1.17 Tiltak i horisontalkurver

Kapitlet er revidert i 2014 av Rune Elvik (TØI) og i 2016 av Alena Høye (TØI)

Ingress

Kurver har som regel høyere ulykkesrisiko enn ellers sammenlignbare rette vegstrekninger, især når kurvene er krappe og/eller kommer uventet. Dette kapitlet beskriver en rekke varslings- og ledningstiltak som kan redusere ulykkesrisikoen i kurver. Om fareskilt foreligger lite kunnskap. Effekten er trolig liten, selv om det ble funnet ulykkesreduksjoner på omtrent 30%. Studiene er imidlertid gamle og resultatene kan ikke generaliseres. Bakgrunns- og retningsmarkering har vist seg å redusere antall ulykker i kurver med 9% når dette er eneste tiltak. I kombinasjon med kurvevarsling og sekvensielle blinklys på skiltene ble det funnet en ulykkesreduksjon på 38%. Effektene ble funnet på motorveger og andre flerfeltsveger. På landeveger med to kjørefelt kan effekten tenkes å være enda større. Virkningen av anbefalt fart varierer mellom ulike kurver og avhenger i stor grad av førernes forventninger. Er den anbefalte farten i mange kurver urealistisk lav, vil effekten trolig være liten. Å øke den anbefalte farten fra «for lav» til et mer realistisk nivå kan føre til at mange kjører for fort. Variable skilt med tilbakemelding av fart og kurvevarsling og/eller en oppfordring til å senke farten har vist seg å redusere antall ulykker med 5%. Siden effekten trolig i hovedsak skyldes redusert fart, kan antall drepte og hardt skadde forventes å gå ned med henholdsvis 12% og 11%. Virkningen på fart har vist seg å variere mye mellom ulike kurver og resultatene kan derfor ikke uten videre generaliseres. Variable fartsgrenser kan tenkes å ha større effekt enn anbefalt fart. Virkningen vil i hovedsak avhenge av hvordan fartsgrensene fastsettes og i hvilken grad de overholdes. Generell vegutforming kan indirekte påvirker ulykker i kurver ved å påvirke førerens forventninger om hvorvidt det kan være uventede og/eller krappe kurver på strekningen.

Problem og formål

Kurver har som regel høyere ulykkesrisiko enn rette strekninger (jf. kapittel 1.13). Av alle utforkjøringsulykkene på tofeltsveger med fartsgrense 70-90 km/t i spredtbygd strøk i Norge i 2010-2014 skjedde 54% i kurver (67% av drepte, 59% av hardt skadde og 53% av lettere skadde i utforkjøringsulykker på slike veger). Blant møteulykkene var det 43% av ulykkene som skjedde i kurver. Andelene gjelder kun ulykker hvor det er spesifisert om de skjedde i kurver eller på strekninger. Fordelingen av skadegradene viser at risikoen i Norge for å bli drept eller hardt skadd i en utforkjøringsulykke er 39% høyere i kurver enn på rette strekninger. 

Av de oven nevnte utforkjøringsulykkene i kurver skjer de aller fleste mot utsiden av kurven (75% av alle ulykkene, 87% av drepte, 83% av hardt skadde og 73% av lettere skadde). Fordelingen av skadegradene viser at risikoen i Norge for å bli drept eller hardt skadd i en utforkjøringsulykke er 98% høyere ved utforkjøring mot utsiden enn ved utforkjøring mot innerkurven. 

Det finnes flere førerrelaterte faktorer som har sammenheng med kurveulykker. Analyser av resultatene fra dybdestudier av dødsulykker i Norge (UAG-materiale for 2005-2015) viser at dødsulykker skjer oftere i kurver enn på rette strekninger når: 

  • Føreren av en personbil kjører godt over fartsgrensen (vs. når føreren ikke kjører for fort; oddsforhold = 2,6)
  • Føreren er beruset (vs. når føreren ikke er beruset; oddsforhold = 2,1).

Ved siden av høy fart og rus er andre førerrelaterte faktorer som har vist seg å øke risikoen for utforkjøringer og/eller alvorlige skader i ulykker i kurver bl.a. trøtthet og distraksjon (Schneider et al., 2009). 

Undersøkelser av virkningen av geometrisk konsistens og linjeføringsklasser har vist at ulykkesrisikoen i kurver er høyere jo lengre den rette strekningen foran en kurve er og jo færre kurver det er på en strekning. Denne effekten er større for krappe kurver og kurver hvor enten kurven i seg selv eller kurveforløpet er vanskelige å vurdere på forhånd (jf. kapittel 1.13).

