8.7 Promillekontroller

Kapitlet er revidert i 2009 av Alena Høye (TØI)

Problem og formål

Det er ulovlig å kjøre med promille over et visst nivå. I Norge er promillegrensen 0,2. Reaksjoner på promillekjøring er sanksjoner som omfatter inndragelse av førerkortet, bøter og fengsel. I mange land kan promilleførere også bli dømt til f.eks. behandling eller restriktive rehabiliteringsprogrammer. Promillekontroller er nødvendige for å kunne oppdage og straffe de førere som kjører med promille, helst før disse blir involvert i eller forårsaker ulykker.

Promillekontroller har også som formål å avskrekke førere fra å kjøre med ulovlig promille. Man antar at en høy subjektiv risiko for å bli oppdaget av politiet hvis man kjører med promille (sammen med de forventede straffereaksjonene) har en avskrekkende virkning mot å kjøre med ulovlig promille (Homel, 1988). Jo mer førere opplever at det ofte blir gjennomført politikontroller, og at kontrollene er uforutsigbare å umulige å unngå, desto større avskrekkende virkning vil kontrollene ha ifølge teorien.

Beskrivelse av tiltaket

Promillekontroller gjennomføres av politiet. Kontrollformen som omhandles i dette kapittelet er stasjonære kontroller, dvs. kontrollposter hvor politiet stopper førere for å undersøke om det foreligger alkoholpåvirkning eller mistanke om alkoholpåvirkning. Slike kontrollposter varierer mht.

  • om førere blir stoppet etter et tilfeldig prinsipp, om alle førere blir stoppet, eller om førere kun blir stoppet når det foreligger mistanke om alkoholpåvirkning (f.eks. fordi kjøremåten virker mistenkelig);
  • hvordan alkoholpåvirkning blir undersøkt; blant testmulighetene er atferdsindikatorer og analyser av utåndingsluften, enten ved hjelp av passive sensorer eller ved hjelp av pusteprøver; blodprøver tas som regel bare når det foreligger konkrete indikasjoner om påvirkning, f.eks. fra en pusteprøve;
  • hvor store og synlige kontrollpostene er, f.eks. kan en kontrollpost bestå av en eller flere politibiler; i Australia og New Zealand brukes ofte busser som er spesielt utstyrt og godt synlige, merket som promillekontroller, såkalte "booze buses" ("alkobusser");
  • i hvilken grad kontrollene gjennomføres systematisk på bestemte tider og steder, eller tilfeldig.

Utover dette kan promillekontroller i mer eller mindre stor grad være publisert i media eller kampanjer. Noen ganger gjennomføres promillekontroller som "Blitz", dvs. at det er mye kontroller i en kort periode, fulgt av en periode med ingen eller lite kontroller.

For å kunne gjennomføre promillekontroller er det en forutsetning at det er ulovlig å kjøre med promille over et visst nivå, og at politiet har lov til å foreta promillekontroller uavhengig av f.eks. kjøreatferd og innblanding i ulykker. Slike lover er nå innført i de fleste motoriserte land. For en effektivisering av promillekontroller er det videre en fordel når resultater fra pusteprøver kan brukes i retten, dvs. at en blodprøve ikke er nødvendig når det foreligger et resultat fra en pusteprøve.

En kontrollform som ikke omhandles i dette kapittelet er politipatruljer som er spesialisert på promillekontroller (se kapittel 8.4). Promillekontroller som gjennomføres som en del av andre politioppgaver (f.eks. i fartskontroller eller etter ulykker) er heller ikke beskrevet i dette kapittelet.

Promillekontroller i Norge: I Norge kan promillekontroller gjennomføres på et tilfeldig grunnlag, dvs. uten at det foreligger en konkret mistanke om promillekjøring (Vaa, 1993). Likevel er det totale antallet promillekjørere som politiet oppdager i trafikkontroller, som ikke er spesifikke promillekontroller (f.eks. farts­kontroller), vel tre ganger så høyt som antallet førere som blir oppdaget i promillekontroller (Hagen, 1992; Hagen, 1994). Glad & Vaas (1992) har estimert at bare én av omlag 600 promilleturer blir oppdaget (Glad & Vaas, 1993).

