6.8 Graderte førerkort og kjørerestriksjoner

Kapitlet er revidert i 2006 av Alena Høye (TØI) og delvis revidert i 2012 av Truls Vaa (TØI).

Problem og formål

Ser man på fordeling av ulykkesrisiko etter alder er det ingen andre aldersgrupper som har høyere ulykkesrisiko enn de helt unge bilførerne i aldersgruppen 16-19 år. Dette gjelder internasjonalt (Elvik m. fl. 2009). Allerede de første månedene etter at førerkort er ervervet, synker ulykkesrisikoen sterkt for nye førere (Glad 1996; Sagberg 1996). Ulykkesrisikoen reduseres både med alder og erfaring, dvs. at den ulykkesrisiko som ferske førere har ved avlagt førerprøve, er lavere jo eldre man er når man avlegger førerprøven (Maycock m.fl.,1991).

Flere studier har undersøkt faktorer som bidrar til høy ulykkesrisiko hos unge uerfarne førere. Nye, unge førere er særlig utsatt for eneulykker som ofte skjer på grunn av høy hastighet, risikabel kjøremåte og at føreren mister kontroll over bilen (Lam, 2003; Masten, 2004; Kirk og Stamatiadis, 2001). Møte-ulykker, som i mange tilfeller også er forårsaket av en risikabel kjøremåte (forbikjøring) eller for høy hastighet, og ulykker i mørke og på glatt føre, er også overrepresentert hos unge førere (Sten, Hole, Borch og Thingelstad, 1977; Williams; 1985; Massie, Campbell og Williams 1995). I motsetning til de fleste andre førerne har unge førere større ulykkesrisiko når de kjører med passasjerer (Lam, 2003; Masten, 2004). Det er risikoen for disse ulykkestypene som blir redusert mest i løpet av de første 6 månedene med kjørepraksis (Mayhew, Simpson og Pak, 2003).

Andre mulige forklaringer er manglende kjøreferdigheter og kognitiv over­belastning under krevende kjøreforhold (Gregersen 1995). Blant uerfarne førere er ikke alle sider ved bil­kjøringen automatisert i samme grad som hos erfarne førere. Uerfarne førere må derfor bruke mer av sin mentale kapasitet til selve kjøringen enn erfarne førere. Under krevende kjøreforhold kan dette føre til en overbelastning. Populært sagt blir det for mye å passe på samtidig. I tillegg har unge førere en tendens til å overvurdere egne evner og undervurdere farene i trafikken (Johansson 1982, Spolander 1983, Rumar 1985), og kjører mer risikabelt enn mer erfarne førere (Masten, 2004). Resultatet er en forhøyet ulykkesrisiko.

Graderte førerkort og kjørerestriksjoner har til formål å begrense kjøring under forhold med spesielt høy ulykkesrisiko, og å redusere vanskelig­hets­graden ved bilkjøringen. Etter hvert som førerne får mer erfaring, oppheves restriksjonene og førerne gis fulle rettigheter. Restriksjoner gjelder blant annet kjøring om natten, med passasjerer, på motorvei, eller etter å ha drukket alkohol. Andre faktorer som bidrar til den høye ulykkesrisikoen blant unge førere er ikke inkludert i restriksjonene: Ifølge Ferguson (2003) er de viktigste risikofaktorer risikabel kjøremåte, alkohol, ikke-bruk av bilbelte, distraksjon, søvnighet, og valg av kjøretøy.

Føreropplæring i Norge har hittil ikke lykkes med å redusere nye føreres risiko i betydelig grad. I 2005 ble det derfor innført nye regler for føreropplæringen i alle førerkortklasser. Opplæringen består av 4 trinn som inneholder teoretisk og praktisk undervisning, og privat øvingskjøring. Minstealder for førerkort for personbil (klasse B) er 18 år. Øvingskjøring kan påbegynnes ved 16 år. Det er ikke knyttet prøvetid eller spesielle regler om prikkbelastning av førerkort for nye førerkortinnehavere.

Beskrivelse av tiltaket

Det er tre typer av tiltak som faller inn under det som generelt omtales som graderte førerkort og kjørerestriksjoner:

  • Forbud mot å kjøre på nattid
  • Førerkort på prøve
  • Graderte førerkort (restriksjoner varierer mellom GDL-programmer)

Førerkort på prøve ble innført i 1986 i Tyskland og i 1992 i Østerrike. Prøveperioden er to år. Førere som i løpet av denne perioden blir pågrepet for ulike trafikkforseelser, må i Tyskland gjennomgå et spesielt kurs. I Østerrike blir prøvetiden forlenget med ett år, i tillegg må et psykologisk opplæringskurs gjennomgås.

Graderte førerkort (Graduate Driving License, GDL) er fra 1995 innført i USA og Canada i de fleste stater. Andre land med GDL-programmer er blant annet New Zealand, Australia og Sverige. Tyskland gjennomfører en prøveperiode med GDL. GDL omfatter vanligvis tre faser: en opplæringsfase, der kjøring krever oppsyn av foreldre eller andre førerkortinnehavere, en mellomfase med forskjellige restriksjoner, og den siste fasen uten restriksjoner. Restriksjoner omfatter strengere promillegrenser, forbud mot å kjøre på natten, forbud mot å kjøre på motorveg, begrenset antall passasjerer og begrensninger for trafikkforseelser. Noen programmer er kombinert med krav om opplæring eller kunnskapstester, eller gir mulighet for forkortet opplærings- eller mellomfase ved avlagt kurs eller test. En oversikt samt detaljerte beskrivelser av GDL-programmer i USA finnes i Shope og Molnar (2004) og Williams og Mayhew (2004). GDL-programmene i USA er blitt  klassifisert av Insurance Institute for Highway Safety (Morrisey m.fl., 2006) som god, rimelig, marginal eller svak (good, fair, marginal, poor), avhengig av lengden av opplæringsperioden og restriksjoner.