Utretting av kurver er ofte et kostbart tiltak. Andre (mer rimelige) tiltak for å redusere ulykkesrisikoen i kurven har som formål å:

  • Gi førerne bedre informasjon om kurveforløpet gjennom visuelle tiltak
  • Varsle førere om kurven eller generelt om et punkt med høy risiko
  • Påvirke førere til å senke farten (Neuman et al., 2003).

I Norge er det utviklet et såkalt UtforkjøringsRisikoFaktor (URF) program for å identifisere overraskende kurver (Amundsen & Lie, 1984; Sakshaug, 2002). URF-verdien til en kurve avhenger av beregnet fart i kurven (som avhenger av kurveradius, vegbredde og overhøyde) i forhold til beregnet fart på strekningen før kurven. Kurver med URF=5 (høyest verdi) har vist seg å ha omtrent 2-2,5 ganger så mange ulykker som kurer URF=1 (lavest verdi) (Sakshaug, 2002).

Beskrivelse av tiltaket

Med tiltak i horisontalkurver menes her varslingstiltak og optisk ledning som forbereder trafikantene på en kurve og gjør kurvens forløp tydeligere. Dette omfatter:

  • Fareskilt foran kurve
  • Forbedret visuell ledning: Bakgrunns- eller retningsmarkering i kurve (chevrons) og andre tiltak
  • Anbefalt fart
  • Variable skilt: Tilbakemelding av fart, kurvevarsling
  • Variable fartsgrenser
  • Generell vegutforming

De enkelte tiltakene er nærmere beskrevet i neste avsnitt om virkningen på ulykker. Flere andre tiltak som kan settes inn i kurver er beskrevet i andre kapitler av Trafikksikkerhetshåndboken:

  • Tiltak som berører vegens tverrprofil, bl.a. vegskulder og kjørefeltbredde (kapittel 1.11)
  • Utbedring av vegers sideterreng (kapittel 1.12)
  • Tiltak som berører vegens linjeføring, bl.a. profiljustering og overgangskurve (kapittel 1.13)
  • Siderekkverk (kapittel 1.15)
  • Forsterket kantoppmerking (kapittel 3.25)
  • Fartskontroll (kapittel 8.1 og 8.2).

Virkning på ulykkene

Fareskilt

Kurver kan i Norge forvarsles med fareskilt for kurve (rød trekant med pil som viser enten en enslig kurve eller dobbelkurve). I spesielt farlige kurver kan skiltet benyttes med underskilt «Anbefalt fart» (se nedenfor) eller «Særlig ulykkesfare». 

Fareskilt kan gjøre førere oppmerksomme på at de nærmer seg en kurve, men uten at førere får informasjon om kurveforløpet eller hvor fort det kan kjøres. Man ville derfor forvente at virkningen er mindre enn for tiltak som gir mer informasjon om kurven (som bakgrunns- og retningsmarkering, se neste avsnitt). Likevel har to studier funnet ulykkesreduksjoner på omtrent 30%. Hammer (1969; USA) fant en ulykkesreduksjon på 30% (95% konfidensintervall [-73; +84]) i kurver etter at det ble satt opp kurvevarslingsskilt. Det er imidlertid ikke kontrollert for forstyrrende variabler eller regresjonseffekter. Giæver (1999) fant en ulykkesreduksjon på 33% (95% konfidensintervall [-62; +19]) i spesielt ulykkesbelastede kurver etter at det ble satt opp fareskilt med underskilt for ulykkespunkt. Det er kontrollert for generell trafikk- og ulykkesutvikling og det er antatt at antall ulykker i førsituasjonen var høyere enn normalt for å ta hensyn til regresjonseffekter (men uten at dette er testet empirisk). Siden begge studiene er både gamle og har en del metodiske svakheter, kan resultatene ikke uten videre generaliseres. 

Forbedret visuell ledning: Bakgrunns- og retningsmarkering 

Spesielt farlige, krappe eller uoversiktlige kurver kan i Norge varsles med bakgrunns- eller retningsmarkering (Statens vegvesen, 2012): 

  • Bakgrunnsmarkering er svarte tavler (2 * 0,62 meter) med tre gule piler som viser kurvens retning (kan også benyttes i T-kryss).
  • Retningsmarkering er kvadratiske svarte tavler med én gul pil; det settes opp minst tre slike skilt i en kurve. Lignende skilt benyttes i andre land (såkalte chevrons i USA). I noen land (bl.a. i Danmark og Tyskland) er skiltene hvite med røde piler. 

