4.16 Bilenes kollisjonssikkerhet

Kapitlet er revidert i 2017 av Alena Høye (TØI)

 

Kollisjonssikkerhet handler om hvorvidt biler beskytter personer i bilen når denne er innblandet i en ulykke. Kollisjonstester i testprogrammer som Euro NCAP har vist seg å ha sammenheng med skaderisikoen for personer i bilen når denne er involvert i en ulykke, men sammenhengen er ofte svak og noe inkonsistent. I gjennomsnitt går skaderisikoen ned med omtrent 5% for hver stjerne i totalvurderingen av kollisjonssikkerheten (vurderingen av aktiv sikkerhet, beskyttelse av fotgjengere mv. inngår ikke i resultatene). Kollisjonssikkerheten er blitt betydelig bedre over tid, risikoen for å bli skadd i en ulykke har i gjennomsnitt gått ned med 4,2% per modellår. Det ble funnet relativt store forskjeller i kollisjonssikkerheten mellom ulike typer kjøretøy. Større kjøretøy har generelt bedre kollisjonssikkerhet enn mindre kjøretøy. Dette gjelder både større vs. mindre kjøretøy generelt og større vs. mindre personbiler. SUVer, pickuper og vans har bedre kollisjonssikkerhet enn personbiler, men er ikke sikrere i eneulykker. På den andre siden utsetter større kjøretøy/biler motparten i kollisjoner for høyere skaderisiko enn mindre kjøretøy/biler og SUVer/pickuper utsetter motparten i kollisjoner for høyere skaderisiko enn personbiler. 

 

 

Problem og formål

Kollisjonssikkerhet handler om hvorvidt biler beskytter personer i bilen når denne er innblandet i en ulykke, men kollisjonssikkerhet kan også ha sammenheng med skaderisikoen kjøretøy påfører andre trafikanter i kollisjoner. En lang versjon av dette kapitlet med mer detaljerte beskrivelser av resultatene og et større antall referanser finnes i Høye (2017A).

Førere og passasjerer i personbiler utgjorde i årene 2011-2015 65% av alle som ble skadet og 54% av alle som ble drept i politirapporterte personskade­ulykker i Norge. Ulykker med personbiler har blitt mindre alvorlige over tid, både for førere og passasjerer i personbiler og for andre innblandede i ulykker med personbiler. Figur 4.16.1 viser hvordan andelen drepte og andelen som er drept eller hardt skadd (D/HS) av alle skadde og drepte i ulykker med personbil har utviklet seg over tid i Norge. Andelene vises både for personer i personbiler og for andre som er innblandet i ulykker med personbiler (dvs. personer i andre kjøretøy eller fotgjengere i kollisjoner med personbiler).

image - no description

Figur 4.16.1: Utvikling over tid av andelen drepte og D/HS av alle skadde og drepte i ulykker med personbil (offisiell personskadestatistikk, 1983-2015).

Som 4.16.1 viser har andelene drepte og D/HS gått betydelig ned over tid. Nedgangen er omtrent like stor blant personene i personbil som blant andre som var innblandet i ulykker med personbil.

Relevante egenskaper ved personbiler som påvirker skadegraden blant personene i bilen ved kollisjoner er bl.a. type bil, vekt, høyde, stivhet og detaljutforminger (f.eks. støtfanger og frontrute).

Beskrivelse av tiltaket

Innebygd kollisjonssikkerhet omfatter en rekke egenskaper ved biler som påvirker sannsynligheten for at fører eller passasjerer vil få alvorlige skader i en ulykke. Alvorlige skader kan oppstå som følge av bl.a.:

  • Sammenstøt mellom deler av bilens interiør eller at en person kastes ut av bilen
  • At fører-/passasjerrommet i bilen blir sammentrykt slik at personer i bilen blir klemt inn
  • Stor fartsreduksjon i kollisjonen
  • Inntrenging av gjenstander i bilen.

