8.13 Forsikringsvilkår

Kapitlet er revidert i 2008 og delvis revidert i 2011 av Alena Høye (TØI)

Problem og formål

I årene 1998-2007 ble det meldt gjennomsnittlig vel 270 000 materielle skader på personbiler ved trafikkulykker til forsikringsselskapene per år og det ble utbetalt gjennomsnittlig ca. 3,5 mrd. kr. i erstatningsbeløp per år, eller ca. 12 860 per skade (TRAST, 2008). Tendensen er stigende, i 2007 var det 296 000 skader og erstatningsutbetalinger på totalt ca. 4,3 mrd. kr. eller 14 550 kr. per skade. I tillegg kommer mellom 12.000 og 14.000 personskader årlig innenfor motorvognforsikring.

Kostnadene ved en trafikkulykke kan komme opp i millionbeløp. Det gjelder for eksempel ved ulykker der et menneske skades livsvarig og settes ut av yrkes­livet. De færreste mennesker har disponible midler til å betale disse kostnadene selv. Forsikring fordeler kostnadene ved trafikkulykker på alle forsikringstakere, slik at den enkelte beskyttes mot personlig økonomisk ruin dersom han eller hun blir innblandet i en trafikkulykke der han eller hun selv eller andre blir skadet. Hvis det ikke fantes forsikringsordninger, kunne trafikkulykker føre til enorme kostnader for den enkelte, til erstatning av andres tap og dekning av egne tap.

Forsikring beskytter på denne måten mot de mest alvorlige økonomiske konse­kvenser av trafikkulykker. Denne beskyttelsen kan medføre at trafikkulykker fremstår som mindre alvorlige enn de ellers ville ha gjort, slik at trafikantene blir mindre forsiktige. Det har, på bakgrunn av dette, vært hevdet at eksistensen av motorvognforsikring i seg selv er ugunstig for trafikksikkerheten (Wilde, 1991). For å motvirke en slik mulig ugunstig virkning, fastsetter forsikringsselskapene premiene på grunnlag av kundenes skaderisiko. I tillegg benyttes en såkalt bonus­ordning. Bonusordningen innebærer at forsikringspremien reduseres med en viss prosentsats hvert år man er skadefri, men økes dersom man melder en skade som belastes forsikringen.

Forsikringsordninger for motorkjøretøy har et tosidig formål. For det første skal forsikring beskytte den enkelte mot store økonomiske tap forårsaket av trafikkulykker. For det andre skal forsikringsvilkårene fastsettes slik at de i størst mulig grad oppmuntrer til skadefri kjøring og til anskaffelse av sikre kjøretøy og sikkerhetsutstyr til kjøretøy. Disse to formålene står i et visst motsetningsforhold til hverandre, slik at ethvert forsikringssystem må bli et kompromiss mellom dem.

Beskrivelse av tiltaket

De aspekter ved forsikringsordninger som har vært undersøkt, omfatter:

  • Ansvarsforsikring
  • Ansvarsforsikring etter "no-fault" prinsippet
  • Kaskoforsikring
  • Bonussystem
  • Utbetaling av opparbeidet bonus i kontanter
  • Reduksjon av bonus ved fartsoverskridelser "Spar på farten"
  • Endring av forsikringspremier for enkelte typer kjøretøy

Ansvarsforsikring: Ansvarsforsikring av motorvogn er påbudt i Norge. Bilansvarsloven krever at ethvert kjøretøy som er registrert skal være ansvarsforsikret. Ansvarsforsikringen dekker alle personskader og materielle skader som påføres andre. Ved en kollisjon mellom to biler, dekker ansvarsforsikringen alle personskader som oppstår i ulykken (for begge parter), samt de materielle skadene til den part i kollisjonen som ikke tildeles ansvaret (skylden) for ulykken. Skader på den ansvarlige partens bil dekkes ikke av ansvarsforsikringen.

Ansvarsforsikring er påbudt i de fleste motoriserte land. I USA har ansvarsforsikring ikke alltid vært obligatorisk, men i 2005 hadde 45 delstater innført obligatorisk ansvarsforsikring, derav de fleste etter "tort liability" prinsippet og 14 etter "no-fault" prinsippet (se nedenfor). Forsikringssystemet i Norge bygger på såkalt objektivt ansvar, det vil si at skadelidte har krav på erstatning uansett om skadevolderen har utvist skyld eller ikke. Ved erstatningsoppgjøret fordeles kostnadsansvaret likevel med utgangs­punkt i skyldfordelingen.

