4.33 Toppfartssperre

Omfanget av skader som kan oppstå ved en ulykke, avhenger sterkt av hvor store energimengder som kommer ut av kontroll ved ulykken. Kjøretøy i bevegelse produserer bevegelsesenergi. Mengden av bevegelsesenergi avhenger av kjøretøyets masse og fart (Noon, 1994):

Bevegelsesenergi = 0,5 * m * v²

Her er m kjøretøyets masse angitt i kilogram og v er fart, angitt i meter per sekund. En lastebil på 15 tonn som holder en fart på 80 km/t produserer en bevegelsesenergi på 3.703.704 Joule. Dersom farten er 60 km/t, blir bevegelsesenergien 2.083.333 Joule. Én Joule er den bevegelsesenergi en masse på 2 kg har ved en fart på 1 meter per sekund. Fart har følgelig stor betydning for hvor mye bevegelsesenergi som utvikles. Jo mer energi som kommer ut av kontroll ved en ulykke, desto større kan skadene bli.

Tunge kjøretøy er overrepresentert i dødsulykker og ulykker med alvorlige personskader. Tunge gods­biler er innblandet i omkring 30% av dødsulykkene, men under 10% av alle personskadeulykker (Nævestad et al., 2022).

Tunge kjøretøy har høyere risiko per kjørt kilometer for å bli innblandet i alvorlige trafikkulykker enn lette kjøretøy. Tabell 4.33.1 viser antall kjøretøy innblandet i dødsulykker (drepte i figuren), ulykker med drepte eller hardt skadde og alle personskadeulykker. Tallene gjelder 2017.

Busser og tunge godsbiler har 6-7 ganger så høy risiko per kjørt kilometer som personbiler for å bli inn­blandet i dødsulykker. Deres risiko for å bli innblandet i ulykker med drepte eller hardt skadde er om lag 2,5-3,5 ganger høyere enn for personbiler.

Tabell 4.33.1: Risiko for å bli innblandet i ulykker med ulik alvorlighetsgrad for ulike typer kjøretøy per million kjøretøykilometer (tall for 2017).

Kjøretøy med totalvekt over 3,5 tonn skal i Norge ha toppfartssperre. Formålet med toppfartssperre på tunge kjøretøy er å begrense det skadepotensialet de representerer ved ulykker ved å begrense hvor mye bevegelsesenergi de kan utvikle. Et annet formål med tiltaket er å begrense energiforbruket til transport ved å holde farten under det nivået der forbruket av drivstoff per kjørt kilometer øker mest.

Beskrivelse av tiltaket

Toppfartssperre på tunge kjøretøy ble innført ved inngåelse av EØS-avtalen mellom Norge og EU. Avtalen ble inngått i 1992 og trådte i kraft 1.1.1994. Reglene om toppfartssperre er de samme i alle EU- og EØS-land. Lastebiler skal ha en toppfartssperre på høyst 90 km/t. Det er anledning til å innstille topp­fartssperren på en lavere toppfart. Busser skal ha en toppfartssperre på høyst 100 km/t. Man kan frivillig velge en lavere toppfarts­sperre (https://lovdata.no/dokument/SF/forskrift/1994-10-04-918).

Statens vegvesen og politiet kontroller overholdelse av bestemmelsene om toppfartssperre på tunge biler.

Virkning på ulykkene

Det foreligger få undersøkelser om virkninger på ulykkene av toppfartssperre på tunge biler. Resultatene som presenteres her bygger på følgende undersøkelser:

Transport Canada 2008 (Canada)
Hanowski et al. 2012 (USA)
Teoh et al.. 2017 (USA)
Nævestad et al., 2020 (Norge)

Transport Canada (2008) drøfter erfaringer med toppfartssperre i Australia, Sverige og Storbritannia. For Australia gjengis en figur som viser personskadeulykker med vogntog og busser før og etter at toppfarts­sperre ble innført i 1990. Toppfartssperren var på 100 km/t. Det var unormalt mange ulykker i 1989 både med vogntog og busser, så dette året er holdt utenfor. For vogntog og busser sett under ett, gikk antall ulykker ned med 22 % (95 % konfidensintervall: -29 %; -14 %).

