Hovedside/ Del 2 - Effekt av tiltak/ 8: Kontroll og sanksjoner/ 8.4 Atferdskontroll ved patruljering

8.4 Atferdskontroll ved patruljering

Kapitlet er revidert i 2008 av Alena Høye (TØI)

Problem og formål

Mange er lovlydige og forsøker å følge de lover og regler som regulerer atferd i trafikken, men bilførere har en varierende grad av respekt for de bestemmelser som er nedfelt i vegtrafikkloven, noe de mange bøter som politiet utsteder hvert år viser. I 2007 var antallet forenklede forelegg for forseelser mot veitrafikkloven gitt til bilførere fra politiet 255 665 eller 66,8 per 1000 innbyggere. Antall forenklede forlegg eller bøter var 286 851, derav 4 232 for promillekjøring (SSB).

Politiets ressurser til å overvåke og kontrollere bilførers atferd er begrenset og politiet kan ikke være tilstede overalt til alle tider. Virkeområdet til stasjonær kontrollvirksomhet - som kontroll av fart, promille og personlig verne­utstyr - er begrenset både i tid og rom (Hauer m.fl.,1982; Armour, 1984; Vaa og Christensen, 1992; Vaa, 1993; Vaa m.fl.,1995). Politiet bruker derfor i tillegg overvåkingsmetoder som dekker større geografiske områder enn det den stasjonære kontrollvirksomheten dekker. "Atferdskontroll m.v." er den nest største aktiviteten under politiets kontroll­virksomhet og omfatter ved siden av ren patruljering også kontroll av bl.a. last, kjøre- og hviletidsbestemmelser, forbikjøring, avstand til forankjørende og stopplikt. I 1991 var antallet reaksjoner politiet ga ved denne type kontrollvirksomhet ca 30% av alle reaksjoner (Hagen, 1992). Nærmere en tredjedel av alle påvirkede bilførere blir tatt på grunn av mistenkelig kjøring observert av patruljerende enheter (Ruud og Glad, 1990).

Formålet med atferdskontroll ved patruljering er å opprettholde eller øke respekten for de lovregler som regulerer bilføreres og andre trafikanters atferd i trafikken ved å opprettholde en viss oppdagelsesrisiko for lovbrudd.

Beskrivelse av tiltaket

Patruljering foregår både med uniformerte og sivile biler. Uniformerte biler viser trafikantene at politiet foretar sin kontrollvirksomhet ved å være synlige i trafikkmiljøet. I dette kapitlet vurderes bare tiltakets virkning på vegtrafikkulykker selv om det er et visst grunnlag for å hevde at høy kontrollaktivitet ved bruk av både stasjonære og mobile kontrollformer har en viss effekt også på annen kriminalitet (Vaa og Christensen, 1992). De ulykker og personskader som fra tid til annen inntreffer når politiet forfølger andre trafikanter i bil eller på motorsykkel inngår ikke i vurderingen av tiltakets virkning. Virkningen av å bruke sivile biler ved patruljering er også i noen grad vurdert.

Det er påvist sprednings­effekter i tid og rom ved stasjonær kontrollvirksomhet, men ikke ved patruljering (Shinar og McKnight, 1985; Vaa, 1993). På den annen side kan patruljering være rettet mot atferd i trafikken i en mer generell forstand enn det stasjonære kontroller er i det de stasjonære hovedsaklig er mer spesifikt rettet mot kontroll av fart, promille og personlig verneutstyr.

Virkning på ulykkene

Det foreligger forholdsvis få ulykkesstudier der man utelukkende har benyttet patruljering som kontrollform. Patruljering har vært endel benyttet sammen med andre kontrollformer eller som en del av trafikksikkerhetskampanjer. I slike tilfelle er det ikke mulig å vite hvilken kontrollform som eventuelt har gitt effekt, eller hvor stor del av en effekt som skyldes patruljering.

Det er her skilt mellom generell patruljering, og patruljering som er rettet spesifikt mot promillekjøring eller fartsovertredelser.

