4.19 Bilenes vekt

Kapitlet er revidert i 2017 av Alena Høye (TØI)

Ingress

Tyngre kjøretøy medfører, hvis alt annet er lik, lavere skaderisiko for personer i det egne kjøretøyet og høyere skaderisiko for motparten i kollisjoner. For lette kjøretøy viser empiriske studier at en vektøkning på 100 kg i gjennomsnitt medfører en reduksjon av risikoen for å bli drept eller hardt skadd i den egne bilen på 6,6% (-7,5% i kollisjoner med andre biler og -2,0% i eneulykker) og en økning av risikoen for motparten i en kollisjon for å bli drept på 6,6%. Dvs. at fordelen av høyere vekt for personer i den egne bilen nesten helt oppveies av ulempen for motparten. I kollisjoner mellom to biler av ulik vekt avhenger den samlede skaderisikoen av begge bilenes vekt samt forholdet mellom vekten. Større vektforskjeller medfører større risikoforskjeller. I kollisjoner mellom kjøretøy av samme vekt viser eldre studier at det samlede antall skadde går ned med 3,7% per 100 kg vektøkning (per kjøretøy). Hvordan endringer av vektfordelingen i hele bilparken ville påvirke det totale antall skadde og drepte, er undersøkt i flere studier, men resultatene spriker.

Problem og formål

Dette kapitlet handler om sammenhengen mellom personbilenes vekt og ulykkes- og skaderisikoen for personene i bilen. Bilenes vekt påvirker også bilens aggressivitet, dvs. i hvilken grad bilen påfører andre trafikanter skade ved en kollisjon. Dette er beskrevet i kapitlet om kompatibilitet ved ulykker. Formål med en ev. regulering av bilenes vekt som trafikksikkerhetstiltak kan være å påvirke bilparkens sammensetning mht. vekt for å oppnå lavest mulig skadetall.

En lang versjon av dette kapitlet med mer detaljerte beskrivelser av resultatene og et større antall referanser finnes i Høye (2017A).

Beskrivelse av tiltaket

Bilenes vekt kan måles på ulike måter. «Curb weight» betegner vekten til bilen med alt nødvendig utsyr samt alle nødvendige væskene, inkludert en full tank, men uten verken fører, passasjerer eller last. I Europa regnes førerens vekt (75 kg) som regel med når bilenes vekt oppgis. En annen definisjon for bilenes vekt er «gross vehicle mass» (GVM) som betegner den maksimalt tillatte totalvekten (uten ev. tilhenger).

I Norge har gjennomsnittsvekten til personbiler økt over tid fra 1128 kg i 2001 til 1409 kg i 2016. Blant nye bilene har andelen som veier under 1000 kg gått ned fra 9% i 2002 til 3% i 2016, samtidig som andelen som veier over 1400 kg har økt fra 32% i 2002 til 64% i 2016. Vektene er beregnet med data fra BIG-modellen (Fridstrøm & Østli, 2016).

Bilenes vekt kan påvirke skadegraden i ulykker på ulike måter, i hovedsak ved at tyngre biler kan påføre andre trafikantene større skade enn lettere biler (hvis alt annet er likt), samtidig som tyngre kjøretøy ofte gir bedre beskyttelse for personene i kjøretøyet enn lettere kjøretøy.

Tiltak som kan være aktuelle for å regulere bilers vekt omfatter:

  • Forbrukerinformasjon om sammenhengen mellom bilens vekt og skaderisikoen for personer i bilen og andre personer i kollisjoner med bilen
  • Avgiftsregulering med sikte på å optimalisere vektfordelingen i en kjøretøy­bestand
  • Forbud mot bruk av biler under eller over en gitt vekt.

Et formål med en eventuell regulering av bilers vekt (som trafikk­sikkerhetstiltak) kan være å påvirke bilbestandens fordeling etter vekt slik at det totale antallet skadde personer i trafikken blir lavest mulig ved et gitt antall biler og en gitt ulykkesrisiko per kjørt kilometer.

