9.3 Automatisk ulykkesvarsling

Kapitlet er skrevet i 2009 og revidert i 2011 av Alena Høye (TØI)

Problem og formål

Personskader etter trafikkulykker er ofte tidsavhengige, dvs. at skadeforløpet er avhengig av hvor fort den skadde får medisinsk hjelp. Dette gjelder i særlig grad traumer som er en spesiell form for meget alvorlige skader. Et traume er en legemsbeskadigelse fremkalt av ytre vold, som er uspesifikk, omfangsrik og livstruende (Henriksen, 1998). Traume refererer her til fysiske skader, og ikke til symptomene etter psykiske belastninger.

Traumer bør vurderes av lege og behandles umiddelbart. Hvis behandlingen kommer for sent, kan skadene forverre seg, bli irreversible, eller føre til at den skadde dør. To tidsfrister er spesielt kritiske for behandling av traumer (Champion 2005): Førstehjelp bør gis umiddelbart og helst i de første minuttene etter at skadene oppsto. Deretter kreves mer omfattende behandling. Denne bør også gis så fort som mulig. Andre skader enn traumer er i mindre grad tidsavhengige. Skadeforløpet påvirkes ikke av tidligere behandling bl.a. når den skadde dør umiddelbart av skadene. Mange lettere skader krever heller ikke umiddelbar behandling.

Blant alle trafikkdrepte er det ifølge flere undersøkelser mellom 37% og 50% som dør i løpet av de første minuttene etter ulykken (Akella m.fl., 2003: 50%; Bachmann & Prezotti, 2001: 45%; Clark & Cushing: 37%; Henriksen m.fl. 2001: 48%). I en norsk undersøkelse (NOU, 1998) er det anslått at omtrent 15% av alle pasienter som dør etter omfattende skader eller traumer (inkludert trafikkulykker, men også andre ulykker) dør i løpet av noen timer etter at skadene oppstå og kunne muligens ha overlevd under optimale behandlingsforhold. Optimale behandlingsforhold refererer til både tidspunkt og kvalitet av behandlingen. De aller fleste pasienter som dør i løpet av noen minutter etter ulykken ville ifølge NOU (1998) ikke kunne reddes, uansett hvor fort hjelpen kommer.

Flere undersøkelser viser at sannsynligheten for å overleve alvorlige skader etter en ulykke er større jo fortere ambulansen ankommer ulykkesstedet. Når denne er mer enn 30 minutter forsinket er sannsynligheten for at døden inntreffer på ulykkesstedet 7 ganger høyere, enn når ambulansen kommer tidligere (Grossman m.fl., 1997). En undersøkelse fra Australia viste at sannsynligheten for ikke å overleve en ulykke er 9% når ambulansen ankommer mer enn 45 min. etter ulykken, og 2% når ambulansen ankommer tidligere (BSD Consultants, 1999). En analyse av 848 traumer i USA viste at det tok betydelig mer tid mellom ulykke og ankomst i sykehus for de som døde mot forventningene enn for de som overlevde mot forventningene (Feero m.fl., 1995).

Hvor lang tid det tar til skadde får medisinsk førstehjelp, helst av utdannet redningspersonale eller leger, er avhengig av hvor lang tid det tar til ambulansen ankommer ulykkesstedet. Dette er avhengig av flere faktorer:

  • Varslingstid: Varsling av ulykken kan være forsinket av ulike årsaker, bl.a. fordi bilfører og passasjerer ikke har mobiltelefon, er døde, bevisstløse eller av andre grunner ikke i stand til å ringe nødnummeret, fordi det ikke er mobildekning, eller fordi ingen andre trafikanter er til stede som kan ringe nødnummeret. Varslingstider i spredtbygde strøk i USA varierer mellom 2,9 og 19,8 minutt (Evanco, 1999). I Finland er varslingstiden forsinket med mer enn fem minutter i mellom 12,4 og 20,2% av alle dødsulykker. De største forsinkelser ble funnet på lite trafikkerte veier, om natten, og etter viltulykker og ulykker der en fører mistet kontroll over bilen (Virtanen, 2005).
  • Presisjon av stedsangivelse: Stedsangivelser i telefoniske varslinger om ulykker er ofte unøyaktige, noe som kan føre til at ambulansen blir forsinket (Lindholm, 2004). Andel upresise stedsangivelser etter dødsulykker er mer enn 50% i Finland, med større andeler i spredtbygde strøk (Virtanen, 2005).
  • Avstand til nærmeste sykehus: Lengre avstand medfører lengre tid til ambulansen ankommer ulykkesstedet. For helikoptre er avstanden av mindre betydning.
  • Framkommelighet for ambulanse til ulykkesstedet: Framkommelighet er avhengig av rutevalg og aktuelle veg- og trafikkforhold.
  • Andre faktorer ved redningstjenesten, for eksempel tilgjengelighet av kjøretøy og kvalifisert redningspersonale eller leger.