Virkning på ulykkene

Virkninger av tidsbegrenset kjøreforbud på nattid på ulykker ble undersøkt i 4 studier fra USA:

McKnight, Hyle og Albrecht (1983): Maryland, USA
Preusser, Williams, Zador og Blomberg (1984): 12 delstater i USA
Preusser, Williams, Lund og Zador (1990): Detroit, Cleveland, Columbus - USA
Preusser, Zador og Williams (1993): 47 amerikanske byer

Det foreligger to undersøkelser om førerkort på prøve:

Meewes &Weissbrodt (1992) : Tyskland
Bartl (2004): Østerrike

Det foreligger i alt 23 studier som har undersøkt virkningen av graderte førerkort på ulykkene. De fleste er gjennomført i USA og Canada:

McKnight, Hyle og Albrecht (1983): Maryland, USA
Hagge og Marsh (1986): California, USA
Jones (1994): Oregon, USA
Langley m.fl. (1996): New Zealand
Boase og Tasca (1998): Ontario, CAN
Driver Education (1998): Ontario, CAN
Ulmer m.fl. (1999): Louisiana, USA
Bouchard m.fl. (2000): Quebec, CAN
Gregersen m.fl. (2000): Sverige
Ulmer m.fl. (2000): Florida, USA
Agent m.fl. (2001): Kentucky, USA
Foss, Feaganes og Rodgman (2001): North Carolina, USA
Mayhew og Simpson (2001): Ontario, CAN
Mayhew m.fl. (2001): Nova Scotia, CAN
Shope m.fl. (2001): Michigan, USA
Ulmer m.fl. (2001): Connecticut, USA
Simard m.fl. (2002): Quebec, CAN
Cooper, Gillen og Atkins (2004): California, USA
Rice, Peek-Asa og Kraus (2004): California, USA
Shope og Molnar (2004): Michigan, USA
Wiggins (2004): British Columbia, CAN
Dow og Wilson og Hildebrand (2005): New Brunswick, CAN
Morrisey, Grabowski, Dee og Campbell (2006): USA, metaanalyse, gode vs. rimelige vs. marginale GDL-programmer

Tabell 6.8.1 viser beste anslag på virkningen på ulykkene av disse tiltakene.

Tabell 6.8.1: Virkninger på ulykkene av opplæringsstøttende tiltak.

  Prosent endring av antall ulykker
Skadegrad i ulykken Ulykkestyper som påvirkes Beste anslag Usikkerhet i virkning
Tidsbegrenset kjøreforbud om natten
Personskadeulykker Ulykker hele døgnet -7 (-17; +5)
Personskadeulykker Ulykker i nattforbudstiden -36 (-43; -28)
Førerkort på prøve
Personskadeulykker Alle ulykker -3 (-4; -1)
Graderte førerkort
Uspesifisert Alle ulykker -19 (-24; -13)
Personskadeulykker Alle ulykker -6 (-12; -1)
Dødsulykker Alle ulykker -26 (-45; -1)
Uspesifisert Nattulykker -31 (-46; -12)
Uspesifisert Eneulykker -21 (-29; -13)
Uspesifisert Alkoholulykker -23 (-56; +35)
Graderte førerkort USA, "gode" [1]
Dødsulykker Alle ulykker -19 (-33; -6)
Dødsulykker Dagsulykker -29 (-49; -9)
Dødsulykker Nattulykker -10 (-30; +10)
Graderte førerkort USA, "rimelige" 1
Dødsulykker Alle ulykker -5 (-13; +4)
Dødsulykker Dagsulykker +2 (-9; +12)
Dødsulykker Nattulykker -13 (-24; -1)
Graderte førerkort USA, "marginale" 1
Dødsulykker Alle ulykker -1 (-12; +10)
Dødsulykker Dagsulykker +1 (-15; +17)
Dødsulykker Nattulykker +2 (-15; +18)
Gradert førerkort (motorsyklister)
Personskadeulykker Alle ulykker -25 (-36; -12)
 

Tidsbegrenset kjøreforbud på nattid gir en ikke-signifikant ulykkesreduksjon på 7% når hele døgnet ses under ett. I selve nattforbudsperioden går antall personskadeulykker signifikant ned med 36%. En mulig tilleggseffekt også på dagtid for den berørte aldersgruppen (13-17 år) antydes i studien av Preusser m.fl. (1993).

Førerkort på prøve har en signifikant ulykkesreduserende effekt med 3% per fører for nye, unge førere det første året etter avlagt førerprøve.

Virkninger av GDL på ulykker

Beste anslag for virkningen på ulykkene av gradert førerkort er 19% nedgang i ulykker med uspesifisert skade­grad. Effekten er større for mer alvorlige ulykker: For personskadeulykker er den beregnede nedgang 14% og for dødsulykker 26%. Alle effektene er statistisk signifikante.

Den største ulykkesreduserende effekt av graderte førerkort finnes på nattulykker (-31%) og eneulykker (-21%). For alkoholulykker er det beste anslaget en reduksjon i antall ulykker på 23%, men denne effekten er ikke signifikant. Den er basert på to undersøkelser om GDL som ikke inkluderer spesielle restriksjoner på alkoholkonsum.