Ansvarsforsikring etter "no-fault" prinsippet: I amerikansk erstatningsrett er et såkalt "tort" system vanlig i ansvarsforsikringen. Det betyr at man for å få erstatning må bevise at skadevolder opptrådte uaktsomt. Problemer med dette prinsippet er bl.a. høye administrative kostnader og problemer med å finne ut i hvilken grad førere er ansvarlige. Flere delstater i USA har innført et såkalt "no fault" system for motorvognforsikring, som i praksis fungerer som et lovfestet skyld­delingsprinsipp. Under et no fault system har man krav på erstatning selv om skadevolder ikke var uaktsom eller skyldig i ulykken. Det er vanlig å kombinere et slikt system med nedre beløpsgrenser for hva som erstattes, f.eks. en regel om at medisinske utgifter på mindre enn 10.000 kr. ikke blir erstattet.

Kaskoforsikring: Kaskoforsikring dekker skader på eget kjøre­tøy i ulykker man holdes ansvarlig for. Kaskoforsikringen er valgfri.

Bonussystemer: Med et bonussystem fastsettes den årlige forsikringspremien på grunnlag av grunnpremien og for­sikringstakerens opparbeidede bonus. Det første året har forsikringstakeren ingen bonus og betaler 100% av grunnpremien. For hvert år reduseres premien hvis det ikke meldes noen skader. Dersom forsikringstakeren melder en skade går hele eller en del av bonusen tapt. Den detaljerte utformingen av bonusord­ningen varierer fra selskap til selskap. Høyeste oppnåelige bonus er 75-80%.

Ikke alle land har, eller har til enhver tid hatt, et bonussystem i bilforsikring. De bonussystemer som finnes i dag er heller ikke like strenge i alle land. Med strengheten i et bonussystem menes hvor stor avstanden, regnet i kroner, det er mellom toppbonus og verste malus og hvor strengt systemet straffer skader i form av bonustap (hvor mye bonus man taper i hvor lang tid; Lemaire, 1995).

Utbetaling av opparbeidet bonus i kontanter: I dagens bonussystem kommer bonus til uttrykk i form av premiereduksjoner. En annen måte å utforme et bonussystem på, er å la forsikringstakeren betale grunnpremien uten rabatt et visst antall år, for så å betale tilbake den opparbeidede bonus ved periodens slutt i form av kontanter. Dette gjør bonusen mer synlig enn ved dagens system og kan på denne måten tenkes å forsterke virkningen av bonussystemet.

Reduksjon av bonus ved fartsoverskridelser "Spar på farten": Spar på farten er et prosjekt som er gjennomført i Danmark. Forsøkspersonene i prosjektet hadde installert Intelligent fartstilpasning (Intelligent Speed Adaptation, ISA) i bilene. Systemet viser den aktuelle fartsgrensen og gir føreren et akustisk varsel når denne kjører over fartsgrensen. Etter det første varselet får føreren hvert 6. sekund et akustisk varsel og straffepoeng. For hvert straffepoeng reduseres en bonus på forsikringspremien. Uten straffepoeng vil førere få en bonus på 30% rabatt (www.sparpaafarten.dk).

Endring av forsikringspremie for enkelte typer kjøretøy: Med endringer i kredittlovgivningen på begynnelsen av 1980-tallet økte bankenes utlån til boliger, biler og motorsykler sterkt midt på 1980-tallet. Dette førte til et krakk høsten 1987 noe som førte til at det ble mye vanskeligere og dyrere å få lån. I tillegg hevet forsikringsselskapene forsikringspremiene kraftig for bestemte grupper førere og kjøretøyer, blant annet motorsykkel (Bjørnskau m.fl., 2010).

