1.18 Vegbelysning

Det meste av den informasjon trafikantene mottar og bruker i trafikken, mottas gjennom synet. I mørke oppfatter øyet kontraster, farger, detaljer og bevegelser langt dårligere enn i dagslys. Dette er en av grunnene til at ulykkesrisikoen i mørke som regel er høyere enn i dagslys.

I gjennomsnitt er risikoen for personskadeulykker mellom 25 og 60% høyere i mørke enn i dagslys (Eboli & Forciniti, 2020; Johansson, Wanvik & Elvik, 2009; Li et al., 2018; Mäkelä & Kärki, 2004; Robins & Fotios, 2020). Om natten i helgene er ulykkesrisikoen for personbilførere enda høyere når man ikke kontrollerer for andre faktorer (Bjørnskau, 2011).

Risikoen for fotgjengerulykker er 2,5 ganger så høy i mørke som i dagslys når man kontrollerer for en rekke fører- og ulykkesrelaterte faktorer. Uten kontroll for slike faktorer er risikoen for fotgjengerulykker i mørke 4,8 ganger så høy som i dagslys (Batouli et al., 2020). Blant fotgjengere er det især de eldre som har høy risiko i mørke (Das et al., 2019).

Syklister har høyere risiko for ulykker med motorkjøretøy i mørke enn i dagslys (Kim et al., 2007; Robartes & Chen, 2017). Hvor mye høyere risikoen er, spriker imidlertid mellom studiene og ingen av studiene har kontrollert for andre faktorer (slik som syklistegenskaper eller rus).

Også motorsyklister har høyere risiko i mørke enn i dagslys. I studien til Robins og Fotios (2020) har motorsyklister 66% høyere risiko i mørke enn i dagslys (mot 40% høyere risiko for andre kjøretøy). Dette gjelder kun kollisjoner, ikke eneulykker. Risikoøkningen er større for mer alvorlige ulykker enn for mindre alvorlige ulykker for motorsyklister, men ikke for andre kjøretøy. I studien til Lin et al. (2003) har motorsyklister 11% høyere risiko når man ser på alle ulykkene under ett og 56% høyere risiko for ulykker med alvorlig personskade.

Den høye risikoen i mørke kan ha sammenheng med lysforholdene, men det finnes flere andre faktorer som også kan bidra. Forekomsten av en rekke kjente risikofaktorer er høyere i mørke som for eksempel promillekjøring, trøtthet, høy fart og manglende beltebruk. I tillegg er vegforholdene i gjennomsnitt dårligere i mørke, bl.a. fordi det om vinteren er mørkere enn om sommeren, og det er oftere vanskelige kjøreforhold om vinteren.

Av alle politirapporterte person­skade­ulykker som skjedde i Norge i 2009-2018, skjedde omlag 27% i mørke. Blant personer i personbiler er det i gjennomsnitt 26% av alle skadde og drepte og 29% av drepte og hardt skadde som blir skadd/drept i mørke. I tidligere år har andelen som ble skadd eller drept i mørke vært omtrent den samme som i 2009-2018, mens andelene drepte og hardt skadde som ble skadd eller drept i mørke, var høyere (34% i 1999-2008).

Vegbelysning skal redusere ulykkesrisikoen i mørke ved å gjøre det lettere å oppfatte vegen, andre trafikanter og vegens nærmeste omgivelser. Andre formål med vegbelysning kan være å gjøre det behageligere og tryggere å ferdes i mørke og å fore­bygge kriminalitet.

Vegbelysning omfatter i dette kapitler all kunstig belysning av veger, gater, vegkryss og gangfelt. Belysning av tunneler er behandlet i kapittel 1.19.

Krav til vegbelysning i Norge er beskrevet i vegnormalen (Statens vegvesen, håndbok N100, 2019). Gater og boligområder skal ifølge vegnormalen generelt ha vegbelysning, ikke bare av hensyn til sikkerheten, men også av hensyn til bl.a. trivsel, tilgjengelighet og allmenn sikkerhet. Spesielle krav til belysning som et sikkerhetstiltak er også gitt for bl.a. kryssområder, rundkjøringer og kryssingssteder for fotgjengere og syklister.

Virkninger av ny vegbelysning på ulykker i mørke

Det er gjort mange undersøkelser om virkningen på ulykkene av vegbelysning på tidligere ubelyst veg. Elvik (1995) har oppsummert 37 studier fra 1948-1989 i en metaanalyse. Etter 1989 er virkningen av vegbelysning på det totale antall ulykker undersøkt i de følgende 35 studiene:

Griffith, 1994 (USA)
Jacoby & Pollard, 1995 (Storbritannia)
Bauer & Harwood, 1998 (USA)
Hogema & Van der Horst, 1998 (Nederland)
Painter, 1998 (UK)
Isebrands et al., 2004 (USA)
Mäkelä & Kärki, 2004 (Finland)
Kim et al., 2007 (USA)
Mitra & Washington, 2007 (USA)
Helai et al., 2008 (Singapore)
Crabb & Crinson, 2009 (Storbritannia)
Oh et al., 2009 (Sørkorea)
Wanvik, 2009A (Nederland, Sverige, Storbritannia)
Wanvik, 2009B (Nederland)
Bíl et al., 2010 (Tsjekkia)
Daniels et al., 2010 (Belgia)
Donnell et al., 2010 (USA)
Isebrands et al., 2010 (USA)
Kim et al., 2010 (USA)
Gross & Donnell, 2011 (USA)
Siskind et al., 2011 (USA)
Romanow et al., 2012 (Canada)
Bullough et al., 2013 (USA)
Sasidharan & Donnell, 2013 (USA)
Islam & Jones, 2014 (USA)
Frith & Jackett, 2015 (New Zealand)
Olszewski et al., 2015 (Polen)
Høye, 2016 (Norge)
Obeidat & Rys, 2016 (Jordan)
Pour-Rouholamin & Zhou, 2016 (USA)
Wang & Zhang, 2016 (USA)
Robartes & Chen, 2017 (USA)
Uttley & Fotios, 2017 (Storbritannia)
Goswamy et al., 2018 (USA)
Robins & Fotios, 2020 (Storbritannia)

Tabell 1.18.1 oppgir beste anslag på virkning av vegbelysning på tidligere ubelyst veg, basert på studiene fra etter 1989. Studier som er basert på enkelte trafikantgrupper (se avsnittene nedenfor) inngår ikke i resultatene.