Alle GDL-programmene som inngår i analysen i Tabell 6.8.1, med unntak av Sverige, medførte at restriksjoner for nye førerkortinnehavere ble forsterket.  Aldersgrensen for øvingskjøring ble ikke forandret eller satt opp. Før GDL ble innført hadde privat øvingskjøring i de fleste tilfellene vært mulig med bare marginale restriksjoner eller forutsetninger. Resultatene er derfor effekter av restriksjonene under øvingskjøringen, men sier ingenting om ulykkesrisikoen etter at restriksjoner blir opphevet.

Effekter av GDL etter at restriksjonene blir opphevet ble undersøkt av Agent m.fl. (2001; Kentucky, USA), Mayhew m.fl. (2003; Nova Scotia, Canada) og Ulmer m.fl. (2000, 2001; Florida og Connecticut, USA). I alle undersøkelsene hadde GDL en stor ulykkesreduserende effekt på ulykker under øvingskjøring, men ingen eller negative effekter for førere som ikke direkte er berørt av restriksjonene i et GDL-program.

Den ulykkesreduserende virkning under øvingskjøringen antas å skyldes i stor grad den reduserte eksponeringen på grunn av restriksjonene og den økte gjennomsnittsalderen for nybegynnere (Shope og Molnar, 2003; McKnight og Peck, 2002).

Type og omfang av restriksjonene i GDL-programmene er relevante for effekten på ulykker. Resultatene for "gode", "rimelige" og"marginale" programmer er basert på meta-analysen til Morrisey m.fl., 2006): "Gode" programmer har den største ulykkesreduksjonen for dødsulykker, mens "rimelige" og "marginale" programmer stort sett har mindre og ikke-signifikante effekter. En signifikant reduksjon av dødsulykker om natten ble bare funnet i de "rimelige" programmene. Det går ikke fram av resultatene hvor mange GDL-programmer i de tre gruppene som hadde kjørerestriksjoner om natten.

Det finnes bare få studier som har undersøkt virkninger av GDL på menn og kvinner, og det er ingen entydige resultater om forskjeller mellom kjønn. I en undersøkelse fra Oregon (Jones, 1994) påvises effekt bare blant menn (16% reduksjon), men ikke blant kvinner. I Sverige er effekten for menn og kvinner omtrent like stor (Gregersen m.fl., 2000).

Alle undersøkelser av GDL som blir lagt frem her har det til felles at resultatene baseres på totalt antall ulykker for grupper av førere (for eksempel 16-17 år og 18-24 år). Når GDL blir innført øker antall nye førerkort vanligvis umiddelbart før det nye systemet trer i kraft, og går ned umiddelbart etterpå. Dette skyldes at mange nye førere vil unngå restriksjonene som GDL medfører (Simard m.fl., 2002). Undersøkelsene kontrollerer heller ikke for generelle trender. Flere undersøkelser som fant en nedgang i antall ulykker etter innføring av GDL viste at dette var i stor grad en fortsettelse av trenden (Mayhew og Simpson, 2001; Masten og Hagge, 2004). Det er ikke mulig å beregne i hvilken grad disse to faktorene fører til en overestimering av effektene som er vist i tabell 6.8.1. Resultater og forskjeller mellom resultatene fra flere undersøkelser antyder at de oppgitte effektene kan være 2 til 4 ganger så store som de ville ha vært med kontroll for antall førerkortinnehavere og trend:

  • Noen undersøkelser har beregnet effekten av GDL på grunnlag av antall ulykker per førerkortinnehaver i stedet for antall innbyggere per aldersgruppe. Gregersen (2000) har beregnet effekten av GDL i Sverige på grunnlag av antall ulykker per førerkortinnehaver og km. Resultatet er en nedgang på 18%, noe som også er mindre enn den gjennomsnittlige effekten per innbygger i denne aldersgruppen.
  • Det er bare en undersøkelse som rapporterer både totalt antall ulykker og ulykker per førerkortinnehaver før og etter at GDL ble innført (Wiggins, 2004). I denne undersøkelsen er effekten som baseres på totalt antall ulykker en nedgang på 43%, mens effekten som baseres på antall ulykker per førerkortinnehaver er en nedgang på 10%.
  • I undersøkelsen fra New Zealand av Langley m.fl. (1996) ble det beregnet en nedgang i ulykkestall på 23% i den aktuelle alders­gruppen. Med hensyn tatt til trend (ulykkesreduksjoner i andre aldersgrupper) oppgir de en ulykkesreduksjon på 7%.
  • Det foreligger flere studier om GDL i California, som gir forskjellige resultater avhengig av metoden. Rice m.fl. (2004) har beregnet at antall ulykker per innbygger i aldersgruppen 16-17 ble redusert med ca. 20% etter at GDL ble introdusert. Masten og Hagge (2004) har beregnet effekten av GDL i California med et tidsseriemodell (ARIMA), som kontrollerer for effekter av trend og endringer i antall førerkortinnehavere (umiddelbart før GDL ble innført økte antall nye førerkortinnehavere i den første fasen av førerkortopplæringen). Resultatet er at GDL totalt sett ikke har noen effekt, men at det fører til reduksjoner i antall nattulykker og ulykker der flere passasjerer satte i bilen (GDL inkluder restriksjoner på antall passasjerer og kjøring om natten).
  • Vanlaar m.fl. (2009) har sett på effekter av GDL ved å slå sammen data fra 46 amerikanske stater, Washington D.C. og 11 canadiske jurisdiksjoner. Noen av USA-statene har innført GDL flere ganger med noen års mellomrom. Dette gir totalt 78 resultater og danner basis for en multivariat regresjonsanalyse ispedd meta-analytiske prinsipper. De undersøker effekt av GDL på dødsulykker hos 16, 17, 18 og 19- åringer, 12 mnd før og 12 mnd etter, men ikke de 12 mnd som ligger inntil (før og etter) dato for innføring av GDL. Dette for å unngå atferdstilpasninger (mange vil   ta førerkort før ordningen trer i kraft for ikke å bli rammet av de restriksjoner som GDL-ordninger kan gi). Datagrunnlag er dødsulykker hentet fra FARS (USA) og TRAID (Canada). De bruker rådata og unngår dermed at det ligger mulige publikasjonsskjevheter i de rapporterte effekter fordi data er hentet direkte fra dødsulykkesstatistikk i de to land. Kontrollgruppen var dødsulykker blant bilførere i aldersgruppen 25-54 år. De finner en effekt på 19,1% reduksjon dødsrisiko for 16-åringene, men ikke for de øvrige aldersgruppene. Beregningen av denne effekten på 16-årige bilførere virker plausibel, men for de øvrige resultatene som rapporteres er det såpass mange kritikkverdige forhold mht. metode at vi ikke fester lit til de resultatene som presenteres. Dette gjelder bl.a. et høyt antall forklaringsvariabler i forhold til antall resultater (30 vs. 78), manglende Bonferroni-korreksjon av signifikansnivå (antall hypoteser som testes er 92), meget skjeve fordelinger på dummy-variabler, og manglende rapportering av missing data. Tross disse svakheter mht. metodebruk festes det likevel lit til effekten på reduksjonen på 19,1 % i antall dødsulykker blant 16-årige førere (Vanlaar m.fl. 2009)