Hovedtrekk i motorvognforsikringssystemet i Norge: Bilansvarsloven og tilhørende forskrifter gir regler for hvilke skader som skal eller kan dekkes av forsikring og hvilke som ikke omfattes av loven. Disse reglene vil ikke bli beskrevet i detalj her. Forsikringsvilkårene i motorvognforsikring fast­settes av det enkelte selskap og kan variere noe fra selskap til selskap. Hoved­trekkene er de samme. Forsikringspremien består av en grunnpremie og en andel som varierer avhengig av forsikringstakerens bonus. Ved beregning av grunn­premien plasseres forsikringstakeren i en bestemt risikoklasse. Premien varierer mellom risikoklasser. Samtlige forsikringsselskap differensierer grunnpremien på grunnlag av:

  • Biltype (personbil, varebil, lastebil, buss)
  • Årlig kjørelengde (faste nivåer: inntil 8.000 km, 12.000 km, osv)
  • Bosted
  • Valgfri egenandel (kun for kaskoforsikring)

Variasjonene i grunnpremie kan være meget store. I tillegg differensierer enkelte forsikringsselskap grunnpremien ut fra bilens alder, hvem som bruker bilen (kun forsikringstakeren eller også andre), brukeres alder og kjønn, om bilen brukes i yrkesmessig sammenheng, om man er avholdende fra alkohol eller ikke eller om bilen er utstyrt med skrenskontroll (Electronic Stability Control, ESC).

Forsikringsvilkårene for motorvognforsikring har bestemmelser om egenandel, bonustap, regress og avkortning ved skader. Egenandelen er den del av skade­kostnaden forsikringstakeren må dekke selv. Bonustapet ved en skade varierer fra 10% til 40%, avhengig av hvilken bonus forsikringstakeren hadde opparbeidet seg på forhånd og hvor lenge vedkommende hadde hatt denne bonusen. Med regress menes at forsikringsselskapet søker å få betalt tilbake erstatninger det har utbetalt i forbindelse med en skade. Krav om regress fremmes gjerne dersom ulykken ble forårsaket av at skadevolderen opptrådte grovt uaktsomt. Avkortning betyr at man ikke får full erstatning. Dersom man f.eks. kjører 15.000 km i året, men bare er forsikret for inntil 12.000 km, vil man normalt bare få dekket den andel av skadekostnadene en forsikringspremie for 12.000 km i året gir dekning for.

På grunnlag av Norges forsikringsforbunds skadestatistikk er oversikten i tabell 8.13.1 over skadefrekvensen for ulike typer kjøretøy utarbeidet.

Tabell 8.13.1: Skadefrekvens i motorvognforsikring i 1998-2007. Kilde: TRAST, SSB.

 

2007

 

1998-2007

Kjøretøytype

Skader

Bestand

Skade-frekvens

 

Skader

Bestand

Skade-frekvens

Personbil m.v. (under 3,5t)

296.418

2.154.837

0,138

 

270.101

1.940.413

0,139

Lastebil m.v. (over 3,5t)

19.387

151.762

0,128

 

15.800

170.369

0,093

Buss (over 3,5t)

5.793

25.204

0,230

 

3.879

32.363

0,120

Moped

3.882

156.287

0,025

 

3.311

133.808

0,025

Lett motorsykkel

306

16.589

0,018

 

437

11.201

0,039

Tung motorsykkel

1.622

109.618

0,015

 

2.362

86.213

0,027

 

Tabell 8.13.1 viser at hver personbil i gjennomsnitt er innblandet i en trafikkulykke som meldes til for­sikringsselskap hvert syvende år. Skadefrekvensene i tabell 8.13.1 er regnet per kjøretøy og tar ikke hensyn til forskjell i årlig kjørelengde mellom ulike typer kjøretøy.

Bonussystemet er i utgangspunktet tilpasset en høyere skadefrekvens enn den vi har i Norge i dag. Et flertall av forsikringstakerne har derfor høy bonus på sine forsikringer. I praksis betaler de fleste av disse forsikringstakerne for høy premie på sine forsikringer og bidrar til å subsidiere mer skadeutsatte forsikringstakere, som betaler for lav premie (Lemaire, 1995). I 1990 hadde 54% av forsikringstakerne opparbeidet en bonus på 70% (Østvik m.fl., 1990).

