Hovedside/ Del 2 - Effekt av tiltak/ 6: Krav til førere, føreropplæring og yrkeskjøring/ 6.7 Opplæring og prøving av yrkesførere innen person- og godstransport

6.7 Opplæring og prøving av yrkesførere innen person- og godstransport

Kapitlet er revidert i 2011 av Alena Høye og Juned Akhtar (TØI)

Problem og formål

Yrkesførere ferdes mer i trafikken enn noen annen gruppe av befolkningen. Dette gir dem utvilsomt mye og variert erfaring som kan være nyttig for å unngå ulykker. En rekke studier viste at yrkesførere har omtrent halvparten så stor risiko for å bli innblandet i ulykker som andre førere, og at yrkesførere enda sjeldnere har medvirket til at ulykkene skjedde (Wang, Knipling, and Blincoe, 1999; Craft, 2000). På den annen side kjører mange yrkesførere store og tunge kjøretøy som utsetter andre trafikanter for risiko. Av disse grunner kan det være på sin plass å stille strengere krav til yrkesførere enn til andre trafikanter.

Tabell 6.7.1 viser antall drepte eller skadde førere av ulike typer kjøretøy, antall kjøretøy innblandet i personskadeulykker, samt risikoen for å bli drept / skadd eller innblandet i personskadeulykker i Norge i 2007. Nyere eksponeringstall foreligger kun for personbiler, drosjer, busser og godstransport  (lastebiler / vogntog). Risikotallene for lastebil og vogntog må anses som svært usikre fordi det ikke er sikkert at eksponeringstallene gjelder nøyaktig de samme kjøretøyene som ulykkestallene. Basert på eldre ulykkes- og eksponeringsdata inneholder tabell 6.7.1 også antall kjøretøy innblandet i personskadeulykker i 1988-1993 (Elvik, Mysen og Vaa, 1997). 

Resultatene i tabell 6.7.1 tyder på at yrkesføreres risiko for å bli drept eller skadd i en ulykke er lavere enn personbilføreres risiko. Risikoen for å bli innblandet i personskadeulykker er lavere for drosjer og lastebiler / vogntog enn for personbiler, og omtrent like høy for busser som for personbiler. Risikotallene fra 1988-1993 tyder på at busser og sporvogn har en høyere risiko for å bli innblandet i personskadeulykker enn personbiler. Dette har trolig delvis sammenheng med at disse kjøretøyene i større grad kjøres i komplisert bytrafikk enn andre kjøretøy. Yrkesførere er, som gruppe, mer erfarne enn andre førere. Dette skulle isolert sett tilsi at de hadde lavere risiko enn andre førere.

Risikoen for å bli innblandet i personskadeulykker ser ut til å være betydelig redusert siden 1988-1993. Dette kan imidlertid (i hvert fall delvis) skyldes ulike datagrunnlag for beregningene. 

Tabell 6.7.1: Risiko for å bli drept / skadd eller innblandet i personskadeulykker for førere av ulike typer kjøretøy. Basert på offisielle ulykkestall og eksponeringsdata fra SSB (2007-2009). 

   

Drepte / skadde førere

Kjøretøy innblandet i personskadeulykker

 

Mill. kjt-km
(2007-2009)

per år

per mill.
kjt-km

per år

per mill.
kjt-km

per mill. kjt-km
(1988-1993)

Personbil

32.531

4.117

0,13

8,741

0,27

0,44

Drosje

647

17

0,03

60

0,09

0,31

Buss

687

17

0,02

192

0,28

0,86

Lastebil

 

91

 

411

 

0,45

Vogntog

 

79

 

256

 

 

Lastebil / vogntog

 

170

0,02

667

0,07

 

Andre tunge kjøretøy

 

2

 

7

 

 

Tankbil for brannfarlig vare1

51,5

5

0,095

 

 

0,12

Sporvogn

     

 

 

11,40

1Antall kjøretøykilometer og antall drepte / skadde basert på eksponerings- og ulykkesdata fra 2001-2004; antall drepte / skadde er det totale antall drepte / skadde i ulykker med tankbil bensin og mineraloljