6.11 Sikkerhetskrav til utrykningskjøring

Kapitlet er revidert i 2011 av Alena Høye (TØI)

Problem og formål

For å kunne utføre sine oppdrag, er kjøretøy under utrykning avhengige av å komme fort fram i trafikken. Samtidig må kravene til sikkerhet under kjøringen ivaretas. Disse kravene er ikke alltid like lette å forene. For å gi utryknings­kjøretøy de beste muligheter til å utføre sine oppdrag, er førere av slike kjøretøy gitt anledning til å fravike bestemmelser i Vegtrafikkloven om trafikkregler, skiltregler, fartsregler, parkerings- og trafikk­regulerings­bestemmelser (Vegtrafikklovens §§ 4, 5, 6, 7, 8, 9 og 11). Andre trafikanter plikter å gi fri veg for utrykningskjøretøy når føreren varsler med blinkende blått lys (Trafikkregler § 10).

Med utrykning menes kjøring med blålys og/eller sirene med ambulanse/lege, politibil, politimotorsykkel, eller brannbil. Utrykningskjøretøy trenger ikke nød­vendigvis å være uniformert, eksempelvis har også politiets sivile biler anledning til å benytte blålys og sirene. Sirene kan ikke brukes alene under utrykning. Lege har ikke lov til å kjøre utrykning med mindre kjøretøyet er registrert som utrykningskjøretøy.

Flere studier har vist at utrykningskjøring medfører både større ulykkesrisiko. Ulykkesrisikoen under utrykningskjøring er beregnet i to norske undersøkelser (Frøyland, 1983; Fosser, 1986) og i en svensk undersøkelse (Transportforskningsdelegasjonen, 1979) for ambulanser, brannbiler og politibiler. Resultatene er vist i tabell 6.11.2. Risikoen vises som relativ risiko, basert på antall personskadeulykker per million kjøretøykilometer (antall personskadeulykker per million kjøretøykilometer for alle kjøretøy i Norge er lik 0,41). Resultatene viser at alle utrykningskjøretøy har høyere ulykkesrisiko enn gjennomsnittet for alle kjøretøy. Det er under utrykning risikoen øker mest. I Norge er økningen størst for politibiler, i Sverige for ambulanser. En amerikansk studie (Wilbur, 1994) viste at utrykningskjøretøy har omtrent tre ganger så høy ulykkesrisiko under utrykningskjøring enn ellers.

Tabell 6.11.1: Relativ ulykkesrisiko for utrykningskjøretøy og alle kjøretøy (relativ risiko for alle typer kjøretøy = 1) i Norge (personskadeulykker) og Sverige (ulykker meldt til forsikringsselskap).

 

Norge (Frøyland, 1983; Fosser, 1986)

 

Sverige (transport-forskningsdel., 1979)

Kjøretøy

All kjøring

Vanlig kjøring

Utrykningskjøring

 

Utrykningskjøring

Alle kjøretøy

1,0

1,0

-

 

1,0

Ambulanse

2,8

1,2

9,5

 

3,0

Brannbil

4,6

-

25,4

 

1,6

Politibil

4,2

2,5

57,3

 

ca. 2,0

 

To norske studier viste at personskadeulykker som skjer under utrykning i gjennomsnitt er mer alvorlige enn personskadeulykker ellers (Frøyland, 1983; Fosser, 1986). Dette kan ha sammen­heng med at ulykkene skjer ved høyere fart enn andre ulykker. En amerikansk studie derimot viste at ulykker med utrykningskjøretøy er mer alvorlige når ulykkene skjer under normal kjøring enn under utrykningskjøring (Becker m.fl., 2003). Dette gjelder alle tre typer utrykningskjøretøy.

De gjennomsnittlige årlige antallene personer som ble skadd i politirapportert personskadeulykker hvor en ambulanse, politibil eller brannbil under utrykning har vært involvert i Norge i 2001-2009 er vist i tabell 6.11.2. Både antall ulykker og antall drepte eller skadde er høyest i ulykker hvor en ambulanse eller politibil er involvert. Dette kan trolig forklares med at det kjøres mer med ambulanse og politibil enn med brannbiler; tallene sier ingenting om ulykkesrisikoen.

