1.16 Tiltak mot viltulykker

Kapitlet er revidert i 2019 av Alena Høye (TØI)

Ingress

Tiltak mot viltulykker omfatter vegtiltak som har som formål å endre bilistenes eller dyrenes atferd, kjøretøytiltak, samt tiltak knyttet til skog og viltforvaltning. Blant vegtiltakene har vilttette gjerder med tilrettelagte krysningsmulighetene vist seg å være mest effektive, forutsatt at gjerdene er tilstrekkelig lange og at krysningsmulighetene er utformet slik at de blir tatt i bruk av viltet. For fareskilt er det ikke funnet noen ulykkesreduserende effekt, men variable skilt kan redusere antall viltpåkjørsler. Slike skilt skal aktiviseres kun når det er vilt ved vegen, og effekten forutsetter at bilistene opplever informasjonen som troverdig. Nedsatt fartsgrense og vegbelysning kan redusere antall påkjørsler, men resultatene fra empiriske studier spriker. Tiltak som skal endre dyrenes atferd (f.eks. viltspeil, lyd- og lyssignaler) har ikke vist seg å ha noen (langvarig) effekt. Forbedringer av bilenes passive sikkerhet kan redusere skadegraden i viltulykker. Viltvarsling som aktivt sikkerhetstiltak i kjøretøy kan teoretisk redusere risikoen for viltpåkjørsler, men dette er ikke empirisk dokumentert. Fjerning av vegetasjon ved vegkanten kan redusere antall påkjørsler, men resultatene fra empiriske studier spriker. Jakt og fôring kan henholdsvis redusere viltbestanden og holde viltet borte fra vegene og dermed redusere antall påkjørsler.

Problem og formål

Tiltak mot viltulykker har til formål å redusere antall slike ulykker og redusere skadeomfanget i den enkelte ulykke. Av alt vilt som er registrert påkjørt på veger i Norge, er det aller meste hjortevilt (96%; øvrige arter er bever, grevling, havørn, hønsehauk, kongeørn, moskus, mårhund, oter, rev og villsvin). Mange påkjørsler blir ikke registrert.

I 2017 har det ifølge tall fra hjorteviltregisteret (www.hjorteviltregisteret.no) vært ca. 8000 påkjørte rådyr, 2500 påkjørte elger og 1900 påkjørte hjorter. I årene 2008-2017 har antall påkjørte rådyr økt med ca. 250%, antall påkjørte hjorter har økt med ca. 50% mens antall påkjørte elger er omtrent uendret. For rådyr og elg tilsvarer utviklingen av antall påkjørte dyr omtrent bestandsutviklingen, mens hjortebestanden ikke har endret seg tilsvarende endringen av antall påkjørsler.

Til tross for økningen av antall påkjørte hjortevilt, viser offisiell ulykkesstatistikk at antall drepte og skadde personer i ulykker med dyr innblandet i Norge har gått ned fra 82 i 2008 til 32 i 2017. Personskadestatistikken skiller ikke mellom ulike typer dyr og det er derfor ikke uten videre mulig å si noe om hvor mange av disse som ble skadd eller drept i viltulykker.

De fleste av dem som er drept eller skadd i ulykker med dyr innblandet, er lett skadd (ca. 90%) og de fleste hadde kjørt person- eller varebil (67%), mens 28% hadde kjørt moped eller motorsykkel. Andelen som er drept eller hardt skadd, er langt høyere blant dem som hadde kjørt moped eller motorsykkel (20% av disse er drept eller hardt skadd) enn blant dem i person-/varebil (6% drept eller hardt skadd). Også andre studier viser at viltpåkjørsler i gjennomsnitt er langt mer alvorlige for motorsyklister (Wildenschild et al., 2013).

Typiske faktorer ved viltpåkjørsler er ifølge empiriske studier følgende:

  • Skog: Viltpåkjørsler skjer ofte i nærheten av skog og der det er tett og variert vegetasjon i vegkanten. Vegetasjon i vegkanten kan både tiltrekke dyr og gjøre det vanskelig for bilister å oppdage dem. Villsvin blir også ofte påkjørt i nærheten av dyrket mark.
  • Vinter: De fleste studiene viser at antall påkjørsler (især av hjortevilt og villsvin) er høyest om vinteren eller om høsten og vinteren, men dette kan variere mellom arter og geografiske områder. Elgpåkjørsler skjer ofte når dyrene trekker mellom vinter- og sommerleveområdene, dvs. i begynnelsen og slutten av vinteren.
  • Snødybde: Antall elgpåkjørsler øker især i kalde og snørike vintre når dyrene trekker ned fra høyereliggende områder og dette gjelder særlig i områder som har generelt mye snø. Snø kan gjøre det lettere for bilister å oppdage dyr ved vegen (med mindre det er høye brøytekanter), noe som kan bidra til at viltpåkjørsler om vinteren i gjennomsnitt er noe mindre alvorlige enn om sommeren.
  • Solnedgang: Viltulykker har i flere studier vist seg å hope seg opp i timene etter solnedgang, især i den første timen. I Norge skjer de fleste viltpåkjørsler mellom kl. 16 og 23 (Wildenschild et al., 2013). Den gjennomsnittlige skadegraden har ikke sammenheng med tid på døgnet.
  • Mørke: Viltpåkjørsler skjer ofte i mørke, noe som kan forklares med at det er mørkere om vinteren (se punkt ovenfor), at mange dyr er mest aktive i skumring/mørke, og at dyr som regel er vanskeligere å oppdage i mørke.

En lang versjon av dette kapitlet med referanser til alle relevante studiene (ca. 150 referanser), er publisert som TØI-rapport (Høye, 2019).

Beskrivelse av tiltaket

Tiltak som har som mål å redusere viltulykker, omfatter følgende typer tiltak:

  • Vegtiltak som har som formål å endre førernes atferd
  • Vegtiltak som har som formål å endre dyrenes atferd
  • Kjøretøytiltak som har som formal å redusere risikoen for påkjørsler eller skadenes alvorlighet ved påkjørsler
  • Tiltak knyttet til skog- og viltforvaltning som har som formål å redusere mengden med vilt i nærheten av veger.

Tiltakene er nærmere beskrevet i følgende avsnitt om virkning på ulykker. Det foreligger ingen landsomfattende oversikt over bruken av disse tiltakene i Norge.

Virkning på ulykkene

Vegtiltak rettet mot bilførere

Permanente fareskilt: Som fareskilt for viltpåkjørsler brukes i Norge skilt 146.1, 146.2 og 146.3 (fareskilt for elg, rein og hjort; Statens vegvesen, 2014, Håndbok N300). For rådyr finnes ikke noe eget skilt, men skilt for hjort kan benyttes (skilt for elg i områder hvor det også er mye elg).