Hanovski et al. (2012) sammenlignet ulykkesrisiko for transportbedrifter i USA som hadde tatt i bruk toppfartssperre og bedrifter som ikke hadde tatt i bruk toppfartssperre. Bedrifter med toppfartssperre hadde 19 % lavere ulykkesrisiko enn bedrifter som ikke benyttet toppfartssperre. Det opplyses at forskjel­len i ulykkesrisiko ikke var statistisk signifikant, men usikkerhet i den prosentvise forskjellen i risiko oppgis ikke.

Teoh et al. (2017) sammenlignet ulykkesrisikoen til biler med og uten toppfartssperre. Biler med toppfartssperre hadde 17 % lavere ulykkesrisiko enn biler uten toppfartssperre. Usikkerheten (95 % konfidensintervall) i anslaget på virkning var imidlertid svært stor (-55 %; +52 %).

Nævestad (2020) sammenlignet ulykkesrisiko (materiellskadeulykker) i tre godstransport­bedrifter som hadde satt toppfartssperren lavere enn 90 km/t. Toppfarten og ulykkesrisiko (ulykker per million kjøretøykilometer) var som følgende i de tre bedriftene:

• Bedrift A, 80 km/t: 0,70 ulykker per million kjørte kilometer
• Bedrift B, 84 km/t: 1,32 ulykker per million kjørte kilometer
• Bedrift C, 85 km/t: 1,36 ulykker per million kjørte kilometer.

Forskjellen i ulykkesrisiko mellom bedrift A og de to andre bedriftene skyldes ikke bare ulik innstilling av toppfartssperren, men også at bedrift A drev transport av farlig gods og derfor hadde innført flere sikker­hetstiltak enn de to andre bedriftene. Bedriftene B og C er mer sammenlignbare, og risikotallene viser at selv en forskjell på 1 km/t i toppfartssperren betyr at bedrift B hadde litt lavere ulykkesrisiko enn bedrift C. Forskjellen i ulykkesrisiko mellom bedriftene B og C er ikke av en urimelig størrelse vurdert ut fra generell kunnskap om sammenhengen mellom fart og ulykkesrisiko (Elvik, 2019).

Virkning på framkommelighet

Det aller meste av trafikken i Norge avvikles på veger der fartsgrensen er lavere enn 90 eller 100 km/t. Her kan man ikke forvente noen effekt av toppfartssperre på tunge kjøretøy som holder fartsgrensen.

Mange veger med fartsgrense 90 km/t eller høyere har minst to kjørefelt i samme retning. Lette kjøre­tøy kan dermed ofte skifte felt for å kjøre forbi tunge kjøretøy som holder en lavere fart enn farts­grensen. Toppfartssperre på tunge kjøretøy antas på bakgrunn av dette å ha minimal betydning for framkommeligheten på offentlige veger i Norge.

Virkning på miljøforhold

Fart har stor betydning for drivstofforbruk og utslipp fra tunge kjøretøy. Figur 4.33.1 viser beregnede CO2-utslipp (som er proporsjonale med drivstofforbruk) som funksjon av fart fra en lastebil med en motorytelse på 10 kilowatt per tonn når bilen er lastet. Kurven er beregnet på grunnlag av en modell utviklet av Ligterink et al. (2012). Utslippene er lavest ved en fart på omkring 60 km/t. De øker ved høyere fart, men ikke opp til samme nivå som ved lav fart.

Figur 4.33.1: CO2-utslipp per kjørt kilometer for lastebil som funksjon av fart (Basert på Ligterink et al., 2012).

Dersom tunge biler hadde kjørt fortere enn i dag uten toppfartssperre, bidrar sperren til å redusere utslippene.

Kostnader

Drivstofftilførselen til motoren er i dag styrt elektronisk på alle biler. En toppfartssperre krever ikke annet enn omprogrammering av kjørecomputeren, slik at drivstofftilførselen begrenses over en viss fart. Det blir dermed ikke mulig å kjøre fortere enn tilførselen av drivstoff tillater. Som figur 4.33.1 viser, må motoren tilføres mer drivstoff per kjørt kilometer når farten er over 60 km/t.

