8.2 Automatisk trafikkontroll

Kapitlet er revidert i 2015 av Alena Høye (TØI)

Med automatisk trafikkontroll (ATK) kontrolleres farten ved hjelp av (ubemannede) fotobokser. Dersom farten er for høy, fotograferes kjøretøy og fører, og politiet kan iverksette en sanksjon. Med punkt-ATK måles farten ved ett punkt (per kjøreretning). Punkt-ATK har vist seg å redusere farten med 6-15% rett ved fotoboksen. Fartsreduksjonen avtar gradvis på de første 2-3 km etter fotoboksen. Antall personskadeulykker er redusert med omtrent 20%. Det er uklart hvorvidt virkningen avtar med økende avstand fra fotoboksene. Med streknings-ATK måles gjennomsnittsfarten mellom to fotobokser. For antall personskadeulykker ble det i gjennomsnitt funnet en reduksjon på 27%, og for antall drepte eller alvorlig skadde en reduksjon på 54%. Streknings-ATK har også vist seg å redusere ulykker før og etter ATK-strekningen. Både punkt- og streknings-ATK har vist seg å ha en noe større virkning på antall ulykker enn man ville forvente ut fra fartsreduksjonen. Med kombinert automatisk farts- og rødlyskontroll (som brukes ikke i Norge i dag) fotograferes kjøretøy som enten kjører for fort eller mot rødt lys. Tiltaket reduserer trolig antall personskadeulykker, især sidekollisjoner, men antall påkjøring bakfra øker.

Problem og formål

Å kjøre over fartsgrensen er antakelig det mest vanlige trafikklovbrudd blant bilførere. Likevel er det bare en svært liten andel av alle fartsovertredelsene som oppdages og sanksjoneres ved bøtelegging eller annen straff. I 2004 til 2006 er det estimert at omtrent 12-14 fartsovertredelser ble oppdaget av politiet per million kilometer kjørt over fartsgrensen (Elvik, 2010). Oppdagelsesrisikoen gikk ned fra 1970-tallet til 1980-tallet. Senere har den økt igjen. Men hele økningen kan tilskrives økt bruk av automatisk trafikkontroll (ATK, fotobokser). En synkende andel av fartsovertrederne oppdages ved kontroller utført av polititjenestemenn. Politiet retter i stor grad kontrollene mot de groveste fartsovertredelsene. Høy fart har ifølge analysene fra Ulykkesanalysegruppene i Norge (Haldorsen, 2013) vært medvirkende faktor i gjennomsnittlig 45% av alle dødsulykkene i 2005 til 2012 (dette omfatter både høy fart etter forholdene og fart godt over fartsgrensen). Automatisk fartskontroll har som formål å redusere fartsovertredelser og dermed antall (alvorlige) ulykker på strekninger med høyt fartsnivå.

Beskrivelse av tiltaket

Med automatisk trafikkontroll (ATK) menes generelt at lovbrudd i trafikken observeres og registreres, og at kjøretøyet/føreren identifiseres på en automatisert måte, dvs. uten at politimannskaper er fysisk til stede. Identifiseringen skjer ved fotografi av kjøretøy og fører. I Norge fotograferes kjøretøy og fører forfra og ATK omfatter kun fartskontroll (ikke for eksempel rødlyskontroll). Med punkt-ATK menes at det er montert én fotoboks per kjøreretning som måler farten ved fotoboksen. Punkt-ATK ble for første gang brukt i større omfang i 1989 i Victoria, Australia (Belin et al., 2010). Med streknings-ATK menes at det er montert to fotobokser og at gjennomsnittsfarten mellom de to fotoboksene måles ut fra tiden det tar å kjøre fra den første til den andre fotoboksen. Fotoboksene er som regel godt synlige og strekninger med ATK skal (i Norge og andre land) varsles med skilt.

I Norge ble punkt-ATK for første gang introdusert på E18 gjennom Telemark i juni 1988 (Glad & Østvik, 1991). I 2012 var det omtrent 366 fotobokser langs norske veger. I tillegg var det streknings-ATK på minst 11 strekninger, hvorav mange ligger i tunnel. I Norge er det kun føreren som kan holdes ansvarlig for eventuelle fartsovertredelser. I noen andre land kan bileieren holdes ansvarlig hvis føreren ikke kan identifiseres.

