Hovedside/ Del 2 - Effekt av tiltak/ 6: Krav til førere, føreropplæring og yrkeskjøring/ 6.9 Motivasjons- og belønningssystemer i bedrifter

6.9 Motivasjons- og belønningssystemer i bedrifter

Kapitlet er skrevet i 1997 (TØI)

Problem og formål

Yrkessjåfører har omlag 3 ganger høyere dødsrisiko enn gjennomsnittet for all annen yrkesaktivitet regnet pr 100 mill persontimer (Fosser og Elvik 1996). Slik sett er det å være yrkessjåfør en farlig arbeidsplass når man sammenligner med andre yrker. Yrkessjåfører kan også arbeide under rammebetingelser som øker risiko for ulykker. I en norsk undersøkelse blant godssjåfører og bussførere oppgir 57% av godsførerne og 25% av bussførerne at de ikke har tidsproblemer i forhold til kjøreplanen (Nygård og Tellnes 1994). De som har problemer i forhold til tidsplanen var oftere innblandet i ulykker (30%) enn de som ikke var det (21%). Nesten halvparten av bussførerne hadde problemer i forhold til kjøreplanen. En undersøkelse av arbeidsmiljø og arbeidshelse i transportarbeid finner at svært mange av yrkessjåførene opplever at de setter andres eller eget liv i fare (Grimsmo 1995). Hele 90% av bussførerne og 71% av vare-/lastebilsjåførene opplever dette i mer enn ¾ av tiden. I arbeidslivet totalt er det bare 10% som opplever dette. En undersøkelse blant amerikanske lastebilførere viste at 26% arbeidet under så stramme tidsskjemaer at de var nødt til å bryte trafikkreglene, og i særlig grad fartsbestemmelsene, for å kunne levere varer innenfor den tid som var til rådighet (Beilock 1995). På den annen side er dødsrisikoen pr 100 mill persontimer for yrkessjåfører bare omlag halvparten av andre trafikanters dødsrisiko. Det kan gi en indikasjon på at yrkessjåfører er bedre bilførere enn den gjennomsnittlige bilist.

I en amerikansk undersøkelse har man sett nærmere på om spesielle karakteristika ved bedrifter kunne ka sammenheng med ulykkestallet (Moses og Savage 1994). Den klareste indikator på slik sammenheng var bedriftens interne rapporteringsrutiner for ulykker. Bedrifter som ikke hadde faste rutiner for ulykkesrapportering, hadde en ulykkesfrekvens som var ni ganger høyere enn bedrifter som hadde faste rutiner. Bedrifter som ikke kontrollerte eller var kjent med om sjåførene fulgte kjøre- og hviletidsbestemmelsene har 30% flere ulykker enn bedrifter som hadde slik kontroll (Moses og Savage 1994).

Menneskers atferd kan påvirkes og endres. Atferdsendring kan skje gjennom læring, og psykologien har utviklet og etablert forskjellige læringsteorier (Chaplin og Krawiec 1970). I dagligtale brukes vanligvis "straff" og "belønning" når man skal omtale hvordan læring kommer i stand. Bilføreres motivasjon for å kjøre sikkert er en viktig faktor som påvirker ulykkesrisikoen. Kunnskaper, ferdigheter, vegutforming, vegoppmerking og informasjon hjelper ikke dersom bilførerens motivasjon for sikker kjøring overskygges av andre motiver, som fram­kommelig­het, fartsglede og søkning etter sterke stimuli (Sagberg 1994).

Sanksjoner i form av straffereaksjoner som bøter, inndraging av førerkort, prikkbelastningssystemer og lignende kan bare settes i verk av myndighetene. Andre organisasjoner og bedrifter med et transportbehov og som har yrkessjåfører blant sine ansatte, kan ha et ønske om å sette inn virkemidler for å få redusert ulykkestallet. Bedrifter har ingen myndighet til å iverksette straff i en juridisk forstand og må ta i bruk andre typer virkemidler hvis de ønsker å påvirke føreratferden. En bedrift må også avveie en bruk av straffereaksjoner mot de virkninger dette vil ha for bedriftskulturen generelt og for de ansattes motivasjon under utførelsen av arbeidet i bedriften spesielt. Det er et visst grunnlag for å hevde at å straffe for hardt kan gi motsatt effekt av det man ønsker å oppnå (Dickens 1986; Mann m fl 1991). Derfor kan det være mer aktuelt for bedrifter å benytte motivasjon- og/eller belønningssystemer for å påvirke føreratferden til de ansatte sjåfører.

