Hovedside/ Del 2 - Effekt av tiltak/ 8: Kontroll og sanksjoner/ 8.0 Innledning og oversikt over 15 tiltak

8.0 Innledning og oversikt over 15 tiltak

Tiltak som beskrives

Dette kapitlet omtaler virkningene av 15 tiltak som gjelder kontroll og sanksjoner. Tiltakene er:

8.1 Stasjonære fartskontroller
8.2 Automatisk fartskontroll
8.3 Kontroll av bruk av personlig verneutstyr
8.4 Atferdskontroll ved patruljering
8.5 Automatisk kontroll av rødlyskjøring
8.6 Lovregulering av promillekjøring
8.7 Promillekontroller
8.8 Restriksjoner for promilledømte førere
8.9 Behandling av promilledømte førere
8.10 Prikkbelastningsordninger
8.11 Gebyr og forenklet forelegg
8.12 Bot og fengselsstraff
8.13 Forsikringsvilkår
8.14 Forbud mot bruk av håndholdt mobiltelefon i bil
8.15 Regulering og kontroll av kjøring under påvirkning av medikamenter eller narkotika

Omfanget og kvaliteten av forskning om virkninger på ulykkene

Tabell 8.0.1 opp­sum­merer hvor mange undersøkelser som foreligger om virkninger av kontroll og sanksjoner på ulykkene og når kapitlene sist er oppdatert. Resultatene for alle tiltak er oppsummert med metaanalyse, unntatt gebyr og forenklet forelegg.

Tabell 8.0.1: Omfanget av forskning om virkninger av kontroll og sanksjoner på antall ulykker.

Tiltak

Antall
studier

Sist
oppdatert

8.1 Stasjonære fartskontroller

12

2009

8.2 Automatisk trafikkkontroll

16

2011

8.3 Kontroll av bruk av personlig verneutstyr

17

2009

8.4 Atferdskontroll ved patruljering

18

2008

8.5 Automatisk kontroll av rødlyskjøring

23

2007

8.6 Lovregulering av promillekjøring

17

2008

8.7 Promillekontroller

5

2009

8.8 Restriksjoner for promilledømte førere

45

2008

8.9 Behandling av promilledømte førere

40

2008

8.10 Prikkbelastningsordninger

6

2008

8.11 Gebyr og forenklet forelegg

11

2008

8.12 Bot og fengselsstraff

13

2008

8.13 Forsikringsvilkår

9

2011

8.14 Forbud mot bruk av håndholdt mobiltelefon i bil

(24)

2010

8.15 Regulering og kontroll av kjøring under påvirkning av medikamenter eller narkotika

(66)

2012

 

De tiltakene hvor det foreligger flest studier er restriksjoner for promilledømte førere og behandlings av promilledømte førere. Tiltak mot promillekjøring, fartsovertredelser og rødlyskjøring er undersøkt i flere studier enn tiltak mot andre lovovertredelser i trafikken. Virkningene av forbud mot bruk av håndholdt mobiltelefon i bil og regulering og kontroll av kjøring under påvirkning av medikamenter eller narkotika på ulykkene er ikke empirisk undersøkt, men det er funnet mange studier at hvordan bruk av mobiltelefon og kjøring under påvirkning av medikamenter og narkotika henger sammen med ulykkesrisiko.

Den metodiske kvaliteten på studiene varierer. De fleste studiene har brukt eksperimentelle eller kvasi-eksperimentelle forsøksopplegg og mange har brukt multivariate metoder. Dermed er mange av studiene forholdsvis godt kontrollert. For en del tiltak ble det funnet ulike virkninger på antall ulykker, avhengig av den metodiske kvaliteten til studiene. Dette gjelder bilbeltekontroll, rødlyskontroll, promillekontroll og lovregulering av promillekjøring. For disse tiltakene presenteres kun resultatene fra de metodisk beste studiene. 

Endringer i mengden med politikontroll, sanksjoner og lover gjøres som regel ikke som isolerte tiltak men i kombinasjon med en rekke andre tiltak som er rettet mot den samme typen lovovertredelser. Dette er en metodisk utfordring fordi det gjør det vanskelig eller umulig å skille virkningen av ulike tiltak fra hverandre. På noen områder ble det gjennomført multivariate studier som har studert virkninger av flere tiltak basert på store antall ulykker og over flere år. Dette gjelder spesielt lovregulering av promillekjøring og lover som regulerer bøter og fengselsstraff.

