Hovedside/ Del 2 - Effekt av tiltak/ 8: Kontroll og sanksjoner/ 8.10 Prikkbelastningsordninger og inndragelse av førerkort

8.10 Prikkbelastningsordninger og inndragelse av førerkort

Kapitlet er revidert i 2008 av Alena Høye (TØI)

Problem og formål

Antall trafikklovbrudd har ofte vist seg å være en av de beste prediktorer for innblanding i ulykker. Dette gjelder spesielt fartsovertredelser, overtredelse av vikepliktsregler og rødlyskjøring (Masten & Peck, 2004). Prikkbelastningsordninger kan påvirke trafikklovbrudd og ulykker på ulike måter. Det kan tenkes at førere blir generelt mer forsiktige for å unngå å samle prikker. Førere som har fått et kritisk antall prikker kan tenkes å kjøre ekstra forsiktig for å unngå å miste førerkortet. Førere som har mistet førerkortet fordi det maksimale antallet prikker ble oppnådd, skal i prinsippet ikke kjøre i det hele tatt. Både lovlydig kjøring og redusert eksponering antas å redusere risikoen slike førere utgjør for trafikksikkerheten. Prikkbelastningsordninger har som formål å redusere antall trafikklovbrudd som har sammenheng med innblanding i ulykker.

Beskrivelse av tiltaket

I en prikkbelastningsordning blir føreres trafikklovbrudd registrert i et sentralt register. Som regel registreres kun bestemte typer lovbrudd som anses som alvorlige eller relatert til ulykker, men som ikke i seg selv er tilstrekkelige for å inndra førerkortet. For hvert lovbrudd blir det registrert et antall prikker og når en fører har samlet opp et bestemt antall prikker kan ulike tiltak bli satt inn. Eksempler på slike tiltak er forsendelse av informasjonsmateriale, varselbrev som informerer om muligheten for at førerkortet kan bli inndratt ved flere trafikklovbrudd, ulike typer kurs og samtaler. Når et visst antall prikker er samlet blir førerkortet inndratt. I noen prikkbelastningsordninger finnes det en mulighet for å få slettet prikker ved å delta i spesielle kurs.

Inndragelse av førerkort kan også skje som følge av enkelte trafikklovbrudd (f.eks. spesielt høye fartsovertredelser eller promillekjøring), uavhengig av en prikkbelastningsordning.

En prikkbelastningsordning ble i Norge innført i 2004 og revidert i 2011. Prikkbelastningsordningen er utformet slik at det skal være sammenheng mellom ulykkesrisiko og de overtredelser som inngår i ordningen (Stene m.fl., 2008). Overtredelsene som fører til prikkbelastning er fartsovertredelser (på mer enn 10 km/t når fartsgrensen er 60 km/t eller lavere eller på mer enn 15 km/t når fartsgrensen er 70 km/t eller høyere), kjøring mot rødt lys, ulovlig forbikjøring, overtredelse av vikepliktsregler, for liten avstand til forankjørende kjøretøy, kjøring i sperreområde, kjøring med ulovlig trimmet motorsykkel/moped, manglende sikring av passasjerer under 15 år og manglende bruk av personlig verneutstyr. De fleste overtredelsene registreres med tre prikker, mindre fartsovertredelser og manglende sikring av barn / manglende bruk av personlig verneutstyr registreres med kun 2 prikker. Førere i prøvetiden får dobbelt så mange prikker som andre førere, og vil dermed tape førerretten allerede andre gang han/hun får prikk. Ved fire prikker får føreren et varselbrev. Får man åtte prikker eller mer i løpet av tre år, mister man føreretten for seks måneder. Hvis en fører blir tatt for en overtredelse som i seg selv gir grunnlag for tap av førerett (f.eks. for promillekjøring), skal tidligere registreringer av prikker være med i vurderingen ved fastsetting av rettighetstapets lengde.

Ett spørsmål som man kan stille seg er i hvilken grad prikkbelastningsordninger kan skille mellom førere som er en "sikkerhetsrisiko" og andre førere (Brown og Thiebaux, 1970; Chipman, 1982; Smiley m.fl. 1989; Schade, 1992; Chen m.fl.,1995). Eksempelvis fant Chen m.fl. (1995) at tidligere ulykker er en bedre prediktor for framtidige ulykker enn tidligere trafikklovbrudd. Dette kapittelet handler imidlertid kun om virkningen av prikkbelastningsordninger og inndragelse av førerkort på ulykker blant de førere som blir berørt av slike ordninger.

