Problem og formål
I mange større norske byer og tettsteder er hovedvegnettet bygget for mindre trafikk enn det har i dag. Dette fører til køer og tett trafikk. For liten kapasitet på hovedvegnettet kan føre til at deler av trafikken overføres til samleveger og atkomstveger som ikke er beregnet for gjennomgangstrafikk. Stor trafikk i boligområder forringer bomiljøet og gjør det utrygt og utrivelig å være ute, spesielt for barn og eldre. Det finnes ingen landsomfattende statistikk som viser omfanget av køproblemer i trafikken i Norge.
Flere studier viste at ulykkesrisikoen øker når trafikkmengden nærmer seg kapasitetsgrensen (Zhou og Sisiopiku, 1997; Chang, Oh og Chang, 2000; Martin, 2001; Lord, Manar og Vizioli, 2005).
Noen studier viste i tillegg at sammenhengen mellom kapasitetsutnyttelse på en veg og ulykkesrisikoen er U-formet, dvs. at risikoen er lavest i middels tett trafikk (Zhou og Sisiopiku, 1997; Chang, Oh og Chang, 2000; Martin, 2002). Med graden av kapasitetsutnyttelse menes forholdet mellom faktisk timetrafikk og vegens kapasitet (volum/kapasitetsforholdet, volume/capacity, V/C). Høy risiko ved lav trafikk forklares med at farten ofte er høyere når det er lite trafikk og at trafikken er minst om natten, da risikoen er høy på grunn av mørket. I tett trafikk er risikoen høy, særlig for materiellskadeulykker. Studiene som fant en U-formet sammenheng mellom V/C og ulykkesrisiko er basert på det totale antall ulykker, dvs. at det ikke er skilt mellom ulike typer ulykker.
Lord, Manar og Vizioli (2005) viser at det er forskjell mellom ulike typer ulykker. Resultatene fra denne studien viser at antall flerpartsulykker øker kontinuerlig med økende V/C, så lenge trafikkmengden er under kapasitetsgrensen. Antall eneulykker derimot øker med økende C/V opp til en V/C på omtrent 0,2. Når V/C øker videre, går antall eneulykker ned igjen. Det estimerte totale antall ulykker, beregnet som sum av antall eneulykker og antall flerpartsulykker, øker med økende V/C. I motsetning til resultatene som er sammenfattet ovenfor, gjelder disse resultatene antall ulykker (ikke ulykkesrisiko).
En rekke undersøkelser har forsøkt å finne ut om køer og rushtrafikk øker ulykkesrisikoen, det vil si om det skjer flere ulykker i køtrafikk enn økningen i trafikkmengde alene tilsier. Resultatene spriker en del og det er ikke mulig å trekke noen enkle konklusjoner om sammenhengen mellom køer og ulykkesrisikoen. Det eneste resultatet som er konsistent er at ulykker er mindre alvorlige i kø enn ellers, noe som kan forklares med den lavere gjennomsnittsfarten.
Noen eldre studier viste at ulykkesriskoen i rushtrafikken er omtrent dobbelt så høy som ellers i byer (Persaud og Dzbik, 1993; Sandhu og Al-Kazily, 1996; Sullivan, 1990). Dette gjelder både pesonskadeulykker og materiellskadeulykker. Hall og Polanco de Hurtado (1992) som studerte sammenhengen mellom kapasitetsutnyttelse og ulykkesrisiko i kryss derimot fant ingen klar sammenheng. Ifølge Shefer (1994) øker antall drepte med økende trafikkmengde så lenge denne er mindre enn kapasiteten. Er trafikkmengden høyere enn kapasiteten antas antall drepte å gå ned, noe som forklares i hovedsak med at farten reduseres. Når det er stillestående kø vil det ikke lenger være noen ulykker.
To studier som ble gjennomført i London viste at det ikke er noen sammenheng mellom antall ulykker og kø vs. ikke kø (Noland og Quddus, 2006; Wang, Quddus og Ison, 2009). Noland og Quddus (2005) viste at det ikke er færre ulykker når det er kø enn når det ikke er kø, men at ulykker er mindre alvorlige når det er kø. På motorveger og andre veger med høy fart og få eller ingen fotgjengere antar forfatterne at det trolig er en større sammenheng mellom kø og redusert alvorlighet av ulykkene enn i bytrafikken. I studien til Wang, Quddus og Ison (2009) ble det beregnet en køindex, basert på den gjennomsnittlige faktiske reisetiden i forhold til reisetiden i flytende trafikk.
Shinar og Compton (2004) viste at det er mer aggressiv kjøreatferd i rushtiden enn utenfor rushtiden og i helgene, uavhengig av om det er kø eller ikke. I køer ble det også funnet mer aggressiv atferd enn når det ikke er kø, men denne sammenhengen skyldes kun et større antall kjøretøy.
Mange bilister opplever køer som irriterende. En amerikansk undersøkelse (Ebbesen og Haney, 1973) viste at bilførere som skulle svinge inn på en veg hvor trafikken hadde forkjørsrett, godtok mindre tidsluker når de hadde ventet i en kø på sidevegen før de kunne svinge inn på hovedvegen enn når de kunne svinge inn på hovedvegen uten noen ventetid på sidevegen.
Bygging av nye hovedveger og innfartsveger i byer og tettsteder og utvidelse av kapasiteten på eksisterende hovedveger har, som trafikksikkerhetstiltak, til formål å:
- Samle fjerntrafikk til hovedveger med tilstrekkelig kapasitet og høyt sikkerhetsnivå
- Gjøre det mulig å skjerme boligområder og sentrumsområder mot gjennomgangstrafikk
Andre viktige mål med bygging av hovedveger og innfartsveger er å øke framkommeligheten, redusere tidsforbruket i trafikk, redusere kjøretøyenes driftskostnader og bedre miljøforholdene gjennom redusert støy og forurensning.