GDL: Effekter av øvingskjøring

GDL-programmene som inngår i resultatene i tabell 6.8.1, med unntak av Sverige, medfører strengere restriksjoner under øvingskjøringen. I Sverige (Gregersenm.fl., 2003) ble aldersgrensen for øvingskjøring satt ned (fra 17,5 til 16 år), men aldersgrensen for førerkort uten restriksjoner ble uendret (18 år). Ulykkesrisiko med førerkort uten restriksjoner (etter perioden med restriksjoner og øvingskjøring) ble redusert med 46% for dem som hadde begynt øvingskjøringen ved 16 år. For dem som ikke hadde begynt å øvingskjøre tidligere enn det hadde vært mulig før det nye systemet ble innført (med 17,5 år) ble ulykkesrisikoen uforandret. Selv om det skjer noen ulykker under øvingskjøringen, er reduksjonen av antall ulykker etter avsluttet øvingskjøring stor nok for at den mer enn oppveier de ulykkene som eventuelt skjer som følge av en forlenget fase med øvingskjøring.

En forutsetning for at GDL skal virke er at øvingskjøringen blir praktisert. Ifølge Mayhew (2003) kjører de fleste både mye (2-3 ganger i uken) og i situasjoner med relativt lav risiko (for eksempel ikke på motorveg).

GDL: Effekter av opplæring og kjøreprøver

Krav til opplæring er veldig forskjellige mellom GDL-programmene. Noen av programmenehar ingen opplæring, noen programmer inkluderer obligatorisk eller frivilling teoretisk eller praktisk opplæring, andre programmer gir mulighet for å forkorte øvingskjøring med restriksjoner.

Flere studier om effekter av opplæring i GDL har ikke funnet noen effekter på ulykkesrisiko, forseelser eller risikabel kjøremåte (Mayhew, 2003; McKenna, m.fl., 2000; Masten, 2004; Christie, 2001). I Frankrike, der en profesjonell føreropplæring kan bli gjennomgått frivillig, ble det ikke funnet noen effekt på ulykker de første to år etter bestått førerkortprøve (Pagem.fl. 2004). Nedsetting av kravene til opplæring i Norge, Sverige, Danmark og Finland har ikke ført til økte ulykkestall (Christie, 2001).

Ifølge to undersøkelser fra Canada (Boase og Tasca, 1998; Wiggins, 2004) og en undersøkelse i 47 delstater i USA (Levy, 1990; før introduksjon av GDL) er effekten av opplæring på ulykkene mindre enn effekten av øvingskjøring. Opplæring kan derfor føre til flere ulykker når den gjør det mulig å forkorte perioden med øvingskjøring. Wiggins (2004) fant 27% flere ulykker for dem som hadde deltatt i godkjente kurs. Dette forklares med at deltakelse i godkjente kurs er gir fritak for en del av øvingskjøringen, noe som igjen fører til økt antall ulykker. Her er det altså øvingskjøringen som gir reduksjon i antall ulykker, men kursene, med avkorting av øvelseskjøringen som følge, øker antallet ulykker.

En dansk undersøkelse fant en ulykkesreduserende effekt etter en omlegging av den formelle føreropplæringen. Viktige elementer i opplæringen var trening i defensiv kjøring og risikolære med vekt på persepsjon av farer i trafikken, økt kunnskap om atferd, og risiko forbundet med andre trafikanter. Undervisningen startet med teori, deretter med praktiske kjøreoppgaver i trafikken med start i de enklere trafikkmiljøer og med progresjon til de mer vanskelige kjøreoppgaver (Carstensen, 2002). Studien bekrefter en reell reduksjon av antall ulykker med unge førere etter omleggingen av føreropplæringen i det første året etter at førerprøven er bestått, det vil vanligvis si for førere i alderen 18-19 år. Man fant en nedgang i relativ risiko fra ca 4,6 til 3,85 for flerpartsulykker (p < 0,05), men ikke for eneulykker og for manøvreringsuhell (rygging, parkering). Reduksjonen kan ikke forklares med endringer i populasjonen, redusert frekvens av promillekjøring, eksponering, milde vintre eller andre forhold. Carstensen understreker viktigheten av at undervisningen i detalj beskriver hva man må ha oppmerksomheten rettet mot og hva man skal gjøre i faresituasjoner.

