Hovedside/ Del 2 - Effekt av tiltak/ 8: Kontroll og sanksjoner/ 8.5 Automatisk kontroll av rødlyskjøring

8.5 Automatisk kontroll av rødlyskjøring

Kapitlet er revidert i 2013 av Alena Høye (TØI)

Rødlyskontroll har vist seg å redusere antall sidekollisjoner, men å øke antall ulykker med påkjøring bakfra. Det totale antall ulykker er derfor omtrent uendret. Sidekollisjoner er i gjennomsnitt mer alvorlige enn påkjøring bakfra og de mest alvorlige ulykkene er derfor trolig redusert i kryss med rødlyskontroll. Virkningen er mest positiv når det varsles om rødlyskontroll kun langs hovedvegene inn i områder med rødlyskontroll og ikke ved hvert enkelt lyskryss . I kryss uten rødlyskontroll som ligger i nærheten av kryss med rødlyskontroll er antall sidekollisjoner trolig også redusert, mens antall ulykker med påkjøring bakfra trolig er uendret.

Problem og formål

Rødlyskjøring kan føre til alvorlige ulykker. Ulykker som skjer som følge av rødlyskjøring er ofte sidekollisjoner eller møteulykker i forbindelse med venstresving, og disse er i gjennomsnitt mer alvorlige enn f.eks. ulykker med påkjøring bakfra. Ulykkesstatistikk fra Norge i 2005-2011 viser at andelen av alle skadde eller drepte i ulykker i kryss som blir enten drept eller hardt skadd er 1,5% i ulykker med påkjøring bakfra, 4,5% i ulykker med kryssende kjøreretninger og 6,3% i ulykker i forbindelse med venstresving. Disse ulykkestypene utgjør henholdsvis 26%, 23% og 21% av alle ulykkene i kryss. Resultatene gjelder alle typer kryss (ikke planskilte kryss og avkjørsler); det foreligger for lite informasjon om forkjørsreguleringen i kryss for å gjøre analyser kun for lyskryss og det forligger ingen informasjon om hvorvidt rødlyskjøring var medvirkende faktor.

Ifølge en undersøkelse fra USA bidrar rødlyskjøring til omtrent 30% av alle dødsulykker i lyskryss og til omtrent 20% av alle personskadeulykker i lyskryss (Retting, 2006). Ifølge en annen undersøkelse fra USA (Zahnke et al., 2003) er 50% av alle dødsulykker i lyskryss forårsaket av rødlyskjøring og 22% av alle ulykker i lyskryss forårsaket av rødlyskjøring. Tilsvarende tall fra Norge er ikke funnet.

Statens vegvesens tilstandsundersøkelser 2003 har observert andelen av alle "potensielle rødlyskjørere" (kjøretøy som ankommer krysset de første 3 sek. etter at det ble rødt). Målet er at maksimalt 5% av potensielle rødlyskjørere kjører på rødt. For alle typer kryss sett under ett har det vært 7,6% av potensielle rødlyskjørere som kjørte mot rødt lyst. Andelen er størst på veger der det er to kjørefelt inn mot krysset (17,6%) og mindre på veger med ett felt inn mot krysset (6,3%) og på veger med tre eller flere felt inn mot krysset (3,6%). De fleste rødlyskjørerere kjører de første tre sekunder av rødlysperioden. Etterpå er det kun svært få (0,5% av potensielle rødlyskjørere).

En studie fra USA (Retting et al., 1999) viser at det er systematiske forskjeller mellom førere som er involvert i dødsulykker etter å ha kjørt mot rødt lys og andre førere som er involvert i dødsulykker (som ikke har kjørt mot rødt lys). De som har kjørt mot rødt lys er oftere menn, under 30 år, er tidligere blitt tatt for trafikkforseelser, har oftere kjørt med promille, har oftere ugyldige førerkort og har oftere drukket alkohol før ulykken.

Automatisk trafikkontroll av kjøring mot rødt lys har som formål å redusere ulykker i kryss der en av partene har kjørt mot rødt lys ved å foreta en automatisert registrering og fotografering av førere som kjører mot rødt med påfølgende sanksjonering, noe som er tenkt å få færre til å kjøre mot rødt.