Virkning på ulykkene

Den norske prikkbelastningsordningen som ble innført i 2004, ble evaluert av Stene m.fl. (2008). Det er ikke funnet noen virkning på det totale antall drepte eller hardt skadde i Norge. Det er heller ikke funnet noen endring i det generelle fartsnivået på norske veger. Derimot er det funnet noen endringer i selvrapportert føreratferd blant førere som har mange prikker, i retning av mer lovlydighet. Med mange menes her 6 prikker dvs. det antallet prikker som fører til at et varselbrev blir sendt; førerkortet blir inndratt når en fører har 8 prikker. Blant førere med færre eller ingen prikker er det ikke funnet noen endring i selvrapportert atferd. Det antallet førere som har mange prikker og som (sier at de) har endret atferd er for lite for å kunne føre til endringer i fart eller ulykker over hele landet.

En studie fra USA (Li & Waller, 1976) har undersøkt ulykker og trafikklovbrudd av førere som hadde kvalifisert seg som "vaneovertredere" (habitual offenders). Siden ikke alle førere som formelt sett hadde en slik status ble informert om dette, var det mulig å sammenligne førere som offisielt var klassifisert som habitual offenders og førere som ikke var det, selv om de hadde kvalifisert seg. Det ble ikke funnet noen forskjeller mellom de to gruppene, verken når det gjelder trafikklovbrudd eller ulykker.

Det er ikke funnet andre studier som har undersøkt virkningen av prikkordninger som helhet på antall ulykker. Det er imidlertid funnet en rekke studier som har evaluert enkelte bestanddeler av prikkbelastningsordninger og flere studier som har evaluert virkningen av inndragelse av førerkort som reaksjon på enkelte trafikklovbrudd på ulykker.

Kurs og varselbrev: Kurs for førere med (mange) prikker er blitt evaluert av

Schuster, 1969 (USA)
Helander, 1984 (USA)
Drummond og Torpey, 1985 (Victoria, Australia)
Utzelmann og Haas, 1985 (Tyskland)
Kadell, 1987 (California, USA)
Bloch, 1997 (USA)
Stephen, 2004 (USA) kurs istedenfor inndragelse af førerkort

Virkninger av varselbrev til førere med (mange) prikker på antall ulykker blant førere som har fått et varselbrev, er blitt evaluert av

Epperson og Harano, 1975 (California, USA)
Helander, 1984 (USA)
Jones, 1987 (Connecticut, USA)
Jones, 1997 (Oregon, USA)
Kaestner, Warmoth og Syring, 1967 (Oregon, USA)
Lynn, Jernigan, Norris og Froning, 1993 (USA)
McBride og Peck, 1970 (California, USA)

Tabell 8.10.1 gir en oversikt over virkningene på ulykkene. Resultatene som gjelder varselbrev ser ut til å være påvirket av publikasjonsskjevhet og det er derfor oppgitt resultater både med og uten kontroll for publikasjonsskjevhet.

Tabell 8.10.1: Virkinger av kurs for førere med mange prikker og varselbrev på ulykker. Prosent endring av antall ulykker.

 

Prosent endring av antall ulykker

Skadegrad

Ulykkestyper som påvirkes

Beste anslag

Usikkerhet i virkning

Kurs for førere med (mange) prikker

Uspesifisert

Ulykker med førere som har besøkt kurs

-11

(-22; +1)

Varselbrev

Uspesifisert

Ulykker med førere som har fått brev

 

 

Ikke kontrollert for publikasjonsskjevhet:

-13

(-17; -10)

Kontrollert for publikasjonsskjevhet:

-10

(-14; -6)

 

Både for kurs og varselbrev ble det funnet reduksjoner av antall ulykker på omtrent 10%. Virkningen av varselbrev er statistisk pålitelig, virkningen av kurs er ikke statistisk pålitelig. Resultatene gjelder førere som har besøkt et kurs eller som har fått et brev som varsler om at førerkortet kan bli inndratt ved flere trafikklovbrudd. Kurs er ofte frivillige og kombinert med sletting av et visst antall prikker. Dette kan gjøre det vanskelig å bedømme deres reelle virkning. Når førere besøker kurs for å få slettet prikker kan dette også føre til mindre lovlydig kjøring etter at kurset ble besøkt og prikkene slettet. Utover dette er det ikke kjent hvor langvarige virkningene er. I meta-analysen av Masten og Peck (2004) ble det også funnet omtrent like store virkninger av varselbrev og kurs. For varselbrev ble det funnet en ulykkesreduksjon på 4% som ikke er statistisk pålitelig. For individuelle og gruppekurs ble det funnet reduksjoner på henholdsvis 5 og 7%, som begge er statistisk pålitelige.