Virkning på ulykkene

Undersøkelser som har tallfestet virkningen av ulike aspekter ved forsikrings­ordninger på ulykkene omfatter:

Landes, 1982 (USA): ansvarsforsikring "no-fault"
Zador og Lund, 1986 (USA): ansvarsforsikring "no-fault"
Gaudry, 1987 (Canada): påbud om ansvarsforsikring (tort liability); ansvarsforsikring "no-fault"
Ingebrigtsen og Fosser, 1991 (Norge): kaskoforsikring
Vaaje, 1991 (Norge): utbetaling av bonus i kontanter
Vaaje, 1992 (Norge): utbetaling av bonus i kontanter
Bjørnskau, 1994 (Norge): kaskoforsikring
Lemaire, 1995 (Flere land): bonussystemers strenghet
Negrin, 1995 (Flere land): innføring av et bonussystem
Cohen og Dehejia, 2004 (USA): påbud om ansvarsforsikring (tort liability); ansvarsforsikring "no-fault"
Lahrmann m.fl., 2011 (Danmark): Redusert bonus ved overskridelse av fartsgrensen (Spar på farten)

Tabell 8.13.2 oppgir, på grunnlag av disse undersøkelsene, beste anslag på virk­ningen på ulykkene av de ulike elementer i forsikringsordningene.

Tabell 8.13.2: Virkning på ulykkene av ulike elementer i forsikringsordninger. Prosent endring av ulykkestall.

 

Prosent endring av ulykkestall

Ulykkens alvorlighetsgrad

Ulykkestyper som påvirkes

Beste anslag

Usikkerhet i virkning

Påbud om ansvarsforsikring

Dødsulykker

Alle ulykkestyper

+17

(-23; +78)

Personskadeulykker

Alle ulykkestyper

+15

(-3; +36)

Materiellskadeulykker

Alle ulykkestyper

+30

(+25; +36)

Ansvarsforsikring etter "no-fault" prinsippet"

Dødsulykker

Alle ulykkestyper

+2

(0; +3)

Personskadeulykker

Alle ulykkestyper

+26

(+19; +33)

Materiellskadeulykker

Alle ulykkestyper

+10

(+7;+13)

Innføring av et bonussystem

Dødsulykker

Alle ulykkestyper

+1

(-3; +6)

Personskadeulykker

Alle ulykkestyper

-3

(-4; -2)

Utbetaling av opparbeidet bonus i kontanter

Materiellskadeulykker

Ulykker med unge førere

-22

(-24; -20)

Kaskoforsikring (forsikringstakere med dette vs. forsikringstakere uten)

Materiellskadeulykker

Alle ulykker

+23

(-20; +88)


Ansvarsforsikring:Resultatet som gjelder påbud om ansvarsforsikring ("tort liability") baseres på studiene som er gjennomført av Gaudry (1987) i Canada og av Cohen og Dehejia (2004) i USA. Ansvarsforsikring er obligatorisk i Quebec i Canada siden 1961 og i 31 delstater i USA i 2004. Studien av Gaudry (1987) baseres på månedlige ulykkestall i Quebec fra 1956 til 1982. Cohen & Dehejia har undersøkt dødsulykker i alle delstatene i USA fra 1970 til 1998. Andelen motorkjøretøy med ansvarsforsikring økte fra 70 til 85% i Canada og fra 87% til ca. 90% i USA. Resultatene kan tolkes slik at forsikring i seg selv er ugunstig for trafikksikkerheten. Ikke alle resultatene er imidlertid statistisk pålitelige og Cohen & Dehejia (2004) fant kun en svak økning av antall dødsulykker og varierende resultater avhengig av modellspesifikasjonen i multivariate analyser. Cohen & Dehejia har estimert at antall dødsulykker øker med ca. 2% for hver reduksjon av antall førere uten forsikring med én prosent. Innføring av objektivt ansvar fører til mindre variasjon i forsikringstakeres kostnader, ved at de bare holdes ansvarlig for en viss andel av kostnadene ved en ulykke, ikke alle kostnader, som den skyldige part belastes med i et system med subjektivt ansvar. Som man kunne vente ut fra økonomisk teori (se bl a Abraham, 1986, Elvik, 1995, Lemaire, 1995), medfører objektivt ansvar en viss økning av antall ulykker.