Kriterier for å installere ATK i Norge er i hovedsak at gjennomsnittsfarten på strekningen er over fartsgrensen og at skadekostnadene er mer enn 30% høyere enn det som er normalt for lignende strekninger i Norge. Dersom kun ett av kriteriene er oppfylt kan ATK også installeres hvis dette kriteriet er oppfylt "med god margin" og hvis den forventede reduksjonen av skadekostnadene er høyere enn kostnadene til etablering, drift og vedlikehold av ATK. For å etablere streknings-ATK må i tillegg følgende kriteriene være oppfylt: Strekningen er mellom 2 og 10 km lang, fartsgrensen er lik på hele strekningen, det er ingen vegkryss på strekningen med ÅDT > 250 på sidevegen og strekningens geometri gjør det prinsipielt mulig å kjøre over fartsgrensen på hele strekningen (Statens vegvesen & Politiet, 2009).

Virkning på ulykkene

Punkt-ATK

Virkninger av punkt-ATK på antall ulykker ble evaluert i de følgende studiene:

Oei & Polak, 1992 (Nederland)
Elvik, 1997 (Norge)
DfT, 1997 (Storbritannia)
Tay, 2000 (New Zealand)
Hess, 2004 (Storbritannia)
Mountain, Hirst & Maher, 2004 (Storbritannia)
ARRB, 2005 (Australia)
Pérez et al., 2007 (Spania)
Shin et al., 2009 (USA)
Larsson & Bruede, 2010 (Sverige)
Novoa et al., 2010 (Spania)
Li et al., 2013 (Storbritannia)
Newstead & Cameron, 2013 (Australia)
Skubic et al., 2013 (USA)
DePauw et al., 2014 (Belgia)
Høye, 2015A (Norge)

Resultatene er sammenfattet i tabell 8.2.1. Resultatene gjelder alle typer ulykker. Studiene har brukt ulike strekningslengder som inngår i evalueringen, de lengste strekningene er opp til 10 km lange. De fleste studiene har imidlertid ikke spesifisert strekningslengden. Sammenlagt ble det funnet en reduksjon av antall ulykker med personskade eller uspesifisert skadegrad på 19% og en reduksjon av antall drepte på 51%. Begge resultatene er statistisk signifikante. Resultatet som gjelder ulykker med personskade eller uspesifisert skadegrad ser ikke ut til å være påvirket av verken regresjonseffekter eller publikasjonsskjevhet. Resultatet som gjelder antall drepte er basert på studier som ikke har kontrollert for regresjonseffekter. Hvis man antar at punkt-ATK som regel installeres på strekninger med mange alvorlige ulykker kan en del av nedgangen av antall drepte være en effekt av regresjons mot gjennomsnittet. Virkningen er imidlertid i samme størrelsesorden som man kunne forvente ut fra virkningen på fart (se nedenfor).

I den midterste delen av tabell 8.2.1 vises resultatene fra studier som har oppgitt virkninger på antall personskadeulykker for ulike intervaller før og etter fotoboksen. Det er en tydelig nedgang i ulykkesreduksjonen med økende avstand fra fotoboksen. Punkt-ATK ser ikke ut til å ha noen vesentlig virkning på ulykker over en km fra fotoboksen (i begge retninger).

I den nederste delen av tabell 8.2.1 vises resultatene fra studier som har oppgitt virkninger på antall personskadeulykker for strekninger av ulik lengde før og etter fotoboksen. Disse resultatene tyder ikke på at virkningen avtar med økende strekningslengde.

Alt i alt er resultatene forholdsvis inkonsistente. Virkningen av fotobokser kan ikke samtidig avta med økende avstand fra fotoboksen og samtidig være like stor på lange som på korte strekninger.

I den norske studien (Høye, 2015A) ble det funnet en signifikant reduksjon av antall personskadeulykker (-22%) på strekninger fra 100 meter oppstrøms til 1 km nedstrøms for fotoboksene, men ikke på kortere (100 meter oppstrøms til 100 meter nedstrøms) eller lengre (100 meter oppstrøms til 3 km nedstrøms) strekninger. For antall drepte og hardt skadde ble det heller ikke funnet noen signifikante effekter når man ser på alle fotoboksene under ett. Studien viser imidlertid at virkningen har blitt større over tid. For fotobokser som er installert i 2004 eller senere, ble det funnet signifikante reduksjoner av antall personskadeulykker på lange strekninger (-9%), og på middels lange strekninger (-32%), og signifikante reduksjoner av antall drepte og hardt skadde både på lange (-39%) og middels lange strekninger (-49%). At fotoboksene ser ut til å ha blitt mer effektive over tid kan skyldes endrede kriterier for hvor fotobokser skal installeres. At fotobokser ikke ser ut til å ha noen virkning rett ved fotoboksene kan skyldes enten en «kenguru-effekt» (nedbremsing og akselerering med en økning av påkjøring bakfra ulykker som følge), eller at virkningen av metodiske grunner er underestimert.