Forskningsresultater om effekter av kjøreprøver har stort sett ikke funnet noen nedgang i antall ulykker (Mayhew, 2003). En test for risikopersepsjon derimot har vist en sammenheng med framtidig risiko for personskadeulykker (Congdon, 1999).

GDL: Effekter av restriksjoner på kjøring om natten, inntak av alkohol og antall forseelser

Tabell 6.8.2 viser effektene av GDL med og uten forskjellige restriksjoner på ulykker (alle skadegrader).

 

Tabell 6.9.2: Virkninger av forskjellige restriksjoner på ulykker (alle skadegrader)

  Prosent endring av antall ulykker
GDL Ulykkestyper som påvirkes Beste anslag Usikkerhet i virkning
Med nattforbud Alle ulykker -18 (-23; -12)
Uten nattforbud Alle ulykker -19 (-29; -9)
Med nattforbud Nattulykker -46 (-54; -36)
Uten nattforbud Nattulykker -10 (-15; -5)
Med promillegrense Alle ulykker -17 (-24; -9)
Uten promillegrense Alle ulykker -20 (-28; -12)
Maks. antall forseelser Alle ulykker -21 (-28; -14)
Uten maks. antall forseelser Alle ulykker -15 (-19; -11)
 

Tabell 6.8.2 viser at virkningen av GDL med og uten restriksjoner for kjøring om natten  ikke er forskjellige når alle ulykkestypene ses under ett, men de er ikke helt sammenlignbare fordi GDL programmer uten nattforbud har andre restriksjoner som kan forklare den generelle ulykkesreduserende effekten. Virkningen på nattulykker er mye større når GDL inkluderer nattrestriksjoner. Flere studier om virkninger av nattforbud som komponent av GDL har også funnet stor nedgang i ulykkestall (Shope og Molnar, 2003; Masten, 2004; Lin og Fearn, 2003; Boase og Tasca, 1998). Doherty og Andrey (1997) har estimert en nedgang av alle ulykker med 10%, og av dødsulykker med 24%, mens kjøringen ble bare redusert med 4%. Undersøkelsen av (Cooper m.fl., 2004) derimot tyder på at GDL ikke har effekt på nattulykker: Reduksjonen i nattulykker som ble funnet etter introduksjon av GDL var mindre enn forventet på bakgrunn av den generelle nedover-trenden for nattulykker i årene før GDL. Nattrestriksjonen hadde ingen effekt på hvor mye unge førere kjørte om natten.

GDL-programmer med spesielle alkoholrestriksjoner ser ut til å ha mindre virkninger på ulykker enn andre programmer (tabell 6.8.2). Effektene av alkoholforbud er sannsynligvis begrenset til ulykker som involverer alkohol, men det er ikke mulig å sammenligne virkninger på ulykker som involverer alkohol (ingen av undersøkelsene om GDL uten alkoholrestriksjon rapporter effekten på alkoholulykker).  Flere undersøkelser om virkninger av spesielle alkoholrestriksjoner har derimot funnet ulykkesnedgang (Masten, 2004; Boase og Tasca, 1998). Disse effektene kan være påvirket av en generell trend som fører til en reduksjon av alkoholrelaterte ulykker over tid. I undersøkelsen av Shope m.fl. (2001) ble alkoholulykker redusert etter innføring av GDL, men i mindre grad enn det som måtte forventes p.g.a. trend. Masten og Peck (2004) derimot har kontrollert for trendeffekter og fant en nedgang i alkoholulykker.

Omtrent halvparten av GDL-programmene som inngår i analysen i tabell 6.8.2 inkluderer spesielle tiltak som følge av trafikkforseelser eller ulykker som er strengere enn for innehavere av førerkort uten restriksjoner. Disse programmene har større ulykkesreduserende effekt enn andre programmer (tabell 6.8.2.). En tysk undersøkelse (Schade, 2005) kunne i tillegg påvise en sammenheng mellom prikkbelastingen og framtidig ulykkesrisiko. En strengere begrensing på maksimalt antall trafikkforseelser og tiltak som følge av overskridelse av dette maksimale antallet kan derfor anses som en effektiv komponent av GDL. I Tyskland ble det gjort et forsøk med å registrere data om forskjellige kjøreparemetre i bilene til nye førerkortinnehavere, og som gjør det mulig å rekonstruere ulykkesforløp og dermed påvise skyld. Det ble antatt at dette ville føre til en bedre tilpasset kjøremåte, men det ble ikke funnet noen effekt, verken på ulykker, forseelser eller kjøremåte (Heinzmann og Schade, 2003).

Antall passasjerer øker ulykkesrisiko for unge førere (Lin og Fearn, 2003).Det er få studier som har undersøkt effekten av restriksjoner på antall passasjerer, men Masten og Hagge (2004) har funnet en signifikant reduksjon i ulykker med flere passasjerer som følge av introduksjonen av et GDL-program med restriksjoner på antall passasjerer under øvingskjøringen de første 6 månedene.

Noen GDL-programmer inkluderer restriksjoner for kjøring på motorvei eller på veier med høye fartsgrenser. Empiriske resultater om denne typen restriksjoner er motsetningsfylte. Doherty og Andrey (1997) fant økte ulykkestall som følge av restriksjoner for kjøring på high-speed veger. Boase og Tasca (1998) fant reduserte ulykkestall.