Forsinkelser fra ulykke til behandling er mest sannsynlig på lite trafikkerte veier i spredtbygde strøk (Brodsky, 1993; Virtanen, 2005). I disse områdene er avstander til nærmeste sykehus som regel lange. En ulykkestype som kan antas å være spesielt utsatt for forsinket behandling er eneulykker. Eneulykker er overrepresentert på regionale veier (Tiehallinto, 2005A) og om natten (Mäkelä & Kärki, 2004), og har i tillegg større risiko for alvorlige personskader eller drepte (SSB).

Prehospitale responstider (tiden fra inngående nødsamtale til ankomst hos pasienten) i Norge ble analysert av Folkestad, Gilbert & Steen-Hansen (2001). Analysen baseres på 5004 responser på anrop på 113 som ble klassifisert som akutte i Vestfold og Troms i 2001.  Ingen av kommunene oppfyller Helsedepartementets anbefaling om en prehospital responstid på maksimalt 12 minutter for 90% av befolkningen. I begge fylkene er responstiden maksimalt 8 minutter i ca. 1/3 av alle responsene, og maksimalt 12 minutter i ca. 2/3 av alle responsene. Andelen over 25 minutter er lavere i Vestfold (ca. 4%) enn i Troms (ca. 15%). De fleste responstider over 8 minutter ble funnet i kommuner med under 10.000 innbyggere. Faktorer som kan forklare de delvis lange responstidene (i tillegg til dels lange avstander) er desentralisering av AMK sentralene, varierende lokalkunnskap blant operatørene, kvalifikasjon av AMK sykepleiere og ambulansekoordinatorene (for eksempel lite mengdetrening når de har jobbrotasjon), tilgjengelighet av personale om natten, og for lite bemanning av AMK sentralene. Analysen konkluderer med at sentralisering av AMK sentralene og bedre bemanning (uten jobbrotasjon, med egen ambulansekoordinator og fast tomannsbetjening) kunne forbedre responstidene betydelig. Varslingstidene inngår ikke i de prehospitale responstidene Folkestad m.fl. har analysert, og ikke alle anrop på 113 som ble analysert gjaldt vegtrafikkulykker. Vegtrafikkulykker kan tenkes å ha større andel upresise eller feil stedsbeskrivelser enn andre hendelser som gjør at 113 blir ringt, noe som kan bidra til lange responstider.

Automatisk ulykkesvarsling (Automatic Crash Notification, ACN) kan redusere tiden til skadde får behandling ved å redusere forsinkelser mellom ulykke og ankomst av ambulansen på ulykkesstedet. Behandling av skadde på ulykkesstedet og transport til sykehus er beskrevet i kapitlene 9.1 og 9.2.

Beskrivelse av tiltaket

Med ACN er biler utstyrt med et system som kan sende informasjon om en ulykke (eller evtl. andre alvorlige situasjoner) direkte til alarmsentralen (i Norge Akuttmedisinsk Kommunikasjonssentral, AMK). Meldingen inneholder bl.a. informasjon om kjøretøyet samt nøyaktig tid og sted. På denne måten unngås lange ventetider på ulykkesstedet som kan oppstå gjennom forsinket ulykkesvarsling eller upresise eller feil stedsangivelser. Systemet kan også brukes for å sende nødmeldinger manuelt.

Automatisk sending av nødmeldinger baseres på informasjon fra sensorer i bilen, blant annet registrering av hvorvidt kollisjonsputen er utløst. Noen systemer inkluderer også informasjon om fartsreduksjonen eller velt, noe som kan gi en indikasjon av ulykkens alvorlighet. Mer avanserte systemer kan i tillegg sende informasjon om type ulykke, antall personer i bilen, antatt type skader, m.m.

eCall er et automatisk ulykkesvarslingssystem som (per 2010) vurderes for innføring i Europa. Formålet er å forbedre informasjonsutvekslingen langs hele servicekjeden: kjøretøy involvert i en ulykke – alarmsentral – ambulanse – veg fra sykehus til ulykkessted - ulykkessted – sykehus. Kobling av eCall til andre informasjonssystemer kan også forbedre framkommelighet for ambulanser. Køer ved ulykkesstedet kan bli redusert når ulykkesstedet blir ryddet fortere og gjennom tidligere varsling om ulykken over radio eller gjennom andre informasjonssystemer (for eksempel end2end; Jokinen m.fl., 2005). Flere bilprodusenter tilbyr allerede automatisk ulykkesvarsling som ekstrautstyr, men disse systemene virker bare i de spesifikke bilmerkene og bare i et eller noen få land. Ingen av systemene er per 2010 operative i Norge, men kan omprogrammeres slik at de blir tilknyttet eCall.

