8.12 Bot og fengselsstraff

Kapitlet er revidert i 2008 av Alena Høye (TØI)

Problem og formål

De fleste regler i trafikken har en trussel om straff for dem som ikke overholder reglene. Norsk straffelovgivning skiller mellom for­brytelser og forseelser. En forbrytelse er en straffbar handling av grovere karakter enn en forseelse. Straffbare handlinger er ifølge straffelovens § 2 forbrytelser dersom de har en strafferamme på mer enn 3 måneders fengsel. Øvrige straffbare handlinger er forseelser (Statistisk sentralbyrå, 1996A). Den norske kriminal­statistikken bruker imidlertid ikke forseelsesbegrepet på en entydig måte. Ved kriminalsstatistikken over anmeldte og etterforskede lovbrudd inkluderer forseelses­begrepet ikke de forenklede forelegg (Statistisk sentralbyrå, 1996A). Dette er fordi trafikklovbrudd som avgjøres med forenklede forelegg ikke regnes som anmeldte lovbrudd. Når man imidlertid i kriminalstatistikken taler om «Straffereaksjoner og fengslinger» så inngår de forenklede forelegg i forseelses­begrepet. «Lovbrudd», «straffbare handlinger» og «kriminalitet» brukes som betegnelse på både forseelser og forbrytelser. Gebyr - for eksempel for manglende bruk av personlig verneutstyr - regnes ikke som en straffereaksjon i en kriminalstatistisk forstand.

Bot og fengselsstraff er juridisk sett de strengeste sanksjonsformene i vegtrafikken. Anvendelse av disse skal vise at samfunnet reagerer strengt på den overtredelse som er begått fordi overtredelsen har hatt - eller kunne ha hatt - alvorlige konsekvenser. Bruk av straff har både et allmennpreventivt og et individualpreventivt formål. En straffereaksjons allmennpreventive formål innebærer at tiltaket skal ha en generell avskrekkende virkning, dvs. overfor samfunnet som helhet. Det individualpreventive formål er rettet mot den enkelte lovover­treder og skal hindre gjentakelse av et lovbrudd.

Beskrivelse av tiltaket

Bøter og fengselsstraffer er sanksjoner for de mest alvorlige trafikklovbrudd. I motsetning til andre reaksjoner, som for eksempel forenklede forlegg, førerkortinndragelse eller inndragelse av kjøretøy, finnes det ingen rent administrative prosedyrer for ilegging av bøter eller fengselsstraffer. Det går derfor som regel noe tid mellom gjerning og straff, noe som kan svekke den individuelle avskrekkende virkningen av straffen. Fengselsstraff kan være betinget eller ubetinget og er ofte kombinert med bøter.

Alternative sanksjoner: I noen land kan også alternative sanksjoner anvendes istedenfor fengselsstraff eller i tillegg til fengselsstraff. f.eks. ulike former for overvåking, behandling og krav om f.eks. avholdenhet fra alkohol. Målet er bl.a. å redusere både residivisme og kostnadene knyttet til fengselsopphold (Jones, Wiliszowski & Lacey, 1996; Jones & Lacey, 1999).

DUI-courts: I USA er det i de siste årene blitt etablert domstoler som er spesialisert på alvorlige promillekjøringssaker, såkalte DUI-courts. Disse domstolene kombinerer klassiske sanksjoner (inndragelse av førerkort, bøter og fengsel) med behandling, overvåking og andre tiltak. Overvåkingstiltakene omfatter ulike tiltak fra regelmessige samtaler med dommeren og alkoholprøver til elektronisk overvåking. Andre tiltak som antabus, alkolås og samfunnstjeneste kan også benyttes. Programmene er som regel svært restriktive og stiller strenge krav til f.eks. total avholdenhet fra alkohol. Insentiver for å delta er som regel reduserte fengselsstraffer. Deltakelse er ofte forbeholdt førere uten tidligere dommer for voldsforbrytelser.