Tabell 6.11.2: Antall personskadeulykker, drepte og skadde per år i Norge i ulykker hvor et kjøretøy under utrykning er involvert (antall per år, 2001-2009).

 

Ulykker

 

Drepte

Drepte / skadde

Drepte / skadde i utrykningsbil

Drepte / skadde per ulykke

Drepte / skadde i utrykningsbil per ulykke

Ambulanse

6,44

 

0,22

6,00

56 %

1,66

0,93

Politibil

6,67

 

0,00

5,11

60 %

1,28

0,77

Brannbil

2,44

 

0,11

1,22

46 %

1,09

0,50

 

Ulykker med ambulanser er som regel mer alvorlige enn ulykker med politi- eller brannbiler. Dette viser både resultatene i tabell 6.11.2 og en amerikansk studie (Becker m.fl., 2003). I Norge er det omtrent halvparten av de drepte eller skadde personene som hadde sittet i utrykningsbilen. Denne andelen er høyest for politibiler (60%) og lavest for brannbiler (46%). Personer i ambulanser kan være særlig utsatte for personskader ved kollisjoner (jf. resultatene i tabell 6.11.1). Dette gjelder særlig pasient og pleier eller andre som oppholder seg i samme rom som pasienten som i mange tilfeller ikke er sikret med bilbelter (Levick, 2001; Becker m.fl., 2003).

Forfølgelse av forbrytere i bil representerer et særskilt problem som politiet forholdsvis ofte står overfor. Slik forfølgelse øker risikoen for personskade for polititjenestemenn, for de forfulgte og for andre trafikanter. En australsk studie viste at politibiler i gjennomsnitt har én ulykke per 85.000 kjørte kilometer. Under forfølgelseskjøring derimot er det én ulykke per 120 kjørte kilometer Rechnitzer m.fl., 2002). 

Nesten halvparten av alle ulykkene med ambulanse eller politibil i Norge skjer i kryss. Blant alle ulykkene med politibil er det 45% som skjer i mørke; blant ulykkene med ambulanse og brannbil er andelene i mørke lavere (henholdsvis19 og 9%). Det er kun mellom 22 og 32% av ulykkene med utrykningskjøretøy som skjer i tettbygde strøk, resten skjer i spredtbygd strøk. De aller fleste av de andre trafikantene som var involvert i ulykkene er personbiler.

En svensk studie (Ambulanseforum, 2009) som er basert på ulykker som er meldt til forsikringsselskap i 2003-2005 viste at 81% av ulykkene skyldtes føreren på ambulansen og at 56% av ulykkene skjedde under utrykningskjøring. Kun i 19% av ulykkene var det en pasient i bårerommet. 38% av ulykkene skjedde i vegkryss og 19% skjedde på glatt veg.  Den gjennomsnittlige forsikringsutbetalingen per ulykke var omtrent 153.000 SEK, hvorav 7.400 SEK (eller 3,9%) var utbetalinger for personskader.

Det er vanskelig å tenke seg at ulykkesproblemene knyttet til utrykningskjøring kan løses helt og holdent ved at slik kjøring opphører. Tvert imot vil redning av liv og begrensning av branners skadeomfang avhenge direkte av hvor raskt rednings­mannskapene kan være på et skadested.

Sikkerhetskrav til utrykningskjøring skal begrense farene knyttet til slik kjøring og helst gjøre den like sikker som vegtrafikk i sin alminnelighet.

Beskrivelse av tiltaket

Under utrykning kan som nevnt trafikkreglene fravikes av føreren av utryknings­kjøretøyet. Forutsetningen for dette er at utrykningen varsles med blålys og/eller sirene. I så fall plikter andre trafikanter å gi utrykningskjøretøy fri veg. Sikkerhetskrav til utrykningskjøring omfatter krav til utrykningskjøretøy, krav til førere og andre tiltak.

Krav til kjøretøy: Utrykningskjøretøy skal være utstyrt med særskilt varsellys. For ambulanser, brannbiler og politibiler er roterende blå varsellys på taket det mest vanlige. Blå varsellys kan også være plassert i bilens grill, noe som ofte brukes på politiets sivile kjøretøy og på ambulanser. Blått er den farge som er mest benyttet som varsellys på utrykningskjøretøy også i andre land.