Vekten har sammenheng med en rekke andre egenskaper ved biler som har betydning for personskader, både i den egne og den andre bilen i en kollisjon, bl.a. type kjøretøy, høyde, stivhet og stabilitet (jf. kapittel 4.16). For eksempel må tyngre biler ha stivere fronter enn lettere biler for å oppfylle kravene som stilles i kollisjonstester og forbedringer av bilmodeller for å oppnå bedre kollisjonssikkerhet medfører ofte at vekten øker.

Virkning på ulykkene

Vekt og egenrisiko: Skaderisiko for personer i den egne bilen

Sammenhengen mellom bilenes vekt og risikoen for å bli drept eller skadd i en ulykke er undersøkt i de følgende studiene:

Farmer, 2005 (USA)
Wenzel & Ross, 2005 (USA)
Martin & Lenguerrand, 2008 (Frankrike)
Tolouei & Titheridge, 2009 (Storbritannia)
Chauvel et al., 2011 (Frankrike)
Chen & Kockelman, 2012 (USA)
Hutchinson & Anderson, 2013 (Australia)
Anderson & Auffhammer, 2014 (USA)
Adolph et al., 2015 (Tyskland)
Høye, 2017B (Norge)

Alle studiene viser at tyngre biler har lavere egenrisiko enn lettere biler, men hvor stor sammenhengen er varierer mye mellom studiene. Også studier som har undersøkt sammenhengen mellom type personbil og egenrisiko viser at større (tyngre) biler i gjennomsnitt har lavere egenrisiko enn mindre (lettere) biler (jf. kapittel 4.16).

Det er ikke mulig å beregne sammenlagte effekter av bilenes vekt med hjelp av metaanalyse, men det er beregnet uvektede gjennomsnitt for grupper av resultater etter ulykkestype. Resultatene for drepte og D/HS er slått sammen fordi det ikke er funnet systematiske forskjeller mellom skadegradene. Basert på de uvektede gjennomsnittene er det beregnet eksponentielle trendfunksjoner. Disse viser at en økning av bilenes vekt med 100 kg i gjennomsnitt medfører en reduksjon av risikoen for føreren for å bli D/HS (ved innblanding i en ulykke) på:

  • 6,6% i alle ulykker
  • 7,5% i kollisjoner med andre personbiler
  • 2,0% i eneulykker. 

Høye (2017B) viser at bilenes vekt ikke har sammenheng med innblanding i personskadeulykker.

De fleste resultatene gjelder personbiler, men det ble funnet omtrent like store sammenhenger mellom vekt og egenrisiko for ulike typer lette kjøretøy (personbiler, SUVer og pickuper). Ett unntak er at egenrisikoen øker med økende vekt i lette SUVer/pickuper i velteulykker og i tunge SUVer/pickuper i kollisjoner med fast objekt (Wenzel, 2013). Hvorvidt disse resultatene er generaliserbare eller spesifikke for denne undersøkelsen, er ikke kjent.

Endringer over tid: Sammenlignes resultatene med eldre studier (fra 1987-1997), ble det i eldre studier funnet større sammenhenger mellom bilenes vekt og egenrisiko. I gjennomsnitt ble det i eldre studier funnet en reduksjon av risikoen for å bli drept på 15,8% og en reduksjon av risikoen for å bli skadd på 5,6% (Høye, 2017A). Resultatene gjelder alle ulykkene, og det er ikke skilt mellom kollisjoner og eneulykker. Dette tyder på at sammenhengen mellom bilenes vekt og egenrisiko har blitt noe mindre over tid. Mulige forklaringer er at bilene generelt er blitt betydelig sikrere. I tillegg er høydeforskjeller og andre kompatibilitetsproblemer blitt redusert over tid.