Tabell 8.2.1: Virkning av punkt-ATK på ulykker. Prosent endring av antall ulykker.

 

 

Prosent endring av antall ulykker

Strekningslengde

Ulykkens
alvorlighetsgrad

Beste
anslag

Usikkerhet
i virkning

Alle (mellom 0,5 og 10 km fra fotoboks)

Personskade / uspesifisert

-19

(-24; -14)

 

Drept

-51

(-72; -12)

Opptil 0,25 km fra fotoboks

Personskade / uspesifisert

-18

(-37; +6)

0,25 til 0,5 km fra fotoboks

Personskade / uspesifisert

-12

(-20; -3)

0,5 til 1 km fra fotoboks

Personskade / uspesifisert

-8

(-25; +12)

Over 1 km fra fotoboks

Personskade / uspesifisert

-4

(-24; +21)

Opptil 1 km fra fotoboks

Personskade / uspesifisert

-19

(-28; -9)

Opptil 2 km fra fotoboks

Personskade / uspesifisert

-19

(-30; -6)

Lengre strekninger

Personskade / uspesifisert

-22

(-28; -15)

         

 De fleste fotoboksene er skiltet og godt synlige. Hvordan skilting og synlighet påvirker effektiviteten er det ikke mulig å undersøke basert på de tilgjengelige studiene.

For å undersøke om redusert trafikkmengde på strekninger med punkt-ATK kan være en del av forklaringen for ulykkesnedgangen ble resultatene fra studier som har kontrollert for trafikkmengden på ATK-strekningen sammenlignet med resultater fra andre studier. Hadde trafikkmengden generelt vært redusert skulle studier med kontroll for trafikkmengden på ATK-strekningene ha funnet mindre virkninger enn andre studier. Dette er imidlertid ikke tilfelle. I en studie fra Storbritannia ble det funnet en nedgang av trafikkmengden på strekninger med punkt-ATK etter at ATK ble installert, noe som forklares med at noen velger å kjøre andre ruter for å unngå fotoboksene (Mountain et al., 2004). Hvorvidt en slik effekt er generaliserbar er usikkert og trolig avhengig av vegnettet (hvor lett det er å finne alternative ruter).

 

Punkt-ATK, virkninger på fart

Det er funnet flere studier som har undersøkt virkningen av punkt-ATK på fart, både ved fotoboksen og i ulike avstander før og etter fotoboksen:

Ali et al., 1997 (Kuwait)
Keenan, 2002 (Storbritannia)
Ragnøy et al., 2002 (Norge)
Andersson & Larsson, 2005 (Sverige)
Mountain et al., 2004 (Storbritannia)
ARRB, 2005 (Australia)
Retting et al., 2008 (USA)
Shin et al., 2009 (USA)
Vägverket, 2009 (Sverige)
Hels et al., 2010 (Danmark)
Brassøe et al., 2011 (Storbritannia)

Basert på disse studiene viser figur 8.2.1 den gjennomsnittlige reduksjonen av gjennomsnittsfarten som ble funnet i ulike avstander fra fotobokser for punkt-ATK. Oversikten tyder på at fartsreduksjonen, som forventet, er størst rett ved fotoboksen og at den avtar forholdsvis mye på de første 500 m etter fotoboksen. Rett ved fotoboksen ble det i de fleste studiene funnet fartsreduksjoner på mellom 6 og 15%. I studiene til Keenan (2002) og Ragnøy (2002) viste fartsmålinger at de fleste bremser ned 50-100 m før fotoboksen og akselererer 100-200 m etterpå. At farten ser ut til å være redusert i en avstand på 2 km eller lenger etter fotoboksen skyldes to resultater fra Sverige hvor fartsmålingene ble gjort på strekninger med flere fotobokser. I de fleste studiene var virkningen redusert til omtrent null mellom 500 og 2000 m nedstrøms for fotoboksen.