Virkningene oppgis både for ulykker i mørke og for ulykker i dagslys samt for det totale antall ulykker (både i mørke og i dagslys). I dagslys forventer man ikke noen effekt av vegbelysning på antall ulykker, og resultatene kan derfor gi en indikasjon på hvorvidt resultater som gjelder ulykker i mørke kan være over- eller underestimerte. Det er kun få studier som har rapportert resultater for ulykker i dagslys, men alle studiene har rapportert resultater for ulykker i mørke.

Tabell 1.18.1: Virkninger av vegbelysning på antall ulykker. Prosent endring av antall ulykker.

*Isebrands et al. (2004), effekt i mørke i denne studien: -37% (-64%; +10%).

For ulykker i mørke viser resultatene gjennomgående at vegbelysning reduserer antall ulykker og at virkningen er større for mer alvorlige ulykker. Det finnes en rekke faktorer som kan tenkes å påvirke virkningen av vegbelysning og som er diskutert i følgende.

Metode: I før-etter studier ble det gjennomgående funnet større ulykkesreduksjoner enn i med-uten studier, men ingen av resultatene er statistisk signifikante (alle konfidensintervallene inneholder null). Begge typer studier kan ha ulike svakheter som kan påvirke resultatene i ulike retninger.

Før-etter studier kan ha systematisk overestimert virkningen fordi ingen av studiene har kontrollert for regresjonseffekter. Den eneste før-etter studien som har rapportert resultater for både mørke og dagslys (Isebrands et al., 2004) har funnet omtrent uendret ulykkestall i dagslys. Dette tyder ikke på at det er regresjonseffekter, men motbeviser det heller ikke; det kan likevel ha vært en tilfeldig opphopning av mørke-ulykker i førperioden.

Med-uten studier kan ha både over- og underestimert virkningen av vegbelysning. Hvis vegbelysning er installert på veger som i utgangspunktet hadde mange ulykker i mørke kan virkningen være underestimert. På den andre siden kan det også være faktorer ved veger uten belysning som bidrar til at disse har mange ulykker i mørke, som at det er mye promillekjøring eller mange som kjører for fort på disse vegene om natten. I slike tilfeller vil virkningen av vegbelsyning være overestimert.

Med-uten studiene har på ulike måter kontrollert for andre forstyrrende variabler. Det er imidlertid ingen systematiske forskjeller mellom resultater fra med-uten studier som har brukt ulike metoder.

Alt i alt er det ikke mulig å vurdere hvorvidt resultatene fra med-uten studiene er over- eller underestimert.

Side de fleste studiene er med-uten studier, ligger de sammenlagte resultatene nærmere resultatene fra med-uten studier enn før-etter studier. Det er derfor lite sannsynlig at virkningen av vegbelysning er overestimert som følge av manglende kontroll for regresjonseffekter. Hvorvidt de er påvirket av andre metodologiske aspekter, er usikkert.

Publikasjonsskjevhet: Resultatene ser ikke ut til å være påvirket av publikasjonsskjevhet eller andre skjevheter.

Vegtype: Resultatene tyder ikke på at det er systematiske forskjeller i effekten av vegbelysning mellom spredt- og tettbygd strøk eller mellom motorveger og andre veger.

En studie som har oppgitt effekter for kryss i både tett- og spredtbygd strøk (Bullough et al., 2013) fant større effekter i kryss i tettbygd strøk enn i kryss spredtbygd strøk.

Wanvik (2009B) fant en noe mindre effekt av vegbelysning på veger med fartsgrense 120 km/t (-49% [-53; -43]) enn når man ser på alle veger under ett (-54% [-56; -52]).

Strekninger vs. kryss: Resultatene tyder ikke på at det er systematiske forskjeller i effekten av vegbelysning mellom strekninger og kryss.

To studier som har rapportert resultater for både strekninger og kryss fant større effekter av vegbelysning i kryss enn på strekninger (Bullough et al., 2013; Robins & Fotios, 2020). Derimot fant en studie som har undersøkt virkningen av økt belysningsnivå større effekter utenfor kryss (-33%) enn i kryss (-18% i rundkjøringer og signalregulerte kryss; -28% i øvrige kryss) (Jackett & Frith, 2013).

I studien til Bullough et al. (2013) er effekten noe større i kryss uten signalregulering enn i signalregulerte kryss, både i tett- og spredtbygd strøk (Bullough et al., 2013).

Værforhold: Wanvik (2009B) fant en mindre effekt i regnvær (-45% [-53; -37]) enn i oppholdsvær (-54% [[-56; -52]). I tåke fant Wanvik (2009B) ikke noen effekt (±0% [-15; +18]).

Kvaliteten på belysningen: Økende belysningsnivå har i mange studier vist seg å medføre reduksjoner av antall ulykker (se nedenfor under forbedring av eksisterende belysning). Flere studier viser at ujevn belysning (f.eks. som følge av store avstander mellom belysningspunktene eller defekte lyspærer) kan øke ulykkesrisikoen i forhold til jevnere belysning (Yang et al., 2019; Zhao et al., 2015) og i forhold til ingen belysning (Amador-Jimenez & Aldulaimi, 2016). Det er med andre ord bedre fra et trafikksikkerhetsperspektiv å ha ingen eller svak, jevn vegbelysning enn å ha (sterk) ujevn belysning.

Endringer over tid: De sammenlagte virkningene av vegbelysning er noe mindre når man ser på studier fra etter 1990 enn i metaanalysen til Elvik (1995) som er basert på eldre studier. Dette er trolig en følge av at det er langt flere før-etter studier blant de eldre studiene enn blant de senere studiene. Sammenligner man kun resultater fra samme type studie, er det kun små forskjeller mellom studiene fra før og etter 1990.