Skiltene plasseres på utsiden av kurven. Skiltene viser kurveretningen og retningsmarkering kan i tillegg vise kurveforløpet ved at avstanden mellom skiltene blir kortere jo krappere kurven er. Bakgrunns- og retningsmarkering skal gjøre det lettere å vurdere kurveforløpet og å tilpasse farten. 

Det er funnet mange studier som har undersøkt virkningen av retningsmarkering på ulykker. De fleste er imidlertid metodisk svake. Tabell 1.17.1 oppsummerer sammenlagte effekter som er basert på de metodisk mest solide studiene som har kontrollert for en rekke forstyrrende variabler samt regresjonseffekter: 

Kumar et al., 2012 (India)
Montella, 2013 (Italia)
Choi et al., 2015 (Korea) 

Tabell 1.17.1: Virkninger av retningsmarkering på ulykker i kurver. Prosent endring av ulykkestall. 

 

Prosent endring av antall ulykker

Ulykkens alvorlighetsgrad

Skadegrad

Beste anslag

Usikkerhet i virkning

Retningsmarkering

Uspesifisert skadegrad

-9

(-29; +16)

Retningsmarkering + kurvevarsling

Uspesifisert skadegrad

-27

(-50; +8)

Retningsmarkering + kurvevarsling+ sekvensielle blinklys

Uspesifisert skadegrad

-38

(-57; -12)

Resultatene viser at virkningen på antall ulykker i kurver er minst for retningsmarkering alene (-9%), større i kombinasjon med kurvevarsling (-27%) og størst i kombinasjon med både kurvevarsling og sekvensielle blinklys som er montert på chevron-skiltene (-38%). Cafiso og D'Agostino (2015) viser at retningsmarkering har en stor tilleggseffekt i kurver hvor gammelt rekkverk ble skiftet ut (studien er basert på samme data som studien til Montella, 2013). 

Studiene er gjort på motorveger og på flerfeltsveger i spredtbygd strøk. På landeveger hvor kurvene ofte er krappere, kan effektene tenkes å være større. Studien til Montella (2013) viser at retningsmarkering har større effekt i kurver med radius under 300 meter enn i kurver med større radius. I en eldre amerikansk studie (Tamburri et al., 1968) reduserte retningsmarkering antall ulykker bare i kurver med radius under 150 meter. Virkningene på føreratferd er også størst i krappe kurver, samt om natten når kurveforløpet kan være spesielt vanskelig å vurdere (Lyles & Taylor, 2006; se nedenfor). 

Studier som er gjort på landeveger, har funnet større effekter, men dette kan (delvis) skyldes manglende kontroll for andre faktorer og regresjonseffekter. Den samlede effekten av retningsmarkering (som eneste tiltak), basert på studiene uten kontroll for regresjonseffekter (Eik & Vikane, 1992; Eriksen, 1993; Kølster Pedersen et al., 1992; Schandersson et al., 1982; Statens vegvesen, 1983; Stigre, 1993; Tamburri et al., 1968), er en reduksjon av det totale antall ulykker på -42% (-61; -12) og en omtrent like stor reduksjon av antall utforkjøringsulykker (-43% (-70; +11)). 

Virkninger i kurver uten retningsmarkering: Skilting av kurver med retningsmarkering (eller andre tiltak) kan tenktes å ha uheldige effekter i kurver uten tiltak. En slik effekt ble funnet i tre eldre norske studier (Eick & Vikane, 1992; Eriksen, 1993; Stigre, 1993). Disse fant en stor nedgang av antall ulykker i kurvene med retningsmarkering (+43 (-70; +11)), mens det på den øvrige strekningen ble funnet en økning av antall ulykker på 10% (+5; +15). Studiene har imidlertid verken kontrollgruppe eller kontrollert for regresjonseffektene og resultatene kan derfor ikke nødvendigvis generaliseres. 

Dersom bruken av retningsmarkering og andre tiltak i kurver har en konsistent sammenheng med kurveegenskapene (sett fra bilistenes perspektiv) vil en slik effekt trolig være mindre eller helt fraværende. Dette fordi ulykkesøkningen trolig skyldes førerens forventninger om at kurver som krever en viss fartsreduksjon er skiltet, selv om dette ikke er tilfelle i alle slike kurver. 