I Norge er straffen for promillekjøring (promillegrensen er 0,2 promille blodalkoholkonsentrasjon) som regel bot ved blodalkoholkonsentrasjoner under 0,5 og bot og betinget eller ubetinget fengsel ved høyere blodalkoholkonsentrasjoner. Ved blodalkoholkonsentrasjoner over 1,5 promille er straffen som regel bot og ubetinget fengsel. Ved straffeutmålingen skal det tas hensyn til graden av påvirkningen og hvilken fare kjøringen har medført. I tillegg til straffen kan førerkortet inndras ved over 0,5 promille. Indragelse av førerkortet kan være begrenset (minst ett år) eller for alltid. Når en fører i løpet av de siste 5 år har vært dømt for promillekjøring inndras førerkortet som regel for alltid (Vegtrafikkloven, §22, §31, §33).

Behandlings- eller rehabiliteringstiltak for promilledømte førere inngår ikke i den norske vegtrafikkloven. Et promilleprogramm som er knyttet til fengselsstraff for promillekjøring finnes i Norge siden 2003 som en prøveordning. Programmet består av undervisning, individuelle samtaler, kontroll og kartlegging av behandlingsbehov (Kriminalomsorgen, 2008). Andre tiltak som benyttes av amerikanske DUI-courts, elektronisk overvåkning og samfunnststraffer, kan også benyttes i Norge, men disse tiltakene er ikke knyttet til promilleprogrammet.

Ifølge kriminalstatistikken har det i Norge i 2000-2006 vært gjennomsnittlig ca. 4400 straffereaksjoner for promillekjøring og 1826 personer per år ble fenglset pga. promillekjøring. Antall straffereaksjoner for andre trafikkforseelser var gjennomsnittlig ca. 204000 per år, når man regner med forenklede forlegg. Uten forenklede forlegg var det ca. 23000 per år. Antall personer som ble fengslet for andre trafikklovbrudd enn promillekjøring var ca. 650 per år. Blant fengselsstraffene er halvparten betinget og halvparten ubetinget for personer dømt for promillekjøring. For personer dømt for andre trafikklovbrudd er 60% av fengselsstraffene betinget og 40% ubetinget. De aller fleste fengselsstraffene er mellom 1 og 90 dager (99% betingede og 98% ubetingede straffer). De fleste betingede fengselsstraffene (98%) er kombinert med bøter. Når man ser på straffereaksjonene for promillekjøring tyder tallene på at en forholdsvis stor andel av straffereaksjonene omfatter betinget eller ubetinget fengsel. Antall personer som får en betinget fengselsstraff er omtrent like stort som antall personer som får ubetinget fengsel og antall personer som blir fengslet er 0,42 per person som får en straffereaksjon. Blant personene dømt for annet enn promillekjøring er antall fengslede personer kun 0,3 per straffereaksjon. Straffereaksjonene er generelt strengere for promillekjøring enn for andre forseelser. Promillekjørere får høyere bøter, oftere (ubetingede) fengselsstraffer og lengre fengselsstraffer. Fengselsstraff for andre lovbrudd enn promillekjøring blir særlig anvendt ved spesielt grove fartsovertredelser og da gjerne som straffereaksjon i tillegg til bot og inndraging av førerkortet.

Antall straffereaksjoner for andre forseelser enn promillekjøring har økt fra ca. 20000 i 2000 til over 27000 i 2007. Antall straffereaksjoner for promillekjøring derimot har vært forholdsvis konstant, men antall fengslinger har gått noe ned fra omtrent 1900 før 2002 til under 1800 etter 2002. Antall etterforskede vegtrafikklovbrudd er omtrent dobbelt så høyt som antall straffereaksjoner. Per etterforsket promillekjøring er det i gjennomsnitt 0,53 straffereaksjoner. For andre trafikkforseelser er tallet litt lavere, det er gjennomsnittlig 0,45 straffereaksjoner per etterforsket lovbrudd. Disse tallene ser ut til å være forholdsvis stabile over tid, men antall etterforskede lovbrudd har økt noe i de siste årene.

Virkning på ulykkene

Tradisjonelt har strafferettsteorien antatt at jo strengere straffen er, desto mer avskrekkende virker den under ellers like vilkår. Kriminologisk forskning gir imidlertid liten støtte til denne antakelsen (Bratholm, 1980). Det at det i det hele tatt finnes en sanksjon - og kanskje særlig at den subjektive oppdagelsesrisikoen ved et gitt lovbrudd oppleves som høy - er antakelig viktigere enn hva straffereaksjonen faktisk er.