Vekt og fremmedrisiko: Skaderisiko hos motparten

Med fremmedrisiko menes risikoen for å bli skadd eller drept for personer i andre kjøretøy som kolliderer med den egne bilen. Sammenhengen mellom bilenes vekt og fremmedrisiko er undersøkt av:

O'Neill & Kyrychenko, 2004 (USA)
Martin & Lenguerrand, 2008 (Frankrike)
Anderson & Auffhammer, 2014 (USA)
Høye, 2017B (Norge)

Alle studiene viser at tyngre biler medfører større risiko for motparten. Sammenhengen er noe forskjellig mellom studiene men det foreligger for få resultater for å trekke konklusjoner om hvorvidt det er systematiske forskjeller mellom ulike typer kollisjoner eller skadegrader.

En trendfunksjon som er beregnet basert på de uvektede gjennomsnittene av resultatene fra de enkelte studiene, viser at en økning av bilenes vekt med 100 kg medfører en økning av risikoen for at noen hos motparten blir drept på 6,6%. Dvs. at risikoreduksjonen som man oppnår for personer i den egne bilen med en vektøkning (-7,5%), nesten helt oppveies av risikoøkningen hos motparten i kollisjoner.

Også mellom motorstørrelse og fremmedrisiko ble det funnet en positiv sammenheng (Torrão et al., 2014). Siden det ikke er kontrollert for bilenes vekt, kan vektforskjeller mellom biler med ulike motorstørrelser ha bidratt til sammenhengen. Studier som har undersøkt sammenhengen mellom type personbil og fremmedrisiko, viser at større (tyngre) biler i gjennomsnitt har høyere fremmedrisiko enn mindre (lettere) biler.

Endringer over tid: Sammenlignes resultatene som er beskrevet ovenfor med eldre studier (fra 1987-1996), ble det i eldre studier funnet mindre sammenhenger mellom bilenes vekt og fremmedrisiko (Høye, 2017A). I gjennomsnitt ble det i eldre studier funnet en økning av risikoen for at noen hos motparten bli skadd på 5,6%. Dette er noe mindre enn effekten som ble funnet i de nyere studiene, men resultatene av de eldre studiene gjelder risikoen for å bli skadd, mens resultatene fra de nyere studiene gjelder risikoen for å bli drept. Resultatene er dermed ikke direkte sammenlignbare og man kan følgelig ikke trekke noen konklusjoner om hvorvidt sammenhengen mellom vekt og fremmedrisiko er blitt større eller mindre over tid.

Vektforhold og relativ skaderisiko (teoretiske sammenhenger)

Ut fra teoretiske vurderinger har flere studier beskrevet den generelle sammenhengen mellom vektforhold (forhold mellom vekten til den egne bilen og motpartens vekt i en kollisjon) og risikoforhold (forhold mellom risikoen i den egne bilen og risikoen for motparten) med ulike funksjoner. Alle studiene viser at den egne risikoen er høyere jo tyngre motparten er, at sammenhengen er svakere jo tyngre den egne bilen er, og at sammenhengen er større for risikoen for å bli drept enn for risikoen for å bli skadd. Dette gjelder kun den relative skaderisikoen. Resultatene sier ingenting om hvorvidt risikoen i kollisjoner mellom to biler av samme vekt øker eller synker med økende vekt.

Vektforhold og relativ skaderisiko (empiriske sammenhenger)

Det er funnet flere studier som har undersøkt sammenhengen mellom den egne og motpartens vekt og risikoen for at noen i den egne bilen blir skadd eller drept:

van Kampen, 2000 (Nederland)
Fredette et al., 2008 (Canada)
Shi & Nushotz, 2013 (USA)

Alle tre studiene viser at risikoen for personer i den egne bilen øker med økende vektforskjell (når motparten er tyngre), men hvor stor sammenhengen er, er veldig forskjellig mellom studiene. Sammenlignet med ulykker mellom to biler av omtrent samme vekt, viser resultatene at risikoen i den egne bilen er:

  • Mellom 63% høyere og 20 ganger så høy når motparten er dobbelt så tung eller tyngre enn den egne bilen
  • Mellom 57% og 96% lavere når den egne bilen er dobbelt så tung eller tyngre enn motparten.