Virkninger på føreratferd: Virkninger på fart varierer mellom ulike studier. Noen studier viser at farten øker (Lyles & Taylor, 2006), mens andre fant redusert fart (Re et al., 2010). Re et al. (2010) fant en gjennomsnittlig fartsreduksjon på 2,2 mph for retningsmarkering med retroreflekterende folie og på 1,3 mph for andre chevrons. 

Forbedret visuell ledning: Andre tiltak 

Andre tiltak som kan gi trafikantene forbedret visuell ledning gjennom kurven er kantstolper med refleks, malt rekkverk og refleks på rekkverk. 

Kantstolper med refleks: Dette er stolper som er satt opp ved siden av vegen med refleks øverst på stolpene som i Norge og mange andre land kan brukes til å fremheve vegens linjeføring. Kantstolper skal i Norge bare brukes på ubelyste veger som saltes om vinteren eller som har en fartsgrense på minst 80 km/t, ÅDT over 5000 og en kjørebanebredde på minst 6,5 meter (Statens vegvesen, 2012). 

Kantstolper med refleks kan påvirke ulykkesrisikoen på ulike måter: På den ene siden får førere bedre optisk ledning, noe som kan gjøre det lettere å velge riktig fart og å manøvrere gjennom kurven. På den andre siden kan den bedre optiske ledningen føre til økt fart, noe som kan medføre flere og/eller mer alvorlige ulykker. 

Det er ikke funnet nyere studier av virkningen av kantstolper med refleks på ulykker i kurver. Neuman et al. (2003) henviser til to eldre studier. Den ene fant en reduksjon av antall utforkjøringer i kurver på 15% (Foody & Taylor, 1966). Den andre er en eksperimentell studie fra Finland (Kallberg, 1993). Denne viser at kantstolper med refleks: 

  • Øker antall ulykker om natten på veger med lav geometrisk standard og fartsgrense 80 km/t med mellom 40 og 60%; gjennomsnittsfarten økte med opptil 10 km/t.
  • Har kun små effekter på fart og ulykker på veger med en høyere geometrisk standard og fartsgrense 100 km/t. 

Andre studier som er oppsummert av Lyles og Taylor (2006) viser at kantstolper med refleks som regel fører til økt fart (som kan øke antall ulykker og/eller skadegraden), redusert variasjon i sideplassering og at kjøretøy kjører nærmere midtlinjen (som kan redusere risikoen for utforkjøringer). 

Basert på disse resultatene er det ikke mulig å trekke noen entydige konklusjoner om virkningen av kantstolper med refleks. Resultatene tyder på at effekten kan være nøytral eller positiv på veger som ikke har en spesielt lav geometrisk standard. Siden det for chevrons gjennomgående ble funnet positive effekter, kan man tenke seg at også kantstolper med refleks kan ha positive effekter. 

Malt rekkverk: Å male rekkverk i synlige farger har samme formål som øvrige ledningstiltak. Rekkverket kan i tillegg redusere skadegraden ved utforkjøringer (jf. kapittel 1.15). En eldre norsk studie (Eriksen, 1993) har undersøkt virkningen av malt rekkverk (vs. vanlig rekkverk). Resultatene viser at antall personskadeulykker i kurver gikk ned med 38% (-61; -2), mens antall personskadeulykker på hele strekningen økte med 42% (+18; +72). Resultatet kan imidlertid være påvirket av andre faktorer og regresjonseffekter og må anses som upålitelig. 

Rekkverk med refleks: I kurver med rekkverk kan refleks monteres på rekkverk, noe som kan forventes å ha omtrent samme effekt som kantstolper med refleks. Det er ikke funnet studier som har undersøkt dette tiltaket. 

Anbefalt fart 

Anbefalt fart kan i Norge benyttes som underskilt under bl.a. fareskilt for kurve. Skiltet skal brukes forholdsvis restriktivt. Kurven må ha hatt ulykker som var relatert til linjeføringen, 15-20 km/t lavere sikre kjørefart enn strekningen før kurven, kurven må være uoversiktlig og andre tiltak (fareskilt, bakgrunns- eller retningsmarkering) må være forsøkt uten ønsket effekt (Statens vegvesen, 2012). 