eCall slik det er planlagt bruker satellittkommunikasjon for sending av informasjon. Dette er mer pålitelig enn mobilteknologien som brukes for ulykkesvarslingssystemer som er under utvikling i USA. I evalueringen av ACN i USA (Bachmann & Prezotti, 2001) var det mange tilfeller der ulykker ikke ble varslet, og mange feilalarmer. I studien til Akella m.fl. (2004) var det også flere tilfeller hvor ulykkes ikke ble varslet på grunn av andre faktorer enn dårlig mobildekning. En mulig årsak for at meget alvorlige ulykker ikke blir varslet er at ACN-systemet i bilen er ødelagt (Austroads, 2004).

Virkning på skadde og drepte

ACN kan påvirke skadeforløpet etter ulykker, men ikke antall ulykker eller ulykkenes alvorlighet. Det foreligger ingen undersøkelser om faktiske virkninger på skadeutfallet etter ulykker, men flere studier har forsøkt å tallfeste mulige virkninger på antall trafikkdrepte i Europa og i USA. To undersøkelser har i tillegg estimert mulige virkninger på antall alvorlig skadde. Resultatene er sammenfattet i tabell 9.3.1.

Tabell 9.3.1: Virkninger av automatiske ulykkesvarslingssystemer på ulykkeskonsekvenser.

     

Estimert nedgang

  Ulykker som påvirkes N1 Drepte Alvorlig skadde2
Clark & Cushing (2002) Alle 30 875 (-1; -6)  
Evanco (1999) I spredtbygde strøk 25 761 -12  
Henriksson m.fl. (2001) I spredtbygde strøk 474 -10  
Lindholm (2004)3 Alle   (-5; -15) (-10; -15)
Virtanen (2005) Alle 919 (-3;-8)  
Vägverket (2003)3 Alle   (-2; -4) (-3; -4)
1 Antall trafikkdrepte eller ulykker som inngår i undersøkelsen (forklaringer i tekst).
2
Definisjon av alvorlig skadde varierer mellom undersøkelsene, resultater baseres ikke på analyser av ulykkesdata (forklaringer i tekst).
3
Antall trafikkdrepte eller ulykker som inngår i undersøkelsen er ikke rapportert.

Blant studiene som er sammenfattet i tabell 9.3.1 er det to studier som baserer på detaljerte analyser av store antall dødsulykker og som derfor trolig gir de mest realistiske resultatene (Clark og Cushing, 2002; Virtanen, 2005).

Clark & Cushing (2002) har analysert ulykker med 30.875 drepte eller alvorlig skadde i Fatality Analysis Reporting System (FARS). Mulige virkninger av ACN er estimert ved hjelp av statistiske modeller som beregner sannsynligheten for å overleve skader ved forskjellige varslingstider. Den nedre grensen (-1,5% drepte) baseres på alle dataene i databasen, den øvre grensen (-5,8% drepte) baseres på en utvidet database som ble beregnet for å ta hensyn til ulykker med samme teoretiske risiko, men uten faktiske drepte. Det er ikke tatt hensyn til forbedret framkommelighet for ambulanser.

Virtanen (2005) har gjennomført en detaljanalyse av alle dødsulykker i Finland 2001-2003 (750 ulykker som involverer totalt 1.180 drepte, derav 919 drepte førere eller passasjerer av motorkjøretøy). Analysen baseres på informasjon fra politirapporter, sykehus og redningstjenesten. Det er estimert at 3,6% av alle trafikkdrepte i Finland med stor sannsynlighet ville ha overlevd hvis eCall hadde vært installert i alle kjøretøyene. Dette reduseres til 3,3% hvis bare ulykker blir inkludert i analysen som involverer kjøretøy med mulighet for installering av eCall (nedre grense av konfidensintervallet). Ytterligere 5% ville muligens ha overlevd med eCall (summen av disse to estimeringene som øvre grense av konfidensintervallet i tabell 9.3.1). Ingen drepte fotgjengere ville ha overlevd med eCall. Skadegrader for de som ville ha overlevd med eCall er estimert som følgende: 20% ville overleve med irreversible skader, 40% med alvorlige reversible skader og 40% med lette skader.

De øvrige studiene er basert på mer indirekte mål av den mulige virkningen på antall drepte / skadde og resultatene må anses som er usikre.