Følgende undersøkelser har tatt for seg virkningene av patruljering som ikke er rettet mot spesifikke typer atferd:

Shoup, 1973 (USA): Patruljering med motorsykler i bygater i Los Angeles
Williams og Robertson, 1974 (USA): Patruljering i week-ends på highways i spredtbygd strøk i Michigan
Lund og Jørgensen, 1974 (Danmark): Patruljering i ett år på hovedveg A1 på Sjælland
Stuster (2004): Kampanje mot aggressiv kjøring i problemområder

Det er funnet flere studier som har undersøkt virkninger av patruljering som er spesielt rettet mot promillekjøring. I de fleste av disse undersøkelsene ble det samtidig gjennomført mediekampanjer mot promillekjøring. I noen undersøkelser har det i tillegg vært administrative forbedringer, og politibetjentene har fått opplæring i promillekontroll (f.eks. hvordan oppdage påvirkede førere). I noen amerikanske byer ble det gjort forsøk med spesielle enheter som kun jobbet med promillekontroll (Stuster & Blowers, 1995; Wiliszowski & Jones, 2003).

Toomath, 1974 (New Zealand)
Zador, 1976 (USA): ASAP program
Ross, 1977 (UK)
Hurst & Wright, 1981 (New Zealand)
Amick & Marshall, 1983 (USA): STEP program
Sali,1983 (USA): STEP program
Wolfe, 1985 (USA)
Voas og Hause, 1987 (USA, Stockton, California)
Stuster & Blowers, 1995 (USA)
Wiliszowski og Jones, 2003 (USA)

Patruljering som er spesifikt rettet mot fartsovertredelser er blitt evaluert i følgende studier:

Shumate, 1958 (USA)
Ekstrøm, Kritz og Strømgren, 1966 (Sverige)
Munden, 1966 (Storbritannia)
Mason, 1970 (USA)
Lund og Jørgensen, 1974 (Danmark)
Saunders, 1977 (Australia)
Sali, 1983 (USA)
McCartt & Rood, 1989 (USA)
Statens vegvesen/UP, 1996 (Norge)
Davis m.fl., 2006 (USA)

Resultatene fra disse undersøkelsene er sammenfattet i tabell 8.4.1.

Tabell 8.4.1: Virkning av patruljering på ulykker. Prosent endring av antall ulykker. 

 

Prosent endring av antall ulykker

Ulykkens alvorlighetsgrad

Ulykkestyper som påvirkes

Beste anslag

Usikkerhet i virkning

Patruljering generelt

Personskadeulykker

Alle

0

(-9; +11)

Uspesifisert/materiellskadeulykker

Alle

+10

(-4; +27)

Patruljering rettet mot promillekjøring

Dødsulykker

Alle

-3

(-9; +4)

Personskadeulykker

Alle

-2

(-6; +1)

Patruljering rettet mot fartsovertredelser

Dødsulykker

Alle

-21

(-35; -3)

Personskadeulykker

Alle

 

 

Uten kontroll for publikasjonsskjevhet:

-14

(-24; -3)

Med kontroll for publikasjonsskjevhet:

-6

(-18; +8)

Uspesifisert / materiellskadeulykker

Alle

-4

(-7; 0)

 

Det er ikke funnet signifikante virkninger av patruljering som ikke er rettet mot spesifikke trafikklovbrudd og av patruljering som er rettet mot promillekjøring. Patruljering rettet mot fartsovertredelser, ser ut til å redusere antall dødsulykker. Virkningen på personskadeulykkene er ikke signifikant når man kontrollerer for publikasjonsskjevhet. Resultatet som gjelder dødsulykker baseres på et for lite antall studier for å beregne en virkning med kontroll for publikasjonsskjevhet.

Til sammen tyder resultatene på at patruljering ikke har noen signifikant virkning på ulykker. Man må også ta hensyn til at de fleste studier ikke har evaluert patruljering som eneste tiltak. Patruljering rettet mot promillekjøring er som regel kombinert med informasjonskampanjer. Patruljering rettet mot farstovertredelser er ofte kombinert med forsterkte stasjonære radarkontroller.

Virkninger av patruljering på fart: Politipatruljer kan skape en jevnere trafikkflyt og hastighet for de biler som ligger i dens umiddelbare nærhet foran og bak. En sammenligning mellom en stasjonær og en mobil enhets effekt på reduksjon av gjennomsnitts­hastighet har imidlertid gitt motstridende resultater ved amerikanske forsøk (Shinar og McKnight, 1985). Dog har man sett en tendens til noe lengre avstand-haloeffekt med patruljerende bil, noe som ikke er unaturlig fordi den reduserte hastig­het «følger med» den patruljerende bil og de bilførere som ligger rundt den. Det er ikke rapportert om tids-haloeffekter ved bruk av mobile patruljer, noe som tyder på at patruljering i større grad bare gir «øyeblikks-effekter» enn ved en stasjonære kontrollformer.