Hvor mye krefter en bil kan absorbere i et sammenstøt og hvor mye plass som blir igjen når bilen blir deformert i et sammenstøt, er avhengig av karosseriets konstruksjon. Ideelt sett vil karosseriet absorbere så mye krefter at personene i bilen ikke utsettes for krefter som den menneskelige kroppen ikke tåler, samtidig som det gjenstår tilstrekkelig overlevelsesrom og at bilen beskytter passasjerene mot inntrengende gjenstander.

Virkningene på ulykkesinnblanding eller skadegraden i ulykker er undersøkt for følgende egenskaper ved personbiler: Testresultater i kollisjonstester, generelle forbedringer av bilenes kollisjonssikkerhet over tid, ulike typer lette kjøretøy og andre egenskaper ved biler.

Kollisjonstester

I kollisjonstester måler man på standardiserte dukker i biler som utsettes for ulike typer sammenstøt, hvor store krefter virker på fører og passasjerer. Formål med kollisjonstester er både kundeinformasjon (for å øke salget av de sikreste bilene) og å virke som et insentiv for bilprodusentene for å produsere sikrere biler.

I Europa må alle nye biler oppfylle en rekke sikkerhetskrav. I tillegg blir mange biler siden 1997 på frivillig basis testet av Euro NCAP (European NCAP). Egenskaper ved bilenes innebygd kollisjonssikkerhet som testes i Euro NCAP er (for detaljerte beskrivelser se euroncap.com):

  • Beskyttelse av voksne førere / passasjerer
  • Beskyttelse av barn i bilen
  • Beskyttelse av fotgjengere
  • «Safety assist»: Hvorvidt bilen har ulike aktive sikkerhetssystemene (elektronisk stabilitetskontroll, bilbeltevarsler, speed assistance, automatisk nødbrems, feltskiftevarsler).

Hver bil får en prosentvurdering av hver av disse fire egenskapene og en totalvurdering på opptil fem stjerner. I tillegg kan biler få «rewards» for spesifikke sikkerhetstiltak. Før 2009 fikk bilene separate stjernevurderinger for beskyttelse av voksne førere og passasjerer, beskyttelse av barn og beskyttelse av fotgjengere. Vurderingene i Euro NCAP er over tid flere ganger blitt utvidet med flere tester og kriterier og kriteriene i enkelte tester er blitt strengere. Dette er gjort for å ta hensyn til at bilene blir stadig sikrere og får mer avansert sikkerhetsutstyr. Kravene for å få fem stjerner av Euro NCAP er betydelig strengere enn minstekravene for å få biler godkjent.

Lignede kollisjonstestprogrammer finnes også i flere andre land: Australia (ANCAP), USA (US NCAP og US IIHS), Latinamerika (LatinNCAP), Japan (JNCAP), Korea (KNCAP) og China (CNCAP).

Generelle forbedringer av bilenes kollisjonssikkerhet over tid

I løpet av de siste tiårene er bilenes kollisjonssikkerhet generelt blitt forbedret. Dette skjedde i stor grad i forbindelse med kollisjonstester, samt utviklingen av strengere kriterier i kollisjonstestene for å få gode testresultater (jf. forrige avsnitt).

Typer lette kjøretøy

Med lette kjøretøy menes her alle motorkjøretøy med en tillatt totalvekt på under 3,5 tonn, unntatt motorsykler, mopeder, all-terrain vehicles (ATV) og lignende. Mange empiriske studier (hvorav de fleste er amerikanske) skiller mellom:

  • Personbiler: Vanlige personbiler i ulike størrelser, både sedan og stasjonsvogn. Blant personbilene skilles det ofte mellom ulike typer som f.eks. supermini, små og store familiebiler samt sportsbiler.
  • Light truck vehicles (LTVer): Denne gruppen omfatter pickuper og sports utility vehicles (SUVer).
  • Vans: En van er et lite eller mellomstort kjøretøy (mindre/lettere enn en lastebil) med bare én rad med seter foran og lasterom bak.