Evanco (1999) har analysert aggregerte ulykkesdata fra USA på state-nivå (N = 49) som baseres på FARS-data fra 1990 (25.761 dødsulykker). Den mulige nedgangen i antall trafikkdrepte er beregnet ved hjelp av regresjonsmodeller for sammenhengen mellom varslingstid og antall drepte. På dette grunnlaget ble det estimert at et automatisk ulykkesvarslingssystem ville redusere antall trafikkdrepte i spredtbygde strøk med 11,9%. Dette resultatet må anses som svært usikkert.

Henriksson m.fl. (2001) har analysert alle dødsulykker i Nord-Sverige 1990-1994 ved hjelp av obduksjonsrapporter, toksikologiske analyser, politirapporter, og sykehusrapporter. 48% av de 474 drepte som inngår i undersøkelsen hadde skader som ble ansett som ikke overlevbare. 27% av alle drepte antas å ha dødd av årsaker som kunne ha vært påvirket av eCall (funnet for sent, forsinket behandling). Det må i tillegg tas hensyn til at en del av disse likevel ville ha dødd under eller etter behandlingen. Derfor er den mulige effekten av eCall anslått å være maksimalt 10%. Dette anslaget er en egen estimering (TØI), er begrenset til ulykker i spredtbygde strøk og må anses som svært usikkert.

Lindholm (2004) har gjennomført spørreundersøkelser blant operatører i alarmsentraler og analysert resultater fra EU-prosjektet E-Merge. Resultatene baseres ikke på analyser av ulykkesdata og må anses som svært usikre. Vägverket (2003) har estimert mulige virkninger av eCall basert på analyser av svenske sikkerhetseksperter. 8% av alle trafikkdrepte i Sverige kunne ifølge denne studien maksimalt ha overlevd med forbedret redningsinnsats. Dette potensialet er redusert med 50% på grunn av praktiske restriksjoner (for eksempel avstand til nærmeste sykehus). 40% av det resterende potensialet kunne bli påvirket av eCall. Dette er mellom 2 og 4% av alle trafikkdrepte i Sverige. Effekten på meget alvorlig skadde antas å være litt større, men denne estimeringen baseres ikke på analyser av ulykkesdata.

Det er flere faktorer som påvirker effektiviteten av eCall, og som er relevante for virkningen som kan forventes av å implementere eCall i Norge. Virkningen av ACN antas å være større i spredtbygde strøk og for eneulykker (Bachmann & Prezotti, 2001; Clark & Cushing, 2002; Garrison m.fl., 2002). Årsakene er færre muligheter for å ringe nødnummeret (for eksempel mobildekning, andre trafikanter) og mer alvorlige skader. Lindholm (2004) har estimert mulige virkninger av eCall på hvor lang tid det tar til ambulansen ankommer ulykkesstedet i tettbygd og spredtbygd strøk. Det er estimert at tiden kan reduseres med 50% (fra 21,2 til 11,7 minutter) i spredtbygd strøk og med 40% (fra 13 til 8 min) i tettbygd strøk. Ulykkestypene med lengst forsinkelser til redningstjenesten ble varslet (mer enn 5 min.) er ulykker på lite trafikkerte veier, ulykker om natten, viltulykker og ulykker der en fører mistet kontroll over bilen (Virtanen, 2005).

Behandlingen alvorlig skadde får etter at redningstjenesten har ankommet ulykkesstedet er avgjørende for skadeforløpet. Flere undersøkelser av dødsårsaker etter traumer fant store andeler som døde under behandlingen eller på grunn av behandlingsfeil (Henriksson m.fl., 2001; Morrisey m.fl., 1996). Årsaken til dette er ofte feil valg av behandlingssted. Automatisk ulykkesvarsling vil være mest effektiv hvis de pasientene som blir reddet tidligere ikke dør senere som følge av manglende eller feil behandling.

Hvordan avstander til nærmeste sykehus påvirker effektiviteten er avhengig av flere andre faktorer og kan ikke estimeres generelt. Hvis avstanden er så kort at det er mulig for ambulansen å ankomme ulykkesstedet innen 10 minutter (under forutsetning av umiddelbar varsling) kan små reduksjoner i varslingstiden ha stor effekt. Når avstanden er stor, kan små reduksjoner i varslingstiden ikke forventes å ha like stor effekt. Store reduksjoner i varslingstiden derimot (f.eks. når redningstjenesten ikke ville bli varslet i det hele tatt uten ACN) kan forventes å påvirke skadeforløpet også når avstanden til sykehus er stor.

