsen, 1979 (Norge)
Grimsgaard, 1979 (Norge)
Hovd, 1979 (Norge)
Muskaug, 1985 (Norge)
Vogt og Bared, 1998 (USA)
Wang, Hughes og Stewart, 1998 (USA)
Brown og Tarko, 1999 (USA)
Mouskos, Sun, Chien, Eisdorfer & Qu, 1999 (USA)
Ivan, Wang & Bernardo, 2000 (USA)
Eisele & Frawley, 2005 (USA)
Schultz, Lewis & Boschert, 2007 (USA)
Fitzpatrick, Park & Schneider, 2008 (USA)
Liu, Lu & Chen, 2008 (USA)
Cafiso, Di Graziano, Di Silvestro, La Cava & Persaud, 2010 (Italia)
Brimley, Saito & Schultz, 2012 (USA)

På grunnlag av disse undersøkelsene, viser figur 3.5.1 hvordan ulykkesrisikoen øker med økende avkjørselstetthet fra 3 til 43 avkjørsler per kilometer veg. Resultatene av undersøkelsene er sammenfallende i den forstand at alle undersøkelser finner en økende ulykkesrisiko (alle ulykker sett under ett) når avkjørselstettheten øker. Tallverdiene av økningen varierer derimot en god del mellom undersøkelsene. Kurven i figur 3.5.1 er et vektet gjennomsnitt.

image - no description

 Figur 3.5.1: Sammenhengen mellom avkjørselstetthet og ulykkesrisiko.

Figur 3.5.1 viser at mange avkjørsler er en risikofaktor. Kurven kan ikke brukes til å beregne virkninger av å redusere antallet avkjørsler. Virkningene av å redusere antall avkjørsler kan best studeres i før-og-etter undersøkelser.

Bygging av avkjørselsfrie veger

Ved bygging av ny veg fastlegges vegens avkjørselsstandard ved valg av vegstandard­klasse (Statens vegvesen, håndbok N100, 2014). På stamveger og andre hovedveger tilstrebes så få avkjørsler som mulig. Motorveger og motortrafikkveger er avkjørselsfrie. Andre hovedveger med fartsgrense 80 eller 90 km/t kan i begrenset omfang ha avkjørsler. Når en stamveg planlegges i en ny trasé, bør den planlegges avkjørselsfri. En avkjørselsfri veg forutsetter at det etableres et lokalt vegnett som knyttes til hovedvegene gjennom kryss (herunder planskilte kryss).

Ulykkesrisikoen på motorveger er lavere enn på andre veger (se kapittel 1.2). Bygging av en avkjørselsfri veg medfører derimot ikke nødvendigvis en (like stor) nedgang i antall ulykker fordi trafikkmengden som regel øker. En fersk norsk undersøkelse oppsummerer erfaringer med bygging av E6 som motorveg klasse A (firefelts veg med midtdeler) gjennom Østfold (Ulstein et al., 2017).

En re-analyse av denne studien med empirisk Bayes metode fant at antall personskadeulykker ble redusert med 9% (ikke statistisk signifikant), antall drepte og hardt skadde redusert med 67% (95% konfidensintervall [-70%; -64%]) og antall lettere skadde redusert med 10% (ikke statistisk signifikant). Nedgangen er med andre ord klart størst for drepte og hardt skadde.

Nedlegging av avkjørsler

Med nedlegging av avkjørsler menes her at avkjørsler til offentlig veg og den trafikk som er knyttet til avkjørsler, fjernes. Nedlegging av avkjørsler i denne forstand er vanligvis bare mulig når behovet er bortfalt, f.eks. fordi virksomheten er nedlagt eller fraflyttet. I noen tilfeller kan antall avkjørsler reduseres ved å slå sammen avkjørsler gjennom å knytte dem til en atkomstveg som samler opp flere avkjørsler til en samleavkjørsel.

En amerikansk undersøkelse (Schultz, Lewis og Boschert, 2007) fant at antall ulykker per million kjøretøykilometer gikk ned med 13% når antall avkjørsler på en veg ble redusert fra 27 til 20. Vegen hadde ikke unormalt høy risiko for en veg med så mange avkjørsler. Nedgangen i ulykkesrisiko stemmer forholdsvis godt overens med den hypotetiske nedgang i risiko som kan beregnes på grunnlag av kurven i figur 3.5.1, som tilsier en nedgang på 21% når antall avkjørsler per kilometer veg reduseres fra 27 til 20.