Et problem ved evalueringsstudier av bøter og fengselsstraffer er at det som regel brukes kombinasjoner av flere sanksjoner. Et annet problem er at det sjelden er mulig å bruke rettssystemet i eksperimentelle forsøksdesign, dvs. å straffe promilledømte førere etter et tilfeldig prinsipp. Virkningen på antall lovbrudd kan være vanskelig å evaluere, siden den sanne hyppigheten av lovbrudd som kan straffes med bot eller fengsel er ukjent. I trafikken blir bare de færreste lovbrudd oppdaget av politiet. Endringer i antall lovbrudd som blir kjent av politiet, kan i prinsippet like gjerne skyldes endret oppdagelsesrisiko som endret reell hyppighet av lovbrudd.

I det følgende skilles det mellom generelle og spesifikke virkninger av sanksjoner. Med generelle virkninger menes virkninger på alle førere, uavhengig av om den individuelle fører er blitt straffet eller ikke. Med spesifikke virkninger menes virkninger på de førere som er blitt straffet.

Virkninger av lover om minstesatser for bøter og fengselsstraffer (generell virkning): Virkningen av lover om minstesatser for bøter og fengselsstraffer for promilledømte førere ble evaluert i flere studier fra USA som baseres på ulykkesdata fra flere delstater over flere år, og hvor en rekke andre faktorer er statistisk kontrollert for ved bruk av regresjonsmodeller. I 2003 hadde 26 delstater i USA innført lover om minstesatser for bøter og 18 delstater hadde innført lover om obligatoriske fengselsstraffer (Wagennar m.fl., 2007). Den minste fengselsstraffen er i de fleste delstater en eller to dager og i ingen delstater mer enn 10 dager. Resultatene gjelder den generelle virkningen av lovene, dvs. virkningen på alle førere og ikke kun de førere som blir dømt til bøter eller fengselsstraffer.

Evans m.fl., 1991
Ruhm, 1996
Young & Likens, 2000
Whetten-Goldstein m.fl., 2000
Dee, 2001
Eisenberg, 2001
Sen, 2001
Wagenaar m.fl., 2007

Det ble ikke funnet noen virkning på antall dødsulykker, verken av minstesatser for bøter (-1%; 95% konfidensintervall (-9; +7)) eller av obligatorsike fengselsstraffer (-2%; 95% konfidensintervall (-5; +2)) og uavhengig av om ulykkene involverer alkohol eller ikke.

Virkninger av fengselsstraffer på ulykker (generell virkning): Følgende studier har evaluert virkningen av bruk av fengselsstraff i enkelte delstater i USA:

Ross m.fl., 1990 (USA)
Epperlein, 1987 (USA)
Robertson m.fl.,1973
Jones m.fl.,1988)

Ingen av disse studiene fant noen virkning på ulykker eller residivisme.

Virkninger av økte bøtersatser på ulykker (generell virkning): Flere studier har evaluert virkningen av å øke bøter for promillekjøring eller fartsovertredelser på det totale antall ulykker, promillekjøring eller fart.

Bare én godt kontrollert studie viste at økte bøter henger sammen med færre drepte i alkoholrelaterte ulykker (Young & Likens, 2000). Neustrom & Norton (1993) fant en signifikant reduksjon av antall nattulykker i en periode på 3 år etter at strengere straffer for promillekjøring ble innført (-9%; 95% konfidensintervall (-11; -8)). Endringen kan imidlertid også skyldes andre faktorer enn straffeendringene.

Ingen av de andre studiene viste at strengere straffer har noen virkning på antall ulykker. Briscoe (2004) fant ingen virkning på antall dødsulykker eller økning av antall personskadeulykker etter at bøtesatsene for promillekjøring ble doblet i New South Wales (Australia) in 1998. Hingson m.fl. (1987) viste at dødsulykker som var eneulykker om natten ble kortvarig redusert etter introduksjonen av strengere straffer for promillekjøring. Virkningene var imidlertid ikke langvarige. Det ble ikke funnet noen virkning på selvrapportert promillekjøring. Selv om mange førere trodde at sansynligheten for å bli straffet, hvis man ble tatt, hadde økt, trodde de fleste at sansynnligheten for å bli tatt var liten.