Ansvarsforsikring etter "no-fault" prinsippet: Ansvarsforsikring etter "no-fault" prinsippet har også vist seg å føre til en økning av antall ulykker. Resultatet som baseres på studiene av Landes (1982), Zador & Lund (1982), Gaudry (1987) og Cohen & Dehejia (2004). Cohen & Dehejia (2004) har sammenlignet førere med forsikringer etter "no-fault" prinsippet med førere som er forsikret etter "tort liability" prinsippet i 50 delstater i USA, 1970-1998, og konluderer med at "no-fault" prinsippet kan føre til mindre forsiktig kjøring.

Kaskoforsikring: Norske studier (Ingebrigtsen og Fosser, 1991, Bjørnskau, 1994) tyder på at forsikringstakere med kaskoforsikring har høyere skadefrekvens (rapporterte materiellskadeulykker) enn forsikringstakere uten slik forsikring. Resultatet er imidlertid ikke statistisk pålitelig. I en studie fra New Zealand (Blows m.fl., 2003) ble det funnet at førere uten kaskoforsikring har langt høyere risiko for å være involvert i personskadeulykker. Ansvarsforsikringer er obligatoriske i begge landene. Alle tre undersøkelsene er det kon­trollert for en lang rekke faktorer som påvirker førernes ulykkesrisiko (f.eks. sosioøkonomisk status, arbeidsledighet).

En mulig forklaring på den høyere ulykkesrisikoen blant førere med kaskoforsikring er at de som har en slik forsikring er mindre forsiktige enn andre, fordi de vet at de kan få dekket skader på egen bil selv om de er skyldig part i en ulykke. Det er likevel mulig at det finnes faktorer som har sammenheng med både ulykkesrisiko og forsikringsstatus og som ikke er kontrollert og det er ikke sikkert at resultatet fra New Zealand betyr at risikoen for personskadeulykker ville bli redusert hvis kaskoforsikring hadde vært obligatorisk for alle førere.

Bonussystemer: Bonussystemer ble innført i Sveits i 1963, Tyskland i 1968, Belgia, Frankrike og Østerrike i 1971, Italia i 1976 og Nederland i 1982 (Negrin, 1995). Negrin (1995) hevder, på grunnlag av en oversikt over skadefrekvens året før bonus­systemet ble innført og skadefrekvens i samme land i 1993, at dette har ført til færre trafikkulykker i de landene som er nevnt over. I alle land gikk skade­frekvensen betydelig ned fra året før innføring av bonussystem til 1993. Det er imidlertid svært tvilsomt om det materiale Negrin bygger på, gir dekning for den konklusjon han trekker. For det første kan et bonussystem påvirke rapporteringen av skader til for­sikringsselskapene. Muligheten for å tape bonus gir et motiv til ikke å melde småskader til selskapene. For det andre varierer lengden på den perioden Negrin sammenligner mye fra land til land. For Sveits sammenligner han skade­frekvensen i 1962 (året før bonusordningen ble innført) med skadefrekvensen i 1993. For Nederland sammenligner han skadefrekvensen i 1981 med skade­frekvensen i 1993. Perioden etter at bonusordningen ble innført varierer således fra 30 år i Sveits til 11 år i Nederland. I denne perioden kan skadefrekvensen ha blitt påvirket av en rekke andre forhold enn bonussystemet.

Negrins opplysninger om når bonusordninger ble innført i ulike land, er brukt som grunnlag for en enkel undersøkelse som er gjort spesielt for Trafikksikker­hets­håndboken på grunnlag av IRTAD-databasen. Til hvert land som har innført et bonussystem, ble det valgt ett eller flere andre land som dannet kontrollgruppe. Land som dannet kontrollgruppe hadde uendrede bonussystemer i hele perioden og ble valgt på grunnlag av ulykkesutviklingen i en fem års periode før innføring av bonussystem. Undersøkelsen bygde på opplysninger om antallet skadde og drepte i trafikken ett år før og ett år etter innføring av bonussystem. Året bonussystemet ble innført, ble holdt utenfor undersøkelsen. Med disse begrensningene var det mulig å undersøke virkningene av å innføre et bonussystem i Belgia (med Nederland som kontrollgruppe), Østerrike (med Sveits som kontrollgruppe) og Nederland (med de nordiske land som kontrollgruppe). Undersøkelsen tyder på at antallet skadde personer første år med bonussystem gikk ned med ca 3%. Det var ingen statistisk pålitelig endring av antallet drepte.