Beskrivelse av tiltaket

Ved automatisk rødlyskontroll er det installert måleutstyr som registrerer kjøretøy som nærmer seg stoppelinjen og måler farten. En kamera tar bilder av kjøretøy som kjører over stoppelinjen med en viss fart (for eksempel 20 km/t) og ca. 1 sek. etterpå for å verifisere at kjøretøyet kjører inn i krysset. Identifiseringen skjer ved fotografi av kjøretøy og fører, som regel forfra, men kan også skje bakfra. Forskjellige kriterier kan anvendes for at en overtredelse av rødlys-bestemmelsene med påfølgende registrering skal skje. Eksempelvis er både 0 m og 10 m avstand fra signallys­stolpe med rødt lys for passerende bil benyttet. Tid kan også benyttes, f.eks. ved at biler som passerer et gitt punkt X sekunder etter at det er skiftet til rødt, skal registreres.

En undersøkelse av rødlyskontroll i Norge (Giæver & Tveit, 1998) fant en nedgang av rødlyskjøring fra 0,83% til 0,64% og en økt andel som kjørte på gult lys. Det ble ikke observert noe fartstilpasning. Etter denne evalueringen ble automatisk rødlyskontroll tatt ut av bruk (Tveit et al., 2007).

Virkning på ulykkene

Det er funnet 30 studier som har sett på virkningen på ulykkene. Disse er:

South et al. (1988), Australia
Hillier et al. (1993), Australia
Mann et al. (1994), Australia
Andreassen (1995), Australia
MVA Consultancy (1995), Storbritannia
Fox (1996), Storbritannia
Hooke et al. (1996), Storbritannia
Ng, Wong & Lum (1997), Singapore
Giæver & Tveit (1998), Norge
Vinzant & Tatro (1999), USA
Charlotte (2001), USA
California State Authority (2002), USA
Golob et al. (2002), USA
Retting & Kyrychenko (2002), USA
Richardson (2003), Australia
Burkey & Obeng (2004), USA
Yaungyai (2004), USA
Council et al. (2005), USA
Persaud et al. (2005), USA
Fitzsimmons et al. (2007), USA
Garber et al. (2007), USA
Shin & Washington (2007), USA
Dahnke et al. (2008), USA
Kloeden et al. (2009), Australia
Bradbury (2010), USA
Cunningham & Hummer (2010), USA
Malone et al. (2010), Canada
Budd et al. (2011), Australia
Hu et al. (2011), USA
Walden et al. (2011), USA

Undersøkelsene er av svært varierende metodisk kvalitet og mange resultater kan være påvirket av metodiske svakheter ved undersøkelsene (Persaud et al., 2005; Shin & Washington, 2007; Retting et al. 2003). En slik svakhet som har vist seg å påvirke resultatene er manglende kontroll for regresjonseffekter (Høye, 2013). Regresjonseffekter oppstår når rødlyskontroll installeres i kryss med mange og alvorlige ulykker og når det ikke tas hensyn til at ulykkestallene trolig hadde gått ned også hvis ikke rødlyskontroll hadde blitt installert. Manglende kontroll for regresjonseffekter fører til at ulykkesreduksjoner som følge av rødlyskontroll blir overestimert.

Virkningen på ulykkene av automatisk kontroll av kjøring mot rødt lys er oppgitt i tabell 8.5.1. Resultatene baseres kun på de undersøkelsene som har kontrollert for regresjonseffekter. Disse studiene har i tillegg også kontrollert for en rekke andre faktorer, bl.a. egenskaper ved lyskryssene.

Tabell 8.5.1: Virkninger på ulykkene av automatisk kontroll av kjøring mot rødt lys. Prosent endring av antall ulykker i signalregulerte kryss.

 

Prosent endring av antall ulykker

Skadegrad

Ulykkestyp som påvirkes

Beste anslag

Usikkerhet i virkning

Dødsulykker

Alle ulykker

-17

(-30; 0)

Personskadeulykker

Alle ulykker

-12

(-27; +5)

Uspesifisert skadegrad

Alle ulykker

+6

(-4; +17)

Materiellskadeulykker

Alle ulykker

+3

(-31; +53)

Personskadeulykker

Sidekollisjoner

-33

(-48; -12)

Uspesifisert skadegrad

Sidekollisjoner

-13

(-27; +3)

Personskadeulykker

Påkjøring bakfra

+19

(+3; +39)

Uspesifisert skadegrad

Påkjøring bakfra

+39

(+20; +60)

Personskadeulykker

Ulykker med rødlyskjøring

+6

(-19; +40)

Uspesifisert skadegrad

Ulykker med rødlyskjøring

-7

(-23; +12)

Personskadeulykker

Møteulykker / ulykker ved venstresving

-8

(-47; +60)

Uspesifisert skadegrad

Møteulykker / ulykker ved venstresving

-18

(-42; +16)

For det totale antall ulykker ble det ikke funnet noen signifikante effekter av rødlyskontroll, kun for dødsulykker ble det funnet en nesten-signifikant reduksjon på 17%.