Empiriske studier som har undersøkt virkningen av permanente fareskilt på antall ulykker, er:

Blamey & Blamey, 1990 (Storbritannia)
Meyer, 2006 (USA)
Voß, 2007 (Tyskland)
Found & Boyce, 2011B (Canada)

De fleste studiene viser at permanente fareskilt praktisk talt ikke har noen effekt på antall påkjørsler. Heller ikke på føreratferd ble det funnet noen effekter (bl.a. Al-Kaisy et al., 2008; Gibby & Clewell, 2006). To studier fant store reduksjoner av antall viltpåkjørsler etter at det ble satt opp nye fareskilt på spesielt ulykkesutsatte steder (Found & Boyce, 2011B; Rea, 2012). Ingen av studiene har imidlertid kontrollert for verken regresjonseffekter eller andre faktorer. Ulykkesnedgangen kan følgelig ikke tolkes som en effekt av de nye skiltene.

Forklaringen på den manglende (langsiktige) effekten av fareskilt er at førere raskt venner seg til skiltene og ikke opplever noen sammenheng mellom skilt og dyr ved eller på vegen. Når førere like sjeldent ser elg på veger med skilt som på veger uten skilt, er det lite sannsynlig at førerne øker oppmerksomheten eller setter ned farten. I Norge er det mange steder liten eller ingen sammenheng mellom hvor det er satt opp fareskilt og hvor det er registrert viltulykker (Høye, 2018). Dersom fareskilt reduserer viltpåkjørsler, ville man ikke forvente mange påkjørsler i nærheten av skilt, men en manglende sammenheng kan også tyde på at fareskiltene ikke er plassert der det er størst potensiale for viltpåkjørsler.

Variable fareskilt med viltdetektor: Slike skilt er satt opp permanent, men skiltene (eller varsellamper på skiltene) aktiviseres kun når det er detektert aktivitet ved vegen. Formålet er å redusere tilvenningseffekten blant bilistene og at bilistene opplever en sammenheng mellom aktivisert varsling og om det er dyr ved vegen eller ikke.

Virkningen på antall ulykker er undersøkt av:

Kistler, 1998 (Sveits)
Romer & Mosler-Berger, 2003 (Sveits)
Huijser et al., 2009 (USA)
Huijser et al., 2015 (USA)

Alle studiene fant relativt store reduksjoner av antall ulykker. I de sveitsiske studiene ble det vist både fareskilt og fartsgrense 40 km/t når det ble detektert vilt ved vegen. Resultatene viser statistisk signifikante reduksjoner av både viltpåkjørsler (-81%) og fart. Effekten på fart var større blant lokale enn blant andre bilister. Huijser et al. (2009) fant en reduksjon av antall viltpåkjørsler på 58-67% på en strekning med variable fareskilt med viltdetektor i det første året etter at skiltene ble satt opp.

Virkninger på fart som ble funnet i empiriske studier spriker mye. Resultatene tyder på at effekten på fart avhenger bl.a. av årstid og kjøreforhold. Under vanskeligere forhold (snø, regn, mørke) ble det i flere studier funnet større effekter på fart enn under gode kjøreforhold. Effekten kan også variere mellom lokalkjente og andre førere og avhenger i stor grad av hvor pålitelig systemet oppleves. Opplever førere ingen sammenheng mellom varsling og vilt ved vegen, kan man ikke forvente noen stor effekt.

I Norge gjøres det forsøk med fareskilt med gulblink på fire teststrekninger som aktiviseres per sms av viltnemnda når det er observert vilt i nærheten av vegen. Tiltaket skal evalueres i 2020. Foreløpige resultater i 2019 tyder på at antall elgpåkjørsler har gått ned med 38% uten kontroll for økninger i trafikkmengde og elgbestand.

Nedsatt fartsgrense: En reduksjon av kjørefarten kan øke muligheten for bilistene til å oppdage dyr i vegen og gjøre påkjørsler mindre alvorlige. Sammenhengen kan tenkes å være større i mørke en i dagslys.

En rekke studier som har undersøkt sammenhengen mellom fartsgrense og antall viltpåkjørsler, viser at det i gjennomsnitt er færre påkjørsler på veger med lavere fartsgrense enn på veger med høyere fartsgrense (Found & Boyce, 2011A; Gkritza et al., 2010; Gunther et al., 1998; Meisingset et al., 2014; Ng et al., 2008; Riginos et al., 2015; Seiler, 2005). Sammenhengen kan imidlertid trolig delvis forklares med at veger i områder med mye vilt (landeveger) ofte har høyere fartsgrenser enn veger i områder med lite vilt (byområder).

I en norsk (Meisingset et al., 2014) og en svensk (Seiler, 2005) studie ble det funnet flere påkjørsler av hjort og elg på veger med høyere fartsgrenser også med statistisk kontroll for andre faktorer (bl.a. trafikkmengde, viltgjerder, elgtetthet og type sideterreng). Sammenhengen er imidlertid ikke helt entydig og begge studiene har funnet interaksjonseffekter mellom fartsgrense og en rekke andre faktorer (bl.a. sideterreng, trafikkmengde og vegtype).

Vegbelysning: Påkjørsler av hjortevilt skjer ofte i skumringen og i mørke (se avsnitt Problem og formål) og viltpåkjørsler er i gjennomsnitt mer alvorlige i mørke enn i dagslys. Vegbelysning kan øke oppdagelsesavstanden for vilt, noe som kan redusere risikoen for påkjørsler. På den andre siden kan vegbelysning medføre økt fart, noe som kan øke risikoen for påkjørsler.

De to metodisk mest solide empiriske studier som har undersøkt effekten av å installere vegbelysning på tidligere ubelyste veger på antall viltpåkjørsler, er:

Reed et al., 1977, 1981 (USA)
Mäkelä & Kärki, 2004 (Finland)

Mäkelä & Kärki (2004) fant en statistisk signifikant reduksjon av antall viltulykker på veger hvor det ble satt opp vegbelysning, på 6% i en før-etter studie med statistisk kontroll for en rekke forstyrrende variabler. Reed et al. (1977, 1981) fant en reduksjon av antall påkjørsler per kryssende hjort på 18% (-47; +27) i en eksperimentell studie hvor vegbelysningen vekselvis ble slått av og på i perioder på én uke over fem år og hvor det er kontrollert for antall kryssende hjortevilt. Observasjoner tydet ikke på at hjortenes atferd ble påvirket av vegbelysningen, verken når det gjelder antall kryssinger eller krysningssteder. Det ble heller ikke funnet virkninger av vegbelysning på fart.

Resultater fra andre eldre studier av virkningen av vegbelysning på antall viltpåkjørsler, spriker. I en litteraturstudie (Bruidenrink & Hazenbroek, 1996) ble det funnet flere studier som ikke hadde funnet noen sammenheng mellom vegbelysning og antall viltpåkjørsler.

Alt i alt er det dermed usikkert hvorvidt vegbelysning kan forventes å redusere antall viltpåkjørsler.