Inndelingene i personbiler og LTVs er kun i begrenset grad overførbar mellom ulike land. F.eks. finnes i Norge og resten av Europa mange små SUVer som i USA trolig hadde vært kategorisert som personbil (disse er i noen studier kategorisert som «Crossover Utility Vehicle», CUV).

SUVer har i USA fått stor utbredelse i løpet av de siste årene. Hvilken andel av alle lette kjøretøy i Norge som er SUVer, pickuper og vans, er ikke undersøkt her.

Bilenes alder

Bilenes alder betyr antall år som har gått siden bilen ble registrert for første gang. Alderen må ikke forveksles med registreringsår eller modellår. Empiriske studier viser at eldre biler:

  • I større grad blir kjørt av yngre førere (McCartt & Teoh, 2014)
  • I gjennomsnitt kjøres færre kilometer per år enn nyere biler. Fridstrøm og Østli (2016) viser at nyere biler kjøres omtrent dobbelt så mange kilometer per år som 20 år gamle biler. Lignende sammenhenger ble funnet i amerikanske studier.

Andre egenskaper ved biler

Det blir ofte gjort flere forbedringer av bilenes kollisjonssikkerhet samtidig. Det er derfor vanskelig å evaluere virkningen av enkelte faktorer ved bilene. Enkelte faktorer som antas å påvirke skadenes alvorlighet i ulykker og som er blitt undersøkt i eldre empiriske studier, er bl.a. ettergivende rattstamme, laminert frontrute, bedre innfesting av frontruten, polstring og endret plassering av instrumentpanel, hodestøtter, sikrere dørlåser, avstivingsbjelker i dørene og avstiving av taket.

Kollisjonssikkerhet og føreratferd

Hvorvidt førere og passasjerer i biler blir skadd i ulykker avhenger ikke bare av bilenes kollisjonssikkerhet, men også bl.a. av bilenes aktive sikkerhet samt førernes atferd. Med aktiv sikkerhet menes tiltak som f.eks. antiskrens og automatisk nødbrems som reduserer sannsynligheten for at bilen blir innblandet i en ulykke. Slike tiltak er beskrevet i andre kapitler i Trafikksikkerhetshåndboken.

Førerens atferd, bl.a. fart og uoppmerksomhet, kan også påvirke både risikoen for ulykker og skadegraden i ulykker. Hvis førere endrer atferd som følge av at bilene blir sikrere (atferdstilpasning), kan dette helt eller delvis oppveie den ulykkes- eller skadereduserende effekten av tiltakene.

Virkning på ulykkene

Kollisjonstester

En rekke studier har undersøkt sammenhengen mellom testresultater i kollisjonstester og risikoen for alvorlige eller dødelige skader blant førere og passasjerer. Resultatene spriker mye, noe som delvis kan forklares med metodiske forskjeller mellom studiene, og metodiske svakheter ved enkelte studier. Generelt sett finnes det to typer studier.

Den første gruppen studier har sammenlignet resultater i kollisjonstester med risikoen for skader / drepte i ulykker som ligner på kollisjonstestene. I de fleste slike studier finner man at risikoen for alvorlige skader eller drepte er lavere i biler med bedre testresultater (Zador m.fl., 1984; Jones & Whitfield, 1988). Ifølge Kahane (1994) har en fører av en bil med et godt kollisjonstestresultat omtrent 20-25% lavere risiko for å bli drept i en frontkollisjon med en bil med et dårlig testresultat, sammenlignet med føreren av bilen med det dårlige testresultatet. Kun én studie fant ingen forskjell i skadenes alvorlighet mellom biler med ulike resultater i USNCAP (Nirula m.fl., 2004).