For sidekollisjoner (personskadeulykker)  ble det funnet en signifikant reduksjon på 33%, mens personskadeulykker med påkjøring bakfra har vist seg å øke med 19%. Ingen signifikante effekter ble funnet for ulykker med rødlyskjøring, møteulykker og ulykker ved venstresving.

De fleste ulykker som oppstår som følge av rødlyskjøring er sidekollisjoner. Sidekollisjoner er som regel mer alvorlige enn påkjøring bakfra (Charlotte, 2001), noe som kan forklare at virkningen på alle ulykker er mest positiv for dødsulykker. I undersøkelsen som ble gjennomført av Washington & Shin (2005) var reduksjonen av sidekollisjoner og venstresvingulykker størst i kryss med lange signalfaser, stor trafikkmengde og høy fart. Økningen i antall ulykker med påkjøring bakfra kan forklares med at noen bilister bråbremser ved gult lys og at dette ofte er uventet for kjøretøyet bak.

Flere undersøkelser viste at rødlyskontroll reduserer rødlyskjøring med mellom 20% og 80% (Arup, 1992; Chin, 1989; Retting et al., 1999). Noen undersøkelser har funnet redusert rødlyskjøring også i lyskryss der det ikke var installert rødlyskontroll (Andreassen, 1995; Fleck & Smith, 1999; McGee & Eccles, 2003). En mer detaljert analyse av studiene som inngår i meta-analysen i tabell 8.5.1 (Høye, 2013) viser at antall sidekollisjoner også kan være noe redusert i lyskryss uten rødlyskontroll som ligger i nærheten av lyskryss med rødlyskontroll. For ulykker med påkjøring bakfra ble det derimot ikke funnet noen økning i slike kryss. Dette tyder på at virkningene for alle ulykker som er vist i tabell 8.5.1 kan være noe mer positive hvis man ser på virkningen i alle lyskryss i et område med rødlyskontroll istedenfor kun på lyskryssene med rødlyskontroll. På den andre siden kan virkningene (spesielt virkningene på antall sidekollisjoner) være noe påvirket av publikasjonsskjevhet og dermed i realiteten lavere enn vist i tabell 8.5.1.

Den samme studien (Høye, 2013) tyder på at rødlyskontroll har større positive effekter (større reduksjon av sidekollisjoner, mindre økning av påkjøring bakfra ulykker) når ikke alle kryss med rødlyskontroll er skiltet, men når skilt som varsler om rødlyskontroll kun settes opp langs hovedvegene inn i en by eller et område med rødlyskontroll. Forklaringen er trolig at førere generelt har mer respekt for rødt lys når ikke hvert enkelt kryss med rødlyskontroll er skiltet, slik at både rødlyskjøring og uventet bråbremsing er redusert. Funnet bekreftes av Washington & Shin (2005) som viste at kryss der det er satt opp skilt som opplyser om rødlyskontroll har en større reduksjon av antall sidekollisjoner og venstresvingulykker, men også en større økning av antall ulykker med påkjøring bakfra.

Virkning på framkommelighet

Rødlyskontroll kan ha en virkning på framkommelighet gjennom en viss endring av kjørestil ved at noen stopper på gult isteden for å kjøre gjennom krysset. Dette ville kunne redusere trafikkavviklingen noe.

Virkning på miljøforhold

Rødlyskontroll kan muligens ha en viss virkning på miljøforhold ved at flere velger å stoppe på gult lyssignal slik at bilen blir stående på tomgang gjennom én signallysfase isteden for å kjøre gjennom krysset uten stopp.

Kostnader

I en engelsk undersøkelse (Hooke et al., 1996) ble kostnadene for installering av rødlyskontroll (gjennomsnittlig syv kameraer per kryss) estimert til ca. 107.000 NOK per kryss eller 15.000 NOK per kamera (omregnet fra engelske £ i 1995 priser). Dette inkluderer kostnader for materiell, installering, skilting og planlegging. En amerikansk undersøkelse (Kriz et al., 2006) har estimert kostnadene per kamera til 308.000 NOK, 140.000 NOK for utstyr og installering og 77.000 NOK årlig drift og vedlikehold (omregnet fra US$). Noen mer aktuelle norske kostnadstall er ikke funnet.

Nytte-kostnadsvurderinger

Det er usikkert hvorvidt rødlyskontroll påvirker det totale antall ulykker. Derfor er det ikke gjort noen nytte-kostnadsanalyse. Rødlyskontroll fører til inntekter fra foreleggene for rødlyskjøring. Fra et samfunnsøkonomisk perspektiv er dette imidlertid bare en omfordeling og ingen nytte.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Vegkontorene kunne ta initiativ til tiltaket og søker da Vegdirektoratet om instal­lering av rødlyskontroll. Søknader fremmes overfor Justisdepartementet som foretar en avgjørelse i hvert enkelt tilfelle.

