Det er ikke funnet nyere undersøkelser om virkninger på ulykkene av en toppfartssperre. En eldre norsk undersøkelse tyder på at en toppfartssperre er gunstig for sikkerheten (Fosser og Christensen, 1992). Undersøkelsen sammenlignet ulykkesrisiko for trimmede og utrimmede mopeder. Trimming av en moped gjør det mulig å øke toppfarten. Resultatene viser at trimmede mopeder har 1,48 (1,10; 2,01) ganger så stor risiko for personskadeulykker som utrimmede mopeder og 1,18 (1,03; 1,37) så stor risiko for materiellskadeulykker. Ut fra disse risikotallene, kombinert med opplysninger om kjørelengde med trimmede og utrimmede mopeder, kan det beregnes at dersom ingen mopeder var trimmet, kunne antall personskadeulykker reduseres med ca 25 % (-59 %; -6 %) og antall materiellskadeulykker med ca 11 % (-23 %; -2 %).
Andre eldre studier, der en har sammenlignet ulykkesrisikoen for biler med ulik innebygd toppfart, tyder på at biler med høy innebygd toppfart oftere er innblandet i ulykker enn biler med lavere innebygd toppfart (Elvik, Mysen og Vaa, 1997). De fleste av disse undersøkelsene har imidlertid i liten grad kontrollert for førerens egenskaper. Det kan ikke utelukkes at raske biler virker tiltrekkende på førere som har høyere ulykkesrisiko enn andre førere.
En toppfartssperre på, eksempelvis, 110 km/t vil ha liten virkning på ulykker ved fartsgrenser opp til 70 km/t. Man vil fortsatt kunne overtre en fartsgrense på 70 km/t med opp mot 40 km/t. Det kan følgelig antas at en toppfartssperre kun vil ha virkning på ulykker som inntreffer ved fartsgrensene 80, 90 og 100 km/t. I gjennomsnitt for årene 2009 og 2010 var det 122 drepte ved disse fartsgrensene, 343 hardt skadde og 2721 lettere skadde.
Det er i rapporten om dybdestudier av dødsulykker i trafikken i 2010 ikke oppgitt om fart klart over fartsgrensen forekommer oftere ved noen fartsgrenser enn ved andre. Bidraget fra fart klart over fartsgrensen til dødsulykker er anslått 14 prosent. I det følgende antas det at denne andelen er den samme ved alle fartsgrenser. En fart klart over fartsgrensen defineres her som 120 km/t ved fartsgrense 80 km/t, 130 km/t ved fartsgrense 90 km/t og 140 km/t ved fartsgrense 100 km/t.
En toppfartssperre på 110 km/t vil dermed redusere farten i ulykker som inntreffer ved en fart klart over fartsgrensen fra 120 til 110 km/t for ulykker ved fartsgrense 80 km/t. Ved fartsgrense 90 km/t vil farten bli redusert fra 130 til 110 km/t. Ved fartsgrense 100 km/t vil farten bli redusert fra 140 til 110 km/t. Virkningene av disse fartsreduksjonene er beregnet til en nedgang i antall drepte på 8 per år (fra 210), en nedgang i antall hardt skadde på 16 per år (fra 755) og en nedgang i antall lettere skadde på 77 per år (fra 8105).
Disse virkningene er langt mer beskjedne enn de beregnede virkninger av å utstyre alle biler med intelligent fartstilpasning.
Det er lite sannsynlig at Norge ensidig vil kunne innføre et krav om en toppfartssperre på 110 km/t. Det er usikkert om noen form for toppfartssperre vil bli godtatt i det hele tatt av internasjonale organer. Eneste mulighet til å kunne få et krav om en toppfartssperre akseptert av internasjonale organer er å sette den så høyt at den ligger over de høyeste fartsgrenser på motorveger i Europa. Tyske motorveger har stort sett ikke fartsgrense, men en anbefalt fart på 130 km/t. Den laveste fart en eventuell toppfartssperre kan innstilles på er derfor trolig 140 km/t. I så fall vil en slik toppfartssperre trolig ha minimale virkninger for trafikksikkerheten i Norge.