Utbetaling av opparbeidet bonus i kontanter: Gjensidige forsikring har innført et bonussystem for forsikrings­takere i alderen 18-22 år. I stedet for vanlig premierabatt, sparer disse forsikrings­takerne opp en kontantbonus for hvert år de kjører skadefritt fra 18 til 22 år. Dersom det ikke er meldt skader i løpet av denne fem års perioden, utbetales 6.000 kr i opptjent bonus. Studier (Vaaje, 1991, 1992) tyder på at dette har redusert skade­frekvensen i den aktuelle aldersgruppen med vel 20%.

Reduksjon av bonus ved fartsoverskridelser "Spar på farten": I en foreløpig evaluering med 38 deltakere viste resultatene er at fartsnivået er redusert med 2,4 km/t på veger med fartsgrense på 50 km/t og med 4,8 km/t på veger med fartsgrense på 80 km/t. I henhold til potensmodellen for sammenheng mellom fart og ulykker vil dette medføre en reduksjon i ulykker på 9% på veger med fartsgrense på 50 km/t og 11% på veger med fartsgrense på 80 km/t (Agerholm m.fl., 2007).

I en senere evaluering som ble gjennomført med 153 deltakere (Lahrmann m.fl., 2011) viser resultatene at ISA reduserte andelen av kjørelengden som ble kjørt 5 km/t eller mer over fartsgrensen. Deltakerne hadde kjørt over 13% av hele kjørelengden 5 km/t eller mer over fartsgrensen i en førperiode uten ISA. Denne andelen ble redusert til under 4% med ISA og insentivordningen. Reduksjonen er større på veger med fartsgrense 80 km/t enn på veger med fartsgrense 50 km/t. På veger med fartsgrense 80 km/t ble det uten ISA i større grad kjørt over fartsgrensen enn på veger med fartsgrense 50 km/t. Gjennomsnittsfarten ble også noe redusert med ISA, men i mindre grad enn andelen av kjørelengden som er kjørt over fartsgrensen. Gjennomsnittsfarten er redusert med 1,1 km/t på veger med fartsgrense 80 km/t. På veger med fartsgrense 50 km/t er gjennomsnittsfarten omtrent uendret (+0,1 km/t). Resultatene i tabell 8.13.3 er basert på studien til Lahrmann m.fl. (2011). At gjennomsnittfarten er uendret eller kun i liten grad redusert kan skyldes at førere i større grad kjører omtrent ved fartsgrensen, dvs. at det i mindre grad kjøres over eller under fartsgrensen enn uten ISA.

Endring av forsikringspremie for enkelte typer kjøretøy: Personskaderisikoen for både lett og tung motorsykkel gikk ned fra omtrent 4,2 drepte eller skadde per million personkilometer i 1985 til omtrent 1,6 i 1992. Den høye risikoen på midten av 1980-tallet forklares med at det var mange unge som kjørte motorsykkel. På slutten av 1980-tallet ble det vanskeligere å lånefinansiere kjøp av motorsykkel og forsikringen ble dyrere. Dette medførte at motorsykkel ble mindre utbredt blant ungdommer og at flere middelandrende begynte å kjøre motorsykkel. Dermed var det i større grad personer med en i utgangspunkt lav ulykkesrisiko (middelaldrende) istedenfor personer med en i utgangspunkt svært høy ulykkesrisiko (unge menn) som kjørte motorsykkel (Bjørnskau, Nævestad og Akhtar, 2010). Økningen av forsikringspremiene var imidlertid ikke den eneste faktor som har bidratt til denne utviklingen.

Virkning på framkommelighet

Det er ikke funnet undersøkelser som viser hvordan forsikringsvilkår virker på framkommeligheten. Kravet om at alle kjøretøy skal forsikres kan virke begrens­ende på antallet kjøretøy og på denne måten indirekte påvirke framkommelig­heten. Faktiske virkninger er ikke dokumentert.

Virkning på miljøforhold

Det er ikke funnet undersøkelser som viser hvordan forsikringsordninger virker på miljøforhold.