Motivasjons- eller belønningssystemer i bedrifter har til hensikt å påvirke de ansattes føreratferd - og/eller arbeidsmiljøet - på en slik måte at ulykkestallet går ned.

Beskrivelse av tiltaket

Man kan skille mellom to strategier som begge potensielt kan påvirke ulykkestallet og/eller skadegraden blant yrkessjåfører. Den ene strategien omfatter tiltak rettet generelt mot bedriftens rammevilkår og arbeidsmiljø – dvs. bakenforliggende forhold som yrkessjåførene opererer under og som kan påvirke ulykkestallet - i form av tidspress, bedriftens sikkerhetsbevissthet generelt, og motivasjonsmessige forhold som funksjon av ytre rammebetingelser og arbeidsmiljø.

Den andre strategien kan være tiltak som retter seg mer direkte mot yrkessjåførenes atferd som antas å ha sammenheng med ulykkene, eller tiltak som skal redusere skadegraden ved ulykker - som f.eks. bruk av bilbelter.

Virkning på ulykkene

Det foreligger tre studier der man har evaluert virkningen av ulike typer beløn­nings- og motivasjonstiltak på ulykkene. Misumi (1982; Japan) har studert virkningen av gruppediskusjoner om trafikksikkerhet blant førere i en bedrift. Gregersen og Morén (1990; Sverige) og Gregersen m.fl. (1996; Sverige) har gjennomført en studie av fire ulike tiltak: Kjøretrening, atferdspåvirkning ved gruppediskusjoner, bonus ved skadefri kjøring, kampanje. Sagberg (1994; Norge) har studert virkningen av kollektiv premiering for skade­reduk­sjon og av informasjonstavler med månedlig skadestatistikk pluss gruppesamtaler. Den første studien er en før-etter undersøkelse uten kontrollgruppe. De to siste er før-etter undersøkelse med kontrollgruppe.

Alle tre studiene sett under ett har tiltakene ingen virkning på materiellskadeulykker (-12; +13). For personskadeulykker finner man en reduksjon på 18% (-28; -6) som er statistisk signifikant.

Resultatet av den japanske undersøkelsen (Misumi 1982) er svært usikkert og inne­holder trolig ukontrollerte regresjonseffekter. Det er grunnlag for å se bort fra ett av resultatene fra den norske undersøkelsen (Sagberg 1994), fordi den ene av gruppene ble utsatt for organisatoriske endringer i forsøksperioden i form av sterk vekst i arbeidsoppgaver med blant annet økt tidspress og stress som følge. Dette førte til en økning av ulykkene på vel 300%. Når disse resultatene holdes utenfor, dvs. både det japanske og det ene fra Sagbergs undersøkelse, blir det beste anslaget på tiltakets virkning en statistisk signifikant reduksjon i antallet ulykker på 18%, et resultat som er statistisk signifikant. Den beste effekten ble oppnådd i den gruppen som benyttet atferdspåvirkning ved gruppesamtale. I denne gruppen ble ulykkene nesten halvert. I de gruppene som benyttet henholdsvis kjøretrening, bonus for skadefri kjøring, og de multiple tiltak som ble brukt i den norske studien, ble det oppnådd ulykkesreduksjoner på henholdsvis 32%, 16% og 20%. I den siste av gruppene, der det ble benyttet kampanjer, så man imidlertid en ulykkesøkning på 36%.