Siden 1988 har Politiet kunnet benytte utåndingsprøver istedet for blodprøver. En konsentrasjon på 0,25 mg alkohol per liter utåndingsluft er bevismessig satt som likeverdig med 0,5 promille (50 milligram alkohol per 100 milliliter blod). Å bruke resultater fra pusteprøver i retten ble imidlertid ikke vanlig praksis i retten før omtrent 1995 (Bryhni, 2007).

Virkning på ulykkene

Det er funnet 40 studier av virkningen av promillekontroller på ulykker:

Cameron, Strang & Vulcan, 1981 (Australia)
Cameron & Strang, 1982 (Australia)
Ross, 1982 (Storbritannia)
Kearns & Goldsmith, 1984 (Australia)
McLean m.fl., 1984 (Australia)
Thomson & Mavrolefterou, 1984 (Australia)
Armour, 1985 (Australia)
Hardes m.fl., 1985 (Australia)
L'Hoste, Duval & Lassarre, 1985 (Frankrike)
Mercer, 1985 (Canada)
Voas, Rhodenizer & Lynn, 1985 (USA)
Frank, 1986 (Australia)
Åberg, Engdahl & Nilsson, 1986 (Sverige)
Derby & Hurst, 1987 (New Zealand)
Barnes, 1988 (Australia)
Homel, 1988 (Australia)
King, 1988 (Australia)
Evans, Nevile & Graham, 1990 (USA)
Smith, Maisey & McLaughlin, 1990 (Australia)
Cameron, Cavallo & Sullivan, 1992 (Australia)
Wells, Preusser & Williams, 1992 (USA)
Bailey, 1995 (New Zealand)
Jones m.fl., 1995 (USA)
Stuster & Blowers, 1995 (USA)
Törnros, 1995 (Sverige)
Mara, Davies & Frith, 1996 (New Zealand)
Mercer, Cooper & Kristiansen, 1996 (Canada)
Cameron m.fl., 1997 (Australia)
Henstridge, Homel & Mackay, 1997 (Australia)
Holder, Voas & Gruenwald, 1997 (USA)
Lacey, Jones & Fell, 1997 (USA)
Ryan, Hendrie & Allotey, 1997 (Australia)
Diamantopoulou & Cameron, 1998 (Australia)
Newstead, Cameron & Narayan, 1998 (Australia)
Lacey & Jones, 2000 (USA)
Agent, Green & Langley, 2002 (USA)
Mathijssen & de Craen, 2004 (Nederland)
Miller, Blewden & Zhang, 2004 (New Zealand)
Fell, Langston & Tippetts, 2005 (USA)
Tay, 2005 (Australia)

Tabell 8.7.1 viser de viktigste resultatene.

Tabell 8.7.1: Virkning av promillekontroller på ulykker. Prosent endring av antall ulykker.

 

Prosent endring av antall ulykker

 

 

Beste anslag

Usikkerhet i virkning

Alle resultater

 

 

 

Uten kontroll for publikasjonsskjevhet:

-17

(-20; -14)

Med kontroll for publikasjonsskjevhet:

-14

(-18; -11)

Studier med kontrollgruppe

 

 

 

Uten kontroll for publikasjonsskjevhet:

-13

(-15; -10)

Med kontroll for publikasjonsskjevhet:

-9

(-12; -7)

Australia

 

 

 

Uten kontroll for publikasjonsskjevhet:

-22

(-26; -17)

Med kontroll for publikasjonsskjevhet:

-17

(-22; -11)

Australia, studier med kontrollgruppe

-13

(-14; -12)

 

Alle resultatene i tabell 8.7.1 gjelder virkningen av promillekontroller på det totale antall ulykker i de områdene hvor promillekontrollene ble gjennomført. Det er ikke skilt mellom ulike skadegrader eller ulykkestyper. Noen studier har undersøkt virkningen av promillekontroller med såkalte checkpoints som en ny kontrollform, andre har undersøkt en økning av kontrollomfanget. Virkningen er imidlertid ikke forskjellig mellom disse to gruppene.

Tabell 8.7.1 viser at resultatene i stor grad er avhengige av metodiske egenskaper ved undersøkelsene. Alle resultatene sett under ett ble det funnet en reduksjon av antall ulykker på 17%. Med kontroll for publikasjonsskjevhet er det en reduksjon på 14%. Mindre virkninger ble funnet i studier med kontrollgruppe enn i studier uten kontrollgruppe.