Noen undersøkelser har sammenlignet virkningen av ulike typer varselbrev. Resultatene er ikke entydige. To undersøkelser har funnet at lite truende formuleringer er mindre effektive enn truende formuleringer (Kaestner m.fl., 1967; McBride & Peck, 1970). To andre undersøkelser har ikke funnet noen forskjeller mellom brev som i mer eller mindre grad inneholder truende formuleringer (Epperson & Harano, 1975; Jones, 1997). Jones (1997) har funnet at truende formuleringer kan være mer effektive blant unge førere, mens mindre truende formuleringer var mer effektive blant førere over 45 og blant kvinner. Slike forskjeller mellom ulike grupper førere kan være en forklaring på at det ikke ble funnet noen forskjell for alle førere sett under ett. 

Inndragelse av førerkort: Undersøkelser av inndragelse av førerkort er svært heterogene mht. hvilke førergrupper som blir sammenlignet og det er derfor ikke meningsfylt å beregne en sammenlagt virkning. En oversikt over undersøkelsene og resultatene gis i tabell 8.10.2. i kronologisk rekkefølge.

Tabell 8.10.2: Virking av inndragelse av førerkort. Prosent endring av antall ulykker. 

 

 

 

Prosent endring i antall ulykker

 

Førere

Kontrollgruppe

Virkning på...

Beste
anslag

Usikkerhet i virkning

Campbell og Ross (1968)

Alle førere, 1 år etter innføring av ny lov

Alle førere før innføring av loven

Alle ulykker

-4

(ikke signifikant)

Kaestner og Speight (1975)

Førere med inndratt førerkort (1 år, inkl 1 mnd inndratt fk)

Førere uten inndratt førerkort (ingen tiltak)

Ulykker eller bøter

-2

(-29; +35)

 

Førere med førerkort på prøve (1 år, inkl 1 mnd fk på prøve)

Førere uten inndratt førerkort (ingen tiltak)

Ulykker eller bøter

-22

(-44; +8)

Jones (1987)

Førere med inndratt førerkort

Førere som fikk varselbrev

Alle ulykker

-37

(-67; +21)

McKnight og Edwards (1987)

Unge førere, advarsel om inndragelse av førerkortet i 2 uker

Advarsel om personlig intervju

Alle ulykker

-7

(-13; 0)

 

Unge førere, to år etter inndragelse av førerkortet i 2 uker

Førere som deltok i personlige samtaler istedenfor førerkort-inndragelse

Alle ulykker

-9

(-18; 0)

Stephen (2004)

Førere med inndratt førerkort

Førere som besøker kurs

Alle ulykker

-57

(-62; -50)

 

 

Førere uten tiltak

Alle ulykker

-82

(-84; -80)

Strathman m.fl. (2007)

Førere med restituert førerkort, 1,5 år etter inndragelse

Samme gruppe førere før førerkortet ble inndratt

Alle ulykker

-11

 

 

Inndragelse av førerkortet ser ut til å være et effektivt tiltak, selv om det i mange studier har vist seg at førere med inndratt førerkort fortsetter å kjøre ulovlig. De reduksjonene som ble funnet kan skyldes både mindre kjøring og mer forsiktig kjøring for å unngå oppdagelse (Masten & Peck, 2004).

Campbell og Ross (1968) har evaluert virkningen av å innføre en lov om obligatorisk inndragelse av førerkort for alle førere som blir dømt for fartsovertredelser. Resultatet kan være påvirket av både økt omfang av radarkontroller og en regresjonseffekt. Dette resultatet gjelder virkningen på det totale antall ulykker med alle førere. De øvrige undersøkelsene har studert virkningen på førere som har fått inndratt førerkortet.

Kaestner & Speight (1975) og McKnight og Edwards (1987) har brukt et eksperimentelt forsøksdesign. I undersøkelsen av Jones (1987) er førere med og uten inndratt førerkort sammenlignbare mht. tidligere trafikklovbrudd og ulykker, og alle førere hadde kvalifisert seg for å få førerkortet inndratt. At en del av førerne ikke hadde fått inndratt førerkortet skyldtes en administrativ feil ved utsendelse av varselsbrevene. Disse førerne fikk istedenfor å få inndratt førerkortet et varselbrev til som varslet om at framtidige trafikklovbrudd kan føre til inndragelse av førerkortet.