Vanlige farger på utrykningskjøretøy i Norge er at ambulanser er gule, brannbiler er røde og politibiler hvite med horisontale fargebånd i rødt og blått rundt hele bilen. Fra 2011 er politibiler merket med gule og svarte reflekterende bånd rundt bilen. Utrykningskjøretøy er som regel utstyrt med tekst som "Ambulanse", "Redningsbil", "Politi" eller lignende. Statens vegvesens kjøretøy er grå og oransje.

Utrykningskjøretøy skal ha sirene som i god tid varsler andre trafikanter. Sirener skal være lette å høre, vanskelig å blande sammen med andre lyder, lett å retningsbestemme og ikke forårsake for sterkt ubehag for andre trafikanter og utrykningsførerne selv (Dahlstedt, 1980A).

I ambulanser er personer som oppholder seg i pasientrommet ofte dårlig sikret og pasientrommene er kun i liten grad utformet med tanke på å gi personer beskyttelse ved ulykker (Levick, 2001). Kjøretøyforskriften inneholder krav til den innvendige utformingen av kjøretøyet, bl.a. at det må være skillevegg mellom pasient- og førerrom og at alt utstyr i bårerommet, herunder båren, "skal kunne innfestes eller innplasseres i kjøretøyet på en forsvarlig måte. Båre skal være utstyrt slik at liggende pasient kan fastholdes til båren på en forsvarlig" (kjøretøyforskrift, §8-7).

Krav til førere: Å kjøre utrykningskjøretøy under utrykning er krevende. Kjøring under utrykning krever høy oppmerksomhet og rask reaksjonsevne. Føreren må forutse trafikk­bildet, bedømme mulige situasjoner som kan oppstå, og foreta valg av handlinger i en helt annen grad enn alminnelige bilførere.

Den som skal føre utrykningskjøretøy under utrykning, må ifølge utrykningsforskriften bl.a. tilfredsstille de medisinske krav for førerkort i klasse D, må ha fylt 20 år, ha hatt førerett for klasse B uavbrutt i de siste 2 år, samt ha særskilt kompetansebevis for utrykningskjøring. Kompetansebeviset kan erverves i forbindelse med gjennomgått kurs godkjent av regionvegkontoret samt bestått teoretisk og praktisk prøve. Kompetansebeviset har en administrativ gyldighet på fem år. Politiet kan utstede eget kompetansebevis for sine tjenestepersoner. Kompetansekravet kan fravikes av militært personell og personell i Sivilforsvaret som skal føre utrykningskjøretøy under utrykning i Forsvarets eller Sivilforsvarets tjeneste under førstegangstjeneste eller repetisjonsøvelser. Forsvaret eller sivilforsvaret har ansvaret for at det gis tilstrekkelig opplæring til førere som er unntatt fra kravet om kompetansebevis.

Opplæring av utrykningsførere varierer mellom institusjonene som har utryk­ningskjøring som en del av sitt ansvarsområde. Ambulanseførere som er knyttet til Oslo Legevakt, gis en omfattende opplæring som strekker seg over 2 år. I denne opplæringen inngår bl.a. et særskilt glattkjøringskurs. Andre steder i landet er ikke opplæringen så omfattende. Fylkene har ansvaret for ambulansetjenesten og opplæringstilbudene for ambulanseførere.

Kommunene har ansvaret for brannvesenet. Hver kommune er pålagt å ha et brannvesen ifølge lov om brannvern. I mange kommuner består dette av frivillige mannskaper som har andre yrker og bare deltar i brannvesenet ved utrykninger. Disse gis ingen spesiell opplæring i utrykningskjøring. I store byer, som Oslo, gis ansatte kurs i bl.a. glattkjøring.

I politiet gis opplæring av kjøreinstruktører ved Politihøyskolen. De utdannede instruktørene holder lokale kurs ved hvert politikammer og lensmannskontor. Instruktørkurset er på 3 uker hvorav 2 ukers praktisk trening i utrykningskjøring.

Andre tiltak: Det er gjort forsøk med å la utrykningskjøretøy få "grønn bølge" i lys­regulerte kryss ved å utstyre kjøretøyene med mikrobølge­sendere og lyskryssene med mottagere. Slikt utstyr kan redusere reisetiden og antall trafikkregelbrudd som kjøretøyene må foreta under utrykning (Honey, 1972; Griffin og Johnson, 1980; Bosselhoff og Swiderski, 1984; Louisell m.fl., 2004).