Anbefalt fart (enten på faste eller variable skilt), kan redusere ulykker ved at førere får informasjon om et hensiktsmessig fartsnivå i kurven. Det finnes ulike metoder for å fastsette anbefalt fart (Bonnesson et al., 2007). Hvordan anbefalt fart påvirker førernes atferd, og dermed ulykker, avhenger av en rekke faktorer, bl.a. kurvenes radius og lengde og den anbefalte farten i forhold til fartsnivået uten anbefalt fart (Dixon et al., 2011). I en litteraturstudie viser Lyles og Taylor (2006) at gjennomsnittsfarten kan være redusert, uendret eller til og med økt dersom fartsnivået i utgangspunktet er lavere enn den anbefalte farten. Avelar og Dixon (2011) fant ulykkesøkninger i kurver hvor den anbefalte farten var enten veldig lav eller veldig høy i forhold til et realistisk fartsnivå. 

I tillegg avhenger effekten av hvilke erfaringer førere har med anbefalt fart. Ofte er den anbefalte farten lite konsistent mellom ulike kurver og de fleste kjører langt over den farten som er anbefalt (Koorey et al., 1998). Er den anbefalte farten i de fleste kurvene lavere enn en personbil faktisk kan kjøre under gode kjøreforhold, kan en høyere (og mer realistisk) anbefalt fart føre til at mange kjører for fort (Badeau et al., 1998). Derfor kan det medføre problemer å endre beregningen av den anbefalte farten - settes den høyere enn tidligere kan man forvente at antall ulykker vil øke dersom førerne kjører like mye over den anbefalte farten som før (Bonnesson et al., 2007). 

Noen studier har funnet reduksjoner av antall ulykker i kurver med anbefalt fart. Tre eldre studier fant sammenlagt en reduksjon av antall personskadeulykker i kurver med anbefalt fart på 13% (-22; -2) (Hammer, 1969; McCamment, 1959; Rutley, 1972). Studiene er imidlertid gamle og metodisk svake og resultatene kan derfor ikke generaliseres. Rutley (1972) viste at den mest realistiske anbefalte farten lå nær ved eller over den farten bilistene holdt på forhånd og at den ikke hadde noen stor effekt på gjennomsnittsfarten. I en studie på tofeltsveger i spredtbygd strøk i Oregon viser Avelar og Dixon (2011) at anbefalt fart i gjennomsnitt reduserer antall ulykker i kurver med 27%. Det er imidlertid stor variasjon mellom enkelte kurver og i halvparten av kurvene ble det ikke funnet noen ulykkesreduksjon. Siden effekten avhenger av mange ulike faktorer (se ovenfor) og har vist seg å variere mye mellom kurver, kan de sammenlagte resultatene ikke uten videre generaliseres. 

Variable skilt: Tilbakemelding av fart, kurvevarsling 

Variable skilt kan benyttes for å vise individuell tilbakemelding av fart, ev. i kombinasjon med advarsler som «Senk farten» og/eller kurvevarsling. I Norge kan følgende variable skilt benyttes for å varsle om kurver (Statens vegvesen, 2013A): 

  • Trafikantaktiverte skilt som viser fartsgrensen og tekst «Senk farten» til førere som kjører med for høy fart inn mot kurven (skilt med svart bakgrunn, skilt og tekst vises i rødt/hvitt).
  • Fartsmålingstavle som viser «Din fart» og enten den aktuelle farten (opptil 10% over fartsgrensen) eller «Over XX» (hvor XX er fartsgrensen og farten mer enn 10% over fartsgrensen).
  • Variable fartsgrenser som er beskrevet i neste avsnitt. 

Tilbakemelding av fart har vist seg å redusere det totale antall ulykker i kurver med 5% (-7; -2). For antall eneulykker er det funnet en like stor effekt som på det totale antall ulykker. Resultatene er basert på studien til Hallmark et al. (2015) som har kontrollert for en rekke forstyrrende variabler og regresjonseffekter. Det er to forskjellige skilt som ble undersøkt i studien. Et kurvevarslingsskilt med undertekst «SLOW DOWN» og et skilt med tekst «YOUR SPEED» og den aktuelle farten. Skiltene er satt opp i utsiden av kurvene da det var i denne retningen de fleste ulykkene skjedde. 

Hvis man antar at effekten skyldes redusert fart og at effekten på antall lett skadde er like stor som effekten på det totale antall ulykker (inklusive materiellskadeulykker), vil effekten på antall drepte og hardt skadde ifølge eksponentialmodellen (Elvik, 2014) være reduksjoner på henholdsvis 12% og 11%. Dette er basert på en fartsreduksjon på 2 km/t som ifølge eksponentialmodellen medfører en reduksjon av antall lett skadde på 5% (dvs. den effekten som ble funnet for alle ulykker i kurver). 