Virkningen av ACN vil være avhengig av andre faktorer som påvirker ulykker. Hvis antallet meget alvorlige personskader blir redusert som følge av ande tiltak vil det være færre ulykker hvor ACN kan påvirke skadeforløpet. Trafikksikkerhetstiltak som har omtrent samme type ulykker som målgruppe som er bl.a. skrenskontroll (ESC) og profilert vegoppmerking. Fartsgrenser, fartskontroll og systemer i biler som reduserer muligheten for å kjøre over fartsgrensen kan også redusere antall ulykker og skadegradene etter ulykker. Intensivert bruk av disse tiltak kan antas å redusere effektiviteten av ACN.

Virkning på framkommelighet

Automatisk ulykkesvarsling kan forbedre framkommelighet for andre trafikanter ved å øke effektiviteten av redningsinnsatsen som fører til kortere tider til ulykkesstedene er ryddet. Den totale køtiden knyttet til ulykker i EU vil kunne reduseres med 10-20% (Abele m.fl., 2004), men denne effekten er avhengig av trafikktettheten. I Sverige blir potensialet av eCall for å redusere køer antatt å være noe mindre og det blir estimert besparelser mellom 5 og 10 MSEK som et forsiktig anslag Vägverket (2003).

Kobling av eCall til andre intelligente transportsystemer kan tenkes å ha større effekt på framkommelighet både for andre trafikanter og for ambulanser, når andre trafikanter umiddelbart blir varslet om og hvor det har skjedd en ulykke. Denne effekten ville bli størst på mye trafikkerte veier, der potensialet ev eCall ellers ikke er stort (Jokinen m.fl., 2005).

Virkning på miljøforhold

Automatisk ulykkesvarsling han ha positive virkninger på miljøforhold på samme måte som på framkommelighet, siden færre køer reduserer utslipp.

Kostnader

Det er to typer kostnader knyttet til implementering av ACN: installering av kjøretøysystemet i biler, og installering av kommunikasjonsinfrastruktur for redningstjenesten.

Kjøretøysystemet koster ved ettermontering mellom 100 og 150€ ifølge Abele m.fl. (2004). I tillegg kommer inntil 50€ monteringskostnader (Virtanen, 2005). Seriemessig installering av eCall koster ifølge Virtanen (2005) omtrent halvparten. Kostnadene varierer mellom ulike typer biler og avhengig av andre førerstøtte- og informasjonssystemer i bilene.

Investeringer i redningstjenesten omfatter installering av infrastruktur og treningskostnader for ansatte i redningstjenesten. Kostnadene er avhengig av eksisterende infrastruktur og om infrastrukturen også brukes til andre formål (Austroads, 2004). Det er derfor vanskelig å estimere kostnadene som er direkte knyttet til ACN. Abele m.fl. (2004) estimerer kostnadene til mellom 30.000€ og 50.000€ (240.000 til 400.000 kr.) per redningssentral. Ifølge en presentasjon av eSafety forum er kostnadene per redningssentral bare mellom 1.000 or 10.000€. En rapport fra GST-rescue går ut fra 10.000 til 15.000€ (inkludert tolkning av informasjon som blir sent via eCall fra bilen og visualisering av ulykkesstedet, men ikke inkludert kostnader for sending av data og installering av det digitale kartet i redningssentralen). Kostnader for redningstjenesten vil oppstå i den grad det sendes feilmeldinger om ulykker som ikke har skjedd eller som ikke krever utrykning av ambulansen.

Nytte- kostnadsvurderinger

Det foreligger en nytte-kostnadsanalyse for eCall for de 25 medlemsland i EU i 2004 (Abele m.fl., 2004). Nyttekostnadsbrøken er 1,3 under forutsetningen av lav virkning og høye kostnader, og 8,5 under forutsetningen av høy virkning og lave kostnader. Kostnadene som ligger til grunn i denne analysen er 100€ til 150€ per kjøretøy, 30.000€ til 50.000€ for utrustning av alarmsentralene og 300€ til 500€ for trening av medarbeidere i alarmsentralene. De antatte effektene på ulykkene er 5 til 15% drepte redusert til alvorlig skadd, og 10 til 15% alvorlig skadd redusert til lett skadd. Ulykkeskostnadene er estimert til 1.000.000€ per dødsfall, 135.000€ per alvorlig skadd, og 15.000€ per lettere skadd. Reduksjonen av kostnader er angitt med 15 til 30%.

Virtanen m.fl. (2005) har beregnet nytte-kostnadsbrøken til 0,55 under forutsetningen av liten virkning og høye kostnader, og 2,32 under forutsetningen av stor virkning og lave kostnader.