Virkninger på føreratferd: Teoretisk kan vegbelysning føre til endringer i førernes atferd og oppmerksomhet som kan føre til økt risiko (Elvik, 2004). Vegbelysning kan føre til at førere øker farten, at de blir mindre oppmerksomme og at de kjører mer i mørke.

Økt fart på belyste veger er funnet i noen studier, mens andre studier ikke fant noen sammenheng (se nedenfor under Virkning på fremkommelighet).

Det er ikke funnet studier som har undersøkt hvorvidt vegbelysning medfører redusert oppmerksomhet (i ekte trafikk). Ifølge Robins og Fotios (2021) kan imidlertid vegbelysning delvis motvirke de negative trafikksikkerhetseffektene av distraksjon.

At det gjennomgående ble funnet store reduksjoner av antall ulykker, tyder på at slike effekter ikke er store nok til å oppveie de positive sikkerhetseffektene av bedre siktforhold.

Vegbelysning og motorsykkelulykker

Virkningen av vegbelysning på motorsykkelulykker er undersøkt av:

Lin et al., 2003 (Taiwan)
Wanvik, 2009B (Nederland)
Robins og Fotios, 2020 (Storbritannia)

Resultatene er oppsummert i tabell 1.18.2.

Tabell 1.18.2: Virkninger av vegbelysning på antall motorsykkelulykker i mørke. Prosent endring av antall ulykker.

Resultatene viser en nedgang av antall motorsykkelulykker i mørke (-27%) som er større enn virkningen som er funnet for det totale antall ulykker (-16% for uspesifisert skadegrad; tabell 1.18.1). Alle studier av motorsykkelulykker er med-uten studier, dvs. at manglende kontroll for regresjonseffekter (som kun kan forekomme i før-etter studier) ikke kan forklare de forholdsvis store ulykkesreduksjonene. I Taiwan (Lin et al., 2003) ble det funnet enda større effekter av vegbelysning på motorsykkelulykker (-46% for alle skadegrader, -54% for drepte og hardt skadde). Resultatene fra Thailand inngår ikke i de sammenlagte effektene da både motorsykler, vegene og trafikken generelt er veldig forskjellig fra land som Nederland og Storbritannia.

I studien til Wanvik (2009B) derimot er virkningen på antall motorsykkelulykker i mørke (-26% [-42; -6]) betydelig mindre enn virkningen på det totale antall ulykker (-54% [-56; -52]).

Ulykker i kryss vs. på strekninger: Resultatene tyder på at virkningen av vegbelysning på antall kollisjoner med motorsykkel i mørke er noe mindre i kryss enn ellers (-22% vs. -28%; Robins & Fotios, 2020).

Vegbelysning og sykkelulykker

De følgende studiene har undersøkt sammenhengen mellom vegbelysning og antall sykkelulykker:

Kim et al., 2007 (USA)
Wanvik, 2009B(Nederland)
Bíl et al., 2010 (Tsjekkia)
Robartes & Chen, 2017 (USA)
Asgarzadeh et al., 2018 (USA)

Resultatene er oppsummert i tabell 1.18.3.

Tabell 1.18.3: Virkninger av vegbelysning på antall sykkelulykker i mørke. Prosent endring av antall ulykker.

Sammenlagt viser studiene at både det totale antall sykkelulykker og antall drepte og hardt skadde syklister i kollisjoner med motorkjøretøy i mørke er omtrent halvert på belyste veger i forhold til ubelyste veger. Resultatet for drepte og hardt skadde spriker imidlertid mye mellom studiene (mellom -16% og -67%). Resultatene må uansett betraktes som meget usikre. De kan være påvirket både av generelle metdodologiske svakheter og av sammenhengen mellom belysning og antall syklister i mørke.

Eneulykker: Teoretisk kan vegbelysning redusere antall eneulykker med sykkel da det med belysning er lettere å oppdage hindre og glatte steder på vegen (Fotios et al., 2016, 2020). Det er imidlertid ikke funnet empiriske studier som har undersøkt hvordan vegbelysning påvirker eneulykker med sykkel. Resultaene i tabell 1.18.3 omfatter alle ulykkestyper med sykkel, trolig i hovedsak kollisjoner med motorkjøretøy (eneulykker med sykkel registreres som regel kun i svært liten grad i offisiell ulykkesstatistikk).

Ulykker under alle lysforhold: Romanow et al. (2012) har undersøkt sammenhengen mellom vegbelysning og det totale antall alvorlige sykkelulykker under alle lysforhold. Resultatene viser at det på veger med vegbelysning i gjennomsnitt er 36% flere (-35; +184) alvorlige sykkelulykker enn uten vegbelysning. Når det er belysning av sykkelvegen, er det derimot 52% færre (-82; +33) alvorlige sykkelulykker. Det er statistisk kontrollert for mange andre faktorer, men resultatene er likevel vanskelige å tolke da de gjelder ulykker i mørke og dagslys.

Sykkelomfang på belyste og ubelyste veger: Niak et al. (2016) viser at økende belysningsnivå (på belyste veger) har sammenheng med flere sykkelulykker, noe som forklares med at det er flere syklister på bedre belyste veger. Uttley et al. (2020) viser at det er flere syklister i mørke på veger med belysning enn uten belysning når man tar hensyn til antall syklister i dagslys. I denne studien har økende belysningsnivå, i motsetning til studien til Niak et al. (2016), kun en liten effekt på antall syklister. Dvs. at et relativt lavt belysningsnivå er tilstrekkelig for at syklister ikke unngår en veg i mørke.

