Hovedside/ Del 2 - Effekt av tiltak/ 8: Kontroll og sanksjoner/ 8.3 Kontroll av bruk av personlig verneutstyr

8.3 Kontroll av bruk av personlig verneutstyr

Kapitlet er revidert i 2009 av Alena Høye (TØI)

Problem og formål

Mange undersøkelser har vist at risikoen for å bli drept eller skadet i en bilulykke reduseres kraftig ved bruk av bilbelter. Analyser av bilbelters virkning viser ifølge kapittel 4.12 at risikoen for å bli alvorlig skadet eller drept kan reduseres med 45-50% hvis bilbelte benyttes. Det er derfor en viktig målsetting i trafikksikkerhetsarbeidet at flest mulig bruker bilbelter og barnesikringsutstyr når man ferdes i bil.

Erfaringene med det gebyrfrie bilbeltepåbudet i Norge i perioden 1975 - 1979 er et godt eksempel på at brudd på trafikkregler må sanksjoneres for at de skal bli respektert (Fosser, Vaa og Torp, 1992; se også kapittel 8.7 Gebyr og forenklet forlegg). I 2006 var andelen som brukte bilbelte 94% i spredtbygd strøk, 84% i tettbygd strøk og 91% på motorveg. Elvik og Christensen (2004) har estimert at en økning av gebyret på 100 kr gjennomsnittlig har ført til en økning av bruken av bilbelte med 4.9 prosentpoeng i spredtbygd strøk og med 12.5% i tettbygd strøk. Dette gjelder perioden fra 1975 til 2003. Denne virkningen kan imidlertid delvis skyldes at kontrollomfanget har økt i den samme tidsperioden. En økning av politiets kontroller av personlig verneutstyr, er antakelig det viktigste og mest virkningsfulle tiltak for å øke bilbeltebruken ytterligere i Norge.

Andre land har oppnådd enda høyere bruksprosenter (Hagenzieker, 1991; Vaa, 1996). Erfaringer fra Tyskland har vist at det har vært mulig å få bilbeltebruken opp på 96%, 97% og 99% - henholdsvis i tettbygd strøk, spredtbygd strøk og på motorveg (Heinrich, 1991). England har også oppnådd høye bruksprosenter, med 92% i tettbygd og 95% i spredtbygd strøk (Broughton, 1991).

I praksis vil en økning av kontrollvirksomheten ikke føre til 100% bilbeltebruk (Vaa, 1996). Påbudet om bruk av bilbelter er i dag formulert slik at bruk av bilbelte er påbudt der hvor belte er montert. Veteranbiler (eldre enn 30 år) og biler fra før 1971 er unntatt fra påbudet om montering (Fosser, Vaa og Torp, 1992). Det gis dispensasjon fra påbud om bilbeltebruk hvis behovet kan dokumenteres ved legeattest. Vi kjenner ikke til hvor store andeler disse grupper førere utgjør av alle førere per i dag. Den maksimalt mulige bruksprosenten i Norge er anslått til omlag 95% (Vaa, 1996).

Formålet med kontroll av personlig verneutstyr er å øke bilbeltebruken blant førere og passasjerer i bil slik at skadegraden ved ulykkene kan reduseres.

Beskrivelse av tiltaket

Det er påbudt å bruke bilbelter når dette er montert i setet man sitter i. Denne bestemmelsen ble innført i 1988. Før 1988 ble påbud om bruk av bilbelter gradvis utvidet. Fram til 1985 omfattet påbudet bare personer i forsetene i lette biler. I 1985 ble bruk av bilbelter for voksne påbudt også i baksetene. I 1988 ble sikring av barn i bil, uansett seteplassering, påbudt.

Kontroll av bruk av bilbelte gjennomføres av politiet og vegvesenet. Ved manglende bruk av bilbelter kan det ilegges et gebyr på kr 1500 kr. Det ilegges et gebyr for hver overtredelse. Føreren er ansvarlig for sikring av personer under den kriminelle lavalder (15 år), men fører blir kun ilagt ett gebyr selv om flere barn under 15 år unnlater å bruke bilbelte.