Det ble funnet signifikant større virkninger i Australia enn i andre land. Studier fra Australia som har brukt en kontrollgruppe, har funnet en reduksjon av antall ulykker på 13%. Dette resultatet ser ikke ut til å være påvirket av publikasjonsskjevhet. En reduksjon på 13% kan anses som øvre grense av den virkning man kan forvente av promillekontroller, siden virkningen i Australia er større enn i andre land, og siden dette resultatet er basert på de metodisk beste studiene.

Det er flere forskjeller mellom Australia og andre land som kan ha bidratt til de positive resultatene for Australske promillekontroller:

  • I Australia var promillekjøring i utgangspunktet mer utbredt enn i andre land, og alkohol var involvert i en større andel av dødsulykkene enn i andre land.
  • Antallet promillekontroller per førerkortinnehaver er høye i Australia. Andelen i delstatene Victoria og New South Wales var 51% i 1994 og 37% i 1998. I Sverige er andelen ca. 17% (dette er den nest høyeste andelen i Europa; kun i Finland er andelen høyere, men Finland er ikke representert blant studiene av promillekontroller).
  • Promillekontrollene i Australia blir ofte gjennomført med såkalte "booze buses". Kontrollpostene er godt synlige og det er godt synlig at det er promillekjøring som blir kontrollert.

Hvordan flere andre faktorer påvirker virkningen av promillekontroller lar seg sammenfatte slik:

  • Virkningen er størst i de første 6 månedene etter innføring av promillekontrollene, eller etter at kontrollintensiteten økes.
  • Virkningen er trolig større når alkoholprøver blir tatt av alle førere som blir stoppet ved kontrollpostene, enn når førere blir testet kun når det foreligger mistanke om alkoholpåvirkning. Det er ikke mulig å undersøke om virkningen er forskjellig avhengig av om alle førere blir stoppet, om førere blir stoppet etter et tilfeldig prinsipp, eller om førere blir stoppet kun når det foreligger mistanke om alkoholpåvirkning.
  • Virkningen ser ikke ut til å være forskjellig for ulike skadegrader. De fleste studier har undersøkt virkninger på personskadeulykker eller dødsulykker. Kun en liten andel av resultatene gjelder ulykker med uspesifisert skadegrad.
  • Virkningen ser heller ikke ut til å være forskjellig avhengig av om ulykkene involverer alkohol eller ikke. Dette kan imidlertid skyldes at det i de fleste studiene ikke foreligger informasjon om alkoholpåvirkning. Mange studier har derfor undersøkt virkningen på ulykker som antas å involvere alkohol (f.eks. ulykker fredag og lørdag natt). Selv om slike ulykker involverer alkohol i større grad enn andre ulykker, blir det en blanding av ulykker "med" og "uten" alkohol, og resultatet kunne ha sett annerledes ut hvis det hadde vært kjent om førere faktisk var påvirket av alkohol eller ikke.

I hvilken grad mediekampanjer blir gjennomført samtidig med promillekontrollene ser ikke ut til å ha noen sammenheng med virkningen av promillekontrollene.

Virkning på framkommelighet

De tiltak som er presentert i dette kapitlet kan ikke sies å ha noen generell innvirkning på framkommeligheten. Forsinkelser vil oppstå for alle førere som blir testet ved tilfeldige promillekontroller.

Virkning på miljøforhold

De tiltak som er presentert i dette kapitlet kan ikke sies å ha noen generell innvirkning på miljøforhold.

Kostnader

På grunnlag av tall for 1992 (Hagen, 1994), supplert med tall for 1995 (Elvik, 1997), kan de samfunnsøkonomiske kostnadene ved dagens kontroller og sank­sjoner mot promillekjøring beregnes til (1995-priser):

  • Promillekontroller: 40 mill. kr.
  • Rettssaker og fengselsstraff for promillekjørere: 93 mill. kr.
  • Førerkortinndragelse - administrative kostnader: 17 mill. kr.
  • Fornyet førerprøve for å få tilbake førerkort: 14 mill. kr.
  • Sum samfunnsøkonomiske kostnader: 164 mill. kr.