Studier som har undersøkt virkninger på fart har for det meste funnet gjennomsnittlige fartsreduksjoner på mer enn 2 km/t, selv om fartsreduksjonene varierer mellom kurver og førere (Smadi et al., 2013; Tribbett et al., 2000; Winnett & Wheeler, 2002). Resultatene av Tribbett et al. (2000) tyder på variable skilt med anbefalt fart fører til at de fleste omtrent holder den anbefalte farten når skiltene er i bruk, dvs. at førere som i utgangspunktet kjører fortest, trolig reduserer farten mer enn de som i utgangspunktet kjører saktere. 

Variable fartsgrenser 

Variable fartsgrenseskilt kan vise varierende fartsgrense. I Norge kan variable fartsgrenser benyttes i følgende situasjoner: For å sette ned fartsgrensen etter ulykker/andre hendelser; på strekninger som er utsatt for sterk vind; for å bedre trafikksikkerheten i forhåndsdefinerte tidsperioder (f.eks. ved skoler); for å øke kapasiteten på strekninger med regelmessig stor trafikk og generelt på motorveger; i forbindelse med arbeidsvarsling; ved spesielle arrangementer (Statens vegvesen, 2013A). Med andre ord er skiftene vær- og føreforhold i kurver ikke blant faktorene som kan utløse bruken av variable skilt. 

Variable fartsgrenser kan tenkes å ha større effekt på fart og dermed ulykker enn anbefalt fart.

  • Fartsgrensen kan tilpasses både kurveforløpet og aktuelle vær- og føreforhold (dette er prinsipielt mulig, selv om det ikke inngår i de norske kriteriene for bruken av anbefalt fart).
  • Variable fartsgrenser kan oppfattes som mer «overbevisende» enn anbefalt fart (selv om ikke alle overholder fartsgrensen)
  • Variable skilt har vist seg å ha større effekt på føreratferd enn faste skilt da bilister som regel har mer tillit til at variable fartsgrenser gjenspeiler et realistisk fartsnivå enn at faste fartsgrenser gjør dette (forutsatt at bruken er konsistent og forutsigbart).

Virkningen vil i hovedsak avhenge av hvordan fartsgrensene fastsettes og i hvilken grad de overholdes. I en amerikansk studie ble det funnet 12-15% færre ulykker på segmenter av en motorveg med mange horisontale kurver gjennom et bakkete terreng med variable fartsgrenser enn på sammenlignbare segmenter uten variable fartsgrenser (Saha et al., 2015). De variable fartsgrensene i denne studien tar imidlertid ikke hensyn til vegens kurvatur. 

Generell vegutforming 

Krav til vegutformingen i kurver er i Norge beskrevet i håndbok N100 (Statens vegvesen, 2013B). Flere studier har vist at ulykkesrisikoen i kurver er lavere på veger med mange kurver enn på veger med få kurver (jf. kapittel 1.13). Også vegutformingen for øvrig, bl.a. antall kjørefelt, oppmerking, vegdekke, sideterreng, siktforhold mv., kan bidra til i hvilken grad førere forventer kurver. Dvs. at krappe kurver kan medføre en større overraskelseseffekt på en veg med en generelt god standard som gjør det mulig å kjøre relativt fort, enn på en veg med lavere standard. Bl.a. har en tysk undersøkelse av «gjenkjennelige vegtyper» vist at en den generelle vegutformingen påvirker førerens atferd og fartsvalg (Zierke, 2010).  

Virkning på framkommelighet

Tiltak i kurver som forbedrer linjeføringen eller siktlengden og som forenkler kravene til sideplasseringen av kjøretøy fører som regel til høyere fart. Dette gjelder både tiltak som er beskrevet i dette kapitlet (chevrons, kantstolper med refleks) og andre tiltak som bl.a. breddeutvidelse, økt kurveradius og redusert tangentlengde (se kapittel 1.11 og 1.13). Anbefalt fart kan føre til redusert fart, avhengig av hvor troverdig anbefalingene er. Reduserte fartsgrenser reduserer som regel farten. Fartsreduksjoner kan likevel antas å påvirke framkommeligheten bare marginalt, siden tiltakene påvirker farten bare på korte strekningen.

