8.1 Mobile fartskontroller

Kapitlet er revidert i 2014 av Alena Høye (TØI)

Mobile fartskontroller kan gjennomføres fra synlige eller skjulte kontrollposter eller fra politibiler med ulike typer måleutstyr. Fartsovertredere kan bøtelegges på stedet, eller få tilsendt brev. Synlige mobile fartskontroller med måleutstyr i en parkert politibil eller på en tripod har vist seg å ha størst effekt ved kontrollposten og kun liten effekt i lengre avstand fra kontrollposten. Skjulte mobile fartskontroller har størst effekt på en lengre strekning. Virkningen av skjulte kontroller på en lengre strekning er større enn virkningen av synlige kontrollposter på en lengre strekning, men mindre enn virkningen av synlige kontroller rett ved kontrollposten. Fartskontroller med håndholdt laser har vist seg å ha noe mindre virkning på antall ulykker enn andre mobile kontroller. Fartskontroller fra en kjørende politibil kan redusere antall ulykker i et større område hvor kontrollene gjennomføres, men kun hvis i det minste en del av politibilene er sivile. En viss grad av uforutsigbarhet medfører som regel større virkning når man ser på ulykker på en lengre strekning. Virkningen av fartskontroller øker med økende kontrollomfang, men økende kontrollomfang har som regel begrenset virkning når kontrollomfanget allerede er på et høyt nivå.

Problem og formål

Å overtre fartsgrensene er antakelig det trafikklovbrudd som forekommer hyppigst. Mange førere ville ha kjørt over den skiltede fartsgrense hvis de kunne ha vært sikre på at politiet ikke foretok fartskontroller på strekningen. Selv om den faktiske oppdagelsesrisiko kan være meget lav, har likevel vissheten om at man kan bli kontrollert av politiet betydning for atferden. En evaluering av virkningen av at politiet i Finland i 1976 gikk til streik i to uker viste at gjennomsnittsfarten endret seg lite mens antall grove fartsovertredelser økte med 50-100% (Summala m.fl., 1980). Det foreligger god dokumentasjon på at økende fart øker både ulykkesrisikoen og ulykkenes alvorlighetsgrad. Eksempelvis har høy fart vært medvirkende faktor i 45% av alle dødsulykkene i 2005 til 2012 i Norge (Haldorsen, 2013; se også kapittel 2.11 Fartsgrenser). Mobile fartskontroller har som formål å opprettholde eller øke respekten for fartsgrensene slik at antallet ulykker og skadegraden ved ulykker reduseres gjennom reduksjon av fartsnivået.

Beskrivelse av tiltaket

Mobile fartskontroller kan, i motsetning til automatisk trafikkontroll (kapittel 8.2), gjennomføres på varierende steder. Kontrollposter kan være synlige eller skjulte og det kan i tillegg være satt opp skilt som varsler om fartskontroll ved steder eller på strekninger med mobile fartskontroller. Formålet med synlige og / eller skiltede kontroller er som regel i hovedsak å forhindre fartsovertredelser, mens formålet med skjulte kontroller i større grad kan være å oppdage og sanksjonere fartsovertredelser. Resultater fra empiriske studier av virkningen på ulykker foreligger for følgende typer fartskontroller:

Mobile fotobokser (mobile speed cameras): Mobile fartskontroller gjennomføres med mobilt måleutstyr som kan være installert i en parkert politibil eller montert på en tripod. Slike  fartskontroller gjennomføres som regel i dagslys (Christie et al., 2003). Måleutstyret kan lett flyttes mellom ulike steder. Førere som kjører over fartsgrensen vinkes ut av politiet ved en godt synlig kontrollpost nedstrøms for observasjonsposten. Denne metoden brukes mye bl.a. i nordiske land. Slike fartskontroller kan være synlige eller skjult. Ved synlige mobile fotobokser brukes som regel uniformerte politibiler og kontrollpostene kan i tillegg være skiltet. Ved skjulte mobile fotobokser er kontrollpostene ikke lett å identifisere som politikontroll (f.eks. ved at det brukes sivile politibiler eller at måleutstyret settes opp slik at det er minst mulig synlig for bilistene). Når det gjennomføres skjulte kontroller er det likevel ofte satt opp skilt på begynnelsen av en strekning eller ved innfarten til et område hvor skjulte kontroller gjennomføres, uten at det er kjent for bilistene når og hvor kontrollene gjennomføres.