Virkning på ulykkene

Krav til kjøretøy: Studier av virkningen på ulykker er funnet for varsellys på taket og fargen på brannbiler. Øvrige tiltak er kun studert i studier som har undersøkt virkningen på eksempelvis oppdagelsesavstand. Slike studier kan kun indirekte belyse mulige virkninger på ulykker.

Varsellys på taket: I et eksperiment i USA ble varsellyset fjernet fra taket på halvparten av de nye uniformerte politibilene som ble levert ett år (Raub, 1985). Disse fikk plassert varsellys i grillen og i bakvinduet. De to gruppene av patruljebiler var like mht. annen uniformering som striper, symboler og teksten "State Police". Biler med og uten varsellys på taket ble tilfeldig fordelt mellom polititjenestemenn som alle hadde likeartet patruljetjeneste i spredtbygd strøk. Patruljetjenesten i Illinios er slik at hver enkelt tjenestemann får sin patruljebil på permanent basis. Førere som ble trukket ut til å kjøre biler uten varsellys på taket var på forhånd ikke mer eller mindre utsatt for ulykker enn de som kjørte vanlige patruljebiler. Det ble registrert 65% færre ulykker per kjørt kilometer blant førere som kjørte biler uten varsellys på taket. Bensin­forbruket ble redusert med 7% i forhold til vanlig utstyrte biler. Man registrerte også en økt produktivitet i kontrollvirksomheten ved at fartskontrollene økte med 25%. Alle endringer var statistisk signifikante. Ved intervjuer opplyste førerne av biler uten varsellys at de var klar over at bilene kunne være mindre synlige, noe som hadde gjort dem mer sikkerhetsbevisste. Hovedforklaringen på ulykkes­nedgangen synes å være at politifolkene kjører på en mindre utfordrende og mer forsiktig måte når de ikke har varsellys på taket.

Brannbilers farge: I en amerikansk undersøkelse har man studert virkningen av brannbilers farge på ulykkene ved å sammenligne en gruppe røde og rød/hvite brannpumpevogner med sitrongule/hvite ved brannvesenet i Dallas, Texas (Solomon og King, 1995). Man så spesielt på ulykker i dagslys og på kryssulykker. Bare ulykker hvor det var innblandet minst en sivil bil og en pumpevogn ble tatt med. Ulykkesmaterialet dekket perioden fra oktober 1984 til september 1988. I denne tiden hadde brannvesenet en kjøretøystall bestående av både rene røde, rød-hvite og sitrongul-hvite biler. Ulykkesrisikoen ble beregnet på grunnlag av antallet utrykninger, og det ble blant annet kontrollert for utrykningens lengde, vær- og lysforhold, trafikktetthet, føreropplæring, kjøretøykontroll og -vedlikehold. Varsellys og sirener ble brukt ved alle utrykninger til brannstedet, men ikke under tilbaketuren. Ved 80% av alle ulykker og 93% av kryssulykkene, var både varsellys og sirener i bruk. Det ble registrert 28 ulykker, hvorav 8 ble holdt utenfor fordi de ikke kunne settes i sammenheng med synbarhet. Av de gjenværende 20 ulykkene var røde og rød/hvite biler innblandet i 16 ulykker (7 med personskade) og sitrongule/hvite biler i 4 (1 med personskade). Resultatene viser at røde og rød/hvite brannpumpevogner er omtrent 3,5 ganger så ofte innblandet i ulykker enn sitrongule/hvite, for person­skade­ulykkene 6,5 ganger så ofte. For personskadeulykkene er ulykkes­materialet imidlertid svært lite. Antall ulykker per million kjøret kilometer er 2,2 ganger så stor for de røde og rød/hvite enn for de gule vognene. Sett i forhold til ulykkesrisikoen for alle kjøretøy i Dallas, Texas, har de rød og rød/hvite omtrent 22 ganger så høy ulykkesrisiko, mens de gule har omtrent 10 ganger så høy risiko.

