3.22 Miljøsoner

Kapitlet er skrevet i 2004 av Astrid Amundsen (TØI)

Problem og formål

Vegtrafikkens lokale miljøproblemer er særlig store i eldre sentrale eller sentrumsnære bydeler. Disse områdene har i mange tilfeller hatt en stor trafikkvekst, samtidig som hverken vegnett, bebyggelse eller omgivelser er utformet for å håndtere de miljøproblemene dette kan medføre.

Miljøsone kan brukes for å bedre forholdene i ulike områder med flere miljøproblemer. Hensikten med å etablere en miljøsone er å se de forskjellige miljøproblemene i området, og tiltakene for å bedre forholdene i sammenheng. I en miljøsone skal forholdene tilrettelegges for å bedre miljøet for beboere, myke trafikanter og bylandskapet som helhet. Dette vil også kunne omfatte tiltak som kan bedre trafikksikkerheten til de myke trafikantene innenfor sonen.

Miljøsoner foreløpig er på "idéstadiet" i de fleste land. Det finnes for tiden flere forskjellige definisjoner av begrepet, i Sverige er det foreløpig operasjonalisert til å gjelde spesifikke miljøkrav til tungtrafikken som trafikkerer sonen. I en rapport (Amundsen m fl 2003) utarbeidet med grunnlag i Miljøverndepartementets stortingsmelding nr 23 (2001-2002), ble miljøsone definert på følgende måte:

Et klart geografisk avgrenset, belastet og sårbart by/tettstedsområde, hvor det er behov for spesifikke tiltak med sikte på å redusere/forebygge ulike miljøbelastninger (primært trafikkens ulike miljøbelastninger). Tiltakene skal sees i sammenheng.

De spesifikke kravene eller tiltakene som skal gjelde innenfor en miljøsone kan bestemmes lokalt på grunnlag av områdets miljøproblemer, ønsket miljøkvalitet, lokale klimatiske- og topografiske forhold. For enkelte tiltak er man også avhengig av sentralt vedtatte bestemmelser. Midler en har til rådighet, kostnadene forbundet med gjennomføringen, kontrollmuligheter og/eller praktisk organisering utgjør mulige begrensninger. Valget av tiltak må også tilpasses tidsperspektivet for når ønsket miljøkvalitet skal være oppnådd. I enkelte områder vil det være behov for å ta i bruk tiltak med umiddelbar virkning, mens en andre steder kan satse på mer langsiktige tiltak.

Beskrivelse av tiltaket

I Norge er det kun Drammen kommune som har innført en miljøsone. Tiltakene som er innført i sonen er blant annet: parkeringsreguleringer, bysykler, sykkelparkeringer med mer (Amundsen m fl 2003). Det arbeides også med å utvikle en miljøsone i Groruddalen i Oslo (Administrativ arbeidsgruppe Groruddalen 2003). Her vil en satse på tiltak for å redusere biltransport, herunder tilrettelegging for gående og syklende, samt miljøforbedring i bestemte delområder.

I Sverige er det etablert miljøsone i de fire byene Stockholm, Göteborg, Malmö og Lund. Her er det valgt å benytte ett tiltak, nemlig innføring av krav om bruk av partikkelfiltre på tunge kjøretøyer som ikke tilfredstiller gitte miljøkrav. I England er det innført en forsøksordning med noe som tilsvarer miljøsoner ("Clear zones"). Tiltakene som her er innført er en kombinasjon av trafikksanering, etablering av nye sykkelruter, park and ride og ulike kollektivtiltak (Amundsen m fl 2003).

Det er åpnet for å benytte ulike typer tiltak innenfor miljøsoner i Norge. Hvilke krav som bør fastsettes vil kunne variere fra område til område, avhengig av miljøproblemene. For at tiltakene skal ha best mulig effekt kreves det at dagens forhold er godt kartlagt. Det er også nødvendig å kartlegge hvordan forholdene vil endres over tid dersom en miljøsone ikke opprettes. Resultatene fra en slik vurdering skal så sammenlignes med den antatte virkningen av de forskjellige miljøforbedrende tiltakene.

Hvor er miljøsoner egnet? Miljøsoner er hovedsakelig egnet i deler av byer (og tettbygde strøk) som er spesielt belastet med støy og forurensning fra veg og vegtrafikk. I Sverige brukes miljøsone i områder som er særlig følsomme for forstyrrelser fra trafikken (SOU 1994:92). Med dette menes områder som (Markung 1997):

  • Inneholder mange boliger
  • Har gaterom med mange fotgjengere og syklister
  • Har en bebyggelse som er følsom for trafikken
  • Har parker eller grøntarealer som tar skade av utslipp fra veg- og vegtrafikken.