Virkninger av økte bøtesatser på føreratferd (generell virkning): McCartt & Northrup (2003) har studert virkningen av økte bøter for førere med høy promille (over 1,5 eller 2,0). Det ble kun funnet små endringer av antall førere som ble tatt i politikontroller med høy promille. I Sverige ble bøtene for fartsovertredelser doblet i 1982. Åberg m.fl. (1989) fant ingen virkning på fart. Kun hver tredje fører kjente bøtesatsene.

Virkninger av bøter og fengsel på ulykker (spesifikk virkning): Mann m.fl. (1991) har evaluert virkningen av ulike sanksjoner på ulykker med promilledømte førere. Resultatene viser at førere som ble dømt til bøter eller fengselsstraffer hadde flere ulykker enn førere som fikk inndratt førerkortet.

Virkninger av økte bøtesatser på føreratferd (spesifikk virkning): Martin (1993) viste at residivisme ikke er forskjellig mellom førere som ble dømt til bot og førere som ble dømt til bot og fengsel. DeYoung (1995) viste at residivisme er høyere blant førere som ble dømt til fengsel, enn blant førere som ble dømt til førerkortinndragelse eller behandling. I denne studien er det kontrollert for en rekke andre faktorer som kunne ha forklart resultatene.

Virkninger av bøter istedenfor fengselsstraff på ulykker (generell virkning): En overgang fra rene fengselsstraffer til en differensiering mellom bøter og betinget/ubetinget fengsel avhengig av hvilket promillenivå føreren har blitt tatt med, er blitt evaluert i Norge og i Sverige (Ross & Klette, 1995; Vaas & Elvik, 1992). I Norge har den vanlige straffen for promillekjøring vært 3 ukers ubetinget fengsel opp til 1988. I 1988 ble straffeutmålingen differensiert, avhengig av promillenivået, og straffen varierer nå mellom bøter og betinget eller ubetinget fengsel (NOU 2003:4). Totalt sett er imidlertid straffene ikke blitt mildere (Ross m.fl., 1992). Det ble ikke funnet noen sigifikant endring i antall personskadeulykker (-3%, 95% konfidensintervall (-8; +2)) og en signifikant reduksjon av antall dødsulykker på til sammen 18% (95% konfidensintervall (-25; -10)). I undersøkelsene er det ikke kontrollert for andre faktorer enn trend, og det ikke er tatt hensyn til at antall politikontroller har økt etter at den nye loven ble introdusert og at promillegrensen ble redusert fra 0,5 til 0,2 i Sverige omtrent samtidig. Selv om det derfor ikke er sikkert at resultatene skyldes endringene i strafferammene tyder ikke resultatene på at fengselsstraff er nødvendig for å avskrekke førere.

Virkninger av DUI-courts og alternative sanksjoner på residivisme: Det er funnet flere studier som har evaluert virkningen av DUI-courts på trafikklovbrudd og promillekjøring som har enten brukt et eksperimentelt førsøksdesign eller som på annen måte har kontrollert for forskjeller mellom førere som blir dømt og behandlet i en DUI-court og førere som blir dømt i en vanlig domstol (Breckendridge m.fl., 2000; Carey m.fl., 2008; Crancer, 2003; Eibner m.fl., 2006). Lavere residivisme ble funnet blant førere som hadde deltatt i et DUI-court program enn blant førere som hadde blitt dømt av en vanlig domstol i tre av de fire studiene. Lavere residivisme ble funnet blant førere som fullførte hele programmet (vs. førere som ikke hadde fullført hele programmet), og blant førere med færre avhengighetsproblemer og mindre kriminell bakgrunn. Resultatene fra alle undersøkelsene gjelder en periode på to år, regnet fra dommen. Jones m.fl. (1996) viste at promilledømte førere som, etter en fengselsstraff, hadde gjennomgått programmer med bl.a. behandling, promilleprøver og overvåkning hadde lavere residivisme enn førere som kun hadde fått fengselsstraff. Derimot var residivisme ikke redusert blant førere som hadde blitt dømt for særlig grov promillekjøring (feloney DUI) og som ble sendt til et omfattende overvåkingsprogram ("Day Reporting Center") istedenfor i fengselet, i forhold til førere som kun fikk fengselsstraffen (Jones & Lacey, 1999).