Det er funnet flere studier som har undersøkt sammenhengen mellom resultater i Euro NCAP og skadegraden i ulykker som ligner på kollisjonstestene. Fails & Minton (2001) og Frampton m.fl. (2004) viser at skader i ulykker generelt sett stemmer godt overens med testresultatene i Euro NCAP. Begge studiene er basert på data fra dybdestudier av personskadeulykker i Storbritannia. Ingen av studiene har gjort statistiske analyser av sammenhengen mellom Euro NCAP testresultatene og skadegrad. Newstead m.fl. (2005) viste at skadegraden i gjennomsnitt er noe lavere i biler med flere stjerner enn i biler med færre stjerner. Studien er basert på politirapporterte ulykker og det er kontrollert for bilenes vekt. Segui-Gomez m.fl. (2010) har undersøkt sammenhengen mellom resultater i frontkollisjonstesten i Euro NCAP og skadenes alvorlighet i lignende frontkollisjoner for enkelte kroppsregioner basert på den samme databasen som Fails & Minton (2001) og Frampton m.fl. (2004) med data fra 1996 til 2008. Personer i biler med bedre testresultater i Euro NCAP har i gjennomsnitt noe lavere skadegrad enn personer i biler med dårligere resultater (5% færre drepte per stjerne, resultatet er ikke statistisk signifikant). For enkelte kroppsregioner ble det likevel ikke funnet noen signifikant sammenheng mellom testresultatene og skadegraden.

Resultatene fra slike studier lar seg ikke nødvendigvis overføre til andre ulykkestyper. Nye biler er ofte i stor grad tilpasset kravene i NCAP testene og dermed er det ikke sikker at biler som gir god beskyttelse i et spesifikt kollisjonsforsøk gir like god beskyttelse i ulykker generelt. I noen tilfeller kan forbedringer som er tilpasset NCAP-kollisjonsforsøkene til og med føre til at bilene gir dårligere beskyttelse i andre typer ulykker eller for personer som er høyere eller lavere enn dummiene i kollisjonsforsøkene (Samaha m.fl., 2010).

Den andre gruppen studier har studert sammenhengen mellom resultater i kollisjonstester og risikoen for å bli skadd eller drept i ulykker generelt. Slike studier er som regel basert på svært mange ulykker. Tre eldre studier fant ingen sammenheng (Campbell, 1982; Grush m.fl., 1983; Stewart & Rodgman, 1985). Nyere studier viste at testresultater har sammenheng i hovedsak med alvorlige skader. Figur 4.16.1 viser sammenhengen mellom testresultat og den relative risikoen for å bli drept eller alvorlig skadd som ble funnet i de følgende studiene:

Lie & Tingvall, 2002 (Euro NCAP)
Newstead m.fl., 2002 (USNCAP, IIHS sammenlagt resultat)
Farmer, 2005 (IIHS sammenlagt resultat)
Harless & Hoffer, 2007 (USNCAP)
Page m.fl., 2009 (Euro NCAP)
Kullgren m.fl., 2010 (Euro NCAP)

4.16.1

Figur 4.16.1: Sammenhengen mellom resultater i kollisjonsforsøk og risikoen for å bli alvorlig skadde eller drept i alle ulykker eller i møteulykker.

Risikoen i biler med fire stjerner er for alle studiene satt lik 1. IIHS vurderer sikkerheten som "poor", "marginal", "acceptable" eller "good"; "acceptable" er her satt lik 4 stjerner fra Euro NCAP og USNCAP. Dette er kun en tilnærming, og det er heller ikke helt korrekt å sette ett antall stjerner fra USNCAP lik det samme antall stjerner fra Euro NCAP. Derfor er det ikke beregnet noen sammenlagte effekter. Alle resultatene for Euro NCAP gjelder evalueringssystemet fram til 2009 som var basert på front- og sidekollisjonstester.