Miljøsoner er særlig egnet i områder med flere typer miljøproblemer og hvor det kan være nyttig å se ulike tiltak i sammenheng.

Avgrensning av sonen: Den geografiske avgrensningen av sonen bør være enkel og oversiktlig. Avgrensningen bestemmes ut fra hvilke områder som er sensitive (antall boliger/antall personer som oppholder seg utendørs i området), og plassering/spredning av forurensning og andre miljøproblemer. Sonen bør være av en viss størrelse.

Kravene som gjelder i en miljøsone vil oftest være strengere enn kravene som gjelder i nærliggende områder. Miljøsonen må derfor skiltes og avgrensningen må gjøres kjent for dem som faller inn under de ulike bestemmelsene. Det bør også etableres kontrollordninger, slik at miljøvirkningene blir som forutsatt og at de som bryter bestemmelsene ikke oppnår noen fordeler (Kolbenstvedt m fl 2000).

Mulige tiltak i en miljøsone: Det er flere tiltak som kan gjennomføres for å bedre trafikksikkerheten for de myke trafikantene som ferdes innenfor miljøsonen. Kravene som skal gjøres gjeldende i en miljøsone kan knyttes opp mot:

  • Trafikkbegrensning
  • Hastighetsbegrensninger
  • Vegtekniske tiltak

Flere tiltak kan benyttes for å begrense trafikken. Trafikkbegrensningstiltak i en miljøsone vil ellers kunne tilsvare de som kan brukes ved trafikksanering. Strenge parkeringsrestriksjoner (tidsbegrensninger/økte priser) og et begrenset antall parkeringsplasser i sonen, evt. reservert for beboerne i området, er andre aktuelle tiltak.

En mulighet kan også være å forby en eller flere typer kjøretøy i sonen; hele døgnet eller i bestemte tidsrom. Et forbud mot tunge kjøretøyer om kvelden og i tider på døgnet da mange myke trafikanter ferdes utendørs, vil for eksempel gi flere positive miljøvirkninger. Luftforurensning og støyplager vil reduseres og i tillegg vil vegen kunne bli sikrere for fotgjengere og syklister.

Spesielt lave fartsgrenser kan også brukes for å begrense trafikken i området, redusere miljøbelastningene og redusere skadeomfanget ved eventuelle ulykker.

Fremkommeligheten og sikkerheten for myke trafikanter bør kunne prioriteres fremfor fremkommeligheten for andre trafikantgrupper. Mer omfattende tiltak på vegen kan være tunneler/lokk eller omkjøringsveger. Andre aktuelle tiltak kan være smale/innsnevrede kjørebaner for motoriserte kjøretøy, og at arealet tilgodesees de myke trafikantene.

Virkning på ulykkene

Avhengig av hvilke tiltak en igangsetter vil trafikksikkerheten kunne forbedres i sonen, særlig for fotgjengere og syklister. I hvilken grad en oppnår ulykkesreduksjon beror blant annet på om tiltakene reduserer hastighetsnivået i området, reduserer gjennomgangstrafikken eller i større grad skiller de ulike trafikantgruppene fra hverandre. Det er ikke gjort beregninger av dette i tilknytning til studier av etablerte miljøsoner.

 

Virkning på framkommelighet

Avhengig av hvilke tiltak en igangsetter vil fremkommelighet/barrierevirkninger for fotgjengere/-syklister kunne forbedres i sonen. Forbud mot tunge kjøretøyer som ikke oppfyller bestemte krav, reduserer klart fremkommeligheten for næringstransport som benytter slike kjøretøy.

Virkning på miljøforhold

Miljøeffekter av en miljøsone vil variere avhengig av hvilke tiltak som gjennomføres. I de tre svenske byene ble partikkelutslippet fra tungtrafikken redusert som vist i tabell 1. I 1999 ble kravene innskjerpet, og det vil ta noen år før effekten kan beskrives mer nøyaktig.

Tabell 3.22.1: Utslippsreduksjon fra tunge kjøretøy som følge av miljøsoner i Stockholm, Gøteborg og Malmø. Forventet reduksjon i 2001 og faktisk reduksjon fra 1996 - 1997. Prosent av utslipp i førsituasjonen. Kilde: Trivector 1997

  Partikler Hydrokarbon Nitrogenoksider

By 

Forventet

Faktisk

Forventet

Faktisk

Forventet

Faktisk

Stockholm

35

15

16

5

9

8

Gøteborg

34

21

20

9

2

2

Malmø

34

17

20

8

2

1

 

I 2001 ble de faktiske effekter for Stockholms miljøsone evaluert vha data om kjøretøyparken, målinger og beregninger (Burman og Johansson 2001). Man fant at hele 90 prosent av de tunge kjøretøyene som trafikkerte miljøsonen i 2000 tilfredsstilte gjeldende krav.