En studie som har sammenlignet DUI-courts med et lignende program med utvidede sanksjoner, flere overvåkningstiltak og redusert opphold i fengselet (Lapham m.fl., 2006) fant at det utvidede programmet reduserte antall trafikklovbrudd med omtrent 50% i forhold til klassiske DUI-courts.

Virkning på framkommelighet

De tiltak som er presentert i dette kapitlet kan ikke sies å ha noen generell innvirkning på framkommeligheten. Fengselsstraffer og restriksjonene som er knyttet til DUI-court programmer reduserer fremkommeligheten.

Virkning på miljøforhold

Tiltaket har ingen dokumenterte virkninger på miljøforhold.

Kostnader

Det foreligger ingen aktuelle kostnadstall for tiltakene som er beskrevet i dette kapittelet. Den gjennomsnittlige kostnaden for å holde en person fengslet en dag er 1500 kr. (Kriminalomsorgen, 2008). Bøter har lavere kostnader enn fengselsstraffer. Alternative sanksjoner medfører reduserte kostnader i forhold til fengselsstraff, men kan medføre høye kostnader for dømte førere.

På grunnlag av tall for 1992, oppgitt av Hagen (1994) kan de samfunns­økonomiske kostnader til rettssaker og fengselsstraff som følge av trafikklovbrudd i Norge beregnes til ca 112 mill kr. Av dette skriver 93 mill kr seg fra straff for pro­millekjøring, 12 mill kr fra straff for fartsovertredelser og 7 mill kr fra straff for andre typer brudd på vegtrafikklovgivningen.

Nytte-kostnadsvurderinger

I en eldre norsk nytte-kostnadsanalyse (Sager, 1974) er bot sammenlignet med fengselsstraff som straff for promillekjøring. Det ble regnet med tre typer be­sparelser ved overgang fra fengsel til bot: reduserte fengselskostnader, redusert produksjonsbortfall og økt frihet i anvendelse av tid. Verdien av disse be­sparelsene ved at alle promilledømte gikk over fra fengsel til bot ble beregnet til 17,3 mill kr for 1970. Det ble da antatt at omfanget av promillekjøring og antall trafikkulykker ikke ville bli påvirket av tiltaket. Begrunnelsen for dette var at bøtesatsene ble forutsatt satt så høyt at de minst tilsvarte den dømtes velferdstap ved å sitte i fengsel. Det ble også regnet med et alternativ med en lav bot, der det ble forutsatt en viss økning av trafikkulykkene. Også ved dette alternativet var imidlertid bøter en samfunnsøkonomisk gunstigere form for straff enn fengsel.

Undersøkelser som er presentert foran tyder ikke på et førere som blir dømt til fengsel er innblandet i færre ulykker enn førere som blir dømt til bøter. Resultatene tyder også på at alternative sanksjoner for alvorlige tilfeller av promillekjøring reduserer residivisme mer enn rene fengselsstraffer. Siden både bøter og alternative sanksjoner er langt billigere enn fengselsstraffer, er det åpenbart at begge tiltakene er samfunnsøkonomisk lønnsomme i forhold til (rene) fengselsstraffer.

 

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Justisdepartementet er ansvarlig for den kontrollvirksomhet som drives, både med hensyn til omfang og hvordan kontrollene skal gjennomføres. Justisdepartementet kan ta initiativet til en eventuell styrking eller økning av kontrollvirksomheten.

Ved siden av den strafferettslige gradsforskjell på forseelser og forbrytelser, er behandlingsmåten enklere for forseelser enn for forbrytelser (Statistisk sentralbyrå 1996A). I forseelsessaker er det politiet som avgjør om det skal reises tiltale eller ikke, mens det i forbrytelsessaker er statsadvokaten. Forseelser kan i større utstrekning enn forbrytelser avgjøres ved forelegg uten dom (se også kapittel 8.7 «Gebyr og forenklet forelegg»). Ved behandling av forseelser kreves det vanligvis ikke forsvarer.

Bot ilegges av politiet. Når den handling som bøtelegges blir oppdaget, noterer politiet gjerningsmannens navn og adresse. Han innkalles så til muntlig forklaring på politistasjonen.