For behandling av promilledømte førere på den andre siden finnes det nesten ingen godt kontrollerte studier. Slike tiltak gjennomføres som regel i kombinasjon med sanksjoner og virkningen av behandling og sanksjoner er derfor vanskelige å skille fra hverandre. Dessuten er det som regel systematiske forskjeller mellom førere som deltar og som ikke deltar i et behandlingsopplegg. Resultatene kan derfor ikke alltid tilskrives behandlingen alene.

Det landet hvor det ble gjennomført flest studier er USA. Spesielt lover mot promillekjøring er i hovedsak blitt studert i USA.

Hovedtrekk i virkning på ulykkene

Fartskontroll: Stasjonære fartskontroller og automatisk fartskontroll (inkl. strekningskontroll) har vist seg å redusere antall ulykker. Fartskontroller under patruljering derimot har ingen dokumentert effekt på ulykker.

Bilbeltekontroller fører til økt bruk av bilbelte. Resultatene er imidlertid vanskelige å generalisere siden virkningen på bilbeltebruken avhenger av hvor mange som i utgangspunktet brukte bilbelte.

Rødlyskontroll har vist seg til å medføre en økning av antall ulykker i kryss. Antall sidekollisjoner i kryss er redusert, men denne reduksjonen mer enn oppveies av en økning i antall ulykker med påkjøring bakfra.

Prikkbelastningsordninger har ikke vist seg å påvirke antall ulykker. Enkelte deler av slike ordninger kan likevel påvirke ulykker. Varselbrev og kurs for førere med et visst antall prikker kan redusere ulykkesinnblandingen blant disse førerne.

Inndragelse av førerretten er et effektivt tiltak kun for de førere som får førerretten inndratt og kun i den perioden hvor førerretten er inndratt. Tiltaket har imidlertid ingen avskrekkende effekt og ingen virkning blant førere som har fått førerretten tilbake. Det ble også funnet at mange førere med inndratt førerrett likevel fortsetter å kjøre.

Gebyr og forenklet forelegg for ikke-bruk av bilbelte øker bruken av bilbelte. Ingen virkninger ble funnet av økte gebyrer for fartsovertredelse på fart.

Lover mot promillekjøring: De to lovene som har den største og best dokumenterte virkningen på antall ulykker er en økning av minstealderen for å kjøpe alkohol fra 18 til 21 år og en promillegrense på 0,02 for unge førere. Promillegrenser og administrativ inndragelse av førerretten fører til små men signifikante reduksjoner av antall dødsulykker. Virkningen av å redusere eksisterende promillegrenser er usikker. To amerikanske lover som har vist seg å redusere antall dødsulykker er såkalte dram shop laws (som holder utsalgssteder av alkohol som selger alkohol til åpenbart berusede personer ansvarlige for hva disse personene foretar seg) og open container laws (som forbyr åpnende beholdere av alkoholholdige drikker i bilen under bilkjøringen). Virkningen på antall ulykker er imidlertid ikke stor og lar seg ikke nødvendigvis overføre til andre land.

Lover som ikke har noen virkning på antall ulykker er redusert promillegrense for promilledømte førere, lover som forbyr plea bargaining (plea bargaining betyr at det gjøres avtaler mellom påtalemyndigheten og den siktede om redusert straff ved delvis tilståelse) og lover som tillater tilfeldige promillekontroller. Høye alkoholpriser, forbud mot reklame for alkohol og redusert tilgjengelighet av alkohol har vist seg å føre til mer bilkjøring i forbindelse med kjøp av alkohol og har ikke vist seg å redusere antall ulykker. Spesielt redusert tilgjengelighet av alkohol (for eksempel lokale forbud mot alkoholsalg, redusert tetthet av utsalgssteder og kortere åpningstider) kan medføre økt bilkjøring og økt promillekjøring og dermed øke antall ulykker.

Promillekontroller har vist seg å redusere antall ulykker, spesielt i de første månedene etter at en ny kontrollmetode er tatt i bruk eller etter at kontrollomfanget er økt. De mest effektive promillekontrollene gjennomføres i Australia med godt synlige checkpoints hvor mange førere testes.