Sammenslåing av avkjørsler

Så lenge det er behov for vegtilknytning til en eiendom, er spørsmålet om vegtilknytningen skal etableres i form av egne avkjørsler til hver eiendom eller samleavkjørsler, eventuelt offentlige kryss, som betjener trafikk til flere eien­dommer. Når trafikk fra flere små avkjørsler samles, får man færre avkjørsler som hver har større trafikk. To norske undersøkelser (Hovd, 1981; Vodahl & Giæver, 1986) viste at ulykkesrisikoen i kryss og avkjørsler øker med økende andel sidevegtrafikk. Hvis økende sidevegtrafikk medfører økende antall ulykker, er det ikke innlysende at sammenslåing av avkjørsler vil redusere antall ulykker.

Det er kun funnet én undersøkelse av hvordan ulykkesrisikoen i avkjørsler varierer med trafikk­mengden i avkjørselen (Hovd, 1981). Undersøkelsen viste følgende risikonivå (politi­rapporterte personskadeulykker per million kjøretøykilometer) i avkjørsler med ulik trafikkmengde (tabell 3.5.1).

Tabell 3.5.1: Risikonivå ved ulik avkjørselstetthet (personskadeulykker per million kjøretøykilometer) avhengig av trafikkmengde i avkjørslene.

Avkjørsler per 0,5 km veg
(gjennomsnitt)

Trafikkmengde per 0,5 km veg

 

0-59

60-129

130-299

300-499

Over 500

Sum

0-5 (3)

0,23

0,32

0,46

0,45

0,57

0.26

6-10 (8)

0,22

0,28

0,32

0,46

0,60

0,30

11-15 (13)

0,17

0,25

0,42

0,43

0,60

0,39

Over 15 (25)

   

0,30

0,68

0,81

0,65

Sum

0,22

0,29

0,37

0,49

0,70

0,31

Tallene viser at risikonivået ved et gitt antall avkjørsler per km veg øker med økende trafikkmengde i avkjørslene. Når avkjørsler slås sammen, får hver avkjørsel større trafikk. På grunnlag av tabell 3.5.1 er det beregnet at sammenslåing som grovt sett representerer en halvering av antall avkjørsler medfører uendret ulykkestall (-8%; +8%).

Forbedret utforming av avkjørsler

Betydningen av utformingen av den enkelte avkjørsel for risikonivået i avkjørselen er studert i en eldre norsk undersøkelse (Hovd, 1979). Undersøkelsen tok for seg siktlengden i avkjørsler og kurveradius på hovedvegen i avkjørsler. Under­søkelsen fant at økning av siktlengden langs hovedvegen ikke reduserte antall avkjørsels­avhengige ulykker. En økning som grovt sett tilsvarer fordobling av siktlengden medførte en økning av antall avkjørselsavhengige ulykker på ca. 10% som ikke var statistisk pålitelig. Økning av kurveradius på hoved­vegen medførte heller ikke færre ulykker. En økning av kurveradius med en faktor på ca. 3-5 medførte ca. 30% flere ulykker (+8%; +59%). Undersøkelsen konkluderer med at resultatene «kan tyde på at trafikantene i de dårligst utformede avkjørslene oppfatter disse som farlige og ferdes slik at det der totalt skjer noe færre og mindre alvorlige ulykker» (Hovd, 1979, s. 187). 

Virkning på framkommelighet

Fjerning eller sammenslåing av avkjørsler kan gi vanskeligere atkomstforhold til eiendommer langs vegen. Enkelte steder kombineres avkjørselssanering med gang- og sykkelveg, der gang- og sykkelvegen tillates brukt som atkomstveg til eiendommene. Dette gjøres bare på steder der relativt få eiendommer benytter gang- og sykkelvegen som atkomstveg.

Økt avkjørselstetthet reduserer fartsnivået (Sakshaug, 1986). En norsk under­søkelse viste at økning av antall avkjørsler med 10 per 500 meter veg reduserte trafikkens gjennomsnittsfart med 1 km/t ved fartsgrensen 50 km/t og med 8,8 km/t ved fartsgrensen 80 km/t.

 

Virkning på miljøforhold

Det er ikke funnet undersøkelser som viser hvordan tiltakene som er omtalt i dette kapitlet virker for miljøforhold. Virkningene avhenger trolig av hvilke tiltak som brukes. Bygging av avkjørselsfri veg kan fjerne gjennomgangstrafikk fra bebygde områder og dermed bedre det lokale miljøet. Fjerning av avkjørsler kan gi økt trygghet, men kan samtidig føre til omveger for lokal trafikk.

 

Kostnader

Kostnadene avhenger av hvilke tiltak som benyttes. Gang- og sykkelveger kan i enkelte tilfeller fungere som ny samleveg til et lite antall boligeiendommer og på den måten gjøre det mulig å sanere avkjørsler langs eksisterende veg.