Landskapskunst (fargede elggevir): Landskapskunst i form av fargede elggevir på trær og stolper ved vegen har som formål å gjøre bilister oppmerksomme på risikoen for elgpåkjørsler og å bryte opp monotonien. Forsøk med slike elggevir er gjort på Riksveg 3 gjennom Østerdalen. Virkningen på antall ulykker er ukjent.

Vegtiltak som skal endre dyrenes atferd

Viltspeil og reflektorer: Viltspeil og reflektorer monteres på trestolper og reflekterer lys fra billykter, noe som skal avskrekke vilt fra å nærme seg vegen når det er biler på vegen. Viltspeil blir ikke lenger brukt for å forebygge viltulykker i de nordiske land, men i andre land er de fortsatt i bruk.

Virkningen på antall ulykker er oppsummert i en meta-analyse av Brieger et al. (2016) som er basert på 53 studier. Resultatene viser at slike tiltak i beste fall har en kortvarig effekt og at man ikke kan forvente noen langvarig effekt. Studier som har undersøkt virkningen på dyrenes atferd, viser at dyrene enten ikke viser noen reaksjon i det hele tatt, eller at de veldig fort venner seg til tiltakene.

Mulige utilsiktede effekter av viltspeil og reflektorer er at de, dersom de er synlige for bilister, kan føre til økt fart, noe som kan øke risikoen for viltpåkjørsler (og andre ulykker), og at de kan reduserer oppdagelsesavstanden for dyr.

Luktstoffer: Det er gjort noen forsøk med luktstoffer på trær og stolper langs vegen for å avskrekke dyr (hjortevilt) fra å komme i nærheten av vegen. Resultatene viser at slike luktstoffer ikke har noen langvarig effekt på verken dyrenes atferd eller påkjørsler fordi dyrene fort venner seg til lukten og lærer at det ikke er forbundet noen fare med den.

Virkningen på antall påkjørsler er undersøkt i de følgende studiene:

Lutz, 1994 (Tyskland)
Messelt, 1994 (Norge)
Voß, 2007 (Tyskland)

De to tyske studiene har ikke funnet noen effekt. Den norske studien fant en reduksjon av antall elgpåkjørsler, men det er ikke benyttet noen kontrollgruppe og virkningen kan derfor skyldes andre faktorer, trend eller en regresjonseffekt.

Lydsignaler: Lydsignaler ved veger eller toglinjer lager lyder når kjøretøy eller tog nærmer seg. Lydene skal få vilt til å fjerne seg fra vegen. De aller fleste studiene viser at slike tiltak ikke er effektive, at dyr ikke forbinder lydene med fare og at de venner seg til lydene i løpet av veldig kort tid (Babińska-Werka et al., 2015; Hagberg, 2015). Heller ikke for kombinerte lyd- og lyssignaler ble det funnet noen effekt på antall viltpåkjørsler (Sørensen, 2017).

Lydsignaler langs en toglinje som ligner på naturlige varslingslyder fra ulike typer dyr har i studien til Babińska-Werka et al. (2015) vist seg å føre til at en høyere andel av dyrene som oppholdt seg ved toglinjen, flyktet (84% vs. 68%) og det ble ikke funnet noen tilvenningseffekt i løpet av fire år. Lydene ble laget av bokser som var installert i avstander på 70 meter ved siden av toglinjen når et tog nærmet seg. Langs toglinjen var det en relativt bred åpen stripe uten gjerde.

I Norge brukes ofte høyfrekvente lyder for å hindre at dyr går inn i tunneler eller under broer.

Viltgjerder: Viltgjerder er nettinggjerder langs veger der vilt ofte krysser vegen. I Norge anlegges viltgjerder og tilrettelagte kryssingspunkter på steder hvor viltkryssinger utgjør et trafikksikkerhetsproblem når trafikkmengden (ÅDT) er over 10 000. Utformingen avhenger av hvilke typer dyr som skal hindres i å krysse vegen. F.eks. må gjerdet være høyere for elg enn for rådyr og for noen arter må gjerdet være gravd ned. Gjerder bør ikke være utformet slik at dyr som prøver å komme seg over, under eller gjennom, skader seg.

Effekten på antall viltpåkjørsler av viltgjerder (uten tilrettelagte krysningsmuligheter) er undersøkt i de følgende studiene:

Statens vägverk, 1979 (Sverige)
Lehtimäki, 1981 (Finland)
Ward, 1982 (USA)
Ludwig & Bremicker, 1983 (USA)
Väre, 1995 (Finland)
Seiler, 2005 (Sverige)

Resultatene spriker mye. Effekten på antall påkjørsler avhenger bl.a. av lengden, utformingen og plasseringen og hvorvidt påkjørsler ved endene til gjerdet inngår i analysene. Studier av viltgjerder som kun ser på den inngjerdede strekningen, finner i gjennomsnitt større effekter på antall påkjørsler enn studier som også tar med påkjørsler utenfor den inngjerdede strekningen (Rytwinski et al., 2016).

Ved endene av inngjerdede strekninger ble det i en rekke studier funnet økt antall påkjørsler (Clevenger et al., 2001; Lehtimäki, 1984; Ludwig & Bremicker, 1983; Statens vägverk 1985; Ward, 1982). Ulykkesøkningen ved endene kan med andre ord oppveie, eller til og med mer enn oppveie, reduksjonen av antall påkjørsler på den inngjerdede strekningen. Forklaringen er at dyr ofte prøver å krysse vegen selv om den er inngjerdet. Mange går langs gjerdet til de finner en krysningsmulighet og dette er ofte hvor gjerdet slutter eller ved åpninger i gjerdet ved vegkryss, skogsveger og turstier, eller hull i gjerdet. Dyr blir også ofte tiltrukket av mattilbudet på innsiden av gjerdet som ofte består av fristende ung vegetasjon, noe som kan føre til at dyr blir «fanget» mellom gjerde og veg.

Viltgjerde med planskilte krysningsmuligheter: Planskilte krysningssteder (broer, tunneler eller naturlige underganger under vegbroer) på inngjerdede veger skal gjøre det mulig for vilt å krysse vegen uten fare for å bli påkjørt. Dermed er det mulig å unngå de fleste av ulempene med gjerder, forutsatt at gjerdene er tette, at dyrene benytter krysningsmulighetene og at det ikke skjer flere krysninger og påkjørsler ved endene av gjerdet.

Virkninger på antall viltpåkjørsler er undersøkt av:

Clevenger et al., 2001 (Canada)
Dodd et al., 2003 (USA)
Craighead et al., 2011 (USA)
Attah, 2012 (USA)
Bélanger-Smith, 2012 (Canada)
Bissonette & Rosa, 2012 (USA)
Sawyer et al., 2012 (USA)
Oškinis et al., 2013 (Litauen)
Gagnon et al., 2015 (USA)
Huijser et al., 2016 (litteraturstudie)
Rytwinski et al., 2016 (meta-analyse)

Studiene er for heterogene for å beregne en sammenlagt effekt. De fleste studiene har funnet store reduksjoner av antall påkjørsler på mellom 70 og tilnærmet 100%, også når endene inngår i resultatene. Ved endene ble det i de fleste studiene funnet økninger av antall påkjørsler, men noen studier har funnet reduksjoner av antall påkjørsler også ved endene. De fleste studiene er metodisk relativt svake og resultatene kan være påvirket av andre faktorer som bl.a. endringer i bestandsstørrelse eller regresjonseffekter. Det er også mulig at det er publikasjonsskjevhet, dvs. at det er især studier med positive resultater som blir publisert mens studier med mindre positive resultater ikke er publisert.