Bilbeltekontroller gjennomføres ofte på stasjonære kontrollstasjoner ved vegen, hvor bilister som ikke bruker bilbelte blir stoppet og ilagt et gebyr. Mobile politipatruljer kan også stoppe bilister som ikke bruker bilbelte. En forutsetning for å kunne gjennomføre slike kontroller er at ikke-bruk av bilbelte gir politiet eller vegvesenet mulighet for å stoppe en bilist, selv om det ikke foreligger mistanke om andre lovbrudd (såkalt primær bilbeltelov). I mange delstater i USA har loven lenge vært slik at bilister måtte begå andre trafikklovbrudd (f.eks. fartsovertredelser) for å kunne bli stoppet av politiet. Ikke-bruk av bilbelte var ulovlig, men ikke grunn nok for å kunne stoppe bilister (såkalte sekundære bilbelte-lover). En overgang fra sekundære til primære lover har vist seg å øke andelen førere som bruker bilbelte (Shults m.fl., 2004).

Bilbeltekontroller gjennomføres ofte sammen med andre typer kontroll (f.eks. fartskontroller) og er ofte kombinert med informasjon i media eller kampanjer. Et eksempel er det såkalte "STEP" programmet ("Selective Traffic Enforcement Program") fra USA og Canada. STEP omfatter både informasjonskampanjer og politikontroll av ulike trafikklovbrudd (Vaa, 1996). Et annet eksempel er kampanjen "Click it or ticket" som har et sterkt fokus på politikontroll og som har ført til en økning av andelen bilister som bruker bilbelte med 17% (fra 81% til 95%) i Washington i løpet av tre år (2001 til 2003) (Salzberg & Moffat, 2004).

Virkning på ulykkene

Kontroll av personlig verneutstyr har primært som mål å øke bruken av personlig verneutstyr, og dermed redusere antall (alvorlig) skadde eller drepte i trafikkulykker. En reduksjon av ulykkestallet er ikke blant ålene. De fleste studier har undersøkt virkningen på bruk av bilbelte, kun få studier har undersøkt virkningen på antall drepte.

Virkninger av bilbeltekontroll på bilbeltebruk. Personlig verneutstyr omfatter bilbelter, barnesikringsutstyr og hjelm. Det foreligger imidlertid ingen studier som har sett på kontroll av hjelmbruk og dennes virkning på bruksprosenten. Virkningen av bilbeltekontroller på bruk av bilbelte er undersøkt i følgende studier:

Gundy, 1986 (Nederland)
Gras & Noordzij, 1987 (Nederland)
Lund, Stuster & Fleming, 1989 (Nederland)
Vissers, 1989 (Nederland)
Dosselaar, van Winterink & Benjamins, 1988 (Nederland)
Beke, 1990 (Nederland)
Reinfurt, Campbell, Stewart & Stutts, 1990 (USA)
Hagenzieker, 1991 (Australia)
Vissers, 1991 (Canada)
Mathijssen, 1992 (Nederland)
Streff, Molnar & Carl, 1992 (USA)
Wells, Preusser & Williams, 1992 (USA)
Kaye, Sapolsky & Montgomery, 1995 (USA)
Salzberg og Moffat, 2004 (USA)
Geary, Ledingham & Maloney, 2005 (USA)
Nuyts og Vesentini, 2006 (Belgia)

 

Resultatene er sammenfattet i tabell 8.3.1. Resultater er oppgitt både for den perioden bilbeltekontrollene pågår og for en periode etterpå.

 

Tabell 8.3.1: Virkning av bilbeltekontroller på bruk av bilbelte. Endringer i prosent.

 

Endring i bruksprosent

 

Før – under

 

Før - etter

 

Beste anslag

Usikkerhet i virkning

 

Beste anslag

Usikkerhet i virkning

Alle

+21

(+16; +27)

 

+15

(+10; +20)

Uten kontrollgruppe

+38

(+10; +73)

 

+11

(+1; +23)

Med kontrollgruppe

+20

(+14; +26)

 

+17

(+11; +22)

Nattid

+40

(+31; +50)

 

+12

(0; +26)

Dagtid

+11

(+3; +19)

 

+10

(+4; +17)

Økt bilbeltekontroll

+30

(+18; +44)

 

+19

(+11; +28)