Restriksjoner for promilledømte førere omfatter inndragelse av førerretten, inndragelse av kjøretøy og alkolås. Inndragelse av førerretten reduserer ulykkesinnblandingen i den perioden for en fører har fått inndratt førerretten, men ingen langsiktig virkning. Inndragelse av kjøretøy har større og mer langvarige virkninger enn inndragelse av førerretten, både blant førere som får kjøretøyet sitt inndratt og blant førere som risikerer å få kjøretøyet sitt inndratt. Alkolås reduserer trolig promillekjøring, men har ingen effekt utover den perioden hvor alkolåsen er installert i kjøretøyet til en promilledømt fører.

Behandling av promilledømte førere omfatter opplæringstiltak med fokus på atferdsendringer og terapeutiske tiltak med fokus på alkoholproblemer. Resultatene fra evalueringsstudier er inkonsistente. Forskjeller i ulykkesinnblandingen mellom førere som deltar og som ikke deltar i et behandlingsprogram kan som regel forklares med andre faktorer enn behandlingen (for eksempel antall tidligere promilledommer). Opplæringstiltak med fokus på atferdsendringer kan i noen tilfeller redusere sannsynligheten for tilbakefall blant førere uten alkoholproblemer. Blant alkoholikere derimot har opplæring ingen effekt. Behandling er mest effektiv i kombinasjon med sanksjoner. Hvis behandling kan velges som et alternativ til sanksjoner fører dette som regel til økt antall ulykker blant de førere som velger behandling fremfor sanksjoner.  

Bøter og fengselsstraffer ser ikke ut til å påvirke antall ulykker, verken blant dømte førere eller blant førere generelt. Kombinerte tiltak med sanksjoner, behandling og overvåkning kan være effektive mot promillekjøring.

Forsikringsordninger kan i noen tilfeller påvirke antall ulykker. Ordninger som fører til økt antall ulykker er strengere krav om ansvarsforsikring og lavere grenser for forsikringsutbetalinger. Utbetaling av bonuser til førere som ikke er involvert i ulykker reduserer ulykkesinnblandingen.

Forbud mot bruk av håndholdt mobiltelefon i bil: Bruk av mobiltelefonen under bilkjøring øker ulykkesrisikoen, spesielt for håndholdt mobiltelefon. Forbud mot bruk av håndholdt mobiltelefon i bil kan ha en liten virkning på det totale antall ulykker. Virkningen er imidlertid begrenset fordi mange bruker håndsfri istedenfor håndholdt mobiltelefon.

Regulering og kontroll av kjøring under påvirkning av medikamenter eller narkotika: Det er funnet økt risiko for personskaderisiko ved kjøring under påvirkning av medikamenter og narkotika (spesielt amfetamin). Det er imidlertid ikke kjent hvor mye av trafikken som utføres under påvirkning av slike stoffer og det er ikke funnet studier av hvordan regulering eller kontroll av kjøring under påvirkning av medikamenter eller narkotika påvirker antall ulykker.

Hovedtrekk i virkning på framkommelighet

De fleste tiltak som er beskrevet i dette kapitlet har ikke primært som formål å bedre framkommeligheten, men noen av tiltakene påvirker likevel fart eller bilbruken.  Fartskontroll reduserer kjørefarten. Inndragelse av førerretten og restriksjoner for promilledømte førere reduserer fremkommeligheten for førere som blir berørt av slike sanksjoner. Virkningen er imidlertid i mange tilfeller begrenset fordi førere ikke overholder restriksjoner. Rødlyskontroll påvirker trafikkflyten i kryss og kryssenes kapasitet negativt fordi mange førere stopper ved gult lys.

Hovedtrekk i virkning på miljøforhold

Tiltak som påvirker fart vil også ha miljøeffekter. Redusert fart reduserer som regel også støy og avgassutslipp. Rødlyskontroll øker andelen førere som stopper ved gult lys, slik at flere kjøretøy må vente ved gult / rødt lys, noe som medfører økte avgassutslipp.

Hovedtrekk i kostnader

Kostnadene til politikontroll avhenger først å fremst av kontrollomfanget. I Norge er det i 2008 estimert at det brukes omtrent 164 mill. kr. per år til promillekontroll, 130 mill. kr. per år til stasjonær fartskontroll og 37 mill. kr. til bilbeltekontroll. Til bøter og fengselsstraff brukes det omtrent 112 mill. kr. per år. For andre tiltak er kostnadene ukjent, men trolig lavere. Lovregulering av promillekjøring og forsikringsordninger for eksempel medfører i hovedsak administrative kostnader.