Resultater fra enkelte studier viser at sammenhengen mellom vektforhold og egenrisiko er større i sidekollisjoner (motparten treffer den egne bilen i siden) enn i front-mot-front kollisjoner og større for mer alvorlige skader.

Vekt og samlet skaderisiko

Med samlet skaderisiko menes summen av egen- og fremmedrisiko eller det totale antall drepte / skadde i en kollisjon (som en funksjon av den egne bilens vekt). Sammenhengen mellom bilenes vekt og samlet skaderisiko er undersøkt av:

Kahane, 2003 (USA)
Kahane, 2010 (USA)
Kahane, 2012 (USA)
Wenzel, 2013 (USA)
Puckett & Kindelberger, 2016 (USA)

Alle studiene er gjort med samme type datagrunnlag og med omtrent samme metode, men de senere studiene har brukt data fra senere år. Resultatene fra de to nyeste studiene er vist i figur 4.19.1. Begge studiene skiller mellom personbiler, SUVer/pickuper og CUVer/vans (CUVer er såkalte crossover utility vehicles som forenklet sagt er SUVer som er bygd på en personbil-plattform).

image - no description

Figur 4.19.1: Sammenhengen mellom kjøretøyenes vekt (kg) og relativ samlet risiko (risikoen i kategorien 1400 kg er satt lik én).

Figur 4.19.1 viser forskjellige sammenhenger mellom vekt og samlet risiko for ulike typer kjøretøy. Figuren viser ingen resultater for biler over 2500 kg og for SUVer/pickuper under 1400 kg, men det er ukjent hvilke vektklasser som faktisk forekommer da ingen av de to studiene har oppgitt hvor mye de letteste og tyngste kjøretøyene i hver gruppe veier. Resultatene viser følgende:

  • Tyngre personbiler medfører i gjennomsnitt færre skadde/drepte i kollisjoner. Vektens betydning for det samlede antall skadde/drepte i kollisjoner har blitt mindre over tid (dette gjelder også når man sammenligner resultatene med dem fra 2003 og 2010).

  • For SUVer og pickuper er sammenhengen mellom egen vekt og samlet antall drepte/skadde i kollisjoner lite systematisk, men det er en tendens til at antall skadde/drepte per kollisjon øker med økende vekt blant de tyngste kjøretøyene.

  • For CUVer og vans medfører økende vekt flere skadde/drepte i kollisjoner.

Endringer av sammenhengen over tid: Siden alle studiene er gjort med samme metode og på samme (type) datagrunnlag, er det mulig å sammenligne resultatene direkte. For personbiler er det en klar tendens til at sammenhengen mellom egen vekt og samlet skaderisiko er blitt mindre over tid. Den samme tendensen finner man også for andre typer lette kjøretøy, men her er endringene noe mindre systematiske over tid.

Vekt og samlet skaderisiko i kollisjoner mellom biler med samme vekt: Fire eldre studier (fra 1987-1992) viser at en vektøkning på 100 kg på hver av bilene i en kollisjon i gjennomsnitt medfører en nedgang av skaderisikoen på 3,7%. Dette gjelder alle skadegrader sett under ett.

Totalt antall drepte/skadde: Effekt av endringer av gjennomsnittsvekten i hele bilparken

Flere studier har estimert effekter av kjøretøystandarder for redusert drivstofforbruk og i denne sammenhengen undersøkt effekten av å redusere gjennomsnittsvekten i bilparken. Bento et al. (2017) viser at lavere gjennomsnittsvekt som følge av en slik miljøstandard totalt sett ville redusere antall drepte i kollisjoner med lette kjøretøy. Dette til tross for at vektforskjellene ville øke. Jacobsen (2013) derimot viser at lavere gjennomsnittsvekt kan øke det totale antall drepte, mens en reduksjon av andelen SUVer og pickuper ville redusere antall drepte som følge av en mer homogen bilpark.

Resultatene fra eldre studier spriker. Beregningene i alle studiene er hypotetiske og tar kun hensyn til endringer i bilens vekt. At endringer i vekten kan ha ulike effekter blant lettere og tyngre kjøretøy og blant ulike typer lette kjøretøy, er i de fleste studiene ikke tatt hensyn til.