Endret form for kontroll

+18

(+12; +25)

 

+12

(+7; +16)

Bilbeltekontroll kombinert med

 

 

 

 

 

- Kampanje

+24

(+17; +31)

 

+20

(+13; +28)

- Lokal informasjon

+21

(+12; +31)

 

+17

(+7; +28)

- Omfattende program

+17

(+10; +25)

 

+9

(+6; +12)

- Ingen andre tiltak

 

 

 

-13

(-19; -8)

Kontrollpost ikke skiltet

+21

(+14; +27)

 

+19

(+13; +25)

Skiltet kontrollpost

+11

(+2; +21)

 

+9

(+1; +17)


Når resultater fra alle undersøkelser analyseres samlet gir bilbeltekontroller en økning i bruk på 21% i perioden mens bilbeltekontrollene pågår og på 15% etterpå. Selv om virkningen er mindre i etter-perioden enn i under-perioden i alle gruppene av resultater, er alle virkningene statistisk signifikante. Mer detaljerte analyser av resultatene tyder ikke på at resultatene er påvirket av publikasjonsskjevhet.

Virkningen av bilbeltekontroll på bilbeltebruk ser ut til å være påvirket av flere faktorer. Virkningen er større i studier som ikke har brukt en kontrollgruppe enn i studier som har brukt en kontrollgruppe eller på annen måte kontrollert for forstyrrende variabler. Dette tyder på at virkningene i de andre subgruppene av studiene kan være overestimerte. Hvordan de ulike faktorene påvirker virkningen (dvs. i hvilken av subgruppene de største virkningene ble funnet) ser derimot ikke ut til å være påvirket av den metodiske kvaliteten av studiene.

Resultatene tyder videre på at virkningen er større om natten enn om dagen. En mulig forklaring på dette resultatet er at bilbeltebruk ofte er lavere om natten enn om dagen.

Virkningen ser ut til å være større når omfanget av bilbeltekontroll øker, enn når det blir innført en ny form for bilbeltekontroll. Dette kan ha sammenheng med at mindre virkninger ble funnet i evalueringer av omfattende programmer enn i evalueringer av kun bilbeltekontroll.

Når kontrollpostene ikke er skiltet ble det funnet større virkninger enn når kontrollpostene er skiltet. Skilting vs. ikke skilting av kontrollpostene ble brukt som en indikasjon på hvor synlige kontrollpostene er. Som regel antar man at politikontroll har større virkning når kontrollen er synlig for bilister (Zaal, 1994). Når det gjelder bilbeltekontroll er det mulig at bilistene, i motsetning til andre kontrollformer, tror at de vil kunne ta på seg bilbelte når de ser en kontrollpost som er skiltet (Erke og Vaa, 2008).

Virkningene ser ikke ut til å være forskjellige i ulike passajergrupper (førere, forsetepassasjerer, baksetepassasjerer).

Endringen i bruksprosenten er som regel større, jo mindre bruksprosenten er før bilbeltekontroller ble innført eller økt (Shults et al., 2004). Basert på undersøkelsene som er presentert ovenfor er endringen av bruksprosenten høyest (mellom 70 og 80%) ved en bruksprosent på 20% og lavest (omtrent uendret) ved en bruksprosent på over 90.

Virkninger av insentiv-programmer på bilbeltebruk. Virkninger av ulike kampanjer og insentiv-programmer på bilbeltebruk ble undersøkt i en meta-analyse (Hagenzieker og Davidse, 1997). Resultatene viser en økning av bilbeltebruk på ca. 10%. Resultatene kan være påvirket av publikasjonsskjevhet og dermed overestimere virkningen.

Virkninger av bilbeltekontroll på antall ulykker og antall drepte. To studier har undersøkt virkninger på ulykkene (Wells, Preusser og Williams, 1992; Williams, Reinfurt og Wells, 1996). Kontroll av bilbelter viste reduk­sjoner på 4%, 6% og 8% for henholdsvis alle ulykker, dødsulykker og person­skade­ulykker. Ingen av virkningene på ulykker var statistisk signifikante. Salzberg og Moffat (2004) har undersøkt virkningen på antall drepte. Resultatene viser at antall drepte gikk ned med 13% etter at kampanjen "Click it or ticket" ble innført (beltebruken økte med 17%). Det er imidlertid ikke kontrollert for andre faktorer, or resultatet kan delvis skyldes bl.a. trend, regresjonseffekter og andre sikkerhetstiltak.