Hovedtrekk i nytte-kostnadsvurderinger

Det er i liten grad utført nytte-kostnadsanalyser av tiltak som gjelder kontroll og sanksjoner. For en del av tiltakene er det laget regneeksempler som belyser nytte og kostnader ved tiltakene.

Det har vært diskutert om lovbryteres nytte av lovbrudd i trafikken, f.eks. i form av spart tid ved fartsovertredelser, skal inngå som en samfunnsmessig nytte i nytte-kostnadsanalyser av tiltak for å bekjempe lovbruddene eller ikke. Ifølge Elvik (1997) taler de sterkeste argumenter taler for at dette ikke er tilfelle. Trafikantenes nytte av lovbrudd er derfor holdt utenfor nytte-kostnadsvurderingene. Dette innebærer f.eks. at det ikke er beregnet økte tids­kostnader for trafikanter som senker farten på grunn av fartskontroller.

I hvilken grad politikontroll av ulike typer trafikklovbrudd er samfunnsøkonomisk lønnsomme avhenger av kontrollomfanget og virkningen på det totale antall ulykker ved et visst omfang. Eksempelvis er det beregnet at en dobling av antallet fartskontroller ville ha en nytte-kostnadsbrøk på 2, at en tredobling av fartskontrollene ville ha en nytte-kostnadsbrøk på 1,5 og at en femdobling ville ha en nytte-kostnadsbrøk på 1,0.  En økning av omfanget med automatisk fartskontroll vil trolig også være samfunnsøkonomisk lønnsomt. Økning av kontrollomfanget for bilbeltekontroll med 100 mill. kr. per år eller en tredobling av antall promillekontroller kan også være samfunnsøkonomisk lønnsomt.

Tiltak som ikke har vist seg å redusere antall ulykker vil ikke være samfunnsøkonomisk lønnsomme. Dette gjelder patruljering, rødlyskontroll, prikkordninger og fengsling. Alkolås i kommersielle kjøretøy vil heller ikke være samfunnsøkonomisk lønnsom fordi promillekjøring er svært lite utbredt blant førere av tunge kjøretøy. For de øvrige tiltakene foreligger for lite informasjon for å gjøre nytte-kostnadsanalyser.

Hovedtrekk i formelt ansvar og saksgang

Hovedansvaret for kontroll og sanksjoner ligger hos politiet, under ledelse av Justisdepartementet. Kontroller i trafikken utføres både av Utrykningspolitiet, lensmannsetatens trafikktjeneste og politikamrene i de enkelte byer og tettsteder. I tillegg utføres teknisk utekontroll, kontroll av vilkår for bruk av kjøretøy og kontroll av bruk av personlig verneutstyr av tjenestemenn ved Statens vegvesens regionvegkontorer. I vel 60 av landets største kommuner blir dessuten håndhevingen av parkeringsbestemmelsene utført av kommunale trafikkbetjenter som supplement til politiets håndheving. Forsikringsvilkår fastsettes av det enkelte forsikringsselskap innenfor de rammer lovverket setter.

Vegtrafikkloven pålegger trafikantene et ansvar for å ferdes oppmerksomt og forsiktig, slik at det ikke skjer trafikkulykker. Imidlertid er brudd på vegtrafikklovgivningen trolig den mest utbredte form for lovbrudd i Norge. De siste årene (per 2011) har politiet reagert med straffereaksjon mot nærmere 200.000 lovbrudd per år.  I tillegg kommer et stort antall gebyr for visse overtredelser av vegtrafikklovgivningen.

I de fleste tilfeller er sanksjonene mot brudd på vegtrafikkloven enkle og kan avgjøres på stedet i form av gebyr utstedt av politiet eller regionvegkontoret, eller bot ved forenklet forelegg utstedt av politiet. Det er da ikke nødvendig å behandle saken ved påtalemyndigheten eller i rettsvesenet, med mindre det klages på lovligheten av ilagt gebyr eller at forenklet forelegg ikke vedtas på stedet. Tap av førerett er en straff og krever eventuelt rettslig behandling dersom mistenkte ikke vedtar forelegg hvor tap av førerett er medtatt. 

Fengselsstraff ilegges vanligvis etter dom, slik at det holdes en rettssak før sanksjonen kan iverksettes.  Både ordinære og forenklede forelegg har subsidiær fengselsstraff oppført i tillegg til botens størrelse. Dersom bøter ikke blir betalt kan dette føre til soning av disse.