Ved beregning av det offentliges kostnader, er en samfunnsøkonomisk skatte­kostnadsfaktor (se del I, avsnitt 6.4) på 0,2 lagt til budsjettkostnaden. Kostnadene til fornyet førerprøve er kandidatens kostnader. Disse inkluderer et gebyr for ut­stedelse av førerkort som skal dekke Statens vegvesens kostnader til førerprøver og utstedelse av førerkort. Noen merkostnader til disse førerprøvene for Statens vegvesen er derfor ikke medregnet. Det er forutsatt at alle som får inndratt fører­kortet melder seg til ny førerprøve for å få tilbake førerkortet. Videre er det forutsatt at strykprosenten ved disse førerprøvene er lik gjennomsnittet for alle førerprøver.

Nytte-kostnadsvurderinger

Det ble beregnet en nyttekostnadsanalyse for økte promillekontroller i Norge under følgende forutsetninger (Elvik, 2006): En tredobling av antall tilfeldige promilleprøver fører til en reduksjon av antall dødsulykker på 3% og reduksjoner av antall personskadeulykker og materiellskadeulykker på 1%. Den årlige nytten er beregnet til 340 mill. kr., derav 312 mill. kr.i reduserte ulykkeskostnader og 2 mill. kr. i reduserte miljøkostnader. Tredobling antall kontroller koster omtrent 266 mill. kr. per år. Nytten er følgelig større enn kostnadene, nyttekostnadsbrøken er 1,2.

 

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Justisdepartementet er ansvarlig for den kontrollvirksomhet som drives av politiet, både med hensyn til omfang og hvordan kontrollene skal gjennomføres. Justisdepartementet kan ta initiativet til en eventuell økning av kontrollvirksomheten.

Formelle krav og saksgang

Nærmere regler om politikontroll er gitt i instrukser for patruljene i Utrykningspolitiet, og rundskriv fra Justisdepartementet til politi­distriktene.

Tekniske krav til utstyr som brukes ved politiets kontroller, og regler om bruk av dette, fastsettes av Justisdepartementet. Lovhjemmel for politikontroller finnes i vegtrafikkloven § 10, pkt 8.3.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Utrykningspolitiets sentralledelse utarbeider hvert år en hovedplan for virksomheten. Denne bestemmer hvordan patruljene skal fordeles mellom landets 9 UP-distrikt, og dermed også hvilken kontrollkapasitet som vil finnes i ulike deler av landet. Hvert UP-distrikt ledes av en distriktsleder som har ansvar for den praktiske planleggingen av kontrollvirksomheten. Det stedlige politi ved hvert av landets 27 politidistrikt skal utføre trafikkontroll flere ganger i året. Hyppigheten av det lokale politiets trafikkontroller er fastsatt i «Instruks for politiets trafikkontroll». Utrykningspolitiet kan samordne sine kontroller med det lokale politiets kontroller. Utgifter til kontroller dekkes av staten over statsbudsjettet.

Referanser

Agent, K.R., Green, E.R. & Langley, R.E. (2002). Evaluation of Kentucky's "You drink and drive. You loose" campaign. Report KTC-02-28/KSP1-02-2F. Lexington, Kentucky: University of Kentucky, Kentucky Transportation Center.

Armour, A. (1985). A Review of the Literature on Police Traffic Law Enforcement. Australian Road Research, 14(1).

Bailey, J.P.M. (1995). An evaluation of compulsory breath testing in New Zealand. I: Alcohol, Drugs and Traffic Safety T’95: Proceedings of the 13th Internastional Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Volume 1 (Kloeden, C. N and A. J. McLean. eds.) Adelaide.

Barnes, J.W. (1988). The effect of the introduction of random breath testing in New South Wales on accident patterns. In: Seminar Papers, Volume 2: Road Traffic Safety Seminar 14–16 September 1988, Road Traffic Safety Research Council, Wellington, NZ, pp. 125–155.

Bryhni, A. (2007). Alcohol and drugs in Norway. SIRUS Report. Oslo: Norwegian Institute for Alcohol and Drug Research.

Cameron, M., Cavallo, A. & Gilbert, A. (1992). Crash-based evaluation of the speed camera program in Victoria 1990-1991. Phase 1: General effetcs. Phase 2: Effect of program mechanisms. Report No 42. Monash University Accident Reseach Centre Australia.