Vegbelysning og fotgjengerulykker

De følgende studiene fra etter 2000 har undersøkt sammenhengen mellom vegbelysning og fotgjengerulykker:

Wanvik, 2009B(Nederland)
Kim et al., 2010 (USA)
Islam & Jones, 2014 (USA)
Olszewski et al., 2015 (Polen)
Pour-Rouholamin & Zhou, 2016 (USA)
Uttley & Fotios, 2017 (Storbritannia)

Resultatene er oppsummert i tabell 1.18.4.

Tabell 1.18.4: Virkninger av vegbelysning på antall fotgjengerulykker i mørke. Prosent endring av antall ulykker.

Alle fotgjengerulykker i mørke: Antall fotgjengerulykker i mørke er i gjennomsnitt 45% lavere på veger med vegbelysning enn uten vegbelysning. De fleste resultatene for alle fotgjengerulykker i mørke gjelder antall drepte og hardt skadde fotgjengere med vs. uten vegbelysning.

Kun én av studiene har rapportert resultater for det totale antall fotgjengerulykker med uspesifisert skadegrad (Wanvik, 2009B). Dette er både en av de best kontrollerte studiene og en av dem som har størst ulykkesnedgang (-70%). De øvrige studiene fant reduksjoner av antall drepte og hardt skadde fotgjengere på mellom 27 og 71%.

Kim et al. (2010) fant større effekter av vegbelysning på antall drepte fotgjengere (-71%) enn på antall drepte og hardt skadde fotgjengere (-55%).

Tett- vs. spredtbygd strøk: Islam og Jones (2014) fant en reduksjon av antall drepte og hardt skadde fotgjengere i byer (-27%), men en økning på landeveger (+155%). Forklaringen til økningen på landeveger er ukjent.

Ulykker i fotgjengeroverganger: Resultatene for ulykker i fotgjengeroverganger er basert på studien til Olszewski et al. (2015) som fant en reduksjon av antall drepte og hardt skadde fotgjengere på 70% i fotgjengeroverganger med vs. uten vegbelysning.

I studien til Uttley og Fotios (2017) var det fant langt flere fotgjengerulykker (med personskade) i fotgjengeroverganger med vs. uten vegbelysning (+355%). Dette kan trolig forklares med at det er flere kryssende fotgjengere i overganger med vegbelysning og at det ikke er kontrollert for antall fotgjengere.

Fallulykker: Det er ikke funnet studier som har undersøkt hvorvidt vegbelysning reduserer fallulykker blant fotgjengere, men Fotios et al. (2020) viser at vegbelysning gjør det lettere i mørke å oppdage både potensielle hindre (som f.eks. fortauskanter og annet man kan snuble over) og glatte steder. Derfor kan man tenke seg at vegbelysning også kan redusere risikoen for fallulykker.

Eldre studier: Basert på ni eldre studier (fra 1955-1982) har Elvik et al. (2009) estimert virkningen av vegbelysning på antall fotgjengerulykker i mørke til en reduksjon på 50% (-57; -43) for personskadeulykker og en reduksjon på 78% (-88; -62) for dødsulykker. Siden resultatene er basert på før-etter studier, kan virkningen av vegbelysning imidlertid være overestimert som følge av regresjonseffekter.

Virkning på fart: I en eksperimentell studie fra Italia viser Patella et al. (2020) at belysning av fotgjengeroverganger i gjennomsnitt reduserer farten til motorkjøretøy med 19%. Når ingen kryssende fotgjengere er i overgangen, er reduksjonen fortsatt på 16%. Ut fra disse resultatene ville man også forvente at fotgjengerulykker i fotgjengeroverganger er mindre alvorlige i mørke med belysning enn uten belysning.

Forbedring av eksisterende belysning

Økt belysningsnivå: Flere studier har funnet sammenhenger mellom belysningsnivå og antall ulykker (Edwards, 2015; Jackett & Frith, 2013; Yang et al., 2019). Jackett og Frith (2013) fant en reduksjon av antall ulykker i mørke på 19% for hver økning av belysningsnivået med 0,5 cd/m² (-50% for dødsulykker, -56% for fotgjengerulykker). Edwards (2015) fant en reduksjon av antall ulykker på 20% for en økning av belysningsnivået med 1 lux fra gjennomsnittet (6,41 lux).

I motsetning til disse studiene fant Perkins et al. (2015) ingen sammenheng mellom ulike strategier for å redusere belysningen i mørke og antall ulykker.

Hvitt LED-belysning: Marchant et al. (2020) fant en økning av antall ulykker i mørke som følge av at belysningen i en britisk by ble oppgradert til hvitt LED-lys. Antall ulykker i mørke økte med 4% (-12; +23).

Jevn vs. ujevn belysning: Flere studier viser at ujevn belysning kan øke ulykkesrisikoen i forhold til jevnere belysning (Yang et al., 2019; Zhao et al., 2015) og i forhold til ingen belysning (Amador-Jimenez & Aldulaimi, 2016). Det er med andre ord bedre fra et trafikksikkerhetsperspektiv ha ingen eller svak men jevn vegbelysning enn å ha (sterk) ujevn belysning.

Endring av belysningsnivå i eldre studier: Elvik et al. (2009) har oppsummert resultater fra studier som har undersøkt sammenhengen mellom belysningsnivå og antall ulykker. Det er 25 studier fra 1948-1993 som inngår i analysene. Tabell 1.18.5 viser de sammenlagte virkninger av ulike endringer av belysningsnivået. Her er også undersøkelser av virkningen på ulykkene av å redusere belysnings­nivået for å spare energi, tatt med. Ved å bytte om før- og etterperiodene kan også disse undersøkelsene si noe om å bedre belysningsnivået. Resultatene av under­søkelser om virkningene av å redusere belysningsnivået omtales for øvrig nærmere i neste avsnitt.

Tabell 1.18.5: Virkninger av bedre vegbelysning på antall ulykker. Prosent endring av antall ulykker (Elvik et al., 2009).