Virkning på miljøforhold

Det er ikke funnet undersøkelser som dokumenterer virkningen på miljøforhold av de tiltak som er omtalt i dette kapitlet. Eventuelle virkninger på f.eks. støy og forurensning må antas å være små.

Kostnader

Kostnadene for fareskilting, anbefalt fart og bakgrunns- eller retningsmarkering er i 2014 anslått til omtrent 35.000 kr per kurve, avhengig av antall skilt som settes opp.

Nytte-kostnadsvurderinger

Det er laget et regneeksempel som gjelder bakgrunns- og retningsmarkering i en kurve, kom­binert med anbefalt fart. Antall drepte forutsettes redusert med 29%, antall hardt skadde redusert med 23% og antall lett skadde med 16%. Farten forutsettes redusert fra 55 til 50 km/t. Tiltakets investeringskostnader anslås til 0,035 mill. kr. per km. Netto-nytte-kostnadsbrøken avhenger av ÅDT. Den er negativ for veger med ÅDT under 500 og positiv for veger med ÅDT over 500 (0,87 ved ÅDT = 1000; 2,88 ved ÅDT = 4000).

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til de tiltakene som er omtalt i dette kapitlet blir i hovedsak tatt av vegmyndighetene på grunnlag av ulykkesregisteret og/eller kjøring av URF-pro­grammet på bestemte vegstrekninger.

Formelle krav og saksgang 

Statens vegvesens håndbok N300 Trafikkskilt (2012) gir kriterier for varsling av kurve med fareskilt, bakgrunns- eller retningsmarkering og oppsetting av skilt med anbefalt fart i kurver. Ved oppsetting av trafikkskilt, må skiltnormalene følges. Tiltakene som er omtalt i dette kapitlet kan vanligvis gjennomføres innenfor eksisterende vegareal, og krever derfor ikke at det utarbeides reguleringsplan eller andre planer med hjemmel i plan- og bygningsloven. 

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Statens vegvesen har skiltmyndighet for riksveg, fylkesveg og privat veg. For kommunal veg treffer formannskapet (eventuelt kommunal vegsjef eller teknisk sjef etter fullmakt fra formannskapet) vedtak om oppsetting av skilt. Utgifter til trafikkskilt dekkes som vegutgifter, det vil si av staten for riksveg, fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg.

Referanser

Amundsen, F. H.& Lie, T. (1984). Utforkjøringer kan begrenses. Temahefte 15 i temaserien Trafikk. Transportøkonomisk institutt, Oslo. 

Avelar, R. E., & Dixon, K. K. (2011). Modelling the Safety Effect of Advisory Speed Signs: A Bivariate Multiplicative Factor on Number of Crashes based on the Speed Differential and the Side Friction Demand. Paper presented at the Proc., 3rd International Conference on Road Safety and Simulation. 

Badeau, N., Baass, K. & Barber, P. (1998). Method proposed to determinde the safe and advisory speeds in curves. Conference of the Transportation Association of Canada, September 20-23, Regina, Saskatchewan. 

Bonneson, J., Pratt, M., Miles, J., & Carlson, P. (2007). Development of guidelines for establishing effective curve advisory speeds. Report FHWA/TX-07/0-5439-1. Texas Transportation Institute. College Station, Texas. 

Cafiso, S., & D'Agostino, C. (2015). Reliability-based assessment of benefits in roadway safety management. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board(2513), 1-10. 

Choi, Y.-Y., Kho, S.-Y., Lee, C., & Kim, D.-K. (2015). Development of Crash Modification Factors of Alignment Elements and Safety Countermeasures for Korean Freeways. Paper presented at the Transportation Research Board 94th Annual Meeting. 

Eick, H. & Vikane, G. (1992). Verknaden av URF-tiltak i Hordaland. Rapport. Statens vegvesen Hordaland, Trafikkseksjonen, juli 1992. Bergen. 

Elvik, R. (2014). Fart og trafikksikkerhet - Nye modeller. TØI-Rapport 1296/2014. Oslo: Transportøkonomisk institutt. 

Eriksen, T. (1993). Analyse av utforkjøringsulykker i Akershus fylke 1987-92. Hoved-oppgave i samferdselsteknikk. Norges Tekniske Høgskole, Institutt for Samferdselsteknikk, Trondheim.

Foody, T. J. & Taylor, W.C. (1966). Curve Delineation and Accidents. Ohio Department of Highways, Bureau of Traffic. Columbus, Ohio. 