Nytte-kostnadsvurderinger

Det foreligger ikke nytte-kostnadsanalyser av alle tiltak som er omtalt i dette kapitlet. Nytte-kostnadsvurderinger ved bygging av avkjørselsfri veg er beskrevet i kapittel 1.2, motorveger.

I 1997 ble det laget et regnestykke for å vise om fordelen med fartsøkningen som følge av sammenslåing av avkjørsler oppveier kostnadene. Ved å slå sammen avkjørsler kan man i prinsippet sette opp farts­grensen, f.eks. fra 60 til 70 km/t. Anta at det ved å bygge nye samleveger for f.eks. 4 mill. kr. per km veg er mulig å redusere antallet avkjørsler så mye at fartsgrensen kan settes opp fra 60 til 70 km/t. Antallet ulykker forutsettes ikke å bli påvirket. Dersom fartsnivået øker fra f.eks. 62 til 67 km/t på veg med årsdøgntrafikk 4.000 kjøretøy, vil nåverdien av innsparte tidskostnader regnet over 25 år utgjøre ca. 2 mill. kr. Dette er mindre enn tiltakets kostnad.

Et mer omfattende tiltak er bygging av avkjørselsfri veg (motorveg). Det vil vanligvis gi en nytte som er mindre enn kostnadene. Eksempler på at nytten er større enn kostnadene kan likevel finnes. En evaluering av bygging av E6 som motorveg gjennom Østfold (Ulstein et al., 2017) fant at nytten var større enn kostnadene.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til bygging av avkjørselsfri veg tas vanligvis av vegmyndighetene og er en del av arbeidet med nasjonal transportplan.

Vegmyndighetene kan også ta initiativ til å nedlegge eller slå sammen avkjørsler dersom man vurderer at dette kan gjøres uten store ulemper. Man vil da kontakte avkjørselens eier med forespørsel om muligheter for nedlegging eller sammenslåing med andre avkjørsler.

Initiativ til etablering av ny avkjørsel tas som regel av grunneier som ønsker atkomst til sin eiendom. Vegnettet er definert i ulike klasser med ulik grad av strenghet i holdningen til etablering av ny avkjørsel. På stamveger eller andre viktige veger er holdningen streng og det vil normalt ikke bli gitt tillatelse til ny avkjørsel.

Formelle krav og saksgang

Kommunen kan i kommuneplan eller reguleringsplan innarbeide en rammeplan for avkjørsler (Statens vegvesen, håndbok R701, 2008). Ramme­planen omfatter alle riksveger og fylkesveger i kommunen, og fastsetter hvor streng holdningen til søknader om bygging av ny avkjørsel eller utvidet bruk av eksisterende avkjørsel skal være for ulike vegstrekninger. Når avkjørselsfri veg skal bygges, utarbeides normalt først en hovedplan, deretter en detaljplan for veganlegget (reguleringsplan). På grunnlag av detaljplanen, utarbeides en byggeplan med plan­tegninger for veganlegget. Søknad om bygging av avkjørsel eller utvidet bruk av avkjørsel behandles av vegmyndigheten. Vegnormalene (Statens vegvesen, håndbok N100, 2014) inne­holder krav til utforming av avkjørsler.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Kostnader til bygging av avkjørselsfri veg dekkes vanligvis av vegholderen, det vil si staten for riksveg, fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg. I en del prosjekter de siste årene er bompengefinansiering benyttet. Tillatelse til bygging av ny avkjørsel eller utvidet bruk av eksisterende avkjørsel gis av regionvegkontoret for riksveg og fylkesveg og kommunen for kommunal veg.

Referanser

Amundsen, F. H. (1979). Trafikkulykker og avkjørsler. En studie av sammenhenger mellom trafikkulykker og avkjørsler langs en del riksveger. TØI-rapport. Transportøkonomisk institutt, Oslo

Brimley, B. K., Saito, M. & Schultz, G. G. (2012). Calibration of Highway Safety Manual safety performance function. Development of new models for rural two-lane two-way highways. Transportation Research Record, 2279, 82-89.

Brown, H., & Tarko, A. P. (1999). Effects of access control on safety on urban arterial streets. Transportation Research Record, 1665, 68-74.

Cafiso, S., Di Graziano, A., Di Silvestro, G., La Cava, G., & Persaud, B. (2010). Development of comprehensive accident models for two-lane rural highways using exposure, geometry, consistency and context variables. Accident Analysis & Prevention, 42(4), 1072-1079.

Eisele, W. L. & Frawley, W. F. (2005). Estimating the safety and operational impact of raised medians and driveway density. Experiences from Texas and Oklahoma case studies. Transportation Research Record, 1931, 108-116.