Resultatene i tabell 1.18.5 tyder på at høyere belysningsnivå medfører færre ulykker. Resultatene kan ikke uten videre benyttes for å forutsi hvordan forbedring av belysning vil påvirke antall ulykker, bl.a. fordi virkningen trolig vil være avhengig av det tidligere belysningsnivået. I tillegg kan det være forskjeller mellom å endre antall lyskilder (som i de fleste studiene som ligger til grunn for resultatene) og å øke det generelle belysningsnivået (f.eks. ved å øke belysningsnivået på alle lyktestolpene).

Reduksjon av eksisterende belysning

I noen land er belysningen av veger og gater blitt redusert i bestemte perioder for å spare energi. Virkningen av å redusere belysningen på antall ulykker er undersøkt i to studier fra etter 1990:

Yin 2005 (USA)
Monsere & Fischer, 2008 (USA)

Sammenlagt fant de to studiene en økning av antall ulykker med uspesifisert skadegrad i mørke på 9% (±0; +18). For antall personskadeulykker ble det i studien til Monsere og Fischer (2008) funnet en reduksjon på 12% uten at det er gitt noen forklaring på dette.

Ut fra virkningen som ble funnet av å installere ny vegbelysning på antall ulykker i mørke med uspesifisert skadegrad (-16%) ville man ha forventet en økning av de samme ulykkene på 19% dersom man slår belysningen helt av. Resultatene fra de to nyere studiene av å redusere belysningsnivået er således forenlige med resultatene for ny vegbelysning.

Basert på åtte eldre studier fra 1968-1987 fant Elvik et al. (1997) en statistisk signifikant økning av antall personskadeulykker på 17% (+9; +25) og av antall ulykker med uspesifisert skadegrad på 27% (+9; +50).

Den vanligste form for reduksjon av belysningen er å slukke annenhver pære. Undersøkelsene kan derfor, stort sett, sies å representere den kombinerte virkningen av å halvere belysningsnivået og av at belysningen blir mer ujevn.

Resultater fra studier som har undersøkt sammenhengen mellom vegbelysning og fart spriker. Eldre utenlandske undersøkelser (Cornwell, 1972; Huber & Tracy, 1968; Mäkelä & Kärki, 2004) har ikke kunnet påvise entydige endringer. En svensk studie (Jägerbrand & Sjöbergh, 2016) fant ikke noen sammenheng mellom lysforhold og gjennomsnittsfart (med kontroll for en rekke andre variabler).

Andre studier derimot viser at vegbelysning kan medføre en økning av gjennomsnittsfarten (Bassani & Mutani, 2012). I to norske studier økte farten på veger med vegbelysning. I studien til Bjørnskau og Fosser (1996) øker farten med 3,3% i gjennomsnitt, både på rette strekninger og i kurver. Assum et al. (1999) fant en økning av gjennomsnittsfarten på 5% på rette strekninger og omtrent ingen effekt i kurver (+0,7%). Begge studiene har sammenlignet farten før og etter installeringen av vegbelysning og det er kontrollert for fartsutviklingen på kontrollstrekninger og i dagslys.

Vegbelysning bruker energi. Hvilken miljøeffekt energiforbruket har, avhenger av hvor miljøvennlig strømmen produseres og hvor energikrevende lyskilder som brukes.

Andre negative miljøeffekter av vegbelysning kan være visuell «forurensning» som blending, opplysning av himmelen og områder som ikke ønskes belyst, samt uheldige effekter for dyr som kan bli forstyrret av lyset (bl.a. hekkende fugl), eller miste orienteringen (Rea et al., 2009). Slike effekter er kun i liten grad empirisk undersøkt. Miljøeffekter av vegbelysning er nærmere beskrevet i tiltak.no.

En positiv effekt av vegbelysning, især i tettbygde strøk, er at det kan bli triveligere å oppholde seg ute om natten og at de fleste føler seg tryggere (Meyer et al., 2019A). Vegbelysning kan også føre til at det blir flere som går (Meyer et al., 2019A, B) og mindre kriminalitet (Schreuder, 1993; Painter, 1998). Perkins et al. (2015) har imidlertid ikke funnet noen effekt på kriminalitet av å redusere belysningsnivået.

Anleggskostnaden for vegbelysning er i 2009 estimert til ca. 450.000 kr. per km veg. Årlig drifts- og vedlikeholdskostnad til vegbelysning er 11.000-40.000 kr. per km veg, avhengig av anleggets standard. I 2014 er anleggskostnaden for vegbelysning på motorveg estimert til ca. 1,25 mill. kr. per km veg (inkl. mva.). Årlig drifts- og vedlikeholdskostnad til vegbelysning er estimert til 100.000 kr. per km veg (inkl. mva.), avhengig av anleggets standard.

Forholdet mellom nytte og kostnader ved vegbelysning avhenger bl.a. av trafikkmengden og ulykkes­risikoen på vegen som blir belyst. Det er lagd et regneeksempel som belyser nytte-kostnadsverdien av vegbelysning på ulike vegtyper og ved ulike trafikkmengder. Beregningene er gjort under de følgende generelle forutsetningene:

• Kostnader: Anleggskostnader på motorveger og andre veger er på henholdsvis 450.000 og 225.000 kr., årlige drifts- og vedlikeholdskostnader er på henholdsvis 20.000 og 40.000 kr.. Levetiden er 25 år, kalkulasjonsrenten er 4,0%, skattefaktoren er 20%, årlig trafikkvekst er 1,5%.
• Trafikksikkerhetseffekt: Antall drepte og skadde i mørke er redusert med 21%. Andelen drepte og skadde i mørke er 27% av alle drepte og skadde, vegbelysning har ingen effekt på ulykker i dagslys.
• Fremkommelighetseffekt: Gjennomsnittsfarten øker med 3,3%. Gjennomsnittsfarten i mørke uten vegbelysning er 90 km/t på motorveg og 75 km/t på øvrig Ev/Rv. Andelen av all trafikk i mørke er 20%. Reisetidskostnadene er beregnet etter Høye (2013).