Alt i alt tyder likevel resultatene på at viltgjerder med planskilte krysningsmuligheter kan redusere antall påkjørsler. Ut fra resultatene av ulykkesstudiene samt en rekke studier som har undersøkt virkninger på dyrenes atferd avhenger effekten bl.a. av de følgende faktorene:

  • Lengde: For å være effektiv bør den inngjerdede strekningen dekke hele området hvor dyr pleier å krysse vegen, samt en strekning som er lengre enn dyrene pleier å bevege seg innenfor sitt leveområde. Ellers vil mye vilt trolig gå rundt gjerdet og krysse vegen utenfor den inngjerdede strekningen.
  • Krysningsmulighetene: Sjansen for at krysningsmuligheter blir tatt i bruk, er større når de ligger på eksisterende trekkruter og generelt på steder hvor det har vært mange krysninger før.
  • Tunneler: Tunneler brukes mest når de er korte og brede, når man kan se gjennom tunnelen, når gulv og vegger er naturlige og når veggene er naturlige skråninger (vs. f.eks. loddrette betongvegger), når det er skjul og mat ved inngangssonen og når tunnelen er ubelyst.
  • Broer: Det varierer mellom studiene om broer eller tunneler er mer attraktive for viltet. Sjansen for at broer blir tatt i bruk, øker når broen er bred og beplantet.
  • Inngjerding: Det er større sjanse for at krysningsmuligheter blir tatt i bruk når vegen er inngjerdet enn når den ikke er det.
  • Tilvenning: Det kan ta ett eller flere år til dyrene tar krysningsmulighetene i bruk og trekk kan i de første årene bli forsinket med flere uker. Tilvenningsfasen kan forkortes med fôring i nye tunneler.

Viltgjerde med planoverganger for hjortevilt: Planoverganger for hjortevilt er åpninger i viltgjerder som er varslet for bilistene med skilt og som i tillegg kan være utstyrt med viltdetektorer som er koblet til variable skilt eller belysning som aktiveres når dyr er i ferd med å krysse vegen. Det er funnet to empiriske studier som har undersøkt virkningen på antall viltpåkjørsler:

Lehnert & Bissonette, 1997 (USA)
Gagnon et al., 2010 (USA)

Begge har funnet reduksjoner av antall viltpåkjørsler på mellom 40 og 94%. Dette gjelder med kontroll for bl.a. antall påkjørte dyr på en kontrollstrekning og utviklingen av andre typer ulykker over tid. Fartsmålinger i den ene studien viste at gjennomsnittsfarten var redusert med 19% mens varslingen var slått på. Effekten var uendret over tid. Systemene ble ansett som pålitelige, dvs. at nesten alle kryssende dyr ble varslet og dyrene var godt synlige for førerne.

Vegsalt: Vanndammer ved vegen hvor vannet hat et høyt saltinnhold fra vegsalt har i flere studier vist seg å tiltrekke elg og elgpåkjørsler skjer derfor oftere i nærheten av slike saltvannsdammer enn man ville forvente ut fra en tilfeldig fordeling av påkjørslene langs veger. I studien til Dussault et al. (2006) økte antall påkjørsler med 80% i nærheten av saltvannspøler.

Kjøretøytiltak

Passiv sikkerhet: Bilenes passive sikkerhet kan påvirke skadegraden ved elgpåkjørsler. Især avstanden mellom førernes og forsetepassasjerenes hode og takets fremre kant, samt risikoen for at taket blir revet opp eller trykt inn ved A-søylen, påvirker risikoen for alvorlige skader (Krafft et al., 2011). Bruk av bilbelte og kollisjonsputer reduserer skadenes alvorlighet ved påkjørsler av hjortevilt (Farrell et al., 1996; Savolainen & Gosh, 2008).

Viltvarsling: Forslund & Bjärkefur (2014) beskriver et system for motorkjøretøy som kan varsle føreren om dyr foran bilen, bl.a. med frontlykter som belyser området hvor dyret er oppdaget. Systemet er ikke koblet til automatisk nødbrems.

Det er ikke funnet studier som har undersøkt effekten på viltpåkjørsler. Under optimale forhold kan systemet oppdage dyr i en avstand på opptil 200 meter. I praksis man imidlertid tenkte seg at forholdene ikke alltid er optimale og at dyrene kan være vanskelige eller umulige å oppdage, for eksempel når dyrene er skjult bak vegetasjon eller brøytekanter eller når bilenes sensorer er dekt av snø.

Frontlys: Blackwell og Seamans (2009) viser at hjortevilt reagerer forskjellig på ulike typer frontlys. Fluktavstanden (avstanden til kjøretøy når dyr begynner å flykte) var størst for en kombinasjon av halogen- og xenonlykter (high-intensity discharge, HID; 136 meter), mindre for halogenlykter alene (116 meter) og minst for en kombinasjon av halogen- og xenonlykter hvor xenonlyktene pulserte med 2 Hz.

Lydsignaler: Lydsignaler på kjøretøy har ikke vist seg å påvirke dyrenes atferd og kan derfor ikke forventes å ha noen effekt på antall påkjørsler (D'Angelo & Van der Ree, 2015; Valitzski et al., 2009).

Skog og viltforvaltning

Rydding av skog: Rydding av skog og annen vegetasjon i vegkanten kan gjøre det lettere for bilister å oppdage dyr tidlig. Effekten på antall ulykker er undersøkt av:

Statens vägverk, 1987 (Sverige)
Voß, 2007 (Tyskland)
Meisingset et al., 2014 (Norge)
Lindstrøm, 2016 (Norge)

Resultatene spriker. Den svenske studien (eksperimentell studie) fant en reduksjon av antall viltpåkjørsler på 20%. Meisingset et al. (2014) fant en reduksjon av antall hjortepåkjørsler på 53% om vinteren og ingen effekt om sommeren. Voß (2007) og Lindstrøm (2016) fant ingen effekt.

Eksperimentelle studier med fjerning av vegetasjon langs toglinjer (mellom gjerde og togskinnene) har funnet store reduksjoner av antall påkjørsler etter at vegetasjonen ble fjernet. Forklaringen var et det ble mindre attraktivt for dyrene å oppholde seg langs toglinjen.