Synlighet av utrykningskjøretøy: Analyser av ulykker hvor utrykningskjøretøy har kollidert med andre biler viser at føreren av den andre bilen ikke alltid har oppdaget blålys, sirener eller merking av kjøretøyet (Transportforskningsdelegationen, 1979). Andelen som ikke opp­daget varsellys eller sirene på ambulanser eller brannbiler var omtrent 40%, andelen som ikke oppdaget varsellys eller sirene på politibiler var omtrent 50%. Andelene som ikke oppdaget kjøretøyet var 44% for politibiler, 31% for ambulanser og 14% for brannbiler. At brannbiler ble oppfattet noe bedre enn politibiler og ambulanser kan skyldes at brannbiler vanligvis er større enn andre biler og at de ofte opptrer flere i følge under en utrykning.

Lydnivå på sirener: I et amerikansk eksperiment er det vist at sirener kan ha en forholdsvis lav oppdagelsesgrad (Potter m.fl., 1977). Undersøkelsen viste at sirenene ikke ga tilfredsstillende varsling verken ved landeveiskjøring, i forstadstrafikk eller i bytrafikk, uansett om bilvinduene var åpne eller lukket og om radioen var slått av eller på. En fører som sitter i en lukket bil i 80 km/t med radioen på vil ikke kunne høre en gjennomtrengende sirene før av­standen mellom bilene er 100 meter. Hvis radioen står høyt på, er det fare for at sirenen ikke høres i det hele tatt (Moe, 1983). Flere undersøkelser har konkludert med at lydnivået på sirener må økes betraktelig hvis de skal kunne høres av andre trafikanter i enhver situasjon. De lydnivåer som er nødvendige for å sikre dette vil ikke være akseptable for førere av utrykningskjøretøy, andre trafikanter og be­boere langs utrykningsstrekningen (Potter m.fl., 1977, Dahlstedt, 1980A, 1980B, Dahlstedt, 1991). Dette er et forhold som førere av utrykningskjøretøy må kjenne til, for å unngå urealistiske forestillinger om i hvilken grad sirener faktisk blir hørt av andre trafikanter.

Farge på varsellys: Under gode siktforhold er en mettet blåfarge det som raskt kan skilles ut av de fleste og det er få blå lyskilder som et blått varsellys må konkurrere med. Med hensyn til lysintensitet og rekkevidde er blå farge imidlertid ikke "det beste valget". Den høyeste intensitet oppnås med hvitt eller gult lys (Rubin og Howett, 1981). Rødt assosieres umiddelbart med fare og er godt synlig også under dårlige siktforhold. I USA benytter man rød farge som varsellys ved siden av blått.

Farge på brannbiler: Bruken av rød farge på brannbiler er antakelig mest bestemt ut fra historiske grunner. Det er ikke funnet forskningmessig støtte for bruk av rød farge av syns­messige, sikkerhetsmessige eller psykologiske grunner (Solomon og King, 1995). Resultater fra forskning tyder snarere på det motsatte. Synsevnen hos mennesket er mest følsom for sitrongule farger, ikke røde (Southall, 1961). Et øye med normalt mørkesyn er fargeblindt for rødt i mørke (Southall, 1961). Det perifere sidesyn oppfatter gult 1,24 ganger lettere enn rødt (Traquair, 1949). Omlag 8% av alle menn har vansker med å skille mellom rødt og grønt og en fjerdedel av disse kan ikke se rødt (Allen, 1970). Gullgult er den mest synlige farge for alle, også for dem som har svekket fargesyn og eller er fargeblinde (Lahr og Heinsen, 1959). Visse fargesammensetninger er feilaktig blitt betraktet som fordelaktige mht. å øke synbarhet. Det er tvertimot slik at enkelte farger og kombinasjoner av farger kan bryte opp konturer og kontraster, slik at biler er vanskeligere å oppdage. Kombi­nasjoner av rødt og hvitt er de minst synbare, mens kombinasjoner av svart og gult er de mest synbare (Nathan, 1969).