Håndholdt laser: Fartskontroller med håndholdte lasermålere kan være mer effektive på trafikkerte veger enn annet mobilt måleutstyr (Delaney m.fl., 2003). Slike fartskontroller har i hovedsak som formål å virke avskrekkende og dermed å redusere fartsovertredelser.

Fartskontroller fra kjørende politibil: Fartskontroller kan også gjennomføres ved hjelp av radarmålere fra kjørende politibiler som også kanstanse (og eventuelt forfølge) kjøretøy som kjører over fartsgrensen. Denne metoden brukes mest i USA. Metoden ble også brukt i Australia i midten av 1990-tallet og brukes fortsatt bl.a. i Norge og Danmark.

Det finnes en rekke andre metoder og i mange tilfeller benyttes det en kombinasjon av metoder som ikke uten videre lar seg klassifisere som en av metodene som er beskrevet ovenfor.  

Virkningen av fartskontroll i vegarbeidsområder er beskrevet i kapittel 2.9 Varsling og sikring av arbeid på og ved veg.

Virkning på ulykkene

Mobile fotobokser

Virkningen av mobile fotobokser på antall ulykker ble undersøkt av:

Leggett, 1988 (Australia)
Andersson, 1991 (Sverige)
Cameron m.fl., 1992 (Australia)
Leggett, 1997 (Australia)
Pez, 2000 (Tyskland)
Chen, Meckle & Wilson, 2002 (Canada)
Keall m.fl., 2002 (New Zealand)
Cameron m.fl., 2003 (Australia)
Christie m.fl., 2003 (Storbritannia)
Newstead & Cameron, 2003 (Australia)
Goldenbeld & van Schagen, 2005 (Nederland)
D'Elia m.fl., 2007 (Australia)
Cunningham, Hummer & Moon, 2008 (USA)
Jones m.fl., 2008 (Storbritannia), korrigert av Brenac, 2010
Tay, 2010 (Canada)

Resultatene er oppsummert i tabell 8.1.1. Resultatene ser ikke ut til å være påvirket av publikasjonsskjevhet eller av om studiene har kontrollert for regresjonseffekter eller ikke.

Tabell 8.1.1: Virkning av mobile fotobokser på ulykker. Prosent endring av antall ulykker.

 

Prosent endring av antall ulykker

Type fartskontroller

Ulykkens
alvorlighetsgrad

Beste
anslag

Usikkerhet
i virkning

Alle (synlige og skjulte)

Uspesifisert / personskade

-17

(-24; -10)

Synlige

Uspesifisert / personskade

-19

(-31; -6)

Skjulte

Uspesifisert / personskade

-19

(-23; -14)

Synlige

Drept / alvorlig skadd

-35

(-44; -25)

Økt kontrollomfang

Uspesifisert / personskade

-2

(-4; 0)

Redusert kontrollomfang

Uspesifisert / personskade

+3

(-1; +7)

Økt kontrollomfang

Drept / alvorlig skadd

-23

(-53; +25)

Redusert kontrollomfang

Drept / alvorlig skadd

+10

(-27; +64)

Synlige - ved kontrollpost

Uspesifisert / personskade

-43

(-57; -24)

Synlige - lengre strekning

Uspesifisert / personskade

-11

(-17; -4)

Synlige - ved kontrollpost

Drept / alvorlig skadd

-45

(-57; -31)

Synlige - lengre strekning

Drept / alvorlig skadd

-28

(-40; -13)

Skjulte - ved kontrollpost

Uspesifisert / personskade

-9

(-21; +4)

Skjulte - lengre strekning

Uspesifisert / personskade

-21

(-23; -19)

Skjult istedenfor synlig

Uspesifisert / personskade

-16

(-22; -9)

 