Mulig reduksjon av antall drepte ved økt bruk av bilbelte. Basert på sammenhengen mellom bilbeltekontroll og bilbeltebruk, og sammenhengen mellom bilbeltebruk og antall drepte i trafikkulykker, er det mulig å estimere i hvilken grad økt bilbeltekontroll kan påvirke antall drepte i trafikkulykker. Basert på norske ulykkestall er det beregnet at antall drepte eller meget alvorlig skadde bilførere og –passasjerer kunne ha vært redusert med omtrent 9% i tettbygd strøk og med 5% i spredtbygd strøk dersom alle hadde brukt bilbelte. Antall alvorlig skadde kunne ha vært redusert med omtrent 4% i tettbygd strøk og med 2% i spredtbygd strøk dersom alle hadde brukt bilbelte. Disse tallene gjelder under forutsetning av at bruk av bilbelte reduserer risikoen for å bli drept eller meget alvorlig skadd med 40% og risikoen for å bli alvorlig skadd med 20%.

En økning til 100% bilbeltebruk er imidlertid urealistisk. Man må ta hensyn til at det kan være forskjeller mellom førere som fortsetter å kjøre uten bilbelte, og førere som begynner å bruke bilbelte etter at bilbeltekontrollene blir økt. Blant førere som ikke bruker bilbelte er det flere unge menn, flere som kjører med promille, flere som kjører med høyere hastigheter, flere som begår andre trafikklovbrudd og flere som er involvert i ulykker enn blant bilførere som bruker bilbelte (Dalgaard m.fl., 1977; Preusser m.fl., 1988; Vaa, 1996; Evans, 1987A og 1987B; Kim, Richardson og Li, 1995; Preusser m.fl., 1988). Ulykkesrisikoen er ifølge Hunter m.fl. (1993) 35% høyere og antall bøter er 69% høyere enn blant andre bilførere.

Hvis antall bilbeltekontroller økte, øker bilbeltebruken fra 87% til 90% i tettbygde strøk og fra 94% til 96% i spredtbygde strøk, kunne antall drepte eller meget alvorlig skadde bli redusert med ca. 2% i både tett- og spredtbygde strøk. Antall alvorlig skadde kunne bli redusert med ca. 1% i både tett- og spredtbygde strøk. Dette gjelder under forutsetning av at ulykkesrisikoen er 10% høyere blant førere som hittil ikke har bruk bilbelte, men som begynner å bruke bilbelte etter at kontrollomfanget øker, og at førere som fortsatt ikke bruker bilbelte har 40% høyere ulykkesrisiko.

Virkninger av kontroll av barnesikringsutstyr på bruk av barnesikringsutstyr ble undersøkt av Decina, Temple og Dorer (1994) i Pennsylvania (USA). Resultatene viser en økning av bruk av barnesikringsutstyr på 13% som ikke er signifikant (-7; +38). 

Virkning på framkommelighet

Tiltaket har ingen dokumenterte virkninger på framkommeligheten.

Virkning på miljøforhold

Tiltaket har ingen dokumenterte virkninger på miljøforhold.

Kostnader

Budsjettkostnadene ved politiets kontroll av bruk av personlig verneutstyr i 1992 er beregnet til 29,4 millioner kroner (Hagen 1994). Oppdatert til 1995-priser er dette 31,1 mill kr, eller en samfunnsøkonomisk kostnad på ca 37,4 mill kr. Dette omfatter både kontroller utført av Utryk­ningspolitiet, av politikamrene, og av lensmannsetaten. Det ble i 1996 reagert mot 56.813 overtredelser av bestemmelser om påbudt bruk av personlig verneutstyr (Utrykningspolitiet 1997).