Ingen av resultatene tyder på at farten øker i større avstand fra fotoboksen, noe som man kunne forvente hvis førere kompenserer for fartsreduksjonen ved fotoboksen (Shin et al., 2009). Den norske studien (Ragnøy, 2002) viste at farten også er redusert på en strekning på omtrent 3,4 km lengde etter fotoboksen, men i mindre grad enn rett ved fotoboksen.

Andelen som kjører over fartsgrensen er i gjennomsnitt redusert med 63%. Det er stor variasjon i andelene som kjørte over fartsgrensen før ATK ble installert. Nedgangen av denne andelen er større jo flere som kjørte over fartsgrensen før ATK ble installert. Den gjennomsnittlige andelen som kjører over fartsgrensen er 19% med ATK og 52% uten ATK. I studien til ARRB (2005) var reduksjonen uendret ett og to år etter at ATK ble installert. Vägverket (2009) viste at personbiler reduserer gjennomsnittsfarten noe mer enn tunge kjøretøy.

Figur 8.2.1 viser i tillegg virkningen på antall personskadeulykker (PSU) som er estimert ut fra den gjennomsnittlige virkningen på fart med hjelp av potensmodellen (Elvik, 2009) og virkningen på antall personskadeulykker som ble funnet i de empiriske studiene som er oppsummert i tabell 8.2.1. Alt i alt stemmer resultatene forholdsvis godt overens, men virkningene på personskadeulykker som ble funnet empirisk, er for det meste noe større enn virkningene som er estimert ut fra virkningene på fart. En fartsreduksjon på 11% tilsvarer ifølge potensmodellen en reduksjon av antall personskadeulykker på 17% og en reduksjon av antall drepte på 54%.

Figur 8.2.1: Virkning av punkt-ATK på fart og personskadeulykker (PSU) i ulike avstander fra fotoboks.

 

Streknings-ATK

Det er funnet fem studier som har undersøkt virkningen av streknings-ATK på antall ulykker:

Stefan & Winkelbauer, 2005 (Østerrike)
Brassøe et al., 2011 (Storbritannia)
Montella et al., 2012 (Italia)
Broughton et al., 2012 (Skottland)
Høye, 2015B (Norge)

I gjennomsnitt ble det funnet en reduksjon av antall ulykker med personskade eller uspesifisert skadegrad på 27% (-36; -16) og en reduksjon av antall drepte eller alvorlig skadde på 54% (-63; -42). Resultatene er trolig ikke eller kun i liten grad påvirket av regresjonseffekter.

Den norske studien (Høye, 2015B) viser at streknings-ATK har omtrent like stor virkning på strekninger i tunnel som på veg i dagen. Tunnelstrekningene i evalueringen er for det meste undersjøiske tunneler med streknings-ATK på bratte nedoverstrekninger (med streknings-ATK kun i nedoverbakke-retningen). Strekningene på veg i dagen er tofeltsveger utenfor tettbygd strøk og de fleste strekningene har streknings-ATK i begge retningene.

For strekninger nedstrøms for ATK-strekningen viser den norske studien (Høye, 2015B) at antall personskadeulykker er redusert med 46% (-64; -29). Dette gjelder på de første 3 km opp- og nedstrøms for ATK-strekningene (kun nedstrøms på den ene strekningen med fartsmåling i kun én retning).

Soole et al. (2013) henviser til resultater fra en rekke upubliserte studier som har sammenlignet antall ulykker på strekninger før og etter at streknings-ATK ble installert. Alle studiene fant store reduksjoner av antall ulykker og av antall drepte. De fleste studiene fant reduksjoner på mellom 20 og 60%, noen fant reduksjoner på opptil 80%. Ingen av studiene har imidlertid kontrollert for andre faktorer som f.eks. endringer av trafikkmengden eller den generelle ulykkesutviklingen. Resultatene fra Montella et al. (2012) tyder på at virkningen av streknings-ATK avtar over tid.  

I Nederland har Rijkswaterstaat Directie Zuid-Holland (2003) undersøkt virkningen av innføringen av strekningskontroll på en motorveg hvor fartsgrensen samtidig ble redusert fra 100 til 80 km/t. Resultatene viser at antall ulykker og antall drepte er redusert med mellom 40 og 50%. Det er ikke mulig å skille mellom virkningen av den nedsatte fartsgrensen og virkningen av strekningskontroll.