Sirener: Det finnes flere typer sirener for utrykningskjøretøy. Hovedtypene er "wail", "yelp" og "hilo" (Rubin og Howett, 1981). "Wail"-signaler lager en kontinuerlig syklisk (ulende) lyd som stiger eller synker jevnt. "Yelp"-signaler lager en lyd som er oppfattes som for­skjellig fra "wail", men som egentlig er en "wail"-lyd med raskere skifting mellom høye og lave toner. "High-low"-signaler lager en lyd med to faste toner med forskjellig tonehøyde, med en jevn skifting mellom høy og lav tone (Rubin og Howett, 1981). Den vanligste er trolig elektroniske to-tone signaler ("Høy-lav" eller "Hilo"). Denne er av noen blitt regnet som best fordi den forplanter seg inn i kupéen i større utstrekning enn andre elektroniske lydmønstre (Dahlstedt, 1980A). Andre undersøkelser derimot tyder på at "high-low" er mindre effektiv som varsling enn "wail" og "yelp" (Potter m.fl., 1977).

Krav til førere: Glattkjøringskurs: Opplæring av utrykningsførere er ikke standardisert. Det er derfor vanskelig å si noe generelt om virkning av opplæring av utrykningsførere.

Glattkjøringskurs: Noen utryknings­førere gis spesiell opplæring i glattkjøring. Virkningen av slik opplæring er under­søkt i Sverige (Eriksson, 1983). Opplæringen varte i fire timer og foregikk på glattkjøringsbane. Den omfattet øvelser i riktig bremsing, unnamanøvrering og heving av skrens. Undersøkelsen viste at mannlige førere som hadde fått opplæring i glattkjøring, oftere ble utsatt for ulykker under en periode på seks måneder etter at de hadde gjennomført opplæringen, enn førere som ikke hadde fått slik opplæring. Bare blant menn med mindre enn ett års ansettelsestid på kurstidspunktet var forskjellen statistisk holdbar. For kvinner og menn med lenger ansettelsestid kunne det ikke påvises noen statistiske pålitelige endringer i ulykkestall, men det var en tendens til nedgang for kvinner. For alle førere sett under ett økte ulykkestallet med omtrent 45%.

Andre tiltak: Prioritering av utrykningskjøretøy i lyskryss: I et forsøk i Northampton ble 14 kryss utstyrt med mottagere for å ta imot signaler fra brannbiler under utrykning slik at disse ble gitt prioritet ved grønt signallys når de kom til kryssene. En evaluering viste at sannsynligheten for å bli gitt grønt lys økte til vel 90%, noe som ga redusert reisetid fra brannstasjon til skadested. Reisetiden ble redusert med omlag 10% (Griffin og Johnson, 1980). I et noe eldre forsøk med å gi brannbiler under utrykning "grønn bølge" ble reisetid under utrykning redusert med opp til 50% (Honey, 1972). Tyske forsøk viser foruten reisetidsreduksjon også en reduksjon i antallet trafikklovbrudd som kjøretøy er tvunget til å gjøre under utrykning (Bosserhof og Swidersi, 1984). Man fant her at antall utrykninger med bruk av motgående kjørefelt ble redusert fra 43% til 12%, antall passeringer mot rødt lys ble redusert fra 63% til 0, andre kjøretøy på kryssende kurs ble redusert fra 13% til 1% og kritiske situasjoner fra 10% til 0. Eventuelle virkninger på ulykkene ble ikke studert i disse tre undersøkelsene.

Virkning på framkommelighet

Varsling av andre trafikanter med sirener og / eller blålys på kjøretøy har som mål å bedre framkommeligheten for utrykningskjøretøy. Forsøk i virkelig trafikk i Oslo har vist at sirener gir økt framkommelighet når de brukes i tillegg til blålys (Dahlstedt, 1980C). Innsparing i tid var i gjennomsnitt omtrent 15 sekunder per kjørt kilometer. Bruk av sirener alene virker bedre på framkommeligheten enn blålys alene. I visse trafikksituasjoner synes det også å være forskjeller mellom sirene­typer når det gjelder virkning på framkommelighet.

I forsøk med å gi brannbiler under utrykning "grønn bølge", er reisetid under utrykning redusert med 10-50% (Honey, 1972; Griffin og Johnson, 1980). Virk­ningen av øvrige tiltak som fargesetting av utrykningskjøretøy og føreropplæring på framkommeligheten, er ikke dokumentert.

Virkning på miljøforhold

Sirener på utrykningskjøretøy gir kraftig støy, både inne i kjøretøyet og i om­givelsene. Medianverdier ved måling av 73 sirener var omlag 94 dB(A) ved måling på førerplass, 104 dB(A) 7 meter foran bilen og 105 dB(A) 21 meter foran (Dahlstedt, 1980A).