Kostnadene ved en toppfartssperre er dermed minimale, men kan stipuleres til i størrelsesorden 1.000 kroner per kjøretøy, siden det krever arbeidstid å omprogrammere kjørecomputeren og kontrollere at toppfartssperren virker som den skal.

Nyttekostnadsvurderinger

For transportbedrifter finnes i teorien en optimal kjørefart. Det er den fart som minimerer summen av alle kostnader ved kjøringen. Disse kostnadene omfatter kjøretøyenes driftskostnader, som i tillegg til drivstoff omfatter slitasje på dekk og andre bildeler, lønn til sjåføren, forventede ulykkeskostnader og tidskostnader knyttet til det som blir transportert. Studier viser at bedrifter kan spare penger ved å innstille toppfartssperren på en lavere fart enn 90 km/t (Nævestad, 2020). Dette reduserer både drivstofforbruk og ulykkesrisiko.

Økende bruk av flåtestyringssystemer i transportbedrifter innebærer at det er mulig å følge i detalj med på hver førers kjøreatferd og drivstofforbruk. Dette gjør det mulig å belønne sikker og økonomisk kjør­ing. Siden en fart på mer enn 90 km/t øker både drivstofforbruk og ulykkesrisiko, er det på ingen måte sikkert at tunge biler ville kjøre noe særlig fortere enn i dag dersom toppfartssperre ikke fantes.

Tunge biler har hatt toppfartssperre siden 1992, og det er ikke mulig å si hva ulykkestall eller andre virk­ninger ville ha vært uten toppfartssperre. Det er ikke aktuelt å fjerne toppfartssperren. Det foreligger derfor ikke et kunnskapsgrunnlag for en samfunns­økonomisk analyse av virkninger av toppfartssperre på tunge biler.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Nye bestemmelser om kjøretøy i Norge kommer for det meste som et resultat av internasjonalt kjøre­tøy­teknisk samarbeid. Dette gjelder også bestemmelsene om toppfartssperre på tunge biler, som er harmonisert i hele EØS-området.

Formelt ansvar og saksgang

Toppfartssperre er i dag obligatorisk for mopeder og kjøretøy med tillatt totalvekt over 3,5 tonn. For moped er høyeste tillatte fart 45 km/t. For tunge kjøretøy er høyeste tillatte fart 90 km/t for lastebiler og 100 km/t for busser. Andre kjøretøy har ikke toppfartssperre.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Krav som gjelder nye biler fra et gitt tidspunkt, er i første rekke rettet mot bilimportører. Det er derfor disse som er ansvarlige for at bestemmelsene etterleves. Statens vegvesen er kontrollmyndighet for kjøretøy­tekniske bestemmelser. Statens vegvesen kontrollerer at transportbedrifter etterlever reglene om toppfartssperre.

Referanser: Toppfartssperre

Elvik, R. (2019). A comprehensive and unified framework for analysing the effects on injuries of measures influencing speed. Accident Analysis and Prevention, 125, 63-69.

Hanowski, R., Bergoffen, G., Hickman, J. S., Guo, F., Murray, D., Bishop, R., Johnson, S., Camden, M. (2012). Research on the safety impacts of speed limiter device installations on commercial motor vehicles: Phase II draft final report. Report FMCSA-RRR-12-006. Washington D. C., U. S. Department of Transportation, Federal Motor Carrier Safety Administration.

Ligterink, N. E., Tavasszy, L. A., de Lange, R. (2012). A velocity and payload dependent emission model for heavy-duty road freight transportation. Transportation Research Part D, 17, 487-491.

Noon, R. K. (1994). Engineering analysis of vehicular accidents. Boca Raton, CRC Press.

Nævestad, T-O. (2020). Økonomisk kjøring som trafikksikkerhetstiltak. Rapport 1813. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Nævestad, T.O., Hesjevoll, I.S., Sagberg, F., Hovi, I.B. & Elvik, R. (2022). Tunge kjøretøys ulykkesrisiko i Norge. TØI-Rapport 1886/2022.

Teoh, E. R., Carter, D. L., Smith, S., McCartt, A. T. (2017). Crash risk factors for interstate large trucks in North Carolina. Journal of Safety Research, 62, 13-21.

Transport Canada. (2008). Learning from others: An international study on heavy truck speed limiters. TP 14810. Ottawa, Transport Canada.