 

 Streknings-ATK, virkninger på fart

I en evaluering av streknings-ATK på to strekninger i Norge hvor det ikke tidligere var punkt-AKT ble det funnet en gjennomsnittlig fartsreduksjon på 11% (Ragnøy, 2011). Denne reduksjonen er omtrent like stor som den gjennomsnittlige virkningen som ble funnet for punkt-ATK rett ved fotoboksene.

Soole et al. (2013) har oppsummert resultater fra en rekke studier hvor den prosentvise reduksjonen av gjennomsnittsfarten er på mellom 8% og 28%. Både gjennomsnittsfarten og 85-persentilen for fart ble som regel redusert til omtrent ved eller litt under fartsgrensen. Andelen som kjører over fartsgrensen ble redusert til under 1% i de fleste studiene. Den prosentvise reduksjonen av andelen som kjører over fartsgrensen varierer mellom studiene (trolig avhengig av andelen før streknings-ATK ble installert), mange har funnet reduksjoner på omtrent 90%. Brassøe et al. (2011) fant en reduksjon av gjennomsnittsfarten på strekninger med streknings-ATK på i gjennomsnitt 7,5%.

 

Kombinert automatisk farts- og rødlyskontroll

Virkninger av kombinert automatisk farts- og rødlyskontroll be undersøkt i de følgende studiene:

Brimson & Anderson, 2002 (Australia)
Nuyts, 2006 (Nederland)
Budd et al., 2011 (Australia)
DePauw et al., 2013 (Belgia)
Vanlaar et al., 2014 (Canada)

Resultatene er oppsummert i tabell 8.2.2. Resultatene tyder på at det totale antall ulykker, især alvorlige ulykker og antall sidekollisjoner kan være redusert, selv om de fleste resultatene ikke er statistisk signifikante. Én studie har sammenlignet virkningen på det totale antall ulykker og på ulykker som involverer minst ett kjøretøy fra en av armene inn i krysset som er utstyrt med kamera. Denne studien fant en stor og signifikant reduksjon av antall ulykker kjøretøy fra en av armene inn i krysset som er utstyrt med kamera (-47%), mens virkningen på det totale antall ulykker er mindre og ikke statistisk signifikant. De øvrige studiene har ikke spesifisert om alle ulykker i kryss inngår i analysen eller om alle armene inn i kryss er utstyrt med kamera. Antall ulykker med påkjøring bakfra ser ut til å øke, noe som også ble observert i studer av rødlyskontroll (uten fartskontroll). Det foreligger for lite informasjon for å vurdere hvorvidt resultatene kan være påvirket av regresjonseffekter eller publikasjonsskjevhet.

Tabell 8.2.2: Virkning av kombinert automatisk farts- og rødlyskontroll på ulykker. Prosent endring av antall ulykker.

 

Prosent endring av antall ulykker

Ulykkestyper

Ulykkens
alvorlighetsgrad

Beste
anslag

Usikkerhet
i virkning

Alle

Personskade / uspesifisert

-9

(-22; +5)

Alle

Drept eller alvorlig skadd

-14

(-27; +1)

Ulykker med kjøretøy på arm i kryss med kamera

Personskade / uspesifisert

-47

(-56; -36)

Sidekollisjoner

Personskade / uspesifisert

-23

(-44; +6)

Sidekollisjoner

Drept eller alvorlig skadd

-32

(-43; -18)

Påkjøring bakfra

Personskade / uspesifisert

+21

(-14; +70)

Virkning på framkommelighet

Både punkt- og streknings-ATK reduserer gjennomsnittsfarten. Som regel kjører de aller fleste under eller omtrent ved fartsgrensen på strekninger med ATK. Som regel medfører derfor ATK økte reisetider. I tett trafikk eller kø og på strekninger med flaskehalser kan streknings-ATK i noen tilfeller bedre fremkommeligheten ved å redusere fartsforskjeller mellom kjøretøyene og nedbremsing og akselerering (Speed Check Services, 2010; sitert etter Soole et al., 2013). En slik effekt kan man imidlertid ikke alltid observere (Cascetta et al., 2011).