Kostnader

I 2007 ble det innbetalt tilsammen ca. 14 mrd. kr. i forsikringspremier i motorvogn­forsikring, derav ca. 11,5 mrd. kr. for personbiler (FNH). Dette omfatter alle dekninger i slik forsikring, det vil si også tyveri- og hærverkforsikring, ikke bare trafikk­forsikring. Erstatningsutbetalingene i motorvognforsikring var i 2007 på 4,3 mrd. kr. (TRAST). I gjennomsnitt er forsikringspremien per registrert kjøretøy på ca 5000 kr. per år.

Forsikringsbransjen anslår at ca 0,5% av innbetalte premier går til aktiviteter som forsikringsselskapene betrakter som skadeforebyggende tiltak (Pihl og Hamre, 1989). For 1995 utgjorde dette ca 37 mill kr.

Nytte-kostnadsvurderinger

Det er ikke funnet noen nytte-kostnadsvurderinger av ulike sider ved forsikrings­vilkår for motorkjøretøy. Privatøkonomisk er forsikring tapsbringende, siden for­sikringstakeren betaler en premie som i det lange løp koster mer enn skadene den gir dekning for. Premien dekker også selskapets administrasjonskostnader og fortjeneste. Når forsikring likevel fremstår som gunstig for mange, er det fordi det erstatter store og uforutsigbare utgifter en sjelden gang med en jevnere strøm av forutsigbare utgifter. Hovedbegrunnelsen for å påby ansvarsforsikring er da også å beskytte skadelidte mot store økonomiske tap, ikke å påvirke antallet skader.

Ansvarsforsikringer etter "no-fault" prinsippet har vist seg å føre til en økning av antall ulykker. Derimot reduserer slike forsikringer kostnader for juridiske og administrative prosedyrer som oppstår under et "tort liability" prinsipp (Cohen & Dehejia, 2004). Hvilken av disse to virkningene som er større er imidlertid usikkert.

Endringer i forsikringsvilkårene som reduserer skadefrekvensen uten at ad­ministrasjonskostnadene øker vil ofte være bedriftsøkonomisk lønnsomme for for­sikringsselskapene. Den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av slike tiltak av­henger av om den totale skadefrekvensen blir redusert, eller om skader bare forflyttes fra ett selskap til et annet. I det sistnevnte tilfellet har man bare oppnådd å prise vekk kunder med høy risiko fra ett selskap og tvinge dem over til andre selskap. I det førstnevnte tilfellet er sikkerheten totalt sett bedret.

 

Formelt ansvar og saksgang

Intiativ til tiltaket

Ansvarsforsikring av registreringspliktige kjøretøy er påbudt i Norge. Ved kjøp av et registreringspliktig kjøretøy, må kjøperen sørge for å inngå en forsikringsavtale samtidig. Kaskoforsikring er frivillig. Slik forsikring er mest etterspurt blant eiere av nye og/eller spesielt verdifulle biler. Vel 60% av bileierne har kaskoforsikring. Samferdselsdepartementet er ansvarlig for bilansvarsloven.

Formelle krav og saksgang

Forsikringsvilkår for motorvognforsikring fastsettes av de enkelte selskaper og fremgår av forsikringsavtalen med den enkelte kunde. Vilkårene må være i sam­svar med forsikringsavtaleloven og bilansvarsloven.

Ved en skade fyller de innblandede parter ut et skjema for skademelding for motorvogn, som sendes til forsikringsselskapet. Selskapet tar standpunkt til skyld­spørsmålet og sørger for å få taksert skadene. Den som er uenig i forsikrings­selskapets standpunkt til skyldspørsmålet, eventuelt i det foreslåtte erstatnings­beløp, kan klage til et eget klageorgan som forsikringsbransjen har opprettet (Forbrukernes forsikringskontor). Hvis partene ikke blir enige, kan saken bringes inn for rettsvesenet som sivil tvistesak. Slike saker behandles av tingretten i første instans.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Den enkelte bileier er ansvarlig for å ha en gyldig forsikring. Mangler dette, kan kjøretøyet avskiltes. Avskilting kan foretas av tjenestemann fra Statens vegvesen, av tjenestemann i tollvesenet eller av politiet.