McKnight & Edwards (1987) har gjennomført en eksperimentell studie hvor førere med nytt førerkort (maks. 2 år med førerkort) ble tilfeldig fordelt på to grupper. Kontrollgruppen fikk en advarsel om innkallelse til et personlig intervju etter den andre forseelsen og ble innkalt til intervju etter den tredje forseelsen. Dette var standardprosedyren for unge førere. Forsøksgruppen fikk en advarsel om inndragelse av førerkort etter den andre forseelsen og etter den tredje forseelsen ble førerkortet inndratt for to uker. Virkningen på ulykker ble undersøkt i en forsøksperiode på 2 år. Virkningen av advarselen er nesten like stor som virkningen av inndragelsen. Det ble funnet større virkninger av både advarsel om inndragelse av førerkort og av inndragelse av førerkort blant kvinner enn blant menn.

Stephen (2004) har undersøkt virkningen av et program for førere med mange trafikkforseelser ("habitual offenders") i USA. Førere med mange forseelser blir innkalt til et kurs. Førere som ikke besøkte kurset fikk inndratt førerkortet. Førere med inndratt førerkort ble sammenlignet med førere som besøkte kurset og med førere som kun hadde én registrert forseelse, noe som ikke var tilstrekkelig grunnlag for å innkalle dem til kurset. Det kan derfor være systematiske forskjeller mellom førere med og uten inndratt førerkort.

Strathman m.fl. (2007) undersøkte ulykkesinnblanding blant førere som hadde fått inndratt førerkortet i 1,5-årperioden etter at førerne hatte fått tilbake et inndratt førerkort, i forhold til 1,5-årsperioden før førerkortinndragelse. Den største delen av virkningene kunne imidlertid forklares med regresjonseffekter. Når det ble kontrollert for regresjonseffekter var reduksjonen av antall ulykker 11% og reduksjonen av antall trafikklovbrudd 13%.

Masten og Peck (2004) har i en meta-analyse studert virkningen av ulike tiltak knyttet til prikkordninger på trafikklovbrudd og ulykker. Virkningen på antall overtredelser er som regel større enn virkningen på antall ulykker, noe som forklares med at overtredelser i større grad er påvirket av førernes atferd og i mindre grad av tilfeldigheter enn ulykker. Sammenhengen mellom virkningen på overtredelser og ulykker er kun liten (korrelasjon = 0,11) og ikke statistisk pålitelig. Det er heller ikke funnet stor sammenheng mellom antall overtredelser før tiltak ble satt inn og antall ulykker etter at tiltak ble satt inn, eller omvendt. De aller fleste tiltak er knyttet til at førere har begått et visst antall (alvorlige) trafikklovbrudd. Tiltak som settes inn som følge av et visst antall ulykker har vist seg å være mer effektive i å redusere ulykker enn tiltak som er knyttet til trafikklovbrudd. Det mest effektive tiltaket har vist seg å være inndragelse av førerkort. Det ble funnet en reduksjon av antall ulykker på 17% og en reduksjon av antall forseelser på 21% (det foreligger ikke informasjon om hvilke tidsperioder resultatene gjelder).

Inndragelse av førerkort for promilledømte førere er blitt evaluert i en rekke studier som er sammenfattet i kapittelet om restriksjoner for promillekjørere (kap 8.10).

Virkning på framkommelighet

Inndragelse av førerkort reduserer mobiliteten i den perioden hvor førerkortet er inndratt. Ellers har prikkbelastningsordninger eller inndragelse av førerkort ingen dokumenterte virkninger på framkommelighet.

Virkning på miljøforhold

Tiltaket har ingen dokumenterte virkninger på miljøforhold.

Kostnader

Det foreligger ikke informasjon om kostnader knyttet til en prikkbelastningsordning. Kostnader inkluderer kostnadene som er knyttet til registrering av førere i et sentralt register, til drift av selve registeret, og til tiltak som blir iverksatt for førere som har samlet et bestemt antall prikker.