Støyen inne i bilen er helsefarlig ved lengre tids eksponering. Førere av utrykningskjøretøy bør ikke ha mer enn 30-60 minutters eksponering per dag for å unngå varige hørselskader (Dahlstedt, 1980A).

Økt lydstyrke på sirener for å varsle andre trafikanter bedre er et uaktuelt tiltak, fordi smertegrensen da kan nås. Man kan imidlertid lydisolere bedre eller verne førerne på annen måte mot helsefarlig sirenestøy. Andre trafikanter er imidlertid ubeskyttet, særlig fotgjengere og syklister som ikke kan verne seg mot sirenestøy på annen måte enn ved å holde for ørene. Et meget høyt støynivå kan gi varig hørselsskade selv ved kort eksponering.

Kostnader

Det foreligger ingen aktuelle kostnadstall for sikkerhetskrav til utrykningskjøring.

Nytte-kostnadsvurderinger

De undersøkelser det er henvist til foran tyder ikke på at de tiltak som i dag gjennomføres i Norge for å sikre utrykningskjøretøy, det vil si sirener, blålys, særskilte farger og føreropplæring bidrar til å redusere ulykkes­risikoen. De resultater som er presentert foran tyder snarere på det motsatte. Fjerning av blålys fra taket reduserte ulykkestallet. Det samme gjaldt omlakkering av brannbiler til en annen farge enn den som brukes i Norge i dag. Glatt­kjørings­kurs har vist seg å øke ulykkestallet. I en nytte-kostnadsvurdering av krav til utryknings­kjøring, må også virkninger for framkommeligheten og mulig­heten til å redde liv og begrense materielle skader inngå. Nytten av sikkerhetskrav til utryknings­kjøring i Norge er foreløpig for lite kjent til at det kan gjøres nytte-kostnads­vurderinger.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til opplæring av utrykningssjåfører tas av den enkelte eller av utrykningsetaten som arbeidsgiver. For å opprettholde utrykningskompetanse, må den enkelte utrykningssjåfør gjennomgå vedlikeholdstrening etter behov under rettledning av godkjent instruktør.

Formelle krav og saksgang

Vegdirektoratet har ansvar for kjøretøyforskriften, som inneholder særskilte tekniske krav til ambulanser. Foreløpig er det ikke harmoniserte, særskilte krav til ambulanser i Europa. Imidlertid vurderes ambulansestandard EN 1789 å innarbeides som krav til ambulanser som skal EF-typegodkjennes. Kjøretøyforskriften har spesielle krav til brannhemmende materialer i ambulanser.

Hovedtrekkene i kravene til særskilt opplæring, prøve og kompetanse for utrykningskjøring er fastlagt av Vegdirektoratet. Bestemmelser som regulerer opplæring av utrykningssjåfører finnes i Vegtrafikkloven, Trafikkreglene, forskrift om krav til opplæring, prøve og kompetanse for utrykningskjøring (utrykningsforskriften) og Læreplan, kompetansebevis for utrykningskjøring. For å drive øvingskjøring til utrykningskompetansebevis må eleven ha hatt førerkort i klasse B uavbrutt i de siste 2 år og være fylt 20 år før opplæringen starter. Eleven må tilfredsstille de medisinske krav for førerkort klasse D. I tillegg må eleven dokumentere arbeidsforhold som krever utrykningskompetanse.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Utrykningskjøretøy må enkeltgodkjennes av Statens vegvesen. Før ambulanse kan godkjennes, skal det foreligge bekreftelse fra regionalt helseforetak eller den det gir myndighet om at ambulansen skal inngå i foretakets ambulansetjeneste. Opplæring av utrykningssjåfører gjennomføres av godkjente kursarrangører. Opplæringen kan også skje ved Politihøgskolen. Politidirektoratet. Politihøgskolen har ansvaret for at utrykningsforskriften, og egne særregler følges.

Referanser

Allen, M. J. (1970). Vision and highway safety. Chilton Book Company, Philadelphia.

Ambulanseforum (2009). Hva koster en ambulanseulykker? Ambulanseforum(4), www.ambulanseforum.no.