Figur 4.16.1 viser likevel at det i alle studiene ble funnet en tendens til at bedre testresultater henger sammen med lavere risiko for å bli drept eller alvorlig skadd, men at sammenhengen ikke alltid er sterk eller monoton (de fleste kurver går litt opp og ned). Newstead m.fl. (2002) viste at man finner en sammenheng mellom testresultater og skadenes alvorlighet når man kombinerer resultater fra USNCAP og testen til IIHS, men ikke for hver enkel test. Testresultater henger sterkere sammen med risikoen for å bli skadd eller drept i en frontkollisjon enn med risikoen for å bli skadd eller drept i ulykker generelt. Med mindre alvorlige skader har testresultatene ingen sammenheng ifølge Lie & Tingvall (2002) og Harless & Hoffer (2007).  Studier fra Australia (Newstead & Cameron, 1997, 1999; ikke tatt med i figur 4.16.1) har funnet en sterk sammenheng mellom resultatene i australske kollisjonstester (ANCAP) og risikoen for å bli skadd eller drept i en ulykke.

Resultatene for Euro NCAP er vist i mer detalj i tabell 4.16.1. Resultatene viser gjennomgående at flere stjerner medfører lavere risiko for personskader og at sammenhengen mellom antall stjerner og skaderisiko er større for mer alvorlige skader.

Tabell 4.16.1: Sammenhengen mellom resultater i Euro NCAP (front- og sidekollisjonstester) og risikoen for å bli alvorlig skadd eller drept i bil-mot-bil kollisjoner.

  

Kullgren m.fl., 2010
(bil-bil kollisjoner)

 

Lie & Tingvall, 2002
(bil-bil kollisjoner)

 

Page m.fl. (2009)
(alle ulykker)

Stjerner

Skadd

Alvorlig skadd
/ drept

Drept

 

Alvorlig skadd
/ drept

 

Skadd

Alvorlig skadd /
drept

5

0,89

0,93

0,47

 

 

 

0,83

0,65

4

1,00

1,00

1,00

 

1,00

 

1,00

1,00

3

0,99

1,17

1,21

 

1,18

 

 

 

2

0,99

1,20

1,51

 

1,36

 

 

 

1

     

 

1,55

 

 

 

 

Basert på resultatene fra Kullgren m.fl. (2010) har Elvik m.fl. (2014) estimert at det i 2012 hadde vært 10% flere drepte eller hardt skadde i personbiler hvis andelen av all trafikkarbeid som er utført av biler med fire eller fem Euro NCAP stjerner hadde vært uendret på nivå fra 2000 (det er estimert at andelen av all trafikkarbeid som er utført av biler med fire eller fem stjerner har økt fra 7% i 2000 til 71% i 2012).

Sammenhengen mellom resultatene i Euro NCAP for beskyttelse av fotgjengere og skadegraden blant fotgjengere ble undersøkt av Strandroth m.fl. (2011). Resultatene viser at fotgjengere som blir påkjørt av biler med to stjerner for fotgjengerbeskyttelse har 17% lavere risiko for AIS2+ skader og 28% lavere risiko for AIS3+ skader enn fotgjengere som ble påkjørt av biler med én stjerne for fotgjengerbeskyttelse. Resultatet for AIS2+ er statistisk signifikant, men ikke resultatet for AIS3+. Risikoen for varige skader er også signifikant lavere ved påkjørsel av biler med 2 stjerner. Dette gjelder ulykker på veger med fartsgrense 50 km/t eller lavere. på veger med høyere fartsgrenser er det ingen sammenheng. For biler med tre eller fire stjerner foreligger ingen resultater.

Generelle forbedringer av bilenes innebygde kollisjonsvern

Det ble funnet fire studier som har undersøkt sammenhengen mellom kjøretøyenes registreringsår og skaderisiko og som har kontrollert for en rekke forstyrrende variabler som andre endringer over tid. Tre av studiene konkluderer at nyere biler er sikrere (Martin og Lenguerrand, 2008; Broughton, 2003; Broughton, 2008), mens den fjerde studien konkluderer at eldre biler er sikrere (Fosser m.fl., 2000). En femte studie (Anderson m.fl., 2013) har undersøkt kollisjoner mellom to biler med forskjellige registreringsår hvor en av førerne ble drept. Resultatene viser at det som regel er føreren av den eldre bilen som blir drept eller alvorlig skadd, mens føreren av den nyere bilen i de fleste tilfeller ikke blir drept eller alvorlig skadd. Forklaringen på at nyere biler ser ut til å være sikrere er trolig at bilenes innebygde kollisjonsvern er blitt bedre. Førere kan imidlertid endre sin atferd. Hvis førere av eldre biler kjører mer forsiktige kan dette være en forklaring på resultatet som ble funnet av Fosser m.fl. (2000).