Som tabell 8.1.1 viser reduserer mobile fotobokser antall ulykker med personskade eller uspesifisert skadegrad i gjennomsnitt med 17% og antall ulykker med drepte eller alvorlig skadde med 35%. For økt og redusert kontrollomfang ble det funnet henholdsvis en reduksjon og en økning av antall ulykker. Virkningen av økt eller redusert kontrollomfang er større på mer alvorlige ulykker. Dette bekrefter at mobile fotobokser reduserer antall ulykker og at virkningen er større på mer alvorlige ulykker, selv om virkningene ikke er statistisk signifikante. Resultatene som gjelder økt eller redusert kontrollomfang er basert på studier med ulike definisjoner av økt eller redusert kontrollomfang og ulike endringer av kontrollomfanget. Resultatene diskuteres nærmere i avsnittet om sammenhengen mellom kontrollomfang og virkningen på ulykker nedenfor.

For alle typer mobile fotobokser sett under ett, er det ingen forskjell i virkningen mellom synlige og skjulte kontroller. Når man derimot deler opp resultatene etter om de gjelder kun ulykker i nærheten av fotoboksen eller ulykker på en lengre strekning (over 1 km fra fotoboksen), er det forskjeller mellom synlige og skjulte kontroller. Synlige kontroller har størst effekt ved kontrollposten (-43% ulykker med personskade eller uspesifisert skadegrad; -45% ulykker med drepte / alvorlig skadde) og en mindre, men fortsatt signifikant effekt på en lengre strekning (-11% ulykker med personskade eller uspesifisert skadegrad; -28% ulykker med drepte / alvorlig skadde). Skjulte kontroller derimot har en mindre effekt ved kontrollposten (-9%) enn på en lengre strekning (-21%). Forskjellen mellom virkningen ved kontrollposten og på en lengre strekning kan skyldes tilfeldigheter. Resultatet i den siste raden av tabell 8.1.1 som gjelder skjulte istedenfor synlige kontroller er basert på en studie som har undersøkt virkningen på lengre strekninger hvor fartskontrollene er varslet med skilt. At skjulte kontroller har større virkning enn synlige kan forklares med at de synlige kontrollene har størst virkning rett ved kontrollpostene, mens de skjulte kontrollene påvirker ulykker på hele strekningen. Dette tyder på at en viss grad av uforutsigbarhet øker effektiviteten av mobile fotobokser når man ser på virkningen på en lengre strekning.

Christie m.fl. (2003) har undersøkt virkningen av mobile fotobokser på ulike vegtyper og fant ingen forskjeller i virkningen på veger med ulike fartsgrenser. Resultatene tyder heller ikke på at virkningen endrer seg over tid. For ulykker med fotgjengere og syklister ble det funnet større virkninger enn for ulykker med kun motorkjøretøy innblandet. Cameron & Delaney (2006) fant større virkninger på fart i tett- enn i spredtbygd strøk.

Jones m.fl. (2008) har undersøkt hypotesen at fartskontroller kan føre til at antall ulykker øker andre steder hvor det ikke gjennomføres fartskontroll. En slik migrasjonseffekt kan forekomme når en del førere kompenserer fartsreduksjonen ved kontrollposten ved å kjøre fortere etter å ha passert kontrollposten. Resultatene viser imidlertid ingen slik effekt. En annen studie fant derimot en økning av gjennomsnittsfarten på 1% 1,5 km etter en kontrollpost (Champness m.fl., 2005). Rett ved kontrollposten var gjennomsnittsfarten redusert med 6%, 500 m etterpå med 3%, og 1 km etterpå med 2%.

Hvordan fartsovertredere behandles (om de blir stanset av politiet eller får tilsendt et brev) er ikke beskrevet i de fleste studiene og det er dermed ikke mulig å undersøke hvordan fremgangsmåten for fartsovertredere påvirker hvor effektive kontrollene er. De Waard & Rooijers (1994) viste at mobile fartskontroller hvor førere som kjører for fort blir stoppet av politiet har større virkning på gjennomsnittsfarten enn når de som kjører for fort får tilsendt et brev i posten. Redelmeier m.fl. (2003) viste at førere som ble bøtelagt for fartsovertredelser hadde 35% lavere risiko for å bli involvert i en dødsulykke enn i en sammenlignbar måned uten bøtelegging. Virkningen avtok imidlertid sterkt over tid og var ikke lenger signifikant kun tre måneder etter bøteleggingen.