I tråd med dette viste beregninger at flere av målene for utslippsreduksjon var nådd. I forhold til om det ikke hadde vært etablert en miljøsone, var:

  • Utslippet av nitrogenoksid fra de tunge kjøretøyene i sonen redusert med 10 prosent, dvs det samme som forventet.
  • Partikkelutslippet fra de tunge kjøretøyene redusert med rundt 40 prosent, mot en forventet reduksjon på 50 prosent.

Kostnader

Kostnadene ved innføring av miljøsoner vil variere med type tiltak som blir valgt, og de krav en stiller til virkninger. Områdets miljøproblemer før de aktuelle tiltakene i sonen igangsettes vil også virke inn på kostnadene.

Kostnadene bør sees i forhold til helsekostnadene forbundet med støy og luftforurensningene. De årlige samfunnsøkonomiske kostnadene av støyplager fra trafikken er anslått til 2,5 milliarder kroner (Statens forurensningstilsyn m fl 1996). Statens forurensningstilsyn antyder at de samlede miljø- og helsekostnadene av NO2 og partikler er henholdsvis 3,5 og 5,5 milliarder kroner per år. Beregninger foretatt av Statistisk sentralbyrå anslår miljø- og helsekostnadene for Oslo alene til 1,7 milliarder per år (Miljøverndepartementet 1997A).

Nytte-kostnadsvurderinger

Nyttekomponentene vil relatere seg til miljø-, helse- og sikkerhetseffekter. På kostnadsiden må en i tillegg til selve tiltaket vurdere evt kostnader for dem som får ulemper som følge av tiltaket.

I tilknytning til de svenske miljøsonene, har en sett på nytten i forhold til kostnadene (Trivector 1997). De har her fokusert på kostnadene for transportnæringen som følge av at kjøretøy må skiftes ut eller utbedres. I Gøteborg ble kostnadene for perioden 1996-2001 beregnet til 128 mill SEK. Miljøgevinsten beregnet ut fra de verdier i kr/kg utslipp en i 1997 brukte på svenske infrastrukturprosjekter var på 101 mill kr. Dersom det tas hensyn til at miljøgevinstene er større i byområder enn gjennomsnittet for alle områder, kan det tenkes at nytten overstiger kostnadene.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Planlegging og etablering av miljøsoner krever et utstrakt samarbeid mellom kommune, by/tettsted, beboere innenfor den aktuelle sonen, sektorer som skal innføre de aktuelle tiltakene og i mange tilfelle også statlige myndigheter (Kolbenstvedt m. fl. 2000, Amundsen m.fl. 2003).

Formelle krav og saksgang

Det er opp til bystyre/kommunestyre å vedta om det skal opprettes en miljøsone eller ikke. Om miljøsonen medfører endringer i kommuneplanens arealdel, må også dette vedtas.

Flere av de tiltakene som kan iverksettes i en miljøsone er lovhjemlet i plan- og bygningsloven, forurensningsloven, vegtrafikkloven og vegloven. Vegtrafikklovens § 7 gir for eksempel hjemmel til å forby bestemte kjøretøygrupper/trafikantgrupper på vegene. Når det gjelder å endre parkeringsrestriksjoner, er dette hovedsakelig kommunens ansvar (jfr. § 8 i vegtrafikkloven). Kommunen kan innføre avgiftsparkering, og har mulighet til å reservere plasser for beboere og næringsdrivende i området (jfr. Torgersen m.fl. 1998).

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

For etablering av fysiske anlegg for gang- og sykkeltrafikken vil ansvarsfordelingen variere med vegens status. Ansvaret for renhold, støyskjerming og vegetasjon ligger hos vegeier.

Referanser

Administrativ samarbeidsgruppe for Groruddalen (2003). Bede miljø i Groruddalen. Planer og hovedstrategier. Miljøsone med 4 innsatsområder. April 2003.

Amundsen, A. H. & R. Elvik. (2003). Effects on road safety of new urban arterial roads. Accident Analysis and Prevention, 36, 115-123.

Kolbenstvedt, M. Solheim, T. & Amundsen, A. H. (2000). Miljøhåndboken. Trafikk og miljøtiltak i byer og tettsteder. Oslo, Transportøkonomisk institutt. ISBN 82-480-0147-4.

Markung, B. (1997). Miljözoner i Sverige. Notater til seminar om miljøsoner i Oslo 4/12-1997. Arrangert av Oslo kommunes samferdselsetat, Statens vegvesen Oslo og Statens vegvesen Vegdirektoratet.

Trivector, A.B. (1997). Utvärdering av miljözon i Stockholm, Göteborg och Malmö. På uppdrag av Stockholms stad, Gatu- och Fastighetskontoret, Trafikkontoret Göteborgs stad och Gatukontoret Malmö.