Tabell 4.16.2 viser risikoen for å bli drept eller skadd for biler fra ulike registreringsår, basert på de fire kontrollerte studiene. Risikoen i den eldste gruppen i hver studie er i alle studiene satt lik én. Resultatene fra Fosser m.fl. (2000) tyder i motsetning til de andre studiene på at risikoen øker med senere registreringsår når man kontrollerer for årlig kjørelengde, eiernes alder, kjønn og bosted. Broughton (2003) har estimert antall drepte og alvorlig skadde i ulykker i 1990 og 1998 under forutsetningen av at bilsikkerheten ikke hadde endret seg siden 1980 og viser at det faktiske ulykkestallet har gått ned i forhold til det estimerte ulykkestallet. Martin og Lenguerrand (2008) har undersøkt sammenhengen mellom bilenes alder og sannsynligheten for at føreren blir alvorlig skadd eller drept i en frontkollisjon. Resultatene viser at risikoen for å bli drept øker med bilens økende alder. Det er kontrollert for en rekke andre faktorer, bl.a. vekt og motorstyrke til begge biler i kollisjonen, alder og kjønn til begge førere som var involvert i kollisjonen, treffpunkt og vegtype. Broughton (2008) har estimert risikoen for å bli drept i en bil-bil kollisjon og kontrollert for registreringsår og størrelse av både den egne og den andre bilen. Resultatene viser at risikoen for å bli drept (eller alvorlig skadd) i den egne bilen går ned i nyer biler (tabell 4.16.2), mens risikoen for å bli drept eller alvorlig skadd i den andre bilen øker (ikke vist i tabell 4.16.2). Det betyr at nyere biler er blitt mer "aggressive" i kollisjoner med andre biler.

Tabell 4.16.2: Relativ risiko for å bli skadd / drept i ulykker for biler i ulike aldersgrupper.

 

Fosser m.fl.
(2000)

 

Broughton
(2003)

 

Martin og
Lenguerrand (2008)

 

Broughton (2008)


 

Reg.år

Psu1

 

Reg.år

Psu2

 

Reg.år

Drepte3

 

Reg.år

Drept4

Eldst

1962-70

1,00

 

1980

1,00

 

før 1991

1,00

 

pre-1988

0,78

Nyere

1971-75

1,36

 

1990

0,91

 

1991 - 93

0,95

 

1988-91

1,00

1976-81

1,47

 

1998

0,80

 

1994 - 96

0,86

 

1992-95

0,76

1982-85

1,80

 

 

 

 

1997 - 99

0,79

 

1996-99

0,57

1986-92

1,95

 

 

 

 

2000 - 02

0,62

 

2000-03

0,43

Nyest

 

 

 

 

 

 

2003 - 05

0,57

 

2004-05

0,20

1Personskadeulykker
2 Ulykker med drepte / alvorlig skadde
3 Drepte i frontkollisjoner
4 Drepte i bil-bil kollisjoner

Bilston m.fl. (2010) har undersøkt hvordan forbedringer av bilenes innebygde kollisjonsvern har påvirket risikoen for alvorlige personskader i front- vs. baksetet. Resultatene viser at frontsetet relativt sett er blitt sikrere over tid. Mens risikoen for alvorlige personskader i biler fra 1990-1996 var omtrent like stor i bak- og frontsetet for personer over 15 år, var risikoen i biler fra 1997-2007 høyere i baksetet. For personer i alderen 9 til 15 år viser resultatene at det i alle bilene er sikrere å sitte i baksetet, men at forskjellen mellom bak- og frontsetet er blitt mindre over tid.