Hvordan mobile fotobokser påvirker gjennomsnittsfarten etter en periode med intensivert fartskontroll ble undersøkt av Vaa m.fl. (1995) og Andersson (1991). Studiene viser at både gjennomsnittsfarten og fartsovertredelser var betydelig redusert henholdsvis 10 uker og ett år etter at perioden med fartskontroller var avsluttet.

Håndholdt laser

Virkningen av fartskontroller med håndholdt laser ble undersøkt av Fitzharris m.fl. (1999) i Australia. Det ble funnet en reduksjon av antall ulykker med alvorlig skadde eller drepte på 7% som ikke er statistisk signifikant (95% konfidensintervall [-15; +2]).

Fartskontroller fra kjørende politibil

Virkning av fartskontroller fra kjørende politibil ble undersøkt av

Diamantopoulou m.fl., 1998 (Australia)
Diamantopoulou m.fl., 2002 (Australia)
Brackett & Beecher, 1980 (USA)

Resultatene er sammenfattet i tabell 8.1.2.

Tabell 8.1.2: Virkning av fartskontroller fra kjørende politibil på ulykker. Prosent endring av antall ulykker.

 

Prosent endring av antall ulykker

Type fartskontroller

Ulykkens
alvorlighetsgrad

Beste
anslag

Usikkerhet
i virkning

Alle (synlige og skjulte)

Uspesifisert / personskade

-2

(-9; +5)

Synlige

Uspesifisert / personskade

-2

(-9; +6)

Skjulte

Uspesifisert / personskade

-9

(-38; +33)

Synlige

Dødsulykker

-13

(-57; +74)

 

Resultatene tyder ikke på at synlige kontroller har noen virkning på personskadeulykker eller ulykker med uspesifisert skadegrad, men at de reduserer dødsulykker med 13%. For skjulte kontroller ble det funnet en reduksjon av antall personskadeulykker eller ulykker med uspesifisert skadegrad på 9%. Ingen av resultatene er statistisk signifikante. Likevel tyder resultatene på at en viss grad av uforutsigbarhet er nødvendig for at kontrollene kan ha noen effekt. Diamantopoulou og Cameron (2002) viste at den største virkningen kan oppnås med en kombinasjon av synlige og skjulte kontroller.

Alle resultatene gjelder områder hvor fartskontroller fra kjørende bil gjennomføres. Virkningen på ulykker ble undersøkt på samme dag som fartskontrollene gjennomførtes, samt opp til fire dager etterpå. Diamantopoulou m.fl. (1998) viste at virkningen var størst noen dager etter at fartskontrollene ble gjennomført. Mer enn fire dager etterpå ble det ikke lenger funnet noen virkning.

Sammenhengen mellom kontrollomfang og virkning på ulykker

Basert på studiene av virkningene av mobile fartskontroller (mobile fotobokser) på antall ulykker som er oppsummert i tabell 8.1.1 viser figur 8.1.1 sammenheng mellom endringen av kontrollomfang og endringen av antall ulykker. Især for ulykker med drepte eller alvorlig skadde er det en klar sammenheng mellom endringen av kontrollomfanget og virkningen på ulykker. For ulykker med personskade eller uspesifisert skadegrad er sammenhengen mindre tydelig.

Figur 8.1.1

Figur 8.1.1: Sammenheng mellom endring av kontrollomfang og endring av antall ulykker.