For Norge er det beregnet en nytte-kostnadsanalyse av eCall under følgende forutsetninger. Nytten antas å være like stor som i Finland (Virtanen, 2005), dvs. at antall drepte reduseres med mellom 3,3% og 8,3%. Virkningen på meget alvorlig skadde antas å være like stor som virkningen på antall drepte. Antall alvorlig eller lettere skadde antas ikke å bli påvirket. Videre er det antatt at 33% av dem so ikke blir drept vil ha meget alvorlige skader og at 66% vil ha alvorlige skader. De som på grunn av eCall unngår meget alvorlig skade antas å bli alvorlig skadet. For å ta hensyn til usikkerhet i effekten på meget alvorlig skadde beregnes nytte-kostnadsbrøken både med og uten effekt på meget alvorlig skadde. Samfunnsøkonomiske besparelser estimeres basert på estimerte ulykkeskostnader per personskade med hensyn tatt til umiddelbare ulykkeskostnader, produktivitetsbortfall og velferdstap (Samstad m.fl., 2005).

Det forutsettes at eCall vil være 100% pålitelig, dvs. at fullstendig og korrekt informasjon om alle alvorlige ulykker sendes umiddelbart til AMK og at det ikke sendes feilmeldinger om ulykker (som ikke har skjedd). Disse forutsetningene er ikke helt realistiske men kan påvirkes av tekniske forbedringer (Akella m.fl., 2003; Bachmann & Prezotti, 2001).

Virkningen på køkostnader er estimert basert på studien til Vägverket (2005). På bakgrunn av denne analysen og med hensyn tatt til forskjeller i antall personkilometer i Sverige (EU Stat. Pocketbook) og i Norge (Bil og Vei) er det beregnet besparelser på mellom 2.346.462 og 4.692.923 NOK hvert år. Analysen som ble gjennomført av Vägverket baseres imidlertid på større effekter av eCall enn de som er antatt i denne analysen. Nytte-kostnadsbrøk beregnes derfor både med og uten reduserte køkostnader.

En mulig nytte-effekt av eCall som det ikke er tatt hensyn til i denne analysen er at tidligere ulykkesvarsling kan øke sannsynligheten for å få brukbare organer for transplantasjon i de tilfellene hvor det ikke kan forhindres at en person som ble skadd i ulykken dør (Bachmann & Prezotti, 2001).

Kostnadene er antatt som beskrevet i avsnittet over. Ved beregning av kostnadene er det lagd til grunn en framskriving av antall registrerte biler basert på tall fra 1999 til 2004. Gjennomsnittsalderen for personbiler i Norge var 10 år i 2004 (Bil og Vei, 2005). Infrastrukturkostnadene antas å ligge mellom 10.000 og 50.000€ eller mellom 80.000 og 400.000 for hver AMK brukt. Det finnes 44 AMK i Norge der infrastrukturen må implementeres. Holdbarheten er anslått å være 20 år (Abele m.fl., 2004). Trening av personale koster hvert år mellom 300 og 500€ (2.400 til 4.000 kr.) for hver av 60 ansatte i redningssentralen (Abele m.fl., 2004). Det er antatt at det er 4 ansatte i hver AMK som trenger opplæring hvert år. Kostnadene for infrastruktur og trening anslås til sammen til mellom 4.688.017 og 7.813.362 kr. per år. Disse kostnadene er de samme for alle tre scenariene.

Nytte-kostnadsbrøk for implementering av eCall i Norge er beregnet for 3 scenarier:

  • Full implementering 2007 til 2016: eCall ettermonteres i alle biler i Norge i 2007, og alle nye biler utstyres med eCall som standard fra 2007.
  • Suksessiv implementering 2007 til 2016: eCall ettermonteres ikke, men er seriemessig utstyr i alle nye biler fra 2007. Andelen registrerte biler med eCall er 6,9% i 2007 og 64,9% i 2016. Implementeringsgraden for hele perioden er 37,17%.
  • Suksessiv implementering 2017 til 2026: eCall er seriemessig utstyr i alle nye biler fra 2017 til 2026. Andelen registrerte biler med eCall er 71% i 2017 og 100% fra 2022. Implementeringsgraden for hele perioden er 91,72%.

For alle tre scenariene er det beregnet maksimale og minimale anslag for kostnader og potensiell nytte av eCall (tabell 9.3.2). Kalkulasjonsrenten er satt til 4,5% (Samferdselsdepartementet, 2006).

Tabell 9.3.2: Nytte-kostnadsanalyse for eCall i Norge, min og maks anslag på nyttekostnadsbrøk.

 

Min.

Maks.