Moses og Savages' gjennomgang (1994) av amerikanske bedrifter, en rekke bedriftsegenskaper og disses betydning for ulykkene, ga følgende konklusjoner:

  • Ulykkene reduseres med bedriftens størrelse, men ikke med bedriftens alder.
  • Intern ulykkesrapportering og undersøkelse av ulykkene, involvering av myndigheter om ulykkene, og bruk av opplærings- eller disiplineringstiltak overfor sjåførene mht ulykker som potensielt kan forebygges, synes å være de viktigste faktorer for å redusere ulykkestallet i en bedrift. Slike handlinger kan være et klart signal fra bedriftens ledelse overfor de ansatte sjåfører om at man tar ulykker alvorlig.
  • Det å følge de føderale kjøre- og hviletidsbestemmelser som er fastsatt av myndighetene, samt at bedriftene faktisk kontroller at de blir fulgt, gir reduk­sjon i antallet ulykker. Trøtthet blant sjåførene synes forholdsvis ofte å være en medvirkende årsak til mange av ulykkene.
  • Kontraintuitive funn var at bedrifter med sikkerhetsrutiner som gikk på å innhente referanser fra andre når sjåfører skulle ansettes, bruk av disiplinær­straff overfor sjåfører som brøt kjøre- og hviletidsbestemmelsene, og rutine­messig overvåking av kjørefarten blant ansatte sjåfører var forbundet med økt antall ulykker. Dette synes paradoksalt, men når det gjelder kjøre- og hviletids­bestemmelsene synes det å være en forskjell på om sjåførene fikk disiplinær­straff for manglende overholdelse - noe som økte antallet ulykker - eller om man bare kontrollerte at bestemmelse ble fulgt eller ikke - noe som reduserte antallet ulykker.

Virkning på framkommelighet

Belønnings- og motivasjonssystemer har ingen dokumenterte virkninger på framkommelighet.

Virkning på miljøforhold

Belønnings- og motivasjonssystemer har ingen dokumenterte virkninger på miljøforhold.

Kostnader

Amerikanske beregninger viser at de samfunnsøkonomiske kostnader forbundet med personskadeulykker der yrkessjåfører er innblandet, er seks ganger høyere enn kostnadene ved personskadeulykker på andre arbeidsplasser i yrkeslivet (Miller og Galbraith 1995).

I Gregersen og Moréns undersøkelse er kostnadene ved tiltakene samt endring i skadekostnadene beregnet (tabell 6.9.1).

Tabell 6.9.1: Oversikt over kostnader og kostnadsreduksjon som følge av færre ulykker ved bruk av belønnings- og motivasjonsprogrammer anvendt i det svenske Televärket. I 1.000 SEK (fra Gregersen og Morén 1990).


Tiltak/gruppe
Tiltakskostnad pr 10.000 km Endring i ulykkeskostnad
pr 10.000 km - 1987 og 1988
Tid før kostnader innspart

Bonus

454

- 102

- 279

1,6 år

Kjøretrening

2.575

- 160

- 368

7 år

Gruppesamtale

649

- 90

- 555

1,2 år

Kampanje

938

- 26

- 342

2,7 år

Kontroll

0

- 117

- 103

-

 

Tabellen viser at ingen av de anvendte strategier resulterte i innsparinger som veiet opp for de kostnader som påløp i den perioden tiltakene ble gjennomført (Gregersen og Morén 1990). I den gruppen der kampanjer ble anvendt som tiltak, økte ulykkene med 36%. Det gis ingen forklaring på hvordan dette tiltakets kostnader likevel kunne spares inn.

Ved den norske undersøkelsen foreligger det ingen beregning av tiltakets kostnad (Sagberg 1994).

Nytte-kostnadsvurderinger

Det foreligger ingen direkte nytte-kostnadsanalyse i de undersøkelser som er benyttet i dette kapitlet. Ved den svenske undersøkelsen har man imidlertid beregnet hvor lang tid det vil gå for å tjene inn igjen de kostnader som tiltakene medførte, forutsatt at reduksjonen ble opprettholdt på det nivå som ble vist for året 1988 (Gregersen og Morén 1990). Tabell 6.10.3 viser at gruppesamtale var det tiltaket som raskest ville føre til at kostnadene ville blitt innspart - med 1,2 år. Bonusordningen var omtrent like effektiv, mens kjøretrening ble det mest kostbare tiltaket, med sine 7 år før kostnadene ville blitt innspart.