Nytte-kostnadsvurderinger

I en amerikansk undersøkelse der bruksprosenten ble økt fra 64% til 81% etter to STEP-lignende intervensjoner (4 og 3 uker), ble reduksjon i forventet ulykkestall for personskadeulykker anslått til 365 ulykker og reduksjon i dødsulykker til 45 i løpet av en seks måneders periode etter avslutning av den siste intervensjons­perioden (Williams, Reinfurt og Wells, 1996). Reduksjon i ulykkestall tilsvarte en nedgang på henholdsvis 7 og 9%. Disse reduksjonene i antall ulykker ble totalt beregnet til ca $14,600,000 eller omlag 108 mill NOK. Den gjennomsnittlige bruksprosent for bilbelter blant førere av lette biler var i 1995 ca 79% (Fosser, 1995; Elvik, 1995).

Basert på norsk ulykkesstatistikk og de estimerte virkningene av økt bilbeltebruk på antall drepte eller skadde personer i trafikkulykker i Norge, som er presentert ovenfor, er det beregnet hvor mye en økning av kontrollomfanget for bilbeltebruk kan koste, uten å være samfunnsøkonomisk ulønnsomt. Det er forutsatt at økningen av kontrollomfanget vil føre til en økning av bilbeltebruk til 90% i tettbygde strøk og til 96% i spredtbygde strøk. De estimerte antallene unngåtte drepte eller skadde personer, og de tilsvarende samfunnsøkonomiske ulykkeskostnadene er sammenfattet i tabell 8.3.2. Regneeksempelet er laget under følgende forutsetninger: Bruk av bilbelte reduserer risikoen for å bli drept eller meget alvorlig skadd i en ulykke med 40% og risikoen for å bli alvorlig skadd i en ulykke med 20%. Det er videre antatt at ulykkesrisikoen er 40% høyere blant bilførere som fortsetter å ikke bruke bilbelte enn blant førere som i dag bruker bilbelte, og at ulykkesrisikoen er 10% høyere blant førere som i dag ikke bruker bilbelte, men som vil begynne å bruke bilbelte etter en økning av kontrollomfanget.

Tabell 8.3.2: Virkninger av økt bilbeltebruk på antall drepte eller skadde og sparte ulykkeskostnader.  

 

Antall per år

Antall unngåtte per år

Sparte ulykkes­kostnader
per år (mill. kr.)

Bilbeltebruk

87%

94%

90%

96%

 

Skadegrad

Tett

Spredt

Tett

Spredt

 

Drepte

10

128

0.2 (2.1%)

2.2 (1.7%)

62.9

Meget alvorlig skadde

4

52

0.1 (2.1%)

0.9 (1.7%)

17.4

Alvorlig skadde

31

465

0.3 (0.9%)

3.1 (0.7%)

20.0

Lettere skadde

888

5,278

0 (0%)

0 (0%)

0

Sum alle skadegrader

932

5,923

0.5

6.1

100.3

 

Dessverre opplyser de fleste undersøkelser ikke noe om hvor sterk økning av kontrollene som ligger til grunn for de oppnådde resultatene. I regneeksempelet er det forutsatt at økningen av bilbeltebruken kan oppnås ved å tredoble kontrollene. Beste anslag på innsparte ulykkeskostnader er ca. 100 mill kr per år. .

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til endringer av bestemmelsene om bruk av personlig verneutstyr (bilbelter, barnesikringsutstyr og hjelm) kan tas av veg­myndighetene eller interesseorganisasjoner. Bestemmelsene gis av Samferdselsdepartementet i forskrift til vegtrafikkloven. Initiativ til kontroll av bruk av personlig verneutstyr tas av politiet eller Statens vegvesen. 

Formelle krav og saksgang

Nærmere regler for politiets trafiktjeneste er gitt i GP – 4027 "Instrukser for politiets trafikktjeneste". De nærmere retningslinjene for Statens vegvesens utekontroll, er gitt i en egen utekontrollveiledning fra Vegdirektoratet. Det følger bl.a. av denne at de som skal kontrollere bruken av verneutstyr skal ha gjennomgått spesiell opplæring og fått tildelt slik myndighet av regionvegsjefen.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Utrykningspolitiets sentralledelse utarbeider hvert år en hovedplan for virksomheten. Denne bestemmer hvordan patruljene skal fordeles mellom landets 9 UP-distrikt, og dermed også hvilken kontrollkapasitet som vil finnes i ulike deler av landet. Hvert UP-distrikt ledes av en distriktsleder som har ansvar for den praktiske planleggingen av kontrollvirksomheten. Det stedlige politi ved hvert av landets 27 politidistrikt skal utføre trafikkontroll flere ganger i året. Hyppigheten av det lokale politiets trafikkontroller er fastsatt i «Instruks for politiets trafikkontroll». Utrykningspolitiet kan samordne sine kontroller med det lokale politiets kontroller.