Formelle krav og saksgang

Utgiftene bæres av Staten. Utgiftene til advokat under rettssak må bæres av siktede, dersom ikke det offentlige kan bekoste utgiftene ved ordningen med fri rettshjelp til ressurssvake. De viktigste formelle kravene til saksbehandling i straffesaker er fastsatt i Straffeprosessloven av 1981 og ulike instruksjoner til politi og påtalemyndighet.

Er man ilagt en bot - og muntlig forklaring er opptatt hos politiet, tilsendes et forelegg dersom politiet finner at handlingen skal straffes. Vedtas forelegget returneres blanketten og boten innbetales. Forsømmes betalingen, kan boten drives inn ved tvangsfullbyrdelse. Nekter bøtlagte å vedta boten, blir saken bragt inn for domstolene. Han kan da dømmes til å betale en bot eller en subsidiær fengselsstraff dersom boten ikke betales. Fengselsstraffens lengde står i forhold til botens størrelse. Dersom saken er så alvorlig at fengselsstraff kan komme på tale, utferdiges tiltalebeslutning mot gjerningsmannen.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Fengselsstraff idømmes av:

  • Forhørsretten
  • Tingretten
  • Lagmannsretten
  • Høyesterett

Rettssaken forberedes av politiet. Har tiltalte gitt uforbeholden tilståelse, kan dom avsies i forhørsretten uten hovedforhandling. Dette er ikke vanlig i saker om trafikkforseelser. Saken føres i første instans for tingretten og kan ankes til lagmannsretten og Høyesterett etter reglene i Straffeprosessloven

Referanser

Bratholm, A. (1980). Strafferett og samfunn. Oslo, Universitetsforlaget.

Breckendridge, J.F., Winfree, L.T., Maupin, J.R. & Clason, D.L. (2000). Drunk drivers, DWO "drug court" treatment, and recidivism: Who fails? Justice Research and Policy, 2, 87-106.

Briscoe, S. (2004): raising the bar: Can increased statutory penaltys det er dring driers? Accident Analysis and Prevention, 36, 919-929.

Carey, S.M., Fuller, B.E., Kissick, K., Taylor, E. & Zold-Kilbourn, P. (2008). Michigan DUI courts outcome evaluation. Portland, OR: NPC Research; Lansing, MI: Michigan Supreme Court, State Court Administrative Office.

Crancer, A. (2003). An analysis of Idaho’s Kootenai County DUI court. http://www.ndci.org/pdf/Kootenai_County_DUI_Evaluation.pdf (accessed 3. nov. 2008).

Dee, T.S. (2001). Does setting limites save lives? The case of 0.08 BAC laws. Journal of Policy Analysis and Management, 20, 111–128.

DeYoung, D.J. (1995). An evaluation of the effectiveness of California drinking driver programs. Report CAL-DMV-RSS-95-146. Sacramento, Cal., California Department of Motor vehicles.

Eibner, C., Morral, A.R., Pacula, R.L. & MacDonald, J. (2006). Is the drug court modell exportable? The cost-effectiveness of a driving-under-the-influence court. Journal of Substance Abuse Treatment, 31, 75-85.

Eisenberg, D. (2001). Evaluating the effectiveness of a 0.08% BAC limit and other policies related to drunk driving. Standord, CA: Stanford Institute for Economic Policy Reseach, Stanford University.

Epperlein, T. (1987). Initial deterrent effects of the crackdown on drinking drivers in the

Evans, W.D., Neville, D. & Graham, J. (1991). General deterence of drunk driving: Evaluation of recent american policies. Risk Analysis, 11, 279-289.

Hagen, K-E. (1994).Rullering av samfunnsøkonomisk regnskapssystem for trafikk­ulykker og trafikksikkerhetstiltak (SRT) for 1992. Arbeidsdokument TST/0570/94. Oslo: Institute of Transport Economics.

Hingson, R., Heeren, T., Kovenock, D., Mangione, T., Meyers, A.M.; Lederman, R. & Scotch, N.A. (1987). Effects of Maine’s 1981 and Massachusett’s 1982 Driving-Under-the-Influence legislation. American Journal of Public Health, 77, 593-597.

Jones, R.K., Joksch, H.C., Lacey, J.H. & Schmidt, H.J. (1988). Field Evaluation of Jail Sanctions for DWI. Report DOT HS 807 325. Washington DC: National Highway Traffic Safety Administration.