Nyttekostnadsbrøk for motorveger og for andre veger utenfor tettbygd strøk med ulik trafikkmengde vises i figur 1.18.1, både når nytten kun omfatter trafikksikkerhetseffekten og når nytten omfatter både trafikksikkerhets- og fremkommelighetseffekten (høyere fart). Det skilles mellom motorveger og andre veger da disse er svært ulike mht. trafikkmengde og gjennomsnittlige ulykkeskostnader.

Figur 1.18.1: Nyttekostnadsforhold for vegbelysning på motorveger og andre veger, regneeksempler (nyttekostnadsforhold som er større enn én i fet skrift).

Beregningen tyder på at vegbelysning kan være samfunnsøkonomisk lønnsomt på motorveger fra en ÅDT på ca. 7000 og på øvrige veger fra en ÅDT på omtrent 2700. Når man kun tar med nytten på trafikksikkerhet, men ikke fremkommelighetsffekten, kan vegbelysning være samfunnsøkonomisk lønnsomt fra en ÅDT på omtrent 25000 på motorveger og fra en ÅDT på omtrent 6000 på andre veger.

Resultatene kan imidlertid ikke uten videre generaliseres. Usikkerhet er bl.a. knyttet til virkningen på ulykker, virkningen på gjennomsnittsfarten og de antatte gjennomsnittlige ulykkeskostnadene på vegen. Kostnadene kan også avvike fra antakelsene i regnestykkene.

En engelsk undersøkelse om virkninger av vegbelysning på kriminalitet (Painter, 1998) har estimert at nytten av vegbelysning i form av redusert kriminalitet er mellom 1,4 og tre ganger så stor som kostandene.

Initiativ til tiltaket

Initiativ til vegbelysning tas ofte av velforeninger eller av kommunen. Mange atkomstveger i boligområder i Norge har vegbelysning som er privat finansiert eller satt opp av kommunen. For riksveger har Staten utarbeidet kriterier for vurdering av behovet for vegbelysning. Kriteriene finnes i vegnormalene (Statens vegvesen, håndbok N100, 2021).

Generelt anbefales vegbelysning når sparte samfunnsøkonomiske kostnader oppveier kostnadene til anlegg og drift av belysningsanlegget. I tillegg skal følgende punkter / steder alltid belyses:

• Gater
• Gangfelt (belyses etter et av to prinsipper, intensivbelysning eller forsterket belysning)
• Kryssende gang- og/eller sykkelveger
• Kryss med fysisk kanalisering i hovedvegen
• Rundkjøringer
• Manuelle bomstasjoner
• Ferjeleier
• Etablerte viltkryssinger i plan med vegen, som for eksempel åpninger i et viltgjerde
• underganger
• Korte strekninger (< 500 m) mellom belyste strekninger, for å få sammenheng i belysningen
• Veger med parallelført gang- og/eller sykkelveg
• Gang- og/eller sykkelveger som ikke følger hovedvegen
• Planskilte eller oppmerkede kanaliserte kryss med stor kompleksitet
• Strekninger med mye kryssende vilt og viltkryssinger i plan
• Bruer med lengde ≥ 100 m uten fysisk skille mot gang- og sykkeltrafikk
• Kjettingplasser og kontrollplasser.

Formelle krav og saksgang

Tekniske krav til vegbelysning på riksveger er fastsatt i vegnormalene (N100, 2021) og i håndbok V124 Teknisk planlegging av veg- og tunnelbelysning (Statens vegvesen, 2021). Kravene gjelder blant annet belysningsnivå og belysningens jevnhet.

Disse kravene er bindende når staten medvirker til finansiering av vegbelysning. For belysnings­anlegg på kommunal veg, finnes det i enkelte kommuner kommunale belysnings­normaler. Vedtak om oppsetting av belysning treffes av vegsjefen. Det er vanligvis ikke nødvendig å utarbeide reguleringsplan.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Vegholder er ansvarlig for gjennomføring av vedtak om oppsetting eller utbedring av vegbelysning. Kostnadene dekkes, som hovedregel, av staten for riksveg, fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg.

Amador-Jimenez, L., & Aldulaimi, M. (2016). Roadway Lighting As Countermeasure For Nightitme Collisions: Case Study Of Quebec’s Highways And Arthabaska Roads. Paper presented at the Australasian Road Safety Conference, 2016, Canberra, ACT, Australia.

Asgarzadeh, M., Fischer, D., Verma, S. K., Courtney, T. K., & Christiani, D. C. (2018). The impact of weather, road surface, time-of-day, and light conditions on severity of bicycle-motor vehicle crash injuries. American Journal of Industrial Medicine, 61(7), 556-565.

Assum, T., Bjørnskau, T., Fosser, S., & Sagberg, F. (1999). Risk compensation – the case of road lighting. Accident Analysis and Prevention, 31(5), 545–553.

Bassani, M., & Mutani, G. (2012). Effects of Environmental Lighting Conditions on Operating Speeds on Urban Arterials. Transportation Research Record, 2298/2012, 78-87.

Batouli, G., Guo, M., Janson, B., & Marshall, W. (2020). Analysis of pedestrian-vehicle crash injury severity factors in Colorado 2006–2016. Accident Analysis and Prevention, 148, 105782.

Bauer, K.M. & Harwood, D.W. (1998). Statistical models of at-grade intersection accidents – addendum. Report FHWA-RD-99-094.

Bíl, M., Bílová, M., & Müller, I. (2019). Critical factors in fatal collisions of adult cyclists with automobiles. Accident Analysis and Prevention, 42(6), 1632–1636.

Bjørnskau, T. & S. Fosser. (1996). Bilisters atferdstilpasning til innføring av vegbelysning. Resultater fra en før- og etterundersøkelse på E-18 i Aust-Agder. TØI-rapport 332. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Bjørnskau, T. (2011). Risiko i vegtrafikken 2009-2011. TØI-Rapport 1164/2011. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Bullough, J. D., Donnell, E. T., & Rea, M. S. (2013). To illuminate or not to illuminate: Roadway lighting as it affects traffic safety at intersections. Accident Analysis & Prevention, 53, 65-77.