Cameron, M.H, Strang, P.M. & Vulcan, A.P. (1981). Evaluation of random breath testing in Victoria, Australia. In: Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Vol III, 1364-1381. (Goldberg, L. ed.) Almqvist & Wiksell International, Stockholm.

Cameron, M.H. & Strang, H.J. (1982). Effect of intensified random breath testing in Melbourne during 1978 and 1979. ARRB Proceedings, 11, 1-12.

Cameron, M., Diamantopoulou, K., Mullan, N., Dyle, D., Gantzer, S. (1997). Evaluation of the country random breath testing and publicity program in Victoria, 1993-1994. Report 126. Melbourne: Monash University Accident Research Centre.

Derby, N.M & Hurst, P.M. (1987).The effects of random stopping in New Zealand. In: Alcohol, Drugs and Traffic Safety - T86, 421-427. (Nordzij, P. C & R. Roszbach. eds) Excerpta Medica, Amsterdam.

Elvik, R. (1997). Vegtrafikklovgivning, kontroll og sanksjoner. Potensialet for å bedre trafikksikkerheten og nytte-kostnadsvurdering av ulike tiltak. TØI-notat 1073/97. Oslo: Institute of Transport Economics.

Elvik, R. (2006). Are individual preferences always a legitimate basis for evaluating the costs and benefits of public policy?: The case of road traffic law enforcement. Transport Policy, 13, 379-385.

Evans, W. N. & J. D. Graham. (1990). An estimate of the lifesaving benefit of child restraint use legislation. Journal of Health Economics, 9, 121-142.

Fell J.C., Langston E.A. & Tippetts A.S. (2005). Evaluation of four state impaired driving enforcement demonstration programs: Georgia, Tennessee, Pennsylvania and Louisiana. In: 49th Annual Proceedings Association for the Advancement Automotive Medicine, September 12-14, Boston, Massachusetts, pp. 311-326.

Frank, L. (1986). The effect of the 1983 RBT ‘blitz’ on the frequency of casualty accidents in Melbourne residential streets. Report No. GR/86/16. Road Traffic Authority of Victoria.

Glad, A. & Vaas, K. (1993). Ruspåvirket kjøring og ruspåvirkete førere. Et informasjonshefte om situasjonen i Norge. Transportøkonomisk institutt/Rusmiddeldirektoratet, Oslo.

Hagen, K-E. (1992). Kostnads- og inntektsanalyse av politiets trafikkontroller. (TØI-Report nr 116/1992. Oslo: Institute of Transport Economics.

Hagen, K-E. (1994).Rullering av samfunnsøkonomisk regnskapssystem for trafikk­ulykker og trafikksikkerhetstiltak (SRT) for 1992. Arbeidsdokument TST/0570/94. Oslo: Institute of Transport Economics.

Hardes, G., Gibberd, R.W., Lam, P. et al. (1985). Effects of random breath testing on hospital admissions of traffic accident casualties in the Hunter Health Region. Medical Journal Aus, 142, 625-626.

Henstridge, J., Homel, R., Mackay, P., 1997. The long-term effects of random breath testing in four Australian states: A time series analysis. No. CR 162 Canberra, Australia: Federal Office of Road Safety.

Homel, R. (1988). Policing and punishing the drinking driver. A study of general and specific deterrence. Springer Verlag, New York/Berlin.

Holder, H.D., Voas, R.B. & Gruenwald, P.J. (1997). A comprehensive community program to prevent alcohol-involved crashes: Early results from a trial in the U.S. In:  Proceedings of the 14th International Conference of Alcohol, Drugs and Traffic T’97, Annecy, France.

Jones, R.K., Joksch, H.C., Lacey, J.H. et al. (1995). Site report: Wichita, Kansas, field test of combined speed, alcohol and safety belt enforcement strategies. Report DOT HS 808 244.

Kearns, I.B. & Goldsmith, H.J. (1984). The impact on traffic crashes of the introduction of random breath testing in New South Wales. In: Proceedings of the 12th Australian Road Research Board Conference, pp. 81-95.

King, M. (1988). Random breath testing operation and effectiveness in 1987. Australian Department of Transport, Road Safety Division, (Report Series 7/88), Australia.