Restriksjonene som er knyttet til GDL kan føre til ulykkesreduksjoner ved å redusere eksponering. Dette forutsetter at restriksjoner blir fulgt. Økt overvåkning kan derfor tenkes å forbedre effektiviteten av GDL (Masten og Hagge, 2004). Men også holdninger blant foreldre og tenåringene er forutsetninger for at GDL  skal være effektive. Undersøkelser av holdningene hos foreldre og tenåringene i et GDL-program  finner at disse stort sett positive. Mayhew (2003) rapporterer resultater fra flere undersøkelser i USA som viser mellom 80 og 90% støtte for GDL med restriksjoner. Likevel blir restriksjonene ikke alltid fulgt i praksis (Rice m.fl., 2004; Masten og Hagge, 2004; Goodwin og Foss, 2004), men de fleste kjører mer forsiktig for å unngå oppdagelse, noe som også kan tenkes å ha en gunstig effekt på ulykker (Goodwin og Foss, 2004).

Virkning på framkommelighet

Tiltak som medfører restriksjoner reduserer mobiliteten for unge førere i samsvar med restriksjonene (nattforbud, krav på veiledning, kurs, mulighet til å påta seg nattarbeid). Gjennom redusert mobilitet kan tiltakene også føre til færre ulykker blant unge førere i den første eller de første to opplæringsfasene (Agent m.fl., 2001), noe som kan bidra til forbedret framkommelighet for andre trafikantgrupper.

Tiltak som medfører muligheten til å kjøre bil tidligere enn før tiltaket ble innført, forbedrer mobiliteten.

Virkning på miljøforhold

På samme måte som for framkommelighet kan graderte førerkort og kjøre­restriksjoner ha indirekte virkninger på miljøforhold i den grad tiltaket bidrar til redusert trafikk­mengde.

Kostnader

Det foreligger ikke norske kostnadstall for graderte førerkort og kjøre­restrik­sjoner, da slike tiltak hittil ikke har vært gjennomført i Norge. De direkte kostnader forbundet med kjørerestriksjoner for unge førere er trolig små. En viss kontrollvirksomhet er nødvendig for å sikre etterlevelse av f. eks. et forbud mot å kjøre om natten. En ordning med graderte førerkort, slik den har vært praktisert i utlandet, vil koste noe mer. For det første innebærer en slik ordning at førerkort må utstedes flere ganger (først et begrenset, deretter et ordinært førerkort). For det andre er ord­ninger med graderte førerkort ofte kombinert med strengere sanksjoner mot tra­fikkforseelser begått av unge førere. Dette krever at man etablerer et eget sank­sjonssystem for slike førere, eventuelt knyttet til prikkbelastningsordningen som ble innført i Norge i 2004.

I tillegg til de direkte kostnadene, har kjørerestriksjoner for unge førere en indirekte kostnad i form av nyttetap på grunn av redusert kjøring. Et slikt nyttetap kan være betydelig, da mange unge førere finner stor glede ved bilkjøring og til dels driver med dette for fornøyelsens skyld.

Nytte-kostnadsvurderinger

Nytte-kostnadsvurderinger av graderte førerkort og kjørerestriksjoner er avhengige av hvilke førerkort-systemer som blir sammenlignet, for eksempel før og etter at et nytt system blir innført. For de nye reglene for føreropplæringen som ble innført i Norge i 2005 forligger det hittil ingen evalueringer av nytte og kostnader.

De empiriske resultatene om graderte førerkort og kjørerestriksjoner tyder på at programmene har større nytte i form av færre ulykker i den grad de medfører mer øvingskjøring og mindre kjøring under krevende forhold (særlig om natten).

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Bestemmelser som regulerer føreropplæring utformes av Sam­ferdselsdepartementet og Vegdirektoratet. Det er derfor disse myndighetene som må ta standpunkt til graderte førerkort og kjøre­restriksjoner i Norge.

Formelle krav og saksgang

Bestemmelser som regulerer føreropplæring finnes i Vegtrafikkloven, forskrift om førerkort mm og forskrift om trafikkopplæring og førerprøve mm. I samsvar med forskriftskravene har Vegdirektoratet utarbeidet læreplaner for føreropplæring i de enkelte førerkortklassene (M146, M147, A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE, T og S). Læreplanene gir føringer for hvordan trafikkskolene skal gjennomføre opplæringen.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Statens vegvesen har ansvar for å sørge for at trafikkskoler og kursarrangører driver opplæring i samsvar med læreplanene for de enkelte førerkortklasser. Ved førerprøven kontrolleres om føreren har de nødvendige kunnskaper og ferdigheter til å bli tildelt førerkort

Referanser

Agent, K.R., Steenbergen, L., Pigman, J.G., Kidd, P.S., McCoy, C. & Pollack, S.H. (2001) Impact of partial graduated driver\s license on teen motor vehicle crashe in Kentucky. Transportation Research Record, 1779, 54-61.

Bartl, G. (2004). Ansätze für mehr Verkehrssicherheit von Fahranfängern in Österreich. Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen. Unterreihe Mensch und Sicherheit, 161.

Boase, P. & Tasca, L. (1998). Graduated Licensing System Evaluation. Ministry of Transportation of Ontario, Safety Policy Branch: Interim Report `98, 410, SPB-98-101

Bouchard, J., Dussaud, C., Simard, R., Gendreau, M. & Lemire, A.M. (2000). The Quebec graduated licensing system for novice drivers: A two-year evaluation of the 1997 reform. Conference on alcohol, drugs, and traffic safety, Stockholm.