Cornwell, P. R. & G. M. Mackay. (1972). Lighting and road traffic. Part 1. Public lighting and road accidents. Traffic Engineering and Control, 13, 142-144.

Crab, G.I. & Crinson, L. (2009). The impact of road lighting on night-time road casualties. Transport Research Laboratory.

Daniels, S., Brijs, T., Nuyts, E., & Wets, G. (2010). Externality of risk and crash severity at roundabouts. Accident Analysis & Prevention, 42(6), 1966-1973.

Das, S., Bibeka, A., Sun, X., & Zhou H. T. (2019). Jalayer M. Elderly Pedestrian Fatal Crash-Related Contributing Factors: Applying Empirical Bayes Geometric Mean Method. Transportation Research Record.

Donnell, E. T., Porter, R. J., & Shankar, V. N. (2010). A framework for estimating the safety effects of roadway lighting at intersections. Safety Science, 48(10), 1436-1444.

Eboli, L. & Forciniti, C. (2020). The Severity of Traffic Crashes in Italy: An Explorative Analysis among Different Driving Circumstances. Sustainability 2020, 12, 856.

Edwards, C. J. (2015). Lighting levels for isolated intersections: leading to safety improvements. Report MN/RC 2015-05. Minnesota Department of Transportation.

Elvik R. (1995). A meta-analysis of evaluations of public lighting as accident countermeasure. Transportation Research Record, 485, 112-23.

Elvik, R. (2004). To what extent can theory account for the findings of road safety evaluation studies? Accident Analysis and Prevention, 36(5), 841-849.

Elvik, R., Høye, A., Vaa, T., & Sørensen, M. (2009). The handbook of road safety measures. Bingley, UK: Emerald.

Folles, E., Ijsselstijn, J., Hogema, J.H. & van der Horst, A.R.A (1999). Dynamic public lighting. Ministry of Transport, Public Works and Water Management: Cover report.

Fotios, S., Qasem, H., & Cheal, C. (2016).  A pilot study of road lighting, cycle lighting and obstacle detection. Lighting Research & Technology, 49(5), 586-602.

Fotios, S., Mao, Y., Uttley, J., & Cheal, C. (2020). Road lighting for pedestrians: Effects of luminaire position on the detection of raised and lowered trip hazards. Lighting Research & Technology, 52(1), 79-93.

Frith, W. & Jackett, M. (2015). The relationship between road lighting and night-time crashes in areas with speed limits between 80 and100km/h. NZ Transport Agency research report 573.

Goswamy, A., Hallmark, S., Litteral, T., & Pawlovich, M. (2018). Safety Evaluation of Destination Lighting Treatment at Stop Controlled Cross-Intersections. Transportation Research Record, 2672(16), 113-121.

Griffith, M. S. (1994). Comparison of the Safety of Lighting Options on Urban Freeways. Public Roads, Autumn 1994, 8-15.

Gross, F., & Donnell, E. T. (2011). Case–control and cross-sectional methods for estimating crash modification factors: Comparisons from roadway lighting and lane and shoulder width safety effect studies. Journal of Safety Research, 42(2), 117-129.

Helai, H., Chor, C.H. & Haque, M.M. (2008). Severity of driver injury and vehicle damage in traffic crashes at intersections: A Bayesian hierarchical analysis. Accident Analysis and Prevention, 40, 45-54.

Hogema, J.H., & Van der Horst, A.R.A. (1998). Dynamische Openbare Verlichting (DYNO). Fase 4: Synthese [Dynamic Public Lighting. Phase 4:  Synthesis] (Report TM 98 C065). Soesterberg, The Netherlands: TNO Human Factors Research Institute.

Huber, M. J. & J. L. Tracy. (1968). Effects of Illumination on Operating Characteristics of Freeways. National Cooperative Highway Research Program Report 60. Highway Research Board, Washington DC.

Høye, A. (2013). Verktøy for virkningsberegning av ITS-tiltak. TØI-Rapport 1289/2013. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Høye, A. (2016). Utvikling av ulykkesmodeller for ulykker på riks- og fylkesvegnettet i Norge (2010-2015). TØI-Rapport 1511/2016. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Isebrands, H., Hallmark, S., Hans, Z, McDonald, T., Preston, H. & Storm, R. (2004). Safety impacts of street lighting at isolated rural intersections – Part II, year 1. Iowa State University: Report.

Isebrands, H., Hallmark, S., Li, W., McDonald, T., Storm, R., & Preston, H. (2010). Roadway Lighting Shows Safety Benefits at Rural Intersections. Journal of Transportation Engineering, 136(11), 949-955.

Islam, S., & Jones, S. L. (2014). Pedestrian at-fault crashes on rural and urban roadways in Alabama. Accident Analysis & Prevention, 72, 267-276.

Jackett, M., & Frith, W. (2013). Quantifying the impact of road lighting on road safety — A New Zealand Study. IATSS Research, 36(2), 139-145.

Jacoby, R.G. & Pollard, N.E. (1995). The lighting of rural roundabouts. Lighting Journal, 149-159.

Johansson, Ö., Wanvik, P. O., & Elvik, R. (2009). A new method for assessing the risk of accident associated with darkness. Accident Analysis & Prevention, 41(4), 809-815.

Jägerbrand, A. K., & Sjöbergh, J. (2016). Effects of weather conditions, light conditions, and road lighting on vehicle speed. SpringerPlus, 5(1), 505.

Kim, J.K., Kim, S., Ulfarsson, G.F., & Porrello, L.A. (2007). Bicyclist injury severities in bicycle-motor vehicle accidents. Accident Analysis and Prevention, 39(2), 238–251.

Kim, J.-K., Ulfarsson, G. F., Shankar, V. N., & Mannering, F. L. (2010). A note on modeling pedestrian-injury severity in motor-vehicle crashes with the mixed logit model. Accident Analysis & Prevention, 42(6), 1751-1758.