Becker, L.R., Zaloshnija, E., Levick, N., Lic, G. & Miller, T.R. (2003). Relative risk of injury and death in ambulances and other emergency vehicles. Accident Analysis & Prevention, 35(6), 941-948.

Bosserhoff, D. & D Swiderski. (1984). Priority for emergency vehicles by intervention in signal-setting programs. Traffic Engineering and Control, 25, 314-316, 326.

Dahlstedt, S. (1980A). Akustiska utryckningssignaler I: Ljudnivåer inuti, och utanför, ut­ryckningsfordon. TØI-notat 544. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Dahlstedt, S. (1980B). Akustiska utryckningssignaler II: Hörbarhet hos signaler med olika karaktär. TØI-notat 545. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Dahlstedt, S. (1980C). Akustiska utryckningssignaler III: Utryckningsfordons framkomlighet med olika signaler. TØI-notat 546. Oslo, Transportøkonomisk institutt, 1980C.

Dahlstedt, S. (1991). Larmanordningar för utryckningsfordon. En litteraturstudie. VTI-rapport 327. Väg- och Trafikinstitutet (VTI), Linköping.

Eriksson, R. (1983). Utvärdering av utbildning vid trafikövningsplatser. Examensarbete. Pedagogiska institutionen, Uppsala Universitet, Uppsala.

Fosser, S. (1986). Ulykkesrisiko ved politiets utrykningskjøring. TØI-rapport. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Frøyland, P. (1983). Risiko ved utrykningskjøring. En analyse av ulykker og risiko i utrykningsetatene i Norge, og en analyse av ambulansetjenesten basert på en undersøkelse i fire fylker. TØI-rapport. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Griffin, R. M. & D. Johnson, D. (1980). Northampton fire priority demonstration scheme - a report on the first part of the "before" study and EVADE. Traffic Engineering and Control, 21, 182-185.

Honey, D. W. (1972). Priority routes for fire appliances. Traffic Engineering and Control, 13, 166-167.

Lahr, L. E. & A. C. Heinsen. (1959). Visibility of colors: A field study of the relative visibility of various colors. California Fish and Game Quarterly, 45, 208-209.

Levick, N. (2001). Emergency vehicle safety research – An overview of current status and history. Proceedings of the Military and Emergency Vehicles Safety TOPical TECHnical (TOPTEC).

Workshop 2001.

Louisell, C., Collura, J., Teodorovic, D. & Tignor, S. (2004). Simple worksheet method to evaluate emergency vehicle preemption and its impacts on safety. Transportation Research Record 1867/2004.

Moe, J. (1983). Akuttmedisin og transport av syke og skadede. Teknologisk Forlag, Oslo.

Nathan, R. A. (1969). What’s the safest color for a motor vehicle? Traffic Safety, 69, 13, September.

Potter, B. C. et al. (1977). Effectiveness of audible warning devices on emergency vehicles. Report DOT-TSC-OST-77-38. US Department of Transportation, Washington DC.

Raub, R. A. (1985). Removal of roof-mounted emergency lighting from police patrol vehicles: An evaluation. Transportation Research Record, 1047, 83-88.

Rechnitzer, G., Richardson, S., Hoareau, E., Deveson, N., Triggs, T. & Fitzgerald, E. (2002). Police vehicles – defining safety and performance requirements. Unpublished MUARC Report for Victoria Police.

Rubin, A. I. & G. L. Howett. (1981). Emergency vehicle warning systems. NBS Special publication 480-37. National Bureau of Standards, Washington.

Solomon, S. S. & J. G. King. (1995). Influence of color on fire vehicle accidents. Journal of Safety Research, 26, 41-48.

Southall, J. P. (1961). Introduction to physiological optics. Dover Publications, New York.

Transportforskningsdelegationen (TFD). (1979). Olyckor vid utryckningskörning. TFD-rapport 1979:10. Transportforskningdelegationen, Stockholm.

Traquair, H. M. (1949). An introduction to clinical perimetry.  D V Mosby,Saint Louis.

Turbell, T. (1980). Barriärkollision med ambulans. VTI-meddelande 206. Statens Väg- och Trafikinstitut (VTI), Linköping.

Wilbur, M. (1994). Emergency vehicle operations - striving for safer operations. Firehouse, 20-72.