Carstensen, G. (2002). The effect of accident risk of a change in driver education in Denmark. Accident Analysis and Prevention, 34, 111-121.

Christensen, P. (2003). Topics in meta-analysis. Report 692/2003. Oslo: Institute of Transport Economics.

Christie, R. (2001). The effectiveness of driver training as a road safety measure: A review of the literature. Royal Automobile Club of Victoria: Report 01/03.

Congdon, P (1999). VicRoads Hazard Perception Test, Can it Predict Accidents? Australian Council for Educational Research, Victoria, Australia.

Cooper, D., Gillen, D. & Atkins, F. (2004). Impacts of California's graduated licensing law of 1998. Institute of Transportation Studies, University of California, Berkley: Research Report UCB-ITS-RR-2004-1.

Detroit, Cleveland, Columbus - USA: Preusser, Williams, Lund, Zador (1990): Preusser, D. F.; Williams A. F.; Lund, A. K.; Zador, P. L. City curfew ordinances and teenage motor vehicle injury. Accident Analysis and Prevention, 22, 391-397, 1990.

Doherty, S.T. & Andrey, J.C. (1997). Young drivers and graduated licensing: The Ontario case. Transportation, 24, 227-251.

Dow, T., Wilson, F., Hildebrand, E. (2005). Effects of the graduated licensing program on young drivers in New Brunswick. University of New Brunswick, Transportation Group. Fredericton, NB: Canadian Multidisciplinary Road Safety Conference XV.

Driver Education (1998). Teen crash rates drop under GDL. Driver Education, 1998.

Ferguson, S.A. (2003). Other high-risk factors for young drivers - how graduated licensing does, doesn't or could address them. Journal of Safety Research, 34, 71-77.

Foss, R.D., Feagernes, J.R. & Rodgman, E.A. (2001). Initial effects of graduated driver licensing on 16-year old driver crashes in North Carolina. Journal of the American Medical Association, 286, 1588-1592.

Glad, A. Effekt på trafikksikkerheten av økt kjøretrening i føreropplæringen. Arbeidsdokument TST/0749/96. Oslo, Transportøkonomisk institutt, 1996.

Goodwin, A.H. & Foss, R.D. (2004). Graduated driver licensing restrictions: Awareness, compliance, and enforcement in North Carolina. Journal of Safety Research, 35, 367-374.

Gregersen, N. P. (1995). Prevention of road accidents among young novice car drivers. Linköping University Medical Dissertations No 444. Department of Community Medicine, Faculty of Health and Swedish Road and Transport Research Institute, Linköping.

Gregersen, N.P., Berg, H.Y., Engström, I., Nolén, S., Nyberg, A. & Rimmö, P.-A. (2000). Sixteen years age limit for learner drivers in Sweden - an evaluation of safety effects. Accident Analysis and Prevention, 32, 25-35.

Gregersen, N.P., Nyberg, A. & Berg, H.Y. (2003). Accident involvement among learner drivers - an analysis of the consequences of supervised practice. Accident Analysis and Prevention, 35, 725-730.

Hagge, R. A. & W. C. Marsh. (1986). An evaluation of the traffic safety impact of prov­isional licensing. Interim report. Sacramento, CA, Department of Motor Vehicles, Sacramento.

Heinzmann, H.-J. & Schade, F.-D. (2003). Moderne Verkehrstechnologie - Fahrdatenspeicher und junge Fahrer. Berichte der BASt, Reihe Mensch und Sicherheit, M 148.

Johansson, R. (1982). Förhållandet mellan upplevd och verklig olycksrisk. TFD-rapport 1982:9. Transportforskningsdelegationen, Stockholm.

Jones, B. (1994). The effectiveness of provisional licensing in Oregon: An analysis of traffic safety benefits. Journal of Safety Research, 25, 33-46.

Kirk, A. & Stamatidis, N. (2001). Crash rates and traffic manoeuvres of young drivers. Transportation Research Record, 1779, 68-74.

Lam, L.T. (2003). Factors associated with young drivers' car crash injury: Comparisons among learner, provisional, and full licenses. Accident Analysis and Prevention, 11, 913-920.

Langley, J. D., A. C. Wagenaar & D. J. Begg. (1996). An evaluation of the New Zealand graduated driver licensing system. Accident Analysis and Prevention, 28, 139-146.

Levy, D.T. (1990). Youth and traffic safety: The effects of driving age, experience, and education. Accident Analysis and Prevention, 22, 327-334.

Lin, M.L. & Fearn, K.T. (2003). The provisional license: Night time and passenger restrictions, a literature review. Journal of Safety Research, 34, 51-61.

Massie, D. L., K. L. Campbell & A. F. Williams. (1995). Traffic accident involvement rates by driver age and gender. Accident Analysis and Prevention, 27, 73-87.

Masten, S.V. (2004). Teenage driver risks and interventions. California Department of Motor Vehicles: Report RSS-04-207.

Masten, S.V. & Hagge, R.A. (2004). Evaluation of California’s graduated driver licensing program. Journal of Safety Research, 35, 523-535.

Maycock, G., C. R. Lockwood & J. F. Lester. (1991). The accident liability of car drivers. Research Report 315. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Mayhew, D.R. & Simpson, H.M. (2001). Graduated licensing for motorcyclists. Ottawa, Ontario: Traffic Injury Research Foundation.

Mayhew, D.R. (2003). The learner's permit. Journal of Safety Research, 34, 35-43.

Mayhew, D.R., Simpson, H.M. & Pak, A. (2003). Changes in collision rates among novice drivers during the first months of driving. Accident Analysis and Prevention, 35, 683-691.