Rydding av skog og annen vegetasjon ved vegkanten fører normalt til at det kommer opp ny ung vegetasjon og denne er ofte en veldig attraktiv matkilde og kan derfor tiltrekke flere dyr. Dersom rydding av vegetasjon skal kunne ha noen (langvarig) effekt, er det følgelig nødvendig å holde vegkanten permanent fri for (spiselig) vegetasjon. 

Fôring: Fôringsplasser for elg i tilstrekkelig stor avstand fra veger kan redusere antall elgpåkjørsler ved at færre elger oppholder seg i nærheten av vegen, uten å påvirke det totale antall elg som oppholder seg i området (Milner et al., 2014; Sahslten et al., 2010; Storaas et al., 2005; van Beest, 2010; Wood & Wolfe, 1988). Dette gjelder i hovedsak om vinteren. Fôring har ikke noen effekt på hvor elg oppholder seg om sommeren eller når og hvor elg trekker mellom sommer- og vinterområdene.

Siden 2016 er fôring av hjortedyr forbudt i Norge for å hindre spredningen av skrantesjuke. Saltslikkesteder og naturlige luktestoffer fra hjortedyr er også forbudt.

Også fôring av villsvin kan påvirke antall påkjørsler. Thurfjell et al. (2015) viser at fôringsplasser for villsvin i nærheten av veger kan føre til flere påkjørsler (Thurfjell et al., 2015).

Jakt og bestandsreduksjon: Vilttetthet og størrelsen på viltbestanden har vist seg å være blant de viktigste prediktorene for påkjørsler av hjortevilt (Niemi et al., 2017; Rolandsen et al., 2011). Når jakt reduserer viltbestanden kan dette, hvis alt annet er likt, redusere antall påkjørsler. Dette er empirisk undersøkt av:

Hussain et al., 2007 (USA)
DeNicola & Williams, 2008 (USA)

Hussain et al. (2007) viste at økte jaktkvoter har sammenheng med færre påkjørsler av hvithalehjort. DeNicola & Williams (2008) viser at bestandsreduksjoner etter jakt medfører reduksjoner av antall påkjørsler som er i samme størrelsesorden som bestandsreduksjonen.

Jakten i seg selv kan også påvirke antall påkjørsler ved at flere dyr krysser vegen. Dette varierer imidlertid mellom studiene og avhenger av bl.a. art og jaktmetode (Hygnstrom et al., 2011; Primi et al., 2009; Williams et al., 2008).

Refleksmerking av tamrein: I Finnmark er det gjort forsøk med å sette refleks på reinsdyr. Refleks på geviret gjør at dyrene er lettere å oppdage på lengre avstander i mørke. Ifølge avisomtaler av forsøket ble tiltaket ansett som effektivt. De fleste dyr som ble påkjørt, hadde ikke refleks, mens nesten ingen av dem med refleks ble påkjørt. Det er ikke funnet empiriske studier som har evaluert tiltaket. Reinsdyrene i forsøkene var tamrein. Effekten kan antas å være den samme for villrein (eller annet hjortevilt), men det vil være mer krevende eller umulig å sette refleks på disse. Dersom refleks settes på gevir (som trolig er det mest effektive) må dette gjøres hvert år da dyrene mister gevirene hvert år. Påkjørsler av tamrein inngår ikke i hjorteviltregisterets statistikk over viltpåkjørsler. De inngår likevel i personskadeulykkesstatistikken, men bare dersom en person er skadd i påkjørselen.

Virkning på framkommelighet

De fleste tiltak mot viltulykker påvirker ikke framkommeligheten for bilister. Redusert fartsgrense vil føre til noe økte reisetider i den grad bilistene overholder fartsgrensen. Permanent reduserte fartsgrenser kan forventes å ha større effekt på samlede reisetider enn variable fartsgrenser som er koblet til viltdetektorer, f.eks. ved tilrettelagte krysningssteder for vilt, hvor fartsgrensen settes ned kun når det er vilt ved vegen.

Virkning på miljøforhold

En rekke tiltak mot viltulykker gjør det vanskeligere for vilt å krysse veger. Dette gjelder spesielt viltgjerder, hvis det ikke samtidig blir installert sikre og attraktive krysningsmuligheter. Tiltak som helt eller delvis stenger veger kan ha konsekvenser for trekk av hjortevilt mellom beiteområder (for eksempel sommer- og vinterleveområder). Når tiltak fører til at leveområder for viltstammer blir delt opp kan utvekslingen av genetisk materiale innenfor eller mellom viltstammer bli svekket, noe som på lang sikt kan ha negativ innvirkning på utviklingen av viltstammene (D’Angelo m.fl., 2004).

På den andre siden kan veger uten tiltak også være hindre for viltet. Veger med en trafikkmengde på over 4.000 kjøretøy per døgn kan anses som hinder, og veger med en trafikkmengde på over 10.000 kjøretøy per døgn kan anses som barriere (dvs. at praktisk talt alle dyr som krysser blir påkjørt; Olsson, 2007).

Andre tiltak kan være beplanting eller fjerning av beplanting (langs vegkanter) og dermed forandre landskapsbildet. Tiltak som er rettet mot viltforvaltning og skogbruk kan medføre bruk eller erverv av privat (skogs-) eiendom (for eksempel rydding av skog langs veger).

Tiltak som påvirker viltbestander eller den geografiske fordelingen av vilt kan føre til økte eller reduserte beiteskader på skog. En målrettet reduksjon av bestander av elg og annet hjortevilt kan forventes å redusere skogsskader. Vinterfôring og viltgjerder kan føre til økte beiteskader på skog i konsentrerte områder.

Kostnader

Det er ikke funnet aktuelle oversikter over kostnader for tiltak mot viltulykker. Noen kostnadstall foreligger fra 2007 (Statens vegvesens håndbok 115; nå håndbok V723). De fleste kostnadene er i dag betydelig høyere. Noen oppdaterte tall (alle eks. mva.) foreligger fra Statens vegvesen, Region nord:

  • Oppsetting av skilt koster ca. 4000-5000 kr. per skilt pluss arbeidsvarsling på ca. 2000 kr.
  • Ved viltkryssinger er kostnaden for fire ettergivende lysmaster omtrent 240.000 kr. pluss strømtilførsel. Kostnaden for strømtilførsel er omtrent 50.000 kr. (inkl. graving over veg m.m.), men kan være på flere millioner hvis det ikke strøm i grøften.
  • Siktrydding kostet i 2007 omtrent 40.000 kr. per km veg. Denne kostnaden er i dag betydelig høyere. Årlig vedlikehold koster omtrent 4000 kr. per km veg.
  • Fjerning av brøytekant kostet mellom 400 og 1000 kr. per km veg i 2007 og er i dag betydelig dyrere.