Elvik (2011) har undersøkt sammenhengen mellom kontrollomfang og virkningen på antall ulykker, basert på studier av ulike typer fartskontroller (hvorav noen, men ikke alle, inngår i beregningen av sammenlagte virkninger på antall ulykker i avsnittene ovenfor). Resultatene viser at sammenhengen mellom kontrollomfang og virkningen på ulykker beskrives best med en av de to funksjonene som er vist i figur 8.1.2. Figuren viser at en dobling av kontrollomfanget i gjennomsnitt medfører en nedgang av antall ulykker på 20%, mens en femdobling kan medføre en reduksjon på mellom 29 og 40% og en tidobling kan medføre en nedgang av antall ulykker på mellom 33 og 57% (begge funksjonene beskriver dataene omtrent like godt). Resultatene gjelder ulike typer fartskontroll (patruljerende politibiler, synlige mobile kontroller og skjulte mobile kontroller) og det er brukt ulike indikatorer på kontrollomfang (bl.a. antall timer med kontroll, antall kontrollerte kjøretøy, antall fartsbøter). Figur 8.1.2 viser også den estimerte endringen av antall ulykker som funksjon av endringen av antall timer med skjult fartskontroll og antall ulykker, basert på studien til Bobevski m.fl. (2007). Ifølge Bobevski m.fl. (2007) medfører en økning av antall kameratimer med 1% i et område med skjulte fartskontroller en reduksjon av antall personskadeulykker på 0,09% (95% konfidensintervall [-16; -2]).

Figur 8.1.2

Figur 8.1.2: Sammenhengen mellom kontrollomfang (1 = basis) og relativt antall ulykker (Elvik, 2011).

Tay (2010) har undersøkt hvordan antall timer med mobile radarkontroller og antall fartsbøter påvirker antall ulykker. Kontrollpostene var synlige og plassert på ulike plasser (delvis publisert og delvis uforutsigbart) i en hel by. Resultatene viser at både antall kontrolltimer og antall bøter påvirker antall ulykker og at virkningen av antall bøter kommer i tillegg til virkningen av antall kontrolltimer, dvs. at fartskontrollene er mer effektive jo mer kontrollene som gjennomføres og jo flere som tas for fartsovertredelser.

Virkninger på fart

Fartskontroller kan redusere gjennomsnittsfarten, og har som regel størst effekt på andelen som kjører over fartsgrensen (Walter m.fl., 2011). I denne studien hadde fartskontroller ingen virkning på andre lovbrudd (bruk av mobiltelefoner eller ikke-bruk av bilbelte).

Høy subjektiv oppdagelsesrisiko har i en rekke studier vist seg å være mer effektiv i å redusere farten enn f.eks. høye bøtesatser eller informasjonskampanjer (se også kapittel 8.11 Gebyr og forelegg). En norsk studie (Ryeng, 2012) viste at økt mengde med politikontroll trolig er effektivt i å redusere farten, mens økte bøtesatser kun har forholdsvis liten effekt. Den samme studien viste at de fleste førere har et ganske urealistisk inntrykk av hvor mye politikontroll som forgår. Generelt ble mengden med politikontroll sterkt underestimert på strekninger med mye politikontroll (estimerte 12 timer per måned vs. i realiteten mellom 71 og 88 timer per måned), og overestimert på strekninger uten politikontroll (estimerte 7 til 12 timer per måned). Dette gjelder også for førere som kjører mye på strekningene eller som hadde sett politikontroll to eller flere ganger, selv om disse hadde litt bedre estimater enn andre. Eldre studier derimot viste at førere på strekninger med mye politikontroll har mye høyere subjektiv oppdagelsesrisiko enn førere på strekninger med lite politikontroll (Åberg, 1998).

Virkning på framkommelighet

Flere studier viste at farten går ned når antallet fartskontroller øker. Fartsreduksjonen kan vare i opptil ett år etter en periode med intensivert kontroll, avhengig av kontrollform og hvor mye kontroll som gjennomføres etter at den intensiverte kontrollperioden er avsluttet (Vaa, 1993).

Virkning på miljøforhold

Lavere fart reduserer støy, drivstofforbruk og som regel også utslipp.

Kostnader

Det er ikke funnet aktuelle kostnadstall for mobile fartskontroller.

Nytte-kostnadsvurderinger

I en analyse av ulike strategier for å forbedre trafikksikkerheten i Norge (Elvik, 2007) er det estimert at en dobling av antallet fartskontroller ville ha en nytte-kostnadsbrøk på 2, at en tredobling av fartskontrollene ville ha en nytte-kostnadsbrøk på 1,5 og at en femdobling ville ha en nytte-kostnadsbrøk på 1,0.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Justisdepartementet er ansvarlig for den fartskontroll som drives, og kan ta initiativ til en eventuell styrking eller økning av kontrollvirksomheten. Departementet kan også utarbeide mer langsiktige trafikkplaner for politiets kontrollvirksomhet, der spesielle innsatsområder utpekes.