Virkningen på fart er avhengig av hvor mange som kjørte over fartsgrensen før installeringen av ATK; jo flere som kjørte over fartsgrensen desto større er fartsreduksjonen. To studier som har sammenlignet virkningen på fart mellom tett- og spredtbygd strøk (Gains et al., 2005; Cameron & Delaney, 2006) viste at virkningen er større i tett- enn i spredtbygd strøk.

Virkning på miljøforhold

Både punkt- og streknings-ATK kan redusere drivstofforbruket og støy i den grad tiltakene reduserer antallet kjøretøy som kjører med høy fart. Punkt-ATK ser imidlertid ut til å føre til at en del førere bremser rett før fotoboksen og akselererer rett etter fotoboksen (kengurukjøring; Winnet, 1994; Amundsen, 1996; Ragnøy, 2002; Keenan, 2002). En slik kjørestil medfører en økning av både støy, drivstofforbruk og utslipp.

Streknings-ATK medfører i mindre grad nedbremsing og akselerering enn punkt-ATK (Ragnøy, 2011) og kan således ha mer fordelaktige miljømessige virkninger enn punkt-ATK. En studie av streknings-ATK i Italia viste imidlertid ved flaskehalser at utslipp øker, selv om gjennomsnittsfarten var redusert, på grunn av økt fartsvariasjon ved flaskehalser (Cascetta et al., 2011).

Kostnader

Kostnader for installering av ATK er estimert til omtrent 800 000 kr. av Statens vegvesen, Vegdirektoratet (2014). Derav går omtrent 500 000 til kamerautstyr, 50 000 til fartsmålere, 100 000 til utstyr (skapene, elektrotavler mv.) og 150 000 til graving, strøm, nett og entreprenørarbeid.

Driftskostnadene er estimert til omtrent 100 000 per fotoboks per år. Driftskostnadene fordeler seg som følgende:

  • Arbeidstid: 30 000 kr. (hvert år)
  • Sertifisering av fartsmålere: 5 000 kr. (hvert år)
  • Sertifisering av DATK-sett: 10 000 kr. (annenhvert år)
  • Nye sensorer: 25 000 kr. (hvert fjerde år)
  • Fotolinjer : 18 000 kr. (annenhvert år)
  • Kommunikasjonskostnader for SATK: 4 000 kr. (hvert år)
  • Kommunikasjonskostnader for PATK: 1 200 kr. (hvert år)

Kostnader som ikke er tatt med er utskifting / oppgradering av utstyr og hærverk. Begge kan utgjøre vesentlige kostnader, men varierer fra år til år.

Nytte-kostnadsvurderinger

I Norge er ett av kriteriene for å etablere punkt- eller streknings-ATK at den forventede reduksjonen av skadekostnadene er større enn tiltakets kostnader. Dermed vil ATK som er installert basert på dette kriteriet være samfunnsøkonomisk lønnsom, hvis den faktiske reduksjonen av skadekostnadene er minst like stor som den forventede.

En studie som ble gjennomført av ICF consulting (2003) fant at det ville være samfunnsøkonomisk lønnsomt (nyttekostnadsbøken 5,9) hvis punkt-ATK installeres i alle EU-land med samme tetthet som i Storbritannia. Storbritannia var i 2003 det landet med flest fotobokser per vegkilometer.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Statens vegvesens vegavdelinger tar initiativ til installering av ATK. Plasseringen avgjøres i det enkelte tilfellet i nært samarbeid med det stedlige politi.

Formelle krav og saksgang

Statens vegvesen har utarbeidet kriterier (2009) som bør være oppfylt før installering av ATK. Kriteriene inkluderer tall for samlede og forventede skadekostnader, målt gjennomsnittsfart og forventet trafikksikkerhetsgevinst. For streknings-ATK er det etablert tilleggskriterier.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Det er Vegdirektoratet ved regionvegkontorene som står for den daglige drift og vedlikehold, mens det er politi- og justismyndighetene som vurderer straffereaksjoner på grunnlag av det fotomaterialet som blir samlet inn. Politiet avgjør omfanget av overvåkningen og tidspunkt for kontrollene. Hvilke kameraer som skal flyttes eller slås av og på avgjøres av politiet, og utføres av Statens vegvesen. Politiet avgjør også hvilke førere som skal bøtelegges.

Referanser

Ali, S. Y., Al-Saleh, O., & Koushki, P. A. (1997). Effectiveness of automated speed-monitoring cameras in Kuwait. Transportation Research Record, 1595, 20-26.