I 2007 hadde 286 402 førere en eller flere prikker. Av disse hadde ca 2100 (0,8%) fått 6 prikker eller mer. Disse førerne hadde fått et brev som varsler om fare for inndragelse av førerkortet. 122 (0,04%) hadde fått 8 prikker eller flere. Selv om disse førerne i prinsippet skulle ha fått inndratt førerkortet, ble førerkortet kun inndratt fra 20% av disse førerne pga. administrative problemer (Stene m.fl., 2008).

Nytte-kostnadsvurderinger

Ingen nytte-kostnadsanalyse er beregnet for prikkbelastningsordninger som helhet, siden kostnadene ikke er kjent og ingen virkning på ulykker er dokumentert. Enkelte bestanddeler av prikkordninger kan likevel være kostnadseffektive. Dette gjelder spesielt varselbrev, siden kostnadene er svært lave (Jones, 1997; Marsh, 1992; Marsh & Healy, 1995; Strathman m.fl., 2007).

Ifølge McKnight & Edwars (1987) koster inndragelse av førerkort (i en periode på to uker) ca. $3, mens et personlig intervju koster ca. $70, dvs. at intervjuet koster over 20 ganger så mye som inndragelse av førerkort. Siden førere som har fått inndratt førerkortet ser ut til å ha færre ulykker i en periode på to år er inndragelse av førerkort kostnadseffektivt, sammenlignet med intervjuet.

En norsk nytte-kostnadsanalyse (Elvik, 1997) har beregnet nytte og kostnader ved inndragelse av førerkort for promillekjøring i Norge. Det er estimert at nytten er ca. 9 ganger så stor som kostnadene under forutsetning at antallet ulykker blant førere med inndratte førerkort ble redusert med 18% i inndragningstiden. En slik forutsetning betyr, underforstått, at de aller fleste som får inndratt førerkortet fortsetter å kjøre som før. Forutsetningen er med andre meget konservativ.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Vedtak om innføring av prikkbelastningsordningen ble tatt av Samferdsels­departe­mentet i 2004.

Formelle krav og saksgang

Samferdselsdepartementet kan gi nærmere regler om prikkbelastning av førerkort, herunder hvilke overtredelser som skal omfattes av ordningen og hvilken prikkverdi disse skal ha. De kan også gi regler om vilkår for inndragning av førerretten og hvor lang prøvetid som skal gjelde ved en eventuell betinget inndragning av førerretten.

Prikkbelastning av førerkort kan bare skje etter at en bilfører er blitt dømt for et forhold som kvalifiserer for prikkbelastning, eller ved at føreren har vedtatt et forelegg for en trafikkforseelse. Vedtak om inndragning av førerretten skal begrunnes skriftlig, føreren skal under­rettes skriftlig om inndragningen og melding om inndragningen skal sendes til det sentrale førerkortregisteret.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Politimesteren eller den politimesteren gir myndighet, kan treffe beslutninger om inndragning av førerkort og vilkår for slik inndragning. Overtredelser og trafikklovbrudd må registreres i det sentrale bøteregister og i de lokale politidistrikter der lovbruddet har funnet sted.

Referanser

Bloch, S.A. (1997). The effectiveness of Traffic Violator Schools: An examination of their effects on driver knowledge, attitudes, and performance. Los Angeles, CA: Automobile Club of Southern California.

Brown, M.G. & Thiebaux, H.J. (1970). The predictive power of driver demerit points: A case study of male drivers in Nova Scotia. Accident Analysis and Prevention, 10, 297-312.

Campbell, D.T. & Ross, H. L. (1968). The Connecticut crackdown on speeding. Time-series data in quasi-experimental research. Law and Society Review, 32-53.

Chen, W, Cooper, P. & Pinili, M. (1995). Driver accident risk in relation to the penalty point system in British Columbia. Journal of Safety Research, 26, 9-18.

Chipman, M.L. (1982). The role of exposure, experience and demerit point levels in the risk of collision. Accident Analysis and Prevention, 14, 475-483.

Drummond, A.E. & Torpey, S.E. (1985). Driver improvement program evaluation. Report No 11/85. Victoria, Road Traffic Authority, Victoria.

Elvik, R. (1997). Vegtrafikklovgivning, kontroll og sanksjoner. Potensialet for å bedre trafikksikkerheten og nytte-kostnadsvurdering av ulike tiltak. TØI-notat 1073/97. Oslo: Institute of Transport Economics.

Epperson, W.V. & Harano, R.M. (1975). An evaluation of some additional factors influencing the effectiveness of warning letters. Accident Analysis and Prevention, 7, 239-247.