Virkning på framkommelighet

Det er ikke dokumentert noen virkning på framkommeligheten av innebygd kollisjonsvern i biler.

Virkning på miljøforhold

Enkelte tiltak for bedre innebygd kollisjonsvern øker bilens vekt. Økning av bilers vekt øker drivstofforbruket og de avgassutslipp som har direkte sammenheng med drivstofforbruket.

Kostnader

Det foreligger ingen kostnadstall for de tiltak som er beskrevet i dette kapitlet. Innebygd kollisjonsvern er en vesentlig del av bilenes konstruksjon og kostnadene lar seg derfor ikke skille fra bilenes kostnader. Bilpriser er ingen god indikator på kostnadene fordi det er mange andre faktorer som påvirker bilprisene som for eksempel avgifter og etterspørselen. Det er heller ikke funnet informasjon om hva selve testingen i for eksempel Euro NCAP koster. Euro NCAP finansieres av ulike myndigheter og organisasjoner fra en rekke land (bl.a. transportministerier og automobilklubber). I tillegg kan bilprodusenter betale for testing av utvalgte bilmodeller (uten å ha noen mulighet for å påvirke verken testingen eller publisering av resultatene).

Nytte-kostnadsvurderinger

Det foreligger ingen nytte-kostnadsanalyser som kan si noe om forholdet mellom nytte og kostnader for innebygd kollisjonsvern.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til nye krav til bilers innebygde kollisjonsvern kan bli tatt av veg­myndig­hetene, av bilbransjen, eller som følge av norsk deltakelse i internasjonalt kjøretøy­teknisk samarbeid etter EØS-avtalen. De krav som stilles utformes av Vegdirektoratet og inngår i Kjøretøyforskriften.

Formelle krav og saksgang

Kjøretøyforskriften regnes som forskrift ifølge forvaltningsloven og må dermed utarbeides i samsvar med forvaltningslovens regler for behandling av forskrifter. Dette innebærer blant annet at berørte interesser skal gis mulighet til å uttale seg på forhånd. Blant berørte interesser når det gjelder Kjøretøyforskrifter hører bilbransjen.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Krav til nye biler er myntet på dem som produserer og importerer biler. Ansvaret for å gjennomføre disse kravene vil derfor tilligge bilbransjen i samarbeid med veg­myndig­hetene.

Referanser

Anderson, R., Hutchinson, T., & Ponte, G. (2013). The impact of changes in the Australian light vehicle fleet on crashworthiness and crash outcomes.

Bilston, L. E., Du, W., & Brown, J. (2010). A matched-cohort analysis of belted front and rear seat occupants in newer and older model vehicles shows that gains in front occupant safety have outpaced gains for rear seat occupants. Accident Analysis & Prevention, 42(6), 1974-1977.          

Broughton, J. (2003). The benefits of improved car secondary safety. Accident Analysis and Prevention, 35, 527-535.

Broughton, J. (2008). Car driver casualty rates in Great Britain by type of car. Accident Analysis & Prevention, 40(4), 1543-1552.

Campbell, B.J. (1982). A comparison of NHTSA car safety ratings with injuries in highway crashes. Highway Safe. Highlights 15, 1-3.

Elvik, R., Høye, A. & Bjørnskau, T. (2014). Forklaringer på ulykkesutviklingen i vegtrafikken. TØI-rapport.

Fails, A., & Minton, R. (2001). Comparison of Euro NCAP assessments with injury causation in accidents. TRL Ltd, Crowthorne, Berkshire Document(319).

Farmer, C.M. (2005). Relationships of frontal offset crash test results to real world driver fatality rates. Traffic Injury Prevention, 6, 31-37.

Fosser, S., Christensen, P. & Fridstrøm, L. (2000). Older cars are safer. In 10th International Conference on Traffic Safety on Two Continents, 243-251.

Frampton, R., Williams, O., & Thomas, P. (2004). Factors related to serious injury in post-NCAP European cars involved in frontal crashes. Paper presented at the Annual Proceedings/Association for the Advancement of Automotive Medicine.