Formelle krav og saksgang

Bruk av rødlyskontroll ble første gang satt i gang som en prøveordning i 1988 og det ble da tatt en bestemmelse om at rødlyskontroll bare skulle prøves ut i 10 fylker. Etter en evaluering i 1998 (Giæver & Tveit, 1998) ble rødlyskontroll tatt ut av bruk.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Ved implementering av rødlyskontroll ville det være Vegdirektoratet ved regionvegkontorene eller distriktskontorene som ville stå for den daglige drift, flytting av kameraer mellom boksene og for vedlikehold, mens det ville være politi- og justismyndighetene som vurderer straffe­reaksjoner på grunnlag av det filmmaterialet som blir samlet inn. Politiet ville avgjøre omfanget av overvåkningen og tidspunkt for utsetting og flytting av kamera.

Referanser

Andreassen, D. (1995). A long term study of red light cameras and accidents. Research report ARR 261. Victoria, Australia: Australian Road Research Board.

Arup (1992). Red light camera evaluation study - Implementation in Brisbane. Report No. 6221, Arup Transportation Planning for Queensland Transport, Melbourne, Australia.

Bradbury, K. E. (2010). The effectiveness of red light cameras in Washington and Oregon. Thesis submitted to Oregon State University, University Honors College.

Budd, L., Scully, J., & Newstead, S. (2011). Evaluation of the crash effects of Victorias fixed digital speed and red-light cameras. Report No. 307. MONASH University, Accident Research Centre. Victoria, Australia.

Burkey, M.L. & Obeng, K. (2004). A detailed investigation of crash risk reduction resulting from red light cameras in small urban areas. Updated Final Report. Greensboro: Urban Transit Institute, North Carolina Agricultural / Technical State University.

California State Authority (2002). Red light camera programs. Report 2001-125. Sacramento, CA.

Charlotte, City of (2001). SafeLight crash analysis 2001. http://www.charmeck.org/Departments/Transportation/Special+Programs/SafeLight+Crash+Analysis+2001.htm (accessed 17. sept. 2007).

Chin, H.C. (1989). Effect of automatic red-light cameras on red-running. Traffic Engingeering Control, 30, 46-53.

Council, F.M., Persaud, B., C., Eccles, Lyon, K. & Griffith (2005B). Safety evaluation of red-light cameras. Report FHWA-HRT-05-048.

Cunningham, C. M., & Hummer, J. E. (2010). Evaluating the effectiveness of red-light running camera enforcement in Raliegh, North Carolina. Journal of Transportation Safety & Security, 2, 312-324.

Dahnke, R. A., Stevenson, B. C., Stein, R. M., & Lomax, T. (2008). Evaluation of the City of Houston Digital Automated Red Light Camera Program. Rice University, Center for Civic Engagement and Texas Transportation Institute, Texas A&M University.

Fitzsimmons, E. J., Hallmark, S., McDonald, T., Orellana, M., & Matulac, D. (2007). The Effectiveness of Iowa's Automated Red Light Running Enforcement Programs. Report No. CTRE Prosject 05-226. Center for Transportation Research and Education Iowa State University, Ames, Iowa.

Fleck, J.L. & Smith, B.B. (1999). Can we make red light runners stop? Red light photo enforcement in San Fransisco, California. San Francisco Department of Parking and Traffic. http://www.ci.sf.ca.us/dpt/press.htm

Fox, H. (1996). Accidents at signal controlled junctions and pelican crossings in Glasgow. Scottish Office Central Research Unit, Glasgow.

Garber, N.J., Miller, J.S., Abel, R.E., Eslambolchi, S. & Korukonda, S.K. (2007). The impact of red light cameras (photo-red enforcement) in Virginia. Final report VTRC 07-R2. Virginia Transportation Research Council. Charlottesville, Virginia.

Giæver, T. & Tveit, Ø. (1998). Erfaringer med automatisk rødlyskontroll - vurdering av videre drift. SINTEF rapport STF22 A97067.

Golob, J.M., Cho, S., Curry, J.P. & Golob, T.F. (2002). Impacts of the San Diego photo red light enforcement system on traffic safety. Report UCI-ITS-WP-02-11. Irvine, California: Institute of Transportation Studies.

Hillier, W.; Ronczka, J.; Schnerring,F: An evaluation of red light cameras in Sydney. Roads and Traffic Authority, New South Wales, Road Safety Bureau, 1993 (Research Note 1/93 - February 1993).