Glad, A. & Vaas, K. (1993). Ruspåvirket kjøring og ruspåvirkete førere. Et informasjonshefte om situasjonen i Norge. Transportøkonomisk institutt/Rusmiddeldirektoratet, Oslo.

Helander, C. J. (1984). Intervention Strategies for Accident-Involved Drivers: An Experimental Evaluation of Current California Policy and Alternatives. Journal of Safety Research, 15, 23-40.

Jones, B. (1987). Oregon’s habitual traffic offender program: An evaluation of the effectiveness of license revocation. Journal of Safety Research, 18, 19-26.

Jones, B. (1997). Age, gender and the effectiveness of high-threat letters: An analysis of Oregon’s driver improvement advisory letters. Accident Analysis and Prevention, 29, 225-234.

Kadell, D. (1987). Traffic safety impacts of the Home Instruction/Point Reduction Incentive (HI/PRI) program. Journal of Safety Research, 18, 149-178.

Kaestner, N., Warmoth, E.J. & Syring, E.M. (1967). Orgeon study of advisory letters: The effectiveness of warning letters in driver improvement. Traffic Safety Research Review, 11, 67-72.

Kaestner, N.; Speight, L. (1975). Successful alternatives to license suspension: The defensive driving course and the probationary license. Journal of Safety Research, 7, 56-66.

Li, L.K. & Waller, P.F. (1976). Evaluation of the North-Carolina habitual offender law. Chapel Hill, NC: University of North Carolina, Highway Safety Research Center.

Lynn, C.W., Jernigan, J.D., Norris, A. & Froning, P. (1993). Investigation of the effectiveness of the Virginia Habitual Offender Act. Transportation Research Record, 1401, 90-99.

Marsh, W.C. (1992). Negligent-operator treatment evaluation system: Program effectiveness. Report No 6, CAL-DMV-RSS-92-137. Research and Development Section, Department of Motor Vehicles, Sacramento, California.

Marsh, W.C.& Healy, E.J. (1995). Negligent-operator treatment evaluation system: Program effectiveness. Report No 7, CAL-DMV-RSS-95-153. Research and Development Office, Department of Motor Vehicles, Sacramento, California.

Masten, S.V. & Peck, R.C. (2004). Problem driver remediation: A meta-analysis of the driver improvement literature. Journal of Safety Research, 35, 403-425.

McBride, R.S. & Peck, R. C. (1970). Modifying negligent driving behaviour through warning letters. Accident Analysis and Prevention, 2, 147-174.

McKnight, A.J. & Edwards, M.L. (1987). A taste of suspension: The preventive and deterrent value of limited license suspension. 31st Annual conference of the American Association for Automotive Medicine.

Rein, J.G: Prikkbelastning av førerkort - læringseffekt og oppdagelsesrisiko. Oslo, Transportøkonomisk institutt, 1985 (TØI-rapport).

Schade, F.-D. (1992). Rückfallsrisiko bei Geschwindigkeitsdelikten - trotz Ahndung unverändert? Zeitschrift für Verkehrsicherheit, 38, 114-120.

Schuster, D. H. (1969). Follow-up evaluation of the performance of driver imprivement classes for problem drivers. Journal of Safety Research, 1, 80-87.

Smiley, A., Persaud, B., Hauer, E. & Duncan, D. (1989). Accidents, convictions and demerit points: An Ontario driver records study. Transportation Research Record, 1238, 53-64.

Stene, T.M., Sakshaug, K. & Moe, D. (2008). Evaluering av prikkbelastning av førerkort. Rapport SINTEF A4448. Trondheim: SINTEF Teknologi og Samfunn.

Stephen, M. (2004). What is the effect of drier education programs on traffic crash and violation rates? Report FHWA.AZ.04-546. Phoenix, Arizona, Arizona Department of Transportation.

Strathman, J.G., Kimpel, T.J. & Leistner, P. (2007). Evaluation of the Oregon DMV driver improvement program. Report FHWA-OR-RD-07-08. Washington DC, Federal HighwayAdministration and Salem, OR, Oregon Department of Transport.

Utzelmann, H.D. & Haas. R. (1985). Evaluation der Kurse für mehrfach auffällige Kraftfahrer. Shriftenreihe Unfall- und Sicherheitsforschung - Strabenverkehr, Heft 53, 1985. Bundesanstalt für Strabenwesen, Bergisch-Gladbach.