Jones, R.K., Wiliszowski, C.H. & Lacey, J.H. (1996). Evaluation of alternative programs for repeat DWI offenders. Report DOT HS 808 493. Washington DC: National Highway Traffic Safety Administration.

Jones, RK and Lacey, JH. (1999). Evaluation of a day reporting center for repeat DWI offenders. DOT HS 808 989. Washington, DC: National Highway Traffic Safety Administration.

Lapham, S.C., Kapitula, L.R., de Baca, J. & McMillan, G.P. (2006). Impaired-driving recidivism among repeat offenders following an intensive court-based intervention. Accident Analysis and Prevention, 38, 162–169.

Mann, R.E. Vingilis, E.R., Gavin, D., Adlaf, E. & Anglin, L. (1991). Sentence severtity and the drinking driver: Relationships with traffic safety outcome. Accident Analysis and Prevention, 23, 483-491.

Martin, S.E, Annan, S. & Forst, B. (1993). The special deterrent effects of a jail sanction on first-time drunk drivers: A quasi-experimental study. Accident Analysis and Prevention, 25, 561-568.

McCartt, A.T. & Northrup, V.S. (2003). Enhanced sanctions for higher BACs: Evaluation of Minnesotas high-BAC law. Report DOT HS 809 677. Washington DC: National Highway Traffic Safety Association.

Neustrom, M.W. & Norton, W.M. (1993). The impact of drunk driving legslation in Louisiana. Journal of safety research, 24, 107-121.

NOU 2003:4 Forskning på rusmiddelfeltet, en oppsummering av kunnskap om effekt av tiltak. Sosial- og helsedepartementet, 9. sept. 2003.

Robertson, L.S., Rich, R.F. & Ross, H.L. (1973). Jail sentences for driving while intoxicated in Chicago: A judicial policy that failed. Law & Society Review, 8, 1, 55-67.

Ross, H.L. & Klette, H. (1995). Abandonment of mandatory jail for impaired drivers in Norway and Sweden. Accident Analysis and Prevention, 27, 2, 151-157.

Ross, H.L., McCleary, R. & LaFree, G. (1990). Can mandatory jail laws deter drunk driving? The Arizona case. The Journal of Criminal Law & Criminology. 81, 1, 156-170.

Ruhm, C.J. (1996). Alcohol policies and highway vehicle fatalities. Journal of Health Economics, 15, 435–454.Saffer, H. & Grossman, M. (1987a). Dringing age laws and highway mortality rates: Cause and effect. Economic Injquiry, 25, 403-417.

Sager, T. (1974). Økonomisk vurdering av bot eller fengsel som promilledom. TØI-notat nr 161. Oslo: Institute of Transport Economics.

Sen, A. (2001). Do stricter penalties deter drinking and driving? An empirical investigation of Canadian impaired driving laws. Canadian Journal of Economics, 34, 149–164.                                                                                   

Statistisk sentralbyrå: Norges offisielle statistikk: Kriminalstatistikk 1994: Anmeldte og etterforskede lovbrudd (C 329). Oslo/Kongsvinger, Statistisk sentralbyrå, 1996A.

Vaas, K. & Elvik, R. (1992). Føreres kunnskap om og holdning til promillelovgivningen. TØI-Report nr 104/1992. Oslo: Institute of Transport Economics.

Wagenaar, A.C., Maldonado-Molina, M.M., Ma, L., Tobler, A.L. & Komro, K.A. (2007). Effects of legal BAC limits on fatal crash involvement: Analyses of 28 states from 1976 through 2002. Journal of Safety Research, 38, 493-499.

Whetten-Goldstein, K., Sloan, F.A., Stout, E., Liang, L., 2000. Civil liability, criminal law, and other policies and alcohol-related motor vehicle fatalities in the United States: 1984–1995. Accid. Anal. Prev. 32 (November (6)), 723–733.

Young, D.J. & Likens, T.W. (2000). Alcohol regulation and auto fatalities. International Review of Law and Economics, 20, 107–126.

Åberg, L, Nilsson, E. & Engdahl, S. (1989). Höjda hastighetsböter. Effekter på förares kunskaper ombötesbelopp och val av hastighet. TFB-meddelande nr 100. Transportforsknings­beredningen, Stockholm.