Mayhew, D.R., Simpson, H.M., Des Groseilliers, M. & Williams, A.F. (2001). Impact of the graduated driver licensing program in Nova Scotia. Journal of Crash Prevention and Injury Control, 2, 179-192.

McKenna, C.K., Yost, B., Munzenrider, R.F. & Young, M.L. (2000). An evaluation of driver education on Pennsylvania. Pennsylvania Transportation Institute: Report PA-2000-025+97-04(59).

McKnight, A. J., P. Hyle & L. Albrecht. (1983). Youth license control demonstration project. Report DOT HS 806 616. US Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration, Washington DC.

McKnight, A.J. & Peck, R.C. (2002). Graduated driver licensing: What works? Injury Prevention, 8, 32-38.

Meewes, V. & G. Weissbrodt. (1992). Führerschein auf Probe. Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit. Heft 87, Reihe Unfall- und Scherheitsforschung Strassenverkehr. Bundesanstalt für Strassenwesen (BASt), Bergisch-Gladbach.

Morrisey, M.A., Grabowski, D.C., Dee, T.S. & Campbell, C. (2006). The strength of graduated drivers license programs and fatalities among teen drivers and passengers. Accident Analysis and Prevention, 38, 135-141.

Page, Y., Ouimet, M.C. & Cuny, S. (2004). An evaluation of the effectiveness of the supervised driver training system in France. Association for the Advancement of Automotive Medicine 48th Annual Conference. Biscane, Florida.

Preusser, D.F., Williams, A.F., Lund, A.K. & Zador, P.L. (1990). City curfew ordinances and teenage motor vehicle injury. Accident Analysis and Prevention, 22, 391-397.

Preusser, D.F., Williams, A.F., Zador, P.L. & Blomberg, R.D.  (1984). The effect of curfew laws on motor vehicle crashes. Law and Policy, 6, 115-128.

Preusser, D. F., Zador, P.L. & Williams, A.F. (1993). The effect of city curfew ordinances on teenage motor vehicle fatalities. Accident Analysis and Prevention, 25, 641-645.

Rice, T.M., Peek-Asa, C. & Kraus, J.F. (2004). Effects of the California graduated driver licensing program. Journal of Safety Research, 35, 375-381.

Rumar, K. (1985). The role of perceptual and cognitive filters in observed behaviour. In: Human behavior and traffic safety, 151-170. (Evans, L. & R. C. Schwing. eds) Plenum Press, New York, NY.

Sagberg, F. (1996). Evaluering av ny ordning for førerkort klasse B. Foreløpige resultater vedrørende ulykkesrisiko. Arbeidsdokument nr TST/0766/96 Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Schade, F.-D. (2005). Lebt gefährlich wer im Verkehrszentralregister steht? Zeitschrift für Verkehrssicherheit, 51, 7-13.

Shope, J.T. & Molnar, L.J. (2003). Graduated driver licensing in the United States: Evaluation results from the early programs. Journal of Safety Research, 34, 63-69.

Shope, J.T. & Molnar, L.J. (2004). Michigan's graduated driver licensing program: Evaluation of the first four years. Journal of Safety Research, 35, 337-344.

Shope, J.T., Molnar, L.J., Elliott, M.R. & Waller, P.F. (2001). Graduated driver licensing in Michigan. Journal of the American Medical Association, 286, 1593-1598.

Simard, R., Gendreau, M., Bouchard, J., Lemire, A.M. & Dussault, C. (2002). The new graduated licensing system in Quebec: Impact on new drivers and on nighttime single crashes. The Quebec graduated licensing system for novice drivers: A two-year evaluation of the 1997 reform. Conference on alcohol, drugs, and traffic safety, Stockholm.

Spolander, K. (1983). Bilförares olycksrisker. En modell testad på män och kvinnor. VTI-rapport 268. Statens Väg- och Trafikinstitut, Linköping.

Sten, T., Hole, G., Borch, K. & Thingelstad, H. (1977). Bilføreropplæring i to faser. Innstilling fra arbeidsgruppen for planlegging av bilføreropplæring i to faser. Statens vegvesen, Vegdirektoratet, Oslo,

Ulmer, R.G., Preusser, D.F., Ferguson, S.A. & Williams, A.F. (1999). Teenage crash reduction associated with delayed licensure in Louisiana. Journal of Safety Research, 30, 31-38.

Ulmer, R.G., Preusser, D.F., Williams, A.F., Ferguson, S.A. & Farmer, C.M. (2000). Effect of Florida\s graduated licensing program on the crash rate of teenage drivers. Accident Analysis and Prevention, 32, 527-532.

Ulmer, R.G., Ferguson, S.A., Williams, A.F., Preusser, D.F. (2001). Teenage crash reduction associated with delayed licensure in Connecticut. Journal of Safety Research, 32, 31-41.

Vanlaar, W., Mayhew, D., Marcoux, K., Wets, G., Brijs, T. & Shope, J. (2009). An evaluation of graduated driver licensing programs in North America using a meta-analytic approach. Accident Analysis and Prevention 41 (2009) 1104-1111.

Wiggins, S. (2004). Graduated licensing program: Interim evaluation report - year 3. Victoria, British Columbia: Insurance Corporation of British Columbia.

Williams, A. F. (1985). Nighttime driving and fatal crash involvement of teenagers. Accident Analysis and Prevention, 17, 1-5.

Williams, A.F. & Mayhew, D.R. (2004). Graduated licensing: A blueprint for North America. Insurance Institute of Higway Safety (http://www.iihs.org/laws/state_laws/grad_license.html).