Kontroll med bruken av påbudt verneutstyr er en del av vegvesenets spesielle satsing på trafikksikkerhet slik dette bl.a. kommer til uttrykk i handlingsplan til Nasjonal transportplan. Omfanget av kontrollene fastsettes av regionene innenfor de rammer og tildelinger som følger av statsbudsjettet og de prioriteringer som avtales mellom Vegdirektøren og regionvegsjefene i årlige resultatavtaler.

Brudd på bestemmelsene om bruk av påbudt verneutstyr sanksjoneres med gebyr fastsatt i egen forskrift om gebyr for visse overtredelser av vegtrafikklovgivningen. Unntatt herfra er likevel brudd på bestemmelsene om førers ansvar for sikring av barn under 15 år der overtredelse sanksjoneres med forenklet forelegg og gir prikker i førerkortet.

Utgifter til politiets kontrollvirksomhet og vegvesenets utekontroll dekkes av staten over stats­budsjettet.

Referanser

Beke, 1990

Broughton, J. (1991). Restraint use by car occupants: Great Britain, 1982-91. I: Strategies to increase the use of restraint systems. Report no R-91-60 - sidene 34-38. (Hagenzieker, M. P. ed.) SWOV Institute for Road Safety Research, Leidschendam.

Dalgaard, J. B. (1977). Dræbt i bil. Ulykkesårsager og selevirkning. En trafikmedicinsk undersøgelse. Retsmedicinsk institut, Århus.

Decina, L.E., Temple, M.G. & Dorer, H.S. (1994). Increasing child safety-seat use and proper use among toddlers. Accident Analysis and Prevention, 26, 667-673.

Dosselaar, van Winterink & Benjamins, 1988 (Nederland)

Elvik, R. & Christensen, P. (2004). Virkninger av økte satser for gebyr og forenklet forelegg på lovlydighet i trafikken. TØI rapport 725/2004. Oslo- Transportøkonomisk institutt.

Elvik, R. (1995). Virkninger av bilbelter i Norge. Arbeidsdokument TST/0667/95. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Erke, A. & Vaa, T. (2008). Evaluering av bruk av skilt ved bilbeltekontroller. TØI-rapport 951/2008. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Evans, L. (1987A). Belted and Unbelted driver Accident Involvement Rates Compared. Journal of Safety Research, 18, 57-64.

Evans, L. (1987B). Estimating Fatality Reductions from Increased Safety Belt Use. Risk Analysis, 7, 49-57.

Fosser, S. (1995). Bilbelte- og hjelmbruk fra 1973 til 1993. TØI-notat 996. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Fosser, S., T. Vaa & A. K. Torp. (1992). Sikring av barn og voksne i bil. Et informa­sjonshefte om bilbelter, barnesikring og luftputer - lovgivning, sikkerhetseffekt, bruk og feilbruk. Rapport 111. Transportøkonomisk institutt og Gjensidige forsikring, Oslo.

Geary, L.L., Ledingham, K.A. & Maloney S.C. (2005). Connecticut statewide sTEP wave evaluation. Journal of Safety Research, 36, 333-340.

Gras & Noordzij, 1987 (Nederland)

Gundy, C.M. (1988). The effectiveness of combination of police enforcement and public information for improving seat-belt use. I: Road User Behaviour - Theory and Research, (Rothengatter, J. A & R. A. de Bruin, eds) Van Gorcum, Assen/Maastricht.

Hagen, K-E. (1994). Rullering av samfunnsøkonomisk regnskapssystem for trafikk­ulykker og trafikksikkerhetstiltak (SRT) for 1992. Arbeidsdokument TST/0570/94. Oslo: Institute of Transport Economics.