 

Nytte-kostnadsvurderinger

Både kostnader og virkninger av tiltak mot viltulykker avhenger i stor grad av lokale forhold og utforming av tiltakene. Elvik et al. (2009) har i et regneeksempel belyst hvor mye tiltak maksimalt kan koste uten å være samfunnsmessig ulønnsomme. Alle kostnadene i regneeksempelet gjelder 2007-kroner. Forventede skadekostnader (knyttet til personskader) ved viltpåkjørsler er estimert til 156.100 kr. per elgpåkjørsel og 12.900 kr. per påkjørsel av annet hjortevilt. Dette gjelder alle påkjørsler hvor dyret blir drept, uansett om en person blir skadet eller ikke (skadekostnadene for en gjennomsnittlig personskadeulykke med dyr innblandet er ca. 2 mill. kr.). Den forventede årlige skadekostnaden knyttet til elgpåkjørsler vil dermed være ca. 45.000 kr. per kilometer veg med i gjennomsnitt 0,29 elgpåkjørsler per kilometer per år. Tiltak som reduserer elgpåkjørsler med 50% kan følgelig koste opptil 27.500 kr. per kilometer uten å være samfunnsøkonomisk ulønnsomme. Tiltak kan koste mer enn dette når man også tar hensyn til kostnader knyttet til elgpåkjørsler som ikke inngår i regnestykket: Kostnader for viltnemndene for bl.a. ettersøk og fjerning av kadavre, samt verditapet knyttet til elgene (jakt og kjøtt). Det er heller ikke tatt hensyn til, er bl.a. endringer i omfang og geografisk fordeling av skogsskader, viltets bestandsutvikling og jaktmuligheter.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Det er ikke utformet offentlige retningslinjer for bruk av ulike tiltak mot vilt­ulykker. Skiltnormalene (Statens vegvesens håndbok N300, 2014) gir regler om varsling av viltfare med skilt. Skilt som varsler viltfare skal bare settes opp på strekninger hvor dyr ofte ferdes over eller langs vegen. Før skilt som varsler viltfare settes opp, bør vegmyndighetene rådføre seg med viltnemnda og bruken av slike skilt skal avklares med kommunens viltmyndighet.

Permanente fareskilt for vilt skal ifølge håndbok N300 bare benyttes der det er stor fare for vilt på eller ved vegbanen og det skal først vurderes tiltak for å redusere faren. Skiltene skal tas ned i perioder der faren er moderat eller liten.

Initiativ til tiltak mot viltulykker tas av vegmyndighetene ut fra deres kjennskap til viltulykker og hyppighet av viltkryssinger. Det forekommer også at gårdbrukere, skogeiere eller jegere tar initiativ til tiltak, for eksempel når storvilt skader kulturvekster eller ungskog.

Formelle krav og saksgang

Ved oppsetting av skilt må Skiltnormalene følges. Ved skogrydding på privat grunn må grunneier kontaktes og samtykke til tiltaket. Grunneier må gis erstatning for eventuelt tapt produksjonsverdi for skog hvor det utføres siktrydding. Tilsvarende regler gjelder ved oppsetting av viltgjerde på privat grunn.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Vedtak om oppsetting av skilt som varsler viltfare treffes av vegsjefen for riksveg, fylkesveg og privat veg. For kommunal veg treffes vedtak av formannskapet. Vedtaksmyndigheten kan delegeres til kommunal vegsjef eller teknisk sjef. Skiltet kan suppleres med underskilt som angir utstrekning (opptil 2 km; ved lengre farestrekninger skal skiltingen gjentas). Vedtak om oppsetting av viltgjerde treffes også av vegsjefen på samme måte som for trafikkskilt.

Vedtak om utplassering av duftsignaler treffes av vegsjefen, eventuelt av vegmester etter fullmakt fra vegsjefen. Vedtak om siktrydding av skog treffes av vegsjefen. Fellingstillatelse for storvilt gis av viltnemnda i hver kommune. Vilt­styret fordeler fellingskvoter mellom ulike jaktområder under sesongjakten på storvilt.

Utgifter til viltulykkestiltak dekkes som vegutgifter, det vil si av staten for riksveg, fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg.

Referanser

Al-Kaisy, A., Hardy, A., & Nemfakos, C. (2008). Static warning signs of occasional hazards: do they work? ITE Journal, 2008(6), 38-42.

Attah, I. (2012). An evaluation of the effectiveness of wildlife crossings on mule deer and other wildlife. Report, University of Nevada, Reno.

Babińska-Werka, J., Krauze-Gryz, D., Wasilewski, M., & Jasińska, K. (2015). Effectiveness of an acoustic wildlife warning device using natural calls to reduce the risk of train collisions with animals. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 38, 6-14.

Bélanger-Smith, K. (2014). Evaluating the effects of wildlife exclusion fencing on road mortality for medium-sized and small mammals along Quebec's Route 175. Concordia University.  

Bissonette, J. A., & Rosa, S. (2012). An evaluation of a mitigation strategy for deer-vehicle collisions. Wildlife Biology, 18(4), 414-423.

Blackwell, B. F., & Seamans, T. W. (2009). Enhancing the Perceived Threat of Vehicle Approach to Deer. The Journal of Wildlife Management, 73(1), 128-135.

Blamey, G. & Blamey, G. (1990). The results of a deer survey carried out on an area between Hatfield forest and Dunnow, Essex. Ove Arup and Parterns, London.

Brieger, F., Hagen, R., Vetter, D., Dormann, C. F., & Storch, I. (2016). Effectiveness of light-reflecting devices: A systematic reanalysis of animal-vehicle collision data. Accident Analysis & Prevention, 97, 242-260.

Bruinderink, G. & Hazebroek, E. (1996). Ungulate traffic collisions in Europe. Conservation Biology, 10, 1059-1067.

Clevenger, A.P., Chruszcz, B. & Gunson, K.E. (2001). Highway mitigation fencing reduces wildlife-vehicle collisions. Wildlife Society Bulleting, 29, 646-653.

Craighead, L., Craighead, A., Oechsli, L., Kociolek, A. (2011). Bozeman Pass Post-fencing Wildlife Monitoring. Report No. FHWA/MT-10-006/8173. Western Transportation Institute - Montana State University and Craighead Institute, Bozeman, Montana, USA.

D'Angelo, G., & van der Ree, R. (2015). Use of reflectors and auditory deterrents to prevent wildlife-vehicle collisions. Handbook of road ecology, 213.

D'Angelo, G.J., Warren, R.J., Miller, K.V. & Gallagher, G.R. (2004). Evaluation of strategies designed to reduce deer-vehicle collisions. Report. Georgia Department of Transport.

DeNicola, A. J., & Williams, S. C. (2008). Sharpshooting suburban white-tailed deer reduces deer-vehicle collisions. Human-Wildlife Conflicts, 2(1), 28-33.

Dodd, N.L., Gagnon, J.W. & Schweingsburg, R.E. (2003). Evaluation of Measures to minimize wildlife-vehicle collisions and maintain wildlife permeability across highways in Arizona, USA. ICOET 2003 Proceedings, 353-354.

Dussault, C., Roulin, M., Courtois, R. & Ouellet, J.P. (2006). Temporal and spatial distribution of moose-vehicle accidents in the Laurentides Wildlife Reserve, Quebec, Canada. Wildlife Biology 12, 415e426.