Forsikringsselskapet er ansvarlig for å informere forsikringstakeren om for­sikringsvilkårene og veilede forsikringstakeren til å finne den økonomisk gun­stigste løsning for forsikringstakeren ved en skade. Ved småskader vil det ofte være ulønnsomt å belaste forsikringen, men lønne seg å betale skaden selv.

Referanser

Abraham, K.S. (1986). Distributing Risk. Insurance, legal theory and public policy. Yale University Press, New Haven, Conn.

Agerholm, N., Tradisauskas, N., Harms, L., & Lahrmann, H. (2007). Preliminary results from the Danish ISA project spar paa farten. 14th World Congress On Intelligent Transport Systems - ITS for a Better Life. Beijing.

Bjørnskau, T. (1994). Spillteori, trafikk og ulykker. En teori om interaksjon i trafikken (Game theory and accidents. A theory of interactino in road traffic). TØI-Report 287. Oslo: Institute of Transport Economics.

Bjørnskau, T. (2008). Risiko i trafikken 2005-2007. TØI Rapport 986/2008. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Bjørnskau, T., Nævestad, T.-O., & Akhtar, J. (2010). Trafikksikkerhet blant MC-førere. TØI-Rapport 1075/2010. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Cohen, A., Dehejia, R.H. (2004). The effect of automobile insurance and accident liability laws on traffic fatalities. The Journal of Law and Economics, 47, 357-393.

Elvik, R. (1995). Can insurance schemes internalize the costs of road traffic accidents? Paper presented at OECD workshop on Automobile Insurance and Traffic Safety, 10-12 May 1995, Tallinn, Estonia.

Gaudry, M. (1987). Responsibility for accidents: relevant results selected from the DRAG model. Publication # 544, Centre de recherche sur les transports, Université de Montréal.

Ingebrigtsen, S. & Fosser, S. (1991). Dekkstandardens betydning for trafikkulykker om vinteren. TØI-Report 75. Oslo: Institute of Transport Economics.

Lahrmann, H., Agerholm, N., Tradisauskas, N., Berthelsen, K. K., & Harms, L. (2011 in press). Pay as You Speed, ISA with incentive for not speeding: Results and interpretation of speed data. Accident Analysis & Prevention (in press).

Landes, E.M. (1982). Insurance, liability, and accidents: A theoretical and empirical investigation of the effects of no-faults accidents. Journal of Law and Economics, 25, 49-65.

Lemaire, J. (1995). Bonus-Malus Systems in Automobile Insurance. Kluwer Academic Publishers, Boston.

Negrin, D. (1995). Bonus/malus ou non? L’assurance automobile et la prevention des accidents. Paper presented at OECD workshop on Automobile Insurance and Traffic Safety, 10-12 May 1995, Tallinn, Estonia.

Pihl, A. & Hamre, B. (1989). Forsikringsnæringens skadeforebyggende arbeid. Rapport. Norges forsikringsforbund, Oslo.

Vaaje, T. (1991). Rewarding in insurance: return of part of premium after a claim-free period. In: Enforcement and Rewarding: Strategies and Effects, Proceedings of the International Road safety Sym­posium in Copenhagen, Denmark, September 19-21, 1990, 154-156(Koornstra, M. J. & J. Christensen. eds). SWOV Institute for Road Safety Research, Leid­schendam.

Vaaje, T. (1992). Rewarding youth drivers after claim-free period by return of part of premium. Paper presented at International Conference on Automobile In­surance and Road Accident Prevention, Amsterdam, April 6-8, 1992, hosted by OECD. Amsterdam.

 Wilde, G.J.S. (1991). Economics and accidents: a commentary. Journal of Applied Behavior Analysis, 24, 81-84.

Zador, P. & Lund, A. (1986). Re-Analyses of the Effects of No-Fault Auto Insurance on Fatal Crashes. Journal of Risk and Insurance, 2, 226-241.

Østvik, E., Jenssen, J. A., Dilling, S., Hauge, S., Fjerdingen, L., Pihl, A., Gjelsvik, H. & Kulsrud, A-H. (1990). Bilforsikring, bonusordninger og trafikksikkerhet. TØI-Report 54. Oslo: Institute of Transport Economics.