Li, Z., Chen, C., Ci, Y., Zhang, G., Wu, Q., Liu, C., & Qian, Z. S. (2018). Examining driver injury severity in intersection-related crashes using cluster analysis and hierarchical Bayesian models. Accident Analysis & Prevention, 120, 139-151.

Lin, M.-R., Chang, S.-H., Huang, W., Hwang, H.-F., & Pai, L. (2003). Factors associated with severity of motorcycle injuries among young adult riders. Annals of Emergency Medicine, 41(6), 783-791.

Marchant, P., Hale, J.D., & Sadler, J.P. (2020). Does changing to brighter road lighting improve road safety? Multilevel longitudinal analysis of road traffic collision frequency during the relighting of a UK city. J Epidemiol Community Health, 74, 467-472.

Meyer, S., Ingebrigtsen, R. & Johnsrud, H. (2019A). Gatepreferanser i Oslo. TØI-Rapport 1701/2019. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Meyer, S., Fyhri, A., Evensen, K.H., Nordh, H., & Ævarsson, G. (2019B). Hvordan skape trygge og levende byrom? TØI-Rapport 1696/2019. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Mitra, S. & Washington, S. (2007). On the nature of over-dispersion in motor vehicle crash prediction models. Accident Analysis and Prevention, 39, 459–468.

Monsere, C.M. & Fischer, E.L. (2008) Safety effects of reducing freeway illumination for energy conservation. Accident Analysis and Prevention 40, 1773–1780.

Mäkelä, O. & Kärki, J.L. (2004). Tievalaistuksen vaikustus liikenneturvallisuuteen ja ajonopeuksiin. Helsinki: Tiehallinnon Selvityksiä, 18.

Niaki, N., Matin, S., Fu, T., Saunier, N., Miranda-Moreno, L. F., Amador, L., & Bruneau, J.-F. (2016). Road Lighting Effects on Bicycle and Pedestrian Accident Frequency: Case Study in Montreal, Quebec, Canada.

Obeidat, M.S. & Rys, M. (2016). Intersection Lighting Impacts on Nighttime Crashes Reduction and Safety Improvement. Proceedings of the 2017 Industrial and Systems Engineering Conference, 97-102.

Oh, J., Washington, S., & Lee, D. (2009). Expected Safety Performance of Rural Signalized Intersections in South Korea. Transportation Research Record, 2114, 72-82.

Olszewski, P., Szagała, P., Wolański, M., & Zielińska, A. (2015). Pedestrian fatality risk in accidents at unsignalized zebra crosswalks in Poland. Accident Analysis & Prevention, 84, 83-91.

Painter, K. (1998). Value for money: Street lighting and crime reduction. Lighting Journal, 63, 24-27.

Perkins C, Steinbach R, Tompson L, et al. (2015). What is the effect of reduced street lighting on crime and road traffic injuries at night? A mixed-methods study. Public Health Res, 3(11).

Pour-Rouholamin, M., & Zhou, H. (2016). Investigating the risk factors associated with pedestrian injury severity in Illinois. Journal of Safety Research, 57, 9-17.

Rea, M. S., Bullough, J. D., Fay, C. R., Brons, J. A., Van Derlofske, J., & Donnell, E. T. (2009). Review of the safety benefits and other effects of roadway lighting. Final Report. Prepared for National Cooperative Highway Research Program Transportation Research Board of The National Academies.

Robartes, E. & Chen, D.T. (2017). The effect of crash characteristics on cyclist injuries: An analysis of Virginia automobile-bicycle crash data. Accident Analysis & Prevention, 104 (165-173).

Robbins, C. J., & Fotios, S. (2020). Motorcycle safety after-dark: The factors associated with greater risk of road-traffic collisions. Accident Analysis & Prevention, 146, 105731.

Romanow, N. T., Couperthwaite, A. B., McCormack, G. R., Nettel-Aguirre, A., Rowe, B. H., & Hagel, B. E. (2012). Environmental determinants of bicycling injuries in Alberta, Canada. Journal of Environmental and Public Health.

Sasidharan, L., & Donnell, E. T. (2013). Application of propensity scores and potential outcomes to estimate effectiveness of traffic safety countermeasures: Exploratory analysis using intersection lighting data. Accident Analysis & Prevention, 50(0), 539-553.

Schreuder, D. A. (1993) Relation between lighting, accidents and crime in urban streets. The VIIth European Lighting Conference, 4-7 April 1993, Heriot-Watt University, Edinburgh, Scotland. Proceedings, Volume 1, 117-123.

Siskind, V., Steinhardt, D., Sheehan, M., O’Connor, T., & Hanks, H. (2011). Risk factors for fatal crashes in rural Australia. Accident Analysis and Prevention, 43, 1082–1088.

Uttley, J., & Fotios, S. (2017). The effect of ambient light condition on road traffic collisions involving pedestrians on pedestrian crossings. Accident Analysis & Prevention, 108, 189-200.

Uttley, J., Fotios, S., & Lovelace, R. (2020). Road lighting density and brightness linked with increased cycling rates after-dark. PloS one, 15(5), e0233105.

Wang, Y., & Zhang, W. (2017). Analysis of roadway and environmental factors affecting traffic crash severities. Transportation Research Procedia, 25, 2119-2125.

Wanvik, P. O. (2009A). Effects of Road Lighting on Motorways. Traffic Injury Prevention, 10(3), 279-289.

Wanvik, P. O. (2009B). Effects of road lighting: An analysis based on Dutch accident statistics 1987–2006. Accident Analysis and Prevention, 41, 123-128.

Yang, R., Wang, Z., Lin, P.-S., Li, X., Chen, Y., Hsu, P. P., & Henry, A. (2019). Safety effects of street lighting on roadway segments: Development of a crash modification function. Traffic Injury Prevention, 20(3), 296-302.

Yin, T. (2005). Effects of highway illumination reduction on highway safety performance. Portland State University.

Zhao, J., Zhou, H., & Hsu, P. (2015). Correlating the Safety Performance of Urban Arterials with Lighting: Empirical Model. Transportation Research Record, 2482(1), 126-132.