Amundsen, F.H. (1996). Kjørefart ved ATK-punkter. Notat fra Statens vegvesen/ Vegdirektoratet (TAN) av 1996-11-05.

Andersson, G., & Larsson, J. (2005). Automatic speed cameras in Sweden 2002-2003. VTI notat 10A-2004. Linköping: VTI.

ARRB. (2005). Evaluation of the fixed digital speed camera program in NSW. Report RC2416. ARRB Consulting.     

Belin, M.-Å., Tillgren, P., Vedung, E., Cameron, M., & Tingvall, C. (2010). Speed cameras in Sweden and Victoria, Australia - a case study. Accident Analysis & Prevention, 42(6), 2165-2170.

Brassøe, B., Johansen, J. W., Madsen, J. C. O., & Lahrmann, H. (2011). Sikkerhedsmæssig effekt af strækningshastighedskontrol i Storbritannien. Trafikdage på Aalborg Universitet

Brimson, T., & Anderson, R. (2002). Fixed red light and speed cameras in canberra: Evaluating a new digital technology. Road Safety Research, Policing and Education Conference, Adelaide, South Australia.

Broughton, P. S., Hutchings, C., Stone, D., & Walker, L. (2012). Effectiveness of average speed cameras on the reduction of road casualties: Analysis of the A77 in Scotland. In: Driver Behaviour and Training Volume V, Dorn, L. (Ed.): Ashgate Publishing: Aldershot.

Budd, L., Scully, J., & Newstead, S. (2011). Evaluation of the crash effects of Victorias fixed digital speed and red-light cameras. Report No. 307. MONASH University, Accident Research Centre. Victoria, Australia.

Cascetta, E., Punzo, V., & Montanino, M. (2011). Effects of automated section speed enforcement system on traffic flow at freeway bottlenecks Transportation Research Record, 2260, 83-93.            

Davenport, P. (2010). Arizona speed cameras will be eliminated. The Huffington Post, 2010, May 6.

DePauw, E., Daniels, S., Brijs, T., Hermans, E., & Wets, G. (2013). The effect of combined speed and red light cameras on safety. Transportation Research Board 92nd Annual Meeting, Washington, DC.

DePauw, E., Daniels, S., Brijs, T., Hermans, E., & Wets, G. (2014). An evaluation of the traffic safety effect of fixed speed cameras. Safety Science, 62, 168-174.

DfT (1997). West London speed camera demonstration project. Department for Transport.

Elvik R. (1997). Effects of accidents of automatic speed enforcement in Norway. Transportation Research Record, 1997, 1597: 1-19.

Elvik, R. (2009). The power model of the relationship between speed and road safety. TØI-Rapport 1034/2009. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Glad A. & Østvik, E. (1991). Automatisk trafikkontroll i Telemark. Effekter på kjørefart og ulykker. Oslo, Transportøkonomisk institutt (TØI-rapport nr 0087/91).

Haldorsen, I. (2013). Dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken 2012. Statens vegvesens rapport nr. 196.

Hels, T., Kristensen, N. B., Carstensen, G., Bernhoft, I. M., & Hakamies-Blomqvist, L. (2010). Automatisk hastighedskontrol: Vurdering af trafiksikkerhed og samfundsøkonomi. Rapport 4. Lyngby, DK: DTU Institut for Transport.Hess, S. (2004). Analysis of the effects of speed limit enforcement cameras: Differentiation by road type and catchment area. Transportation Research Record, 1865(1), 28-34.        

Høye, A. (2015). Safety effects of fixed speed cameras - An empirical Bayes evaluation. Accident Analysis & Prevention, 82, 263-269.

Høye, A. (2015). Safety effects of section control - An empirical Bayes evaluation. Accident Analysis & Prevention, 74, 169-178.

ICF Consulting. (20023). Cost-benefit analysis of road safety improvements. Final Report. ICF Consulting, Ltd., Mabledon Place, London WC1H 9BB with Imperial College Centre for Transport Studies, London, UK.

Keenan, D. (2002). Speed cameras: The true effect on behaviour. Traffic Engineering & Control, 43(4), 154-161.

Larsson, J., & Brüde, U. (2010). Trafiksäkerhetseffekt av hastighetskameror etablerade 2006. Analys av personskador 2007-2008. VTI Rapport 696.