Grush, E.S., Marsh IV, J.C. 67 South, N.E. (1983). Comparison of high-speed crash test results with fatality rates. In: Proceedings of the 27th Annual Conference of the American Association for Automotive Medicine, Arlington Heights, IL, 189-209.

Harless, D.W. & Hoffer, G.E. (2007). Do laboratory frontal crash test programs predict driver fatality risk? Evidence from within vehicle line variation in test ratings. Accident Analysis and Prevention, 39, 902-913.

Jones, I.S. & Whitfield, R.A. (1988). Predicting injury risk with New Car Assessment Program crashworthiness ratings. Accident Analysis and Prevention, 20, 411-419.

Kahane, C. J. (1994). Correlation of NCAP performance with fatality risk in actual head-on collisions. Report DOT HS 808 061. US Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration, Washington DC.

Kullgren, A., Lie, A., & Tingvall, C. (2010). Comparison between Euro NCAP test results and real-world crash data. Traffic Injury Prevention, 11(6), 587-593.      

Lie, A., & Tingvall, C. (2002). How does Euro NCAP results correlate to real life injury risks - a paired comparison study of car-to-car crashes. Paper presented at the IRCOBI Conference, Montpellier, France.

Martin, J.L. & Lenguerrand, E. (2008). A population based estimation of the driver protection provided by passenger cars: France 1996-2005. Accident Analysis and Prevention, 40, 1811-1821.

Newstead, S., Delaney, A., Watson, L., Cameron, M., & Langwieder, K. (2005). Injury risk assessment from real world injury outcomes in European crashes and their relationship to Euro NCAP test scores. Paper presented at the Proceedings of the 19th International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles (ESV).

Newstead, S. V., Farmer, C. M., Narayan, S., & Cameron, M. H. (2002). Us consumer crash test results and injury risk in police-reported crashes. Report No. 191. Monash University Accident Research Centre.

Nirula, R., Mock, C.N., Nathens, A.B. & Grossman, D.C. (2004). The new car assessment program: Does it predict the relative safety of vehicles in actual crashes? Trauma Injury Infect. Crit. Care, 57, 779-786.

Page, Y., Cuny, S., Zangmeister, T., Kreiss, J. P., & Hermitte, T. (2009). The evaluation of the safety benefits of combined passive and on-board active safety applications. Annals of Advances in Automotive Medicine, 53 (Proceedings of the 53rd Annual Conference of the Association for the Advancement of Automotive Medicine), pp. 117-127.

Samaha, R. R., Digges, K., Fesich, T., & Authaler, M. (2010). Frontal crash testing and vehicle safety designs: A historical perspective based on crash test studies. Training, 2013, 12-09.

Segui-Gomez, M., Lopez-Valdes, F. J., & Frampton, R. (2010). Real-world performance of vehicle crash test: The case of Euro NCAP. Injury Prevention, 16(2), 101-106.

Stewart, J.R. & Rodgman, E.A. (1985). Comparison of NCAP test results with driver injury rates in highway crashes. In Proceedings of the 29th Annual Conference of the American Association for Automotive Medicine, Arlington Heights, IL, 181-197.

Strandroth, J., Rizzi, M., Sternlund, S., Lie, A., & Tingvall, C. (2011). The correlation between pedestrian injury severity in real-life crashes and Euro NCAP pedestrian test results. Traffic Injury Prevention, 12(6), 604-613.

Wood, D.P., Veyrat, N., Simms, C. & Glynn, C. (2007). Limits for survivability in frontal collisions: Theory and real-life data combined. Accident Analysis and Prevention, 39, 679-687.

Zador, P.L., Jones, I.S. & Ginsburg, M. (1984). Fatal front-to-front collisions and the results of 35 MPH frontal barrier impacts. In: Proceedings of the 28th Annual Conference of the American Association for Automotive Medicine, Arlington Heights, IL.