Scenario (1): Full implementering, 2007 til 2016

 

 

Reduksjon av drepte

0,26

1,30

Reduksjon av drepte og køer

0,26

1,31

Reduksjon av drepte og meget alvorlig skadde

0,33

1,66

Reduksjon av drepte, meget alvorlig skadde og køer

0,33

1,68

Scenario (2): Suksessiv implementering, 2007 til 2016

 

 

Reduksjon av drepte

0,39

1,95

Reduksjon av drepte og køer

0,39

1,95

Reduksjon av drepte og meget alvorlig skadde

0,49

2,49

Reduksjon av drepte, meget alvorlig skadde og køer

0,49

2,50

Scenario (3): Suksessiv implementering, 2017 til 2026

 

 

Reduksjon av drepte

0,84

4,22

Reduksjon av drepte og køer

0,84

4,23

Reduksjon av drepte og meget alvorlig skadde

1,07

5,41

Reduksjon av drepte, meget alvorlig skadde og køer

1,07

5,42

 

Det er stor variasjon i resultatene. Den samfunnsøkonomiske nytten kan være mellom 0,26 og 5,42 ganger så stor som kostnadene. Nytte-kostnadsbrøkene er minst i scenario (1) med full implementering fra 2007, her er det mer sannsynlig at kostnadene er større enn nytten enn at nytten er større enn kostnadene.

Virkningen av eCall på trafikkdrepte skyldes reduksjoner i varslingstider, men dette er bare en del av hele redningskjeden. Andelen av traumepasienter etter vegtrafikkulykker har i de siste årene allerede blitt betraktelig redusert på grunn av forbedret diagnose og behandling. Ifølge en undersøkelse av alle personskadeulykker i USA fra 1984 til 1997 (Noland, 2003) har forbedringer av medisinsk standard ført til en signifikant reduksjon av antall trafikkdrepte. I tillegg er effektiviteten av redningstjenesten, spesielt valg av behandlingssted og transportmiddel, avgjørende for hvor stor sannsynligheten for å overleve trauma er. Morrisey m.fl. (1996) konkluderer med at tiltak som forbedrer redningstjenestens effektivitet kan være mer kostnadseffektive enn automatisk ulykkesvarsling, hvis man ikke bare tar hensyn til traumer fra vegtrafikkulykker, men også fra andre typer ulykker.

Det er planlagt noen endringer i nødmeldetjenesten i Norge som kan føre til at nytte-kostnadsbrøkene forandrer seg (Helse- og Omsorgsdepartementet, Høringsnotat – forskrift om medisinsk nødmeldetjeneste). En sentralisering og reduksjon av antall AMK ville føre til reduserte infrastrukturkostnader. Dette kan føre til forbedret effektivitet og kortere prehospitale responstider (Folkestad m.fl., 2001). Nytten av eCall kan dermed bli større enn antatt i beregningene. Andre trafikksikkerhetstiltak som forhindrer alvorlige ulykker i situasjoner hvor ulykkesvarslingen kan bli forsinket derimot vil føre til at nytten av eCall blir mindre enn antatt.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

EU-kommisjonen arbeider med å regelverksfeste pan-europeisk eCall, med virkning for alle personbiler og varebiler som typegodkjennes etter 2015

Formelle krav og saksgang

Implementering av et automatisk ulykkesvarslingssystem krever at alle biler utstyres med in-vehicle systemet, og installering av tilsvarende infrastruktur for redningstjenesten. Tiltak knyttet til utstyring av biler og redningstjenesten må samordnes i Norge. Implementering av eCall vil i tillegg være knyttet til internasjonalt samarbeid.

Obligatorisk montering av eCall i alle biler som er registrert i Norge, eller i alle nye biler som blir importert til Norge, vil kreve endring av kjøretøyforskriften. Justis- og politidepartementet har ansvar for installering av infrastruktur, organisering og opplæring av redningstjenesten.

Registrering og sending av informasjon gjennom eCall, gjør det nødvendig å ta stilling til spørsmål om personvern (Austroads, 2004; Bachmann & Prezotti, 2001). I tilfeller der systemet gir ingen eller feil meldinger, oppstår det spørsmål om ansvar og skadeerstatningskrav (Bachmann & Prezotti, 2001).

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

I Norge ledes eCall-prosjektet av Samferdsels- Helse og omsorgs- og Justis- og politidepartementet. Helse- og omsorgsdepartementet har overordnet ansvar for akuttmedisinsk beredskap, og fastsetting av systemkrav for å sikre funksjonsdyktighet, kvalitet og samordning av de tjenestene som skal fungere enhetlig på landsbasis. Departementet har utviklet en forskrift om medisinsk nødmeldetjeneste.

De regionale helseforetakene har ansvar for etablering av nødnummeret 113, etablering og drift av AMK'ene, kommunikasjonsberedskap og -utstyr for ambulansetjenesten. De kommunale brannvesen har ansvar for nødnummeret 110, mens politiet driver nødnummer 112. Det er ikke avgjort om anrop via eCall i Norge primært vil håndteres av brann, politi eller helse. Det pågår imidlertid utredning av sammenslåing av sentralene med et felles nødnummer 112.