Li, H., Graham, D. J., & Majumdar, A. (2013). The impacts of speed cameras on road accidents: An application of propensity score matching methods. Accident Analysis & Prevention, 60, 148-157.

Montella, A., Persaud, B., D'Apuzzo, M., & Imbriani, L. L. (2013). Safety evaluation of automated section speed enforcement system. Transportation Research Record (2281), 16-25.

Mountain, L. J., Hirst, W. M., & Maher, M. J. (2004). Costing lives or saving lives: A detailed evaluation of the impact of speed cameras. Traffic, Engineering and Control, 45(8), 280-287.

Novoa, A. M., Pérez, K., Santamariña-Rubio, E., Marí-Dell'Olmo, M., & Tobías, A. (2010). Effectiveness of speed enforcement through fixed speed cameras: A time series study. Injury Prevention, 16(1), 12-16.

Nuyts, E. (2006). Effectiviteit van onbemande camera's. Report RA-2004-46. Diepenbeek, Belgium, Steunpunt Verkeersveiligheid.

Oei, H.L. & Polak, P.H. (1992). Effect van automatische waarschuwing en toezicht op snelheid en ongevallen. Resultaten van een evaluatie-onderzoek in vier provincies. SWOV, Leidschendam (Rapport No. 92-23).

Pérez, K., Mari-Dell'Olmo, M., Tobias, A., & Borrell, C. (2007). Reducing road traffic injuries: Effectiveness of speed cameras in an urban setting. American Journal of Public Health, 97(9), 1632-1637.

Ragnøy, A. (2011). Streknings-ATK. VD Rapport nr. 1. Statens vegvesen, Vegdirektoratet.

Ragnøy, A., Christensen, P., & Elvik, R. (2002). Skadegradstetthet - SGT. Et nytt mål på hvor farlig en vegstrekning er. TØI-Rapport 618/2002. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Retting, R. A., Farmer, C. M., & McCartt, A. T. (2008). Evaluation of automated speed enforcement in Montgomery county, Maryland. Traffic Injury Prevention, 9(5), 440-445.

Rijkswaterstaat_Directie_Zuid-Holland. (2003). Evaluatie 80 km/uur-maatregel a13 overschie - doorstroming en verkeersveiligheid. Rijkswaterstaat Directie Zuid-Holland, Afdeling VIV.

Shin, K., Washington, S. P., & van Schalkwyk, I. (2009). Evaluation of the Scottsdale loop 101 automated speed enforcement demonstration program. Accident Analysis & Prevention, 41(3), 393-403.

Skubic, J., Johnson, S. B., Salvino, C., Vanhoy, S., & Hu, C. (2013). Do speed cameras reduce collisions? Annals of Advances in Automotive Medicine, 57, 365.

Soole, D. W., Watson, B. C., & Fleiter, J. J. (2013). Effects of average speed enforcement on speed compliance and crashes: A review of the literature. Accident Analysis & Prevention, 54(0), 46-56.

Speed Check Services (2010). Average Speed Enforcement Solutions: Safer, Smoother, Greener, Fairer. Speed Check Services, London.

Statens Vegvesen & Politiet (2009). Retningslinjer for valg av steder og strekninger for automatisk trafikkontroll (ATK). Dok nr W 105 D03 41A rev4 . 22/06 2009. Statens vegvesen, Vegdirektoratet & Politiet, Politidirektoratet.

Stefan, C., & Winkelbauer, M. (2005). Section control - automatic speed enforcement in the Kaisermühlen tunnel (Vienna, a22 motorway). Rosebud WP4 Case Report. Wien: Kuratorium für Verkehrssicherheit.

Tay, R. (2000). Do speed cameras improve road safety. Paper presented at the Traffic and transportation studies: international conference on traffic and transportation studies. Beijing, China.

Vanlaar, W., Robertson, R., & Marcoux, K. (2014). An evaluation of Winnipeg's photo enforcement safety program: Results of time series analyses and an intersection camera experiment. Accident Analysis & Prevention, 62, 238-247.

Vägverket. (2009). Effekter på hastighet och trafiksäkerhet med automatisk trafiksäkerhetskontroll. Publikation 2009:9. Stockholm: Vägverket.

Winnet, M. (1994). A review of speed camera operations in the UK. University of Warwick, 1994 (22nd PTRC Summer Annual Meeting, Traffic Management and Road Safety, Proceedings of Seminar J, pp 265-276).