Man har gjort forsøk med å simulere at en fartsovertreder er blitt stoppet av en uniformert enhet, dvs. at andre passerende førere ser en politibil og en sivil bil på vegskulderen, samt en politioffiser som ser ut til å skrive ut en bot. De fleste studier har vist at denne konfigurasjon er mindre effektiv enn én synlig, stasjonær uniformert enhet (Shinar og McKnight, 1985). Dessuten er avstands-haloeffekten mindre i denne situasjonen, noe som kan forklares med at «faren er over» når førere passerer en politibil som alle­rede har stoppet en annen fører.

Lund og Jørgensen (1974) studerte virkningen av 16 timers patruljering per døgn i ett år på en 75 km lang strekning - noe som innebar en økning av overvåkings­nivået med en faktor på 2,1 (Vaa, 1993). Også ved denne studien synes evaluerings­designet å være relativt solid, dog var fartsmålingene sparsomme. Det ble ikke observert endringer i overholdelse av vikeplikt, forbikjøringsmønster eller hastighets­valg. Intervjuer med trafikantene tydet på at økningen i kontrollvirksomheten ikke ble lagt merke til.

Ved et felteksperiment i 1993 ble virkninger på fart av intensivert patruljerings­aktivitet på en motorvegstrekning i Akershus (E6) evaluert (Vaa m.fl., 1993). Eksperimentet ble innledet med utplassering av en stor skilttavle med teksten «Demp farten». To uker med bare skilt ble etterfulgt av to uker med både skilt og intensivert patruljering. Ved intensiveringen hadde kontroll­mengden et gjennom­snitt per dag på ca 6 timer over en strekning på ca 15 km. Man så her en sannsynlig effekt i den ene retningen (retning mot Oslo) i de første to ukene med bare skilt, men ingen ytterligere effekt i den etterfølgende periode med både skilt og intensivert patruljering.

Patruljering med sivile biler: Bruk av sivil bil plassert normalt på vegbanen som om den kunne være en fartsobserverende enhet, var - sammenlignet med andre overvåkings­metoder - den eneste konfigurasjon som overhodet ikke ga noen effekt på fartsnivået, hverken på det stedet hvor den sto, i et etterfølgende punkt eller i et punkt før man kom til denne bilen (Shinar og McKnight, 1985).

Både i USA og i Norge har det tidligere vært et problem at politiet benyt­tet spesielle bilmodeller til sivil overvåking av fart og annen atferd i trafikken, - dvs. det var et problem at det var såpass lite variasjon i disse at det relativt fort ble kjent hvilke biltyper og bilmodeller politiet benyttet seg av. I de senere år har man derfor økt variasjonen i typer, modeller og farger - noe publikum er blitt kjent med bl a gjennom media. Imidlertid er effekten av disse sivile biler ikke kjent fordi dette ikke er blitt studert eksperimentelt. Det er derfor ikke riktig å si at denne overvåkingsformen ikke har effekt. Det er f.eks. rimelig å anta at bruk av sivile kjøre­tøyer ved trafikkovervåking har en individual­preventiv effekt - dvs. på de bilførere som blir oppdaget og stoppet av politiet ved denne metoden. Dette er imidlertid ikke studert og følgelig ikke kjent.

I forskningslitteraturen kjenner vi kun til to studier som omhandler virkning av overvåking ved bruk av sivil bil. En av disse er utført i Sverige (TFD, 1978). Den benyttede bil var utstyrt med såkalt «Traffipax» som innebærer både fotografering av føreren som begår trafikklovbrudd, og en samtidig registrering av fartsnivå på bilen som blir overvåket. Overvåkningen skjedde på en to mil lang strekning med fartsgrense 90 km/t der fartsnivået ble målt omtrent midt på strekningen. Overvåkingen skjedde ved 11 anledninger over en treukers-periode, hver gang med en varighet på 1,5 timer, dvs. totalt 16,5 timer. Med denne overvåkingsformen kunne ingen tidshalo-effekt registreres. Det kan ikke utelukkes at denne metoden hadde en individualpreventiv effekt, men denne hypotese ble ikke testet i dette eksperimentet.

Virkning på framkommelighet

En virkning av å bruke en mobil, uniformert, patruljerende enhet er at den kan skape jevnere trafikkflyt og hastighet for de biler som ligger i dens umiddelbare nærhet foran og bak. Det er ikke rapportert om tids-haloeffekter ved bruk av mobile patruljer, noe som tyder på at patruljering i større grad bare gir «øyeblikks-effekter» enn ved en stasjonær kontrollform. Lavere fart reduserer framkommeligheten for den enkelte, forutsatt at det ikke er kapasitetsproblemer, men dersom farten blir jevnere fordelt kan dette ved stor trafikk bety at kapasiteten utnyttes bedre, slik at det totalt sett blir bedre framkommelighet.