Giæver, T. (1999). Før-/etterundersøkelse av ulykkespunkter og strekninger med spesiell skilting. SINTEF rapport STF22 A99554. 

Hallmark, S. L., Qiu, Y., Hawkins, N., & Smadi, O. (2015). Crash Modification Factors for Dynamic Speed Feedback Signs on Rural Curves. Journal of Transportation Technologies, 5(01), 9. 

Hammer, C. G. (1969). Evaluation of Minor Improvements. Highway Research Record, 286, 33-45. 

Kallberg, V.-P. (1993). Reflector Posts - Signs or Danger? Transportation Research Record 1403. 

Kølster Pedersen, S. et al. (1992). Trafiksäkerhetsåtgärder i Väg- och Gatumiljö. Exempel hämtade från de nordiska länderna under 1980-talet. Nordiske Seminar- och Arbejdsrapporter 1992:607. Nordisk Ministerråd, København. 

Koorey, G., Wanty, D. & Cenek, P. (1998). Applications of road geometry data for highway safety in New Zealand. Road Safety - Research, Policing, Education Conference, Wellington. 

Kumar, C. N., Parida, M., & Jain, S. (2012). Road Traffic Crash Prediction on Inter-Urban National Highways. Paper presented at the Proceedings of International Conference on Advances in Architecture and Civil Engineering (AARCV 2012). 

Lyles, R.W. & Taylor, W.C. (2006). Communicating changes in horizontal alignment. NCHRP Report 559. 

McCamment. C. W. (1959). New Kansas Curve Signs Reduce Deaths. Traffic Engineering, February 1959, 14-15. 

Montella, A. (2013). Safety Evaluation of Curve Delineation Improvements - Empirical Bayes Observational Before-and-After Study. Transportation Research Record, 2103, 69-79. 

Ré, J., Hawkins Jr, H., & Chrysler, S. (2010). Assessing benefits of chevrons with full retroreflective signposts on rural horizontal curves. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board(2149), 30-36. 

Rutley, K. S. (1972). Advisory speed limits for bends. TRRL Report LR 461. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire. 

Saha, P., Ahmed, M. M., & Young, R. K. (2015). Safety Effectiveness of Variable Speed Limit System in Adverse Weather Conditions on Challenging Roadway Geometry. Transportation Research Record, 2521, 45-53. 

Sakshaug, K. (2002). Utforkjøringsrisikofaktor i kurver (URF): Evaluering opp mot ulykker og alternativ risikomodell. SINTEF-Rapport STF22 A02333. 

Schandersson, R. (1982). Effekten på trafikolyckor av några åtgärder i horisontalkurvor. VTI-meddelande 298. Statens väg- och trafikinstitut (VTI), Linköping. 

Schneider IV, W., Savolainen, P., & Zimmerman, K. (2009). Driver injury severity resulting from single-vehicle crashes along horizontal curves on rural two-lane highways. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board(2102), 85-92. 

Smadi, O. G., Hawkins, N. R., Hallmark, S. L., & Knickerbocker, S. (2013). Evaluation of the Tapco Sequential Dynamic Curve Warning System. 

Statens vegvesen (1983). Veiledning. Håndbok 115. Analyse av ulykkessteder. Statens vegvesen, Oslo. 

Statens vegvesen (2012). Håndbok N300 Trafikkskilt, del 2. 

Statens vegvesen (2013A). Håndbok N321 Variable trafikkskilt. 

Statens vegvesen (2013B). Håndbok N100 Veg- og gateutforming. 

Stigre, S. A. (1993). Tiltak mot utforkjøringsulykker i Vestfold. Effektundersøkelse. Oppdragsrapport til Statens vegvesen Vestfold. Svein A. Stigre, Rykkinn. 

Tamburri, T. N. et al. (1968). Evaluation of Minor Improvements. Highway Research Record, 257, 34-79. 

Tribbett, L., McGowen, P., & Mounce, J. (2000). An evaluation of dynamic curve warning systems in the Sacramento River Canyon. Final Report CD-013. Western Transportation Institute, Montana State University. Bozeman. 

Winnett, M., & Wheeler, A. (2002). Vehicle-activated signs: a large scale evaluation. TRL Report TRL548. Road Safety Division, Department for Transport. 

Zierke, B. (2010). Sichere Gestaltung von Landstraßen durch definierte Strassentypen. TU Berlin, Dissertation.