Lacey, J.H., Jones, R.K. & Fell, J.C. (1997). The effectiveness of the ‘Checkpoint Tennessee’ program". In: Mercier-Guyon, C. (Eds.), Alcohol, Drugs, and Traffic Safety, CERMT, Annecy, Vol. 2, pp.969-975.

L'Hoste, J., Duval, H. & Lassarre, S. (1985). Experimental study of the effective­ness of random alcohol testing in France. In: Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Proceedings of the Ninth International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety - San Juan, Puerto Rico, 1983, 831-839. (Kaye, S. and G. W. Meier. eds) US Department of Transportation, Washington DC.

Mara M.K., Davies, R.B. & Frith, W.J. (1996). Evaluation of the effects of compulsory breath testing and speed cameras in New Zealand. In: Proceedings of the 18th ARRB Transport Research Conference and Transit New Zealand Land Transport Symposium, Christchurch, New Zealand, Part 5, pp. 269-282.

Mathijssen, M.P.M. & de Craen, S. (2004). Evaluatie van de regionale verkeershandhavingsplannen (Evaluation of the regional traffic management plan). SWOV Report R-2004-4.

McLean, A.J., Clark, M.S., Dorsch, M., Holubowycz, O.T. & McCaul, K.A. (1984). Random breath testing in South Australia: effects on drink-driving, accidents and casualties. NHMRC Road Accident Research Unit, University of Adelaide, Adelaide.

Mercer, G.W. (1985). The relationships among driving while impaired charges, police drinking-driving roadcheck activity, media coverage and alcohol-related casualty traffic accidents. Accident Analysis and Prevention, 17, pp. 467-474.

Mercer, G.W., Cooper, P.J. & Kristiansen, L. (1996). A cost/benefit analysis of a 5-month intensive alcohol-impaired driving road check campaign. In: Proceedings of the 40th Annual Conference of the Association for the Advancement of Automotive Medicine, Vancouver, British Columbia, Canada, 1996, pp. 283-292.

Miller T., Blewden M. & Zhang J.F. (2004). Cost savings from a sustained compulsory breath testing and media campaign in New Zealand. Accident Analysis and Prevention, 36, 783-94.

Ross, H.L. (1982). Deterring the Drinking Driver. Legal policy and Social Control. Lexington Books, D.C. Heath and Company, Lexington; Massachusetts.

Smith, D.I., Maisey, G. E. & McLaughlin, K. (1990). Evaluation of the first year of random breath testing in Western Australia. Proceedings of the 15th ARRB Conference, 93-106. Australian Road Research Board, Vermont South, Victoria, Australia.

Stuster, J.W. & Blowers, P.A. (1995). Experimental evaluation of sobriety checkpoint programs. Report DOT HS 808 287. Washington DC, National Highway Traffic Safety Association.

Tay R. (2005). The effectiveness of enforcement and publicity campaigns on serious crashes involving young male drivers: Are drink driving and speeding similar? Accident Analysis and Prevention, 37, pp.922-929.

Thomson, J. & Mavrolefterou, K. (1984). Assessing the effectiveness of random breath testing. ARRB Proceedings, 12, Part 7, 72-80.

Voas, R.B., Rhodenizer & E. C. Lynn (1985). Evaluation of Charlottesville Checkpoint Operations. Report HS-806-989. National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), U.S. Department of Transportation, Washington DC.

Vaa, T. (1993). Politiets trafikkontroller: Virkning på atferd og ulykker. En litteraturstudie. TØI-Report nr 204/1993. Oslo: Institute of Transport Economics.

Wells, J.-A.K., Preusser, D.F. & Williams, A.F. (1992). Enforcing Alcohol-Impaired Driving and Seat Belt Use Laws, Binghamton, NY. Journal of Safety Research, 23, 63-71.

Østvik, E. (1987). Det offentliges kostnader og inntekter ved overvåking og sanksjoner. Arbeidsdokument av 1.7.1987. Oslo: Institute of Transport Economics.

Åberg, L., Engdahl, S. & Nilsson, E. (1986). Intensifierad övervakning med utandningsprov (Intensified control with breath tests). Transportforskningsberedningen, 1986:12. Liber distribution, Stockholm.