Farrell, T.M., Sutton, J.E., Clark, D.E., Horner, W.R., Morris, K.I., Finison, K.S., Menchen, G.E. & Cohn, K.H. (1996). Moose-motor vehicle collisions. An increasing hazard in northern New England. Archives of Surgery, 131, 377-381.

Forslund, D., & Bjärkefur, J. (2014). Night vision animal detection. 2014 IEEE Intelligent Vehicles Symposium Proceedings, 737-742.

Found, R., & Boyce, M. S. (2011A). Predicting deer-vehicle collisions in an urban area. Journal of Environmental Management, 92(10), 2486-2493.

Found, R., & Boyce, M. S. (2011B). Warning signs mitigate deer-vehicle collisions in an urban area. Wildlife Society Bulletin.

Gagnon, J.W., Dodd, N.L., Sprague, S.C., Ogren, K, & Schweinsburg, R.E. (2010). Preacher Canyon Wildlife Fence and Crosswalk Enhancement Project State Route 260, Arizona. Final Report - Project JPA 04-088. Arizona Game and Fish Department, Research Branch, Arizona.

Gagnon, J.W., Loberger, C.D., Sprague, S.C., Ogren, K.S., Boe, S.L., Schweinsburg, R.E. (2015). Cost-effective approach to reducing collisions with elk by fencing between existing highway structures. Hum. Wildl. Interact. 9, 248-264.

Gibby, A.R. & Clewell, R. (2006). Evaluation of wildlife warning systems and other countermeasures. Report NV-RTD-06-010. Nevada Department of Transportation.

Gkritza, K., Baird, M., & Hans, Z. N. (2010). Deer-vehicle collisions, deer density, and land use in Iowa's urban deer herd management zones. Accident Analysis & Prevention, 42(6), 1916-1925.

Gunther, K.A., Biel, M.J. & Robison, H.L. (1998). Factors Influencing the Frequency of Road-killed Wildlife in Yellowstone National Park. In the Proceedings of the International Conference on Wildlife Ecology and Transportation. Held in Fort Myers, FL, February 9 to 12,1998, pp. 395 to 405.

Hagberg, T. (2015) Viltvisslare. Examensarbete. Luleå tekniska universitet Institutionen för ekonomi, teknik och samhälle.

Huijser, M. P., Duffield, J. W., Clevenger, A. P., Ament, R. J., & McGowen, P. T. (2009). Cost-Benefit Analyses of Mitigation Measures Aimed at Reducing Collisions with Large Ungulates in the United States and Canada a Decision Support Tool. Ecology and Society, 14(2).

Huijser, M. P., MoslerBerger, C., Olsson, M., & Strein, M. (2015). Wildlife Warning Signs and Animal Detection Systems Aimed at Reducing WildlifeVehicle Collisions. Handbook of road ecology, 198-212.

Huijser, M. P., Fairbank, E. R., Camel-Means, W., Graham, J., Watson, V., Basting, P., & Becker, D. (2016). Effectiveness of short sections of wildlife fencing and crossing structures along highways in reducing wildlife-vehicle collisions and providing safe crossing opportunities for large mammals. Biological Conservation, 197, 61-68.

Hussain, A., Armstrong, J.B., Brown, D.B. & Hogland, J. (2007). Land-use pattern, urbanization, and deer-vehicle collisions in Alabama. Human-Wildlife Conflicts 1 (1), 89-96.

Hygnstrom, S. E., VerCauteren, K. C., Groepper, S. R., Garabrandt, G. W., & Gubanyi, J. A. (2011). Effects of seasons and hunting on space use by female white-tailed deer in a developed landscape in southeastern Nebraska. Wildlife Society Bulletin, 35(3), 220-226.

Høye, A. (2018). Trafikksikkerhetseffekter av tiltak mot viltulykker. TØI-Rapport 1674/2018. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Kistler, R. (1998). Wissenschaftliche Begleitung der Wildwarnanlagen CALSTROM WWA-12-S. Zürich: Infodienst Wildbiologie & Oekologie.

Krafft, M., Kullgren, A., Stigson, H., & Ydenius, A. (2011). Bilkollision med älg - utvärdering av verkliga olyckor och krockprov. https://nyhetsrum.folksam.se/sv/files/2011/10/Folksam-algrapport-2011.pdf (last accessed 03/08/2017).

Lehnert, M.E. & Bissonette, J.A. (1997). Effectiveness of Highway Crosswalk Structures at Reducing Deer-Vehicle Collisions. Wildlife Society Bulletin, 25, 809-818.

Lehtimäki, R. (1981). Fences for protection of traffic and deer. Summary. Duplicates of Research Section of Liikenneturva 37/1981. Helsinki, The Central Organization for Traffic Safety (Liikenneturva).

Lehtimäki, R. (1984). Elk and white tail deer as traffic hazards. Liikenneturva, Reseach Department, Helsinki.

Lindstrøm, I. M. (2016). No mitigating effects of roadside vegetation clearing on ungulate-vehicle collisions in Nord-Trøndelag. NTNU.  

Ludwig, J. & Bremicker, T. (1983). Evaluation of 2.4-m fences and one-way gates for reducing deer-vehicle collisions in Minnesota. Transportation Research Record 913:19-22.

Lutz, W. (1994). Ergebnisse der Anwendung eines sogenannten Duftzaunes zur Vermeidung von Wildverslusten durch den Strasseverkehr nach Gehege- und Freilandorientierungen. Zeitschrift fuer Jagdwissenschaft, 40, 91-108.

Meisingset, E. L., Loe, L. E., Brekkum, Ø., & Mysterud, A. (2014). Targeting mitigation efforts: The role of speed limit and road edge clearance for deer-vehicle collisions. The Journal of Wildlife Management, 78(4), 679-688.

Messelt, H. (1994). Vilt på tvers av veien. Seminar om viltpåkjørsler 22 juni 1994 i Drammen. Koppang vegstasjon.

Meyer, E. (2006). Assessing the effectiveness of deer warning signs. Report No. K-TRAN: KU-03-6. University of Michigan.

Milner, J. M., Van Beest, F. M., Schmidt, K. T., Brook, R. K., & Storaas, T. (2014). To feed or not to feed? Evidence of the intended and unintended effects of feeding wild ungulates. The Journal of Wildlife Management, 78(8), 1322-1334.

Mäkelä, O. & Kärki, J.-L. (2004). Tievalaistuksen vaikutus liikenneturvallisuuteen ja ajonopeuksiin (Impact of road lighting on road safety and driving speeds). Helsinki: Tiehallinnon selvityksiä 18/2004.

Ng, J. W., Nielsen, C., & St. Clair, C. C. (2008). Landscape and traffic factors influencing deer-vehicle collisions in an urban enviroment. Human-Wildlife Conflicts, 2(1), 34-47.