Virkning på framkommelighet

Det er ikke dokumentert noen direkte effekter av bilenes vekt på fremkommeligheten. En indirekte effekt kan teoretisk være at vektfordelingen i bilparken påvirker kjørefarten slik at denne blir mer jevn i en bilpark med mindre vektforskjeller. Jevnere fart kan medføre bedre trafikkavvikling og færre forbikjøringer. Slike virkninger er indirekte og ikke empirisk dokumentert.

Virkning på miljøforhold

Endringer i bilers vekt kan påvirke miljøforhold fordi det er en sammenheng mellom bilers vekt og drivstofforbruk. En reduksjon av bilers vekt med 10% medfører i gjennomsnitt en reduksjon av drivstofforbruket med mellom 6 og 7% (Cheah et al., 2007). Studien til Tolouei og Titheridge (2009) viser at effekten av vekt på drivstofforbruket er større:

  • I dieselbiler enn i bensinbiler
  • I biler med automatgir enn med manuell gir
  • Utenfor tettbygd strøk enn i tettbygd strøk.

Kostnader

Tynge biler er ofte dyrere enn lettere biler, men bilpriser avhenger av mange andre faktorer enn vekten. Det foreligger ikke konkret informasjon om kostnadene knyttet til bilenes vekt eller kostnadstall for tiltak som påvirker vektfordelingen i bilparken.

Nytte-kostnadsvurderinger

Det er ikke gjort nytte-kostnadsberegninger for tiltak for å regulere bilers vekt.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket 

Et initiativ til eventuelle tiltak for å regulere bilers vekt må tas av veg­myndighetene, eller av skatte- og avgiftsmyndighetene. Det finnes i dag ingen direkte regulering av bilers vekt i Norge. Indirekte blir dette regulert ved utformingen av bilavgiftene. Avgiftssatsene bygger delvis på bilens vekt. Tyngre biler pålegges større avgifter enn lettere biler.

Formelle krav og saksgang 

Spørsmålet om endringer i bilavgiftene utredes av Finansdepartementet og fremmes for Stortinget som regel gjennom forslag til nytt Statsbudsjett. 

Ansvar for gjennomføring av tiltaket 

Statens vegvesen samt politiet har myndighet og ansvar for å påse at ulovlige kjøretøy ikke ferdes i trafikken.

Referanser

Adolph, T., Ott, J., Eickhoff, B., & Johannsen, H. (2015). What is the Benefit of the Frontal Mobile Barrier Test Procedure? Paper presented at the Proceedings of the 24th International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles (ESV), NHTSA, Gothenburg. 

Anderson, M. L., & Auffhammer, M. (2014). Pounds that kill: The external costs of vehicle weight. The Review of Economic Studies, 81(2), 535-571. 

Bento, A., Gillingham, K., & Roth, K. (2017). The Effect of Fuel Economy Standards on Vehicle Weight Dispersion and Accident Fatalities. National Bureau of Economic Research Working Paper No. 23340. 

Chauvel, C., Faverjon, G., Bertholon, N., Cuny, S., & Delannoy, P. (2011). Self-protection and Partnerprotection for new vehicles (UNECE R 94 Amendment). Paper presented at the 22nd Enhanced Safety Vehicle Conference. 

Cheah, L., Evans, C., Bandivadekar, A., & Heywood, J. (2007). Factor of two: halving the fuel consumption of new US automobiles by 2025. Publication No. LFEE 2007-04 RP. Laboratory for Energy and Environment. Massachusetts Institute of Technology. 77 Massachusetts Avenue Cambridge, MA 02139, USA. 

Chen, T., & Kockelman, K. (2012). Roles of Vehicle Footprint, Height, and Weight in Crash Outcomes: Application of a Heteroscedastic Ordered Probit Model. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board (2280), 89-99. 

Farmer, C. (2005). Relationships of Frontal Offset Crash Test Results to Real-World Driver Fatality Rates. Traffic Injury Prevention, 6, 31-37. 