Hooke, A., Knox, J. & Portas, D. (1996). Cost benefit analysis of traffic light & speed cameras. Police Research Series Paper 20. London: Police Research Group.

Hu, W., McCartt, A. T., & Teoh, E. R. (2011). Effects of red light camera enforcement on fatal crashes in large US cities. Journal of Safety Research, 42, 277-282.

Høye, A. (2013). Still red light for red-light cameras? An update. Accident Analysis and Prevention, 55, 77-89.

Kloeden, C. N., Edwards, S. A., & McLean, A. J., 2009. Evaluation of South Australian red light and speed cameras. Report CASR011. Centre for Automotive Safety Research, University of Adelaide, Australia.

Kriz, K., Moran, C. & Regan, M. (2006). An analysis of a red-light camera program in the city of Milwaukee. University of Wisconsin-Madison.

Malone, B., Hadayeghi, A., & White, C. (2010). Red Light Cameras: Surprising New Safety Results. ITE 2010 Annual Meeting and Exhibit. Vancouver, Canada.

Mann, T.S., Brown, S.L. & Coxon, C.G.M. (1994). Evaluation of the effects of installing red light cameras at selected Adelaide intersections. Walkerville: South Australian Department of Transport Office of Road Safety, September 1994.

McGee, H.W. & Eccles, K.A. (2003). Impact of red light camera enforcement on crash experience. NCHRP Synthesis 310. Washington, DC.

MVA Consultancy (1995). Running the red: an evaluation of Strathclyde Police's red light camera initiative.  http://www.scottishexecutive.gov.uk/Publications/1999/01/47e3bf41-bf11-470a-83bf-7f57095d0f0f (accessed 17. sept. 2007).

Ng, C.H., Wong, Y.D. & Lum, K.M. (1997). The impact of red-light surveillance cameras on road safety in Singapore. Road & Transport Research, 6, 72-81.

Persaud, B., Council, F. M., Lyon, C., Eccles, K., & Griffith, M. (2005). Multijurisdictional safety evaluation of red light cameras. Transportation Research Record, 1922, 29-37.

Retting, R.A. & Kyrychenko, S.Y. (2002). Reductions in injury crashes associated with red light camera enforcement in Oxnard, California. American Journal of Public Health, 92, 1822-1825.

Retting, R.A., Ferguson, S.A. & Hakkert, A.S. (2003). Effects of red light cameras on violations and crashes: A review of the international literature. Traffic Injury Prevention, 4, 17-23.

Retting, R.A., Ulmer, R.G. & Williams, A.F. (1999). Prevalence and characteristics of red light running crashes in the United States. Accident Analysis and Prevention, 31, 687-694.

Retting, R.A. (2006). Establishing a uniform definition of red-light running crashes. Washington CD: Institute of Transportation Engineering. ITE Journal, 76, 20-22.

Richardson, K. (2003). Red light camera study. Transport Engineering in Australia, 9, 13-23.

Shin, K. & Washington, S. (2007 in press). The impact of red light cameras on safety in Arizona. Accident Analysis and Prevention.

South, D; Harrison, W; Portans, I & King, M. (1988). Evaluation of the red light camera program and the owner onus legislation.Hawthorne/Australia, Road Traffic Authority, 1988 (Report No SR/88/1).

Tveit, Ø., Wahl, R., Bang, B. & Ytreland, H. (2007). Samvirkeeffekter av ITS tiltak i bytransport. SINTEF Rapport STF50 A07041.

Vinzant, J.C. & Tatro, B.J. (1999). Evaluation of the Effects of Photo Radar Speed and Red Light Camera Technologies on Motor Vehicle Crash Rates. Prepared forth City of Mesa Police Department, Arizona State University, and B.J. Tatro Consulting.

Walden, T. D., Geedipally, S., Ko, M., Gilbert, R., & Perez, M. (2011). Evaluation of automated traffic enforcement systems in Texas. Crash Analysis Program of the Center for Transportation Safety, Texas Transportation Institute, Texas A&M University.

Washington, S. & Shin, K. (2005). The impact of red light cameras (automated enforcement) on safety in Arizona. Report FHWA-AZ-05-550.

Yaungyai, N. (2004). Evaluation update of red light camera program in Fairfax county, Virginia. Masters Thesis, Virginia Tech, April 30, 2004.

Zahnke, R.C., Drake, M.L. & Thomaz, J. (2003). Evaluation of safety enforcement on changing driver behaviour - runs on red, Volume 2. Report FHWA/IN/JTRP-2002/12-2.