Niemi, M., Rolandsen, C. M., Neumann, W., Kukko, T., Tiilikainen, R., Pusenius, J., . . . Ericsson, G. (2017). Temporal patterns of moose-vehicle collisions with and without personal injuries. Accident Analysis & Prevention, 98, 167-173.

Olsson, M.P.O. (2007). The use of highway crossings to maintain landscape connectivity for moose and roe deer. Dissertation, Karlstad University Studies.

Oškinis, V., Ignatavičius, G., & Vilutienė, V. (2013). An evaluation of wildlife-vehicle collision pattern and associated mitigation strategies in Lithuania. Environmental Engineering & Management Journal (EEMJ), 12(12).

Primi, R., Pelorosso, R., Nicolina Ripa, M., & Amici, A. (2009). A statistical GIS-based analysis of Wild boar (Sus scrofa) traffic collisions in a Mediterranean area. Italian Journal of Animal Science, 8(sup2), 649-651.

Rea, R.V. (2012). Road Safety Implications of Moose Inhabiting an Urban-Rural Interface. Urban Habitats, 7.

Reed, D. F., Woodard, T.N. & Beck, T.D.I. (1977). Highway Lighting to Prevent Deer-Auto Accidents. Final Report. Report CDOH-P&R-R-77-5. Colorado Division of Highways, 1977.

Reed, D. F. & Woodard, T.N. (1981). Effectiveness of Highway Lighting in Reducing Deer-Vehicle Accidents. Journal of Wildlife Management, 45, 721 to 726.

Riginos, C., Graham, M. W., Davis, M., Smith, C., & Johnson, A. (2015). Effects of wildlife warning reflectors ("deer delineators") on wildlife-vehicle collisions in central Wyoming. Report FHWA-WY-15/03F. State of Wyoming Department of Transportation and U.S. Department of Transportation Federal Highway Administration.

Rolandsen, C. M., Solberg, E. J., Herfindal, I., Van Moorter, B., & Sæther, B.-E. (2011). Large-scale spatiotemporal variation in road mortality of moose: Is it all about population density? Ecosphere, 2(10), art113.

Romer, J. & Mosler-Berger, C. (2003). Preventing wildlife-vehicle accidents. The animal detection system CALSTROM: 3 Proceedings of Infra Eco Network Europe (IENE) Conference. Habitat fragmentation due to Transport Infrastructure and Presentation of the COST 341 action, 13-15 November 2003, Brussels, Belgium.

Rytwinski, T., Soanes, K., Jaeger, J. A., Fahrig, L., Findlay, C. S., Houlahan, J., . . . van der Grift, E. A. (2016). How effective is road mitigation at reducing road-kill? A meta-analysis. PloS one, 11(11), e0166941.

Sahlsten, J., Bunnefeld, N., Månsson, J., Ericsson, G., Bergström, R., & Dettki, H. (2010). Can supplementary feeding be used to redistribute moose Alces alces? Wildlife Biology, 16(1), 85-92.

Savolainen, P., & Ghosh, I. (2008). Examination of factors affecting driver injury severity in Michigan's single-vehicle-deer crashes. Transportation Research Record (pp. 17-25).

Sawyer, H., LeBeau, C. & Hart, T. (2012). Mitigating roadway impacts to migratory mule deer - a case study with underpasses and continuous fencing. Wildl. Soc. B 36, 492-498.

Seiler, A. (2005). Predicting locations of moose-vehicle collisions in Sweden. Journal of Applied Ecology 42:371-382.

Statens vägverk (1979). Viltstängsel. Placering, kostnader och drift. Kunskapsläge 1978-12. Meddelande TU 1979:1. Borlänge, Statens vägverk, Utvecklingssektionen.

Statens vägverk (1985). Viltstängsel. Olika typers effekt och kostnad. Meddelande TU 1985:2. Borlänge, Statens vägverk, Utvecklingssektionen.

Statens vegvesen (2014). Håndbok N300 - Trafikkskilt.

Statens vegvesen (2007). Håndbok 115 - Analyse av ulykkessteder.

Statens vägverk (1987). Siktröjning som viltolycksminskande åtgärd. Rapport VV 1987:14. Borlänge, Statens vägverk, Serviceavdelning Planering och Projektering, Trafiksäkerhetssektionen.

Storaas, T., Gundersen, H., Henriksen, H. & Andreassen, H. P. (2001). The economic value of moose in Norway - a review. Alces 37, 97-107.

Sørensen, J.B. (2017). Moose-Vehicle Collisions in Northern Norway: Causes, Hotspot Detection and Mitigation. Master's Thesis, Norwegian University of Life Sciences, Faculty of Environmental Sciences and Natural Resource Management.

Thurfjell, H., Spong, G., Olsson, M., & Ericsson, G. (2015). Avoidance of high traffic levels results in lower risk of wild boar-vehicle accidents. Landscape and Urban Planning, 133, 98-104.

Valitzski, S. A., D'Angelo, G. J., Gallagher, G. R., Osborn, D. A., Miller, K. V., & Warren, R. J. (2009). Deer responses to sounds from a vehiclemounted soundproduction system. The Journal of Wildlife Management, 73(7), 1072-1076.

van Beest, F. M. (2010). Factors affecting the spatiotemporal distribution of moose, with a special emphasis on supplementary feeding. Dissertation. Faculty of Mathematics and Natural Science, University of Oslo.

van Beest, F. M., Gundersen, H., Mathisen, K. M., Milner, J. M., & Skarpe, C. (2010). Long-term browsing impact around diversionary feeding stations for moose in Southern Norway. Forest Ecology and Management, 259(10), 1900-1911.

Voß, H. (2007). Unfallhäufungen mit Wildunfällen. Modellversuch im oberbergischen Kreis. Unfallforschung der Versicherer. Berlin: Gesamtverband der Deutschen Versicherer.

Ward, A.L. (1982). Mule deer behaviour in relation to fencing and underpasses on Interstate 80 in Wyoming. Transportation Research Record, 859, 8-13.

Wildenschild, H., Gade-Sørensen, L. & Harborg, T. (2013) Temaanalyse av trafikkulykker i tilknytning til vilt og andre dyr i perioden 2005-2011. Region Nord, Veg- og trafikkavdelingen, Miljø og trafikksikkerhet.

Williams, S. C., DeNicola, A. J., & Ortega, I. M. (2008). Behavioral responses of white-tailed deer subjected to lethal management. Canadian Journal of Zoology, 86(12), 1358-1366.

Wood, P., & Wolfe, M.L. (1988). Intercept feeding as a means of reducing deer-vehicle collisions. Wildlife Society Bulletin 16:376-380.

Väre, S. (1995). Riista-aitakokeilu valtatiellä 6. Tielaitoksen Selvityksiä 63/1995. Helsinki: Tiehallinto, Keskushallinto.

 

Vil du hjelpe oss å forbedre Trafikksikkerhetshåndboken?


Det tar bare 2-3 minutter
Ja x Nei