Virkning på miljøforhold

Et lavere fartsnivå reduserer både støy og avgassutslipp fra kjøretøy. I en undersøkelse fra USA (Albuquerque Police Department, 2001) ble det funnet redusert trafikkrelatert og annen kriminalitet etter at patruljering med motorsykler ble intensivert i flere områder med spesielt høye ulykkestall og mye kriminalitet.

Kostnader

På grunnlag av tall for 1992 (Hagen 1994), kan de samfunnsøkonomiske kost­nadene i 1995 til aktiviteten «atferdskontroll m v» beregnes til ca 130 mill kr. Ved siden av mobil trafikkovervåking (patruljering) omfatter imidlertid gruppen «atferdskontroll m v» også kontroll av last, kjøre- og hviletidsbestemmelser, forbikjøring/vegoppmerking, avstand til forankjørende og stopplikt. Det er ikke mulig å skille ut de kostnadene som bare er knyttet til mobil patruljering. Antakelig ligger det også noe patruljeringsaktivitet og dermed kostnader under de andre kontrollaktivitetene som er nevnt.

Nytte-kostnadsvurderinger

Det er ikke funnet noen signifikant virkning av patruljering på det totale antall ulykker. Det er derfor ikke gjort noen nytte-kostnadsanalyse.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Justisdepartementet er ansvarlig for den politikontroll som drives, både med hensyn til omfang og hvordan kontrollene skal gjennomføres. Justisdepartementet kan ta initiativet til en eventuell styrking eller økning av kontrollvirksomheten.

Formelle krav og saksgang

Tekniske krav til fartsmålingsutstyr og regler om bruk av dette fastsettes av Justisdepartementet. Lovhjemmel om fartsovervåking finnes i vegtrafikkloven § 10, kapittel 8.3.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Utrykningspolitiets sentralledelse utarbeider hvert år en hovedplan for virksomheten. Denne bestemmer hvordan patruljene skal fordeles mellom landets 9 UP-distrikt, og dermed også hvilken kontrollkapasitet som vil finnes i ulike deler av landet. Hvert UP-distrikt ledes av en distriktsleder som har ansvar for den praktiske planleggingen av kontrollvirksomheten. Det stedlige politi ved hvert av landets 27 politidistrikt skal utføre trafikkontroll flere ganger i året. Hyppigheten av det lokale politiets trafikkontroller er fastsatt i «Instruks for politiets trafikkontroll». Utrykningspolitiet kan samordne sine kontroller med det lokale politiets kontroller. Utgifter til kontroller dekkes av staten over statsbudsjettet.

Referanser

Albuquerque Police Department (2001). Safe streets program. Report DOT HS 809 278. National Highway Traffis Safety Administration.

Amick, D.R & Marshall, P.B. (1983). Evaluation of the Bonneville, Idaho, DUI Accident Prevention Program. Transportation Research Record, 910, 81-92.

Armour, A. (1984). A Review of the Literature on Police Traffic Law Enforcement. Australian Road Research, 14 (1).

Davis, J.W., Bennink, L.D., Pepper, D.R., Parks, S.N., Lemaster, D.M. & Townsend, R.N. (2006). Aggressive traffic enforcement: A simple and effective injury prevention program. Journal of Trauma, Injury, Infection and Critical Care, 60, 972-977.

Ekström B., Kritz, L-B. & Strömgren, L. (1966). Försök med förstärkt trafikövervakning på europavägarna 3 och 18 sommaren 1965. Statens Trafiksäkerhetsråd, Stockholm.

Hagen, K-E. (1994).Rullering av samfunnsøkonomisk regnskapssystem for trafikk­ulykker og trafikksikkerhetstiltak (SRT) for 1992. Arbeidsdokument TST/0570/94. Oslo: Institute of Transport Economics.

Hauer E., Ahlin, F.J. & Bowser, J.S. (1982). Speed enforcement and speed choice. Accident Analysis and Prevention, 14, 267-278.

Hurst, P.M & P.G. Wright. (1981). Deterrence at last. The Ministry of Transport's Alcohol Blitzes. In: Alcohol, Drugs and Traffic Safety, VOL III, 1283-1297. (Goldberg, L. ed) Almqvist & Wiksell International, Stockholm.