Fredette, M., Mambu, L. S., Chouinard, A., & Bellavance, F. (2008). Safety impacts due to the incompatibility of SUVs, minivans, and pickup trucks in two-vehicle collisions. Accident Analysis & Prevention, 40(6), 1987-1995. 

Fridstrøm, L. & Østli, V. (2016). Kjøretøyparkens utvikling og klimagassutslipp. Framskrivinger med modellen BIG. TØI-Rapport 1518/2016. Oslo: Transportøkonomisk institutt. 

Hutchinson, T. P., & Anderson, R. W. G. (2013). Driver injury severity related to car mass and car year. In: Hutchinson, T. P., & Anderson, R. W. G. The Impact of Changes in the Australian Light Vehicle Fleet on Crashworthiness and Crash Outcomes. Report AP-R428-13. Austroads. 

Høye, A. (2017A). Trafikksikkerhetseffekter av bilenes kollisjonssikkerhet, vekt og kompatibilitet. TØI-Rapport 1580/2017. Oslo: Transportøkonomisk institutt. 

Høye, A. (2017B). Bilalder og risiko. TØI-Rapport 1607/2017. Oslo: Transportøkonomisk institutt. 

Kahane, C. J. (2003). Vehicle weight, fatality risk and crash compatibility of model year 1991-99 passenger cars and light trucks. Report DOT HS 809 662. Washington DC: National Highway Traffic Safety Administration. 

Kahane, C. J. (2010). Relationships Between Fatality Risk, Mass, and Footprint in Model Year 1991-1999 and Other Passenger Cars and LTVer, Final Regulatory Impact Analysis: Corporate Average Fuel Economy for MY 2012-MY 2016 Passenger Cars and Light Trucks. Washington, DC: National Highway Traffic Safety Administration, pp. 464-542. 

Kahane, C. J. (2012). Relationships Between Fatality Risk, Mass, and Footprint in Model Year 2000-2007 Passenger Cars and LTVer. Report DOT HS 811 665. NHTSA Technical Report. Washington DC: Office of Vehicle Safety, National Highway Traffic Safety Administration. 

Martin, J.-L., & Lenguerrand, E. (2008). A population based estimation of the driver protection provided by passenger cars: France 1996-2005. Accident Analysis & Prevention, 40(6), 1811-1821. 

O'Neill, B., & Kyrychenko, S. (2004). Crash incompatibilities between cars and light trucks: issues and potential countermeasures. Paper presented at the SAE Technical Paper Series, 2004-01-1166. SAE World Congress, Detroit, Michigan. 

Puckett, S. M., & Kindelberger, J. C. (2016). Relationships between Fatality Risk, Mass, and Footprint in Model Year 2003-2010 Passenger Cars and LTVer - Preliminary Report. Docket No. NHTSA-2016-0068. U.S. Department of Transportation. Office of the Assistant Secretary for Research and Technology. John A. Volpe National Transportation Systems Center. Cambridge, MA. 

Shi, Y., & Nusholtz, G. (2013). Effects of vehicle mass and other parameters on driver relative fatality risk in vehicle-vehicle crashes. SAE Technical Paper, 145-165. 

Tolouei, R., & Titheridge, H. (2009). Vehicle mass as a determinant of fuel consumption and secondary safety performance. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 14(6), 385-399. 

Torrão, G., Coelho, M., & Rouphail, N. (2014). Modeling the Impact of Subject and Opponent Vehicles on Crash Severity in Two-Vehicle Collisions. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board (2432), 53-64. 

van Kampen, B. (2000). Compatibility of cars in the Netherlands. Report D-2000-8. SWOV 

Wenzel, T. P., & Ross, M. (2005). The effects of vehicle model and driver behavior on risk. Accident Analysis & Prevention, 37(3), 479-494.

Wenzel, T. (2013). The estimated effect of mass or footprint reduction in recent light-duty vehicles on U.S. societal fatality risk per vehicle mile traveled. Accident Analysis & Prevention, 59, 267-276.