Fitzpatrick, K., Park, E. S. & Schneider, W. H. (2008). Potential accident modification factors for driveway density on rural highways. From Texas data. Transportation Research Record, 2083, 49-61.

Grimsgaard, P. (1976). Trafikkulykker - avkjørsler. Hovedoppgave i samferdselsteknikk. Norges Tekniske Høgskole, Institutt for samferdselsteknikk, Trondheim.

Grimsgaard, P. (1979). Spredt bosetting og trafikksikkerhet. En undersøkelse av for­holdene i et spredtbygd område med en del av Vindafjord kommune som eksempel. Notat 1/1979. Rogalandsforskning, Stavanger.

Hovd, A. (1979). En undersøkelse omkring trafikkulykker og avkjørsler. Avhandling til dr ing graden. Meddelelse 22. Norges Tekniske Høgskole, Institutt for veg- og jernbanebygging, Trondheim.

Hovd, A. (1981). Trafikkulykker i avkjørsler. Sammenhenger mellom ulykkesnivå og avkjørselsavstand, avkjørselstetthet, avkjørsels- og riksvegtrafikk. Rapport STF61 A81011. SINTEF Vegteknikk, Trondheim.

Hvoslef, H. (1977). Trafikkulykker og trafikksikkerhet i Borre. Arbeidsdokument av 31.8.1977, prosjekt 4559, veiplan for Borre. Transportøkonomisk institutt, Oslo

Ivan, J. N., Wang, C., & Bernardo, N. R. (2000). Explaining two-lane highway crash rates using land use and hourly exposure. Accident Analysis & Prevention, 32, 787-795.

Jensen, R. (1968). Veien og omgivelsene. Oppdragsrapport med studier av randbebyggelse langs E-18 gjennom Vestfold. Norsk institutt for by- og regionforskning (NIBR), Oslo.

Liu, P., Lu, J. J. & Chen, H. (2008). Safety effects of the separation distances between driveway exits and downstream U-turn locations. Accident Analysis and Prevention, 40, 760-767.

Mouskos, K. C., Sun, W., Chien, S. I., Eisdorfer, A. & Qu T. (1999). Effect of midblock access points on traffic accidents on state highways in New Jersey. Transportation Research Record, 1665, 75-83.

Muskaug, R. (1985). Risiko på norske riksveger. En analyse av risikoen for trafikkulykker med personskade på riks- og europaveger utenfor Oslo, avhengig av vegbredde, fartsgrense, trafikkmengde og avkjørselstetthet. TØI-rapport. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Sakshaug, K. (1986). Fartsgrenseundersøkelsen 1985. Detaljerte resultater fra fartsdelen og ulykkesdelen. Notat 535/86 og 536/86. SINTEF Samferdselsteknikk, Trondheim.

Samferdselsdepartementet. (1981). Stortingsmelding 80, 1980-81. Om Norsk Vegplan 1982-85.  Samferdselsdepartementet, Oslo.

Schultz, G. G., Lewis, J. S. & Boschert, T. (2007). Safety impacts of access management techniques in Utah. Transportation Research Record, 1994, 35-42.

Statens vegvesen. (2008). Retningslinjer for behandling av avkjørselssaker. Håndbok R701. Vegdirektoratet, Oslo.

Statens vegvesen. (2014). Veg- og gateutforming. Håndbok N100. Vegdirektoratet, Oslo.

Statistisk sentralbyrå. (1982). Arealbruksstatistikk for tettsteder. NOS B 333. Oslo-Kongsvinger.

Statistisk sentralbyrå. (2016). Statistikkbanken. Befolkning og areal i tettsteder 1. januar 2016. Tilgjengelig på www.ssb.no.

Ulstein, H., Wifstad, K., Syrstad, R. H., Seeberg, A. R., Gulbrandsen, M. U. & Welde, M. (2017). Evaluering av E6 Østfold. Delprosjektene Åsgård-Halmstad og Svingenskogen-Åsgård, samt samlet utbygging. Menon publikasjon 4/2017. Menon Economics, Oslo.

Vodahl, S.B. & Giæver, T. (1986B). Risiko ved fotgjengerkryssinger. STF63 A86025. SINTEF Samferdselsteknikk, Trondheim.

Vogt, A., & Bared, J. (1998). Accident models for two-lane rural roads: Segments and intersections. Report FHWA-RD-98-133.

Wang, J., Hughes, W. E. & Stewart, R. (1998). Safety effects of cross-section design on rural multi-lane highways. Paper presented at the International Symposium on Highway Geometric Design Practices. Boston, Massachusetts. TRB-online publication: http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/circulars/ec003/ch18.pdf