Formelle krav og saksgang

Tekniske krav til fartsmålingsutstyr og regler om bruk av dette, fastsettes av Justisdepartementet. Lovhjemmel om fartsovervåking finnes i vegtrafikkloven § 10. Nærmere regler om politikontroll er gitt i instrukser for Utrykningssjefen for patruljene i Utrykningspolitiet, og rundskriv fra Justisdepartementet til politikamrene.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Utrykningspolitiets sentralledelse utarbeider hvert år en hovedplan for virksomheten. Denne bestemmer hvordan patruljene skal fordeles mellom landets 9 UP-distrikt, og dermed også hvilken kontrollkapasitet som vil finnes i ulike deler av landet. Hvert UP-distrikt ledes av en distriktsleder som har ansvar for den praktiske planleggingen av kontrollvirksomheten. Det stedlige politi ved hvert av landets 27 politidistrikt skal utføre trafikkontroll flere ganger i året. Hyppigheten av det lokale politiets trafikkontroller er fastsatt i «Instruks for politiets trafikkontroll». Utrykningspolitiet kan samordne sine kontroller med det lokale politiets kontroller. Utgifter til fartskontroll dekkes av staten over statsbudsjettet.

Referanser

Andersson, G. (1991). Effekter på hastigheter av intensifierad övervakning med radar. Transportforskningberedningen (TFB) og Statens väg- och trafikinstitut (VTI) forskning/research nr 6.

Bobevski, I., Hosking, S., Oxley, P., & Cameron, M. (2007). Generalized linear modelling of crashes and injury severity in the context of the speed-related initiatives in Victoria during 2000-2002. Report No. 268. Monash University Accident Research Centre. Victoria, Australia.

Brackett, R. Q., & Beecher, G. P. (1980). Longitudinal evaluation of speed control strategies. College Station, Human Factors Division, Texas Transportation Institute/Texas A&M University (Final Report - Vol 1).

Cameron, M., & Delaney, A. (2006). Development of strategies for best practice in speed enforcement in western Australia. Report No. 270. Monash University Accident Research Centre. Victoria, Australia.

Cameron, M., Cavallo, A., & Gilbert, A. (1992). Crash-based evaluation of speed camera program in Victoria 1990-1991. Phase 1. General effects; phase 2. Effects of program mechanisms. Report No. 42. Monash University Accident Research Centre. Victoria, Australia.

Cameron, M., Newstead, S., Diamantopoulou, K., & Oxley, P. (2003). The interaction between speed camera enforcement and speed-related mass media publicity in Victoria: Monash University Accident Research Centre Clayton (VIC).

Champness, P. G., Sheehan, M. C., & Folkman, L.-M. (2005). Time and distance halo effects of an overtly deployed mobile speed camera. Proceedings Road Safety Research, Policing and Education Conference, Wellington, New Zealand.

Chen, G., Meckle, W., & Wilson, J. (2002). Speed and safety effect of photo radar enforcement on a highway corridor in British Columbia. Accident Analysis & Prevention, 34(2), 129-138.

Christie, S., Lyons, R. A., Dunstan, F. D., & Jones, S. J. (2003). Are mobile speed cameras effective? A controlled before and after study. Injury Prevention, 9(4), 302-306.

Cunningham, C. M., Hummer, J. E., & Moon, J.-P. (2008). Analysis of automated speed enforcement cameras in charlotte, North Carolina. Transportation Research Record, 2078, 127-134.

de Waard, D., & Rooijers, T. (1994). An experimental study to evaluate the effectiveness of different methods and intensities of law enforcement on driving speed on motorways. Accident Analysis & Prevention, 26(6), 751-765.

Delaney, A., Diamantopoulou, K., & Cameron, M. (2003). Muarc's speed enforcement research: Principles learnt and implications for practice. Report No. 200. Monash University Accident Research Centre, Victoria, Australia.