Lund, H.V. & Jørgensen, N.O (1974). Et forsøg med skærpet politiovervågning på hovedvej A1. (Rapport 16), Rådet for trafiksikkerhedsforskning, København.

Mason, B. (1970). Operation 500: Final Report # IV A-1 U.S. 101 Accidents. California Highway Patrol.

McCartt A.T. & Rood, D.H. (1989). Evaluation of the New York State Police 55 MPH Speed Enforcement Project. (Final Report DOT HS 807 618). US Departement of Transportation - National Highway Traffic safety Administration, Washington DC.

Munden J.M. (1966). An experiment in enforcing the 30 mile/h speed limit. RRL Report No 24. Road Research Laboratory, Harmondsworth.

Ross, H.L. (1977). Deterrence regained: The Cheshire constabulary’s «Breathalyzer Blitz». The Journal of Legal Studies, VI(1), 241-249.

Ruud, J. & Glad, A. (1990). De promilledømte. En undersøkelse av innsatte ved Ilseng arbeidskoloni. (TØI-Report nr 0056/1990). Oslo: Institute of Transport Economics.

Sali, G.J. (1983). Evaluation of Boise Selective Traffic Enforcement Project, Tranportation Research Record, 910, 68-93.

Saunders, C.M. (1977). A study on increased intensity of traffic law enforcement as a means of reducing accidents. Report no 8. Reseach and Statistics Division, Road Traffic Authority, Perth, Australia.

Shinar D. & McKnight, A.J. (1985). The effects of enforcement and public information on compliance. In: Human Behaviour and Traffic safety (Schwing R. C. & Evans L. eds). Plenum Press, New York.

Shoup, D.C. (1973). Cost effectiveness of urban traffic law enforcement. Journal of Transport Economics and Policy. January, 32 - 57.

Statens vegvesen Buskerud. (1996). Utrykrykningspolitiet Distrikt 04, Ringerike politidistrikt: «Aksjon riksveg 7 i Buskerud 1995». Et samarbeidsprosjekt mellom Statens vegvesen, Ringerike poltidistrikt og Utrykningspolitiet. Rapport datert Januar 1996. Buskerud.

Stuster, J.W. & Blowers, P.A. (1995). Experimental evaluation of sobriety checkpoint programs. Report DOT HS 808 287. Washington DC, National Highway Traffic Safety Association.

Transportforskningsdelegationen (TFD). (1978). Trafikövervakning och regelefterlevnad 1. Effekter av övervakning med radar, helikopter, polismålad bil och civil bil med kamera. TFD-rapport 1978:8. Transportforskningsdelegationen, Stockholm.

Voas R. B & Hause, J. M. (1987). Deterring the drinking driver: The Stockton experience. Accident Analysis and Prevention, 19, 81-90.

Vaa, T. & Christensen. P. (1992). Økt politikontroll. Virkning på fart og subjektiv oppdagelsesrisiko. TØI-Report nr 142/1992. Oslo: Institute of Transport Economics.

Vaa, T. (1993). Politiets trafikkontroller: Virkning på atferd og ulykker. En litteraturstudie. TØI-Report nr 204/1993. Oslo: Institute of Transport Economics.

Vaa, T., Christensen, P. & Ragnøy, A. (1995). Politiets fartskontroller: Virkning på fart og subjektiv oppdagelsesrisiko ved ulike overvåkingsnivåer. TØI-Report nr 301/1995. Oslo, Transportøkonomisk institutt,

Vaa, T., Christensen. P. & Ragnøy, A. (1993). Evaluering av aksjon for redusert fart på E6 i Akershus. TØI-arbeidsdokument nr TST/0422/1993. Oslo: Institute of Transport Economics.

Wiliszowski, C.W. & Jones, R.K. (2003). Enforcement of the Austin Police Department DWI enforcement unit. Mid-America Research Institute, Incorporated ; National Highway Traffic Safety Administration.

Williams, A.F & Robertson, L.S. (1975). The fatal crash reduction program: A reevaluation. Accident Analysis and Prevention, 7, 27-44.

Wolfe, A.C. (1985). Evaluation of the special alcohol enforcement/education project in Oakland County, Michigan. In: Kaye, S. & Meier, G. W. (Eds): Alcohol, Drugs and Traffic Safety. Proceedings of the Ninth International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety - San Juan, Puerto Rico, 1983, 1575-1595. US Department of Transportation, Washington DC,.

Zador, P. (1976). Statistical evaluation of the effectiveness of "alcohol safety action projects". Accident Analysis and Prevention, 8, 51-66.