Hagenzieker, M. (1991). The effects of enforcement and rewards on safety-belt use: A field study in the Netherlands. I: Proceedings of the internastional road safety symposium in Copenhagen, Denmark, September 19-21,1990, 65-68. (Koornstra, M. J. & J. Christensen eds). SWOV Institute for Road Safety Research, Leidschendam.

Hagenzieker, M., Bijleveld, F.D. & Davidse, R. (1997). Effects of incentive programs to stimulate safety belt use: A meta-analysis. Accident Analysis and Prevention, 29, 759-777.

Heinrich, H.C. (1991). Strategies to increase the use of restraint systems: Report about Germany. I: Strategies to increase the use of restraint systems. (Hagenzieker, M.P ed). (Report no R-91-60 - sidene 29-33). SWOV Institute for Road Safety Research, Leidschendam.

Hunter, W.W., Stewart, R., Stutts, J.C. & Rodgman, E.A. (1990). Observed and self-reported seat belt wearing as related to prior traffic accidents and convictions. Accident Analysis and Prevention, 22, 297-300.

Kaye, B. K., Sapolsky, B.S. & Montgomery, D.J. (1995). Increasing seat belt use through PI&E and enforcement: The Thumbs Up Campaign. Journal of Safety Research, 26, 235-245.

Kim, K., Nitz, L., Richardson, J. & Li, L. (1995). Personal and behavioral predictors of automobile crash and injury severity. Accident Analysis and Prevention, 27, 469-481.

Lund, A., Stuster, J. & Fleming, J.A. (1989). Special publicity and enforcement of California's belt use law: Making a "secondary" law work. Journal of Criminal Justice, 17, 329-341.

Mathijssen, M.P.M. & de Craen, S. (2004). Evaluatie van de regionale verkeershandhavingsplannen (Evaluation of the regional traffic management plan). SWOV Report R-2004-4.

Nuyts, E. & Vesentini, L. (2006). Effect van een gordelcampagne in Antwerpen. Steunpunt Verkeersveiligheid, RA-2006-76, Diepenbeek.

Preusser, D.F., Lund, A.K., Williams, A.F. & Blomberg, R.D. (1988). Belt use by high-risk drivers before and after New York’s seat belt use law. Accident Analysis and Prevention, 20(4), 245-250.

Reinfurt, D.W., Campbell, B.J., Stewart, J.R. & Stutts, J.C. (1990). Evaluating the North Carolina safety belt wearing law. Accident Analysis and Prevention, 22, 197-210.

Salzberg, P.M. & Moffat, J.M. (2004). Ninety five percent: An evaluation of law, policy, and programs to promote seat belt use in Washington state. Journal of Safety Research, 35, 215-222.

Shults, R.A., Elder, R.W., Aleet, D.A., Thompson, R.S. & Nichols, J.L. (2004). Primary enforcement seat belt laws are effective even in the face of rising belt use rates. Accident Analysis and Prevention, 36, 491-493.

Streff, F.M., Molnar, L.J. & Christoff C. (1992). Increasing safety belt use in a secondary enforcement state: Evaluation of a three-county sepcial enforcement program. Accident Analysis and Prevention, 24, 369-383.

Utrykningspolitiet (1997). Årsberetning 1996. Utrykningspolitiet, Oslo.

Vaa, T. (1996). Bruk av bilbelter, strategier for økt bruk, virkning av økt bruk på drepte og skadde, omfang av politets kontrollvirksomhet, kjennetegn ved ikke-brukere. TØI-arbeidsdokument nr TST/0751/1996. Oslo: Institute of Transport Economics.

Vissers, 1989 (Nederland)

Vissers, 1991 (Canada)

Wells, J.-A.K., Preusser, D.F. & Williams, A.F. (1992). Enforcing Alcohol-Impaired Driving and Seat Belt Use Laws, Binghamton, NY. Journal of Safety Research, 23, 63-71.

Williams, A.F, Reinfurt, D. & Wells, J.K. (1996). Increasing seat belt use in North Carolina. Journal of Safety Research, 27(1), 33-41.

Zaal, D. (1994). Traffic law enforcement: A review of the literature. Monash University Accident Research Center, Report No. 53.