I den norske undersøkelsen er det tatt utgangspunkt i en beregning av de faktiske skadekostnader bedriften hadde ved tre ulike uhellstyper (Sagberg 1994). Ved eksterne skader der bedriftens sjåfør var ansvarlig, viste forsikrings­utbetalingene en kostnad på 26.500 kr pr skade. Interne skader hadde en kostnad på 6.500, mens skader på speil og lykteglass og andre skader oppdaget ved bilettersyn ble beregnet til 1.500 kr i gjennomsnitt pr skade. I den avdelingen der ulykkesantallet ble redusert ble den samlede innsparing beregnet til omlag 422.000 kr, eller 0,131 kr pr kjørt km. I den andre avdelingen gikk ulykkesantallet opp og de økte kostnader ved dette ble beregnet til omlag 745.000 kr eller 0,414 kr pr kjørt km.

Formelt ansvar og saksgang

Inititativ til tiltaket

Bedriften kan selv ta initiativ til å sette i gang tiltaket.

Formelle krav og saksgang

Det er ingen formelle krav til saksgang som involverer myndigheter eller andre organisasjoner utenfor bedriften selv.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Bedriften må selv påta seg ansvaret for gjennomføring av tiltaket.

Referanser

Beilock, R., R. B. Capelle & E. B. Page. (1989). Speed and Training Factors Associated with Heavy Truck Accidents. Transportation Quarterly, 43, 571-589.

Chaplin, J. P. & T. S. Krawiec. (1970). Systems and Theories of Psychology. Second Edition. Holt, Rinehart and Winston, London.

Dickens, W. T. (1986). Crime and punishment again: The economic approach with a psychological twist. Journal of Public Economics, 30, 97-107.

Fosser, S. & R. Elvik. (1996). Dødsrisiko i vegtrafikken og andre aktiviteter. TØI-notat 1038 Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Gregersen, N. P. & B. Morén. (1990). Trafiksäkerhetsåtgärder i Televerket: Ett jamförande forsök att minska skador och kostnader under körträning, gruppsamtal, bonus och kampanj. VTI-rapport nr 348. Linköping, Väg- och Trafikinstitutet,.

Grimsmo, A. (1995). Arbeidsmiljø og arbeidshelse i transport- og lagerarbeid. En rapport fra 1990-årene med tilbakeblikk på 1980-tallet. Rapport nr 4/1995. Oslo, Arbeidsforskningsinstituttet.

Hagenzieker, M. (1991). The effects of enforcement and rewards on safety-belt use: A field study in the Netherlands. I: Proceedings of the internastional road safety symposium in Copenhagen, Denmark, September 19-21,1990, 65-68. (Koornstra, M. J. & J. Christensen eds). SWOV Institute for Road Safety Research, Leidschendam.

Hagenzieker, M., Bijleveld, F.D. & Davidse, R. (1997). Effects of incentive programs to stimulate safety belt use: A meta-analysis. Accident Analysis and Prevention, 29, 759-777.

Mann, R. E.; Vingilis, E. R.; Gavin, D.; Adlaf, E. & Anglin, L. (1991). Sentence severity and the drinking driver: Relationships with traffic safety outcome. Accident Analysis and Prevention, 23, 483-491.

Miller, T. R. & Galbraith, M. (1995). Estimating costs of occupational injury in the United States. Accident Analysis and Prevention, 27, 741-747.

Misumi, J. (1982). Action Research on Group Decision Making and Organizational Development. In: Social Psychology, Selected Revised Papers, XXIInd International Congress of Psychology, Leipzig, GDR, July 6-12, 1980, 94-98 (Hiebsch, H. ed.) North-Holland Publishing Company, Amsterdam.

Moses, L. N. & Savage, I. (1994). The effect of firm characteristics on truck accidents. Accident Analysis and Prevention, 26, 173-179.

Nygård, J. F. & G. Tellnes. (1994). Arbeidsmiljø, helse og trafikksikkerhet blant yrkes­sjåfører. Delrapport 1: Basisregistrering. Gruppe for trygdemedisin, Universi­tetet i Oslo.

Sagberg, F. (1994). Motivasjon og trafikksikkerhet blant yrkessjåfører: Utprøving av skadeforebyggende tiltak ved Oslo posterminal. TØI-rapport 263. Transportøkonomisk institutt, Oslo.