Implementering av eCall vil kreve samarbeid med bilprodusentene/underleverandørene, forsikringsselskapene og muligens også operatørene av satellittkommunikasjonssystemene (Lindholm, 2004).

Referanser

Abele, J., Kerlen, C. & Krueger, S. (2005). Exploratory study on the potential socio-economic impact of the introduction of intelligent safety systems in road vehicles (SEiSS). Teltow: VDI/VDE.

Akella, M., Bang, C., Beutner, R., Delmelle, E. Batta, R., Blatt, A. Rogerson, P. & Wilson, G. (2003). Evaluating the reliability of automated collision notification systems. Accident Analysis and Prevention, 35, 349-360.

Austroads (2004). Automatic crash notification devices. Sydney: Austroads Inc.

Bachmann, L.R. & Prezotti, G.R. (2001). Automated collision notification (ACN). Field operational test evaluation report. DOT HS 809 304.

Brodsky, H. (1993). The call for help after injury road accidents. Accident Analysis and Prevention, 25, 123-130.

BSD Consultants (1999). An integrated system for early detection and response to remote-area road crashes feasibility study. Prepared for Transport, Office of Road Safety, Western Australia, August 1999.

Champion, H. R. (2005). New tools to reduce deaths and disabilities by improving emergency care. Paper Number 05-0191.

Clark, D. E. & Cushing, B.M. (2002). Predicted effect of automatic crash notification on traffic mortality. Accident Analysis and Prevention 34, 507-513.

eSafety Forum (2004). Memorandum of understanding for realization of interoperable in-vehicle eCall. Retrieved March 16 2006 from http://europa.eu.int/information_society/activities/esafety/doc/esafety_library/mou/invehicle_ecall_mou.pdf.

EU Statistic Pocketbook (2003).

Evanco, W. M. (1999). The potential impact of rural mayday systems on vehicular crash fatalities. Accident Analysis and Prevention 31, 455-462.

Feero, S., Hedges, J.R., Simmons, E. & Irwin, L. (1995). Does out-of-hospital EMS time affect trauma survival? American Journal of Emergency Medicine, 13, 133-135.

Folkestad, E.H., Gilbert, M. & Steen-Hansen, J.E. (2001). Når det haster – prehospitale responstider i Vestfold og Troms i 2001. Tidsskr Nor Lægeforen, 3, 324-328.

Garrison, H.G., Gough, S.B., Swanson, M.S. & Cunningham, P.R.G. (2002). The react project: Rural enhancement on access and care for traumata. National Highway Traffic Safety Administration, U.S. DOT HS 809 521.

Grossman m.fl. (1997)

Henriksson, E., Öström, M. & Eriksson, A. (2001). Preventability of vehicle-related fatalities. Accident Analysis and Prevention, 33, 467-475.

Jokinen, R., Vanhanen, K., Ellmen, P., Eloranta, T., Weckström, M., Särkkä, S., Luoto, M. & Välikangas, J. (2005). end2end telematiikkapalvelun prototyyppi. Helsinki: AINO julkaisut 15/2005

Lindholm, R. D. (2004). A pan-european automatic emergency call (eCall). Ålborg University, dissertation.

Morrisey, M.A., Ohsfeldt, R.L., Johnson, V. & Treat, R. (1996). Trauma patients: An analysis of rural ambulance trip reports. Journal of Trauma: Injury, Infection and Critical Care, 41, 741-746.

Mäkelä, O. & Kärki, J.-L. (2004). Tievalaistuksen vaikutus liikenneturvallisuuteen ja ajonopeuksiin (The effect of road lighting on safety and speed). Tiehallinnon selvityksiä 18/2004.

Noland, R.B. (2003). Traffic fatalities and injuries: The effect of changes in infrastructure and other trends. Accident Analysis and Prevention, 35, 599-611.

NOU (1998). Hvis det haster.... Norges offentlige utredninger NOU 1998:9

Samferdselsdepartementet (2006). Retningslinjer for bruk av kalkulasjonsrente i transportetatene og Avinor AS. ref. 05/2027-LE (27.02.2006).

Samstad, H., Killi, M. & Hagman, R. (2005). Nyttekostnadsanalyse i transportsektoren: parametre, enhetskostnader og indekser. TØI-rapport 797/2005.

Tiehallinto (2005). Liikenneonnettomuudet yleisillä teillä 2004. Helsinki: Tiehallinnon tilastoja 3/2005.

Virtanen, N. (2005). Automaattisen hätäviestijärjestelmän vaikutukset onnettomuustilanteessa. Helsinki: AINO julkaisut 14/2005.

Vägverket (2003)

Vägverket (2005)