D'Elia, A., Newstead, S., & Cameron, M. (2007). Overall impact during 2001-2004 of Victorian speed-related package. Prevention, 17(1), 47-56.

Diamantopoulou, K., Cameron, M., & Bureau, A. T. S. (2002). An evaluation of the effectiveness of overt and covert speed enforcement achieved through mobile radar operations: Monash University Accident Research Centre.

Diamantopoulou, K., Cameron, M., & Shtifelman, M. (1998). The effect of mobile radar devices and associated publicity on road trauma in Victoria. Road Safety Research, Policing, Education Conference, Wellington, New Zealand, Vol. 2.

Elvik, R. (2007). Prospects for improving road safety in Norway. TØI-Report 879/2007. Oslo: Institute of Transport Economics.

Elvik, R. (2011). Developing an accident modification function for speed enforcement. Safety Science, 49(6), 920-925.

Fitzharris, M., Gelb, K. R., Harrison, W. A., Newstead, S., Diamantopoulou, K., & Cameron, M. (1999). Evaluation of the effect of the deployment of hand-held laser speed-detection devices in the Melbourne metropolitan area. Road Safety: Research, Policing & Education Conference. Handbook and Proceedings pp. 709-720.

Goldenbeld, C., & van Schagen, I. (2005). The effects of speed enforcement with mobile radar on speed and accidents: An evaluation study on rural roads in the Dutch province Friesland. Accident Analysis & Prevention, 37(6), 1135-1144.       

Haldorsen, I. (2013). Sikre biler 2012. Notat. Statens vegvesen.

Jones, A. P., Sauerzapf, V., & Haynes, R. (2008). The effects of mobile speed camera introduction on road traffic crashes and casualties in a rural county of England. Journal of Safety Research, 39(1), 101-110.

Keall, M. D., Povey, L. J., & Frith, W. J. (2002). Further results from a trial comparing a hidden speed camera programme with visible camera operation. Accident Analysis & Prevention, 34(6), 773-777.

Leggett, L. M. (1988). The effect on accident occurrence of long term, low intensity police enforcement. Paper presented at the Australian Road Research Board (ARRB) Conference, 14th, 1988, Canberra.

Leggett, L. M. W. (1997). Using police enforcement to prevent road crashes: The randomized scheduled management system. Policing for Prevention: Reducing Crime, Public Intoxication and Injury. Crime Prevention Studies, 7, 176-197.

Newstead, S., & Cameron, M. H. (2003). Evaluation of the crash effects of the Queensland speed camera program. Report 204. Monash University, Accident Research Centre, Melbourne, Australia.

Pez, P. (2000). Weniger Unfälle durch Öffentlichkeitsarbeit und Verkehrsüberwachung. Zeitschrift für Verkehrssicherheit, 48, 58-64.

Redelmeier, D. A., Tibshirani, R. J., & Evans, L. (2003). Traffic-law enforcement and risk of death from motor-vehicle crashes: Case-crossover study. The Lancet, 361(9376), 2177-2182.

Ryeng, E. O. (2012). The effect of sanctions and police enforcement on drivers' choice of speed. Accident Analysis & Prevention, 45, 446-454.

Summala, H., Näätänen, R., & Roine, M. (1980). Exceptional conditions of police enforcement: Driving speeds during the police strike. Accident Analysis & Prevention, 12, 179-184.

Tay, R. (2010). Speed cameras improving safety or raising revenue? Journal of Transport Economics and Policy (JTEP), 44(2), 247-257.

Vaa, T., Christensen, P., & Ragnøy, A. (1995). Politiets fartskontroller: Virkning på fart og subjektiv oppdagelsesrisiko ved ulike overvåkningsnivåer. TØI-Report 301/1995. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Vaa, T. (1993). Politiets trafikkontroller: Virkning på atferd og ulykker. En litteraturstudie. TØI-Report nr 204/1993. Oslo: Institute of Transport Economics.

Walter, L., Broughton, J., & Knowles, J. (2011). The effects of increased police enforcement along a route in London. Accident Analysis & Prevention, 43(3), 1219-1227.       

Åberg, L. (1998). Traffic rules and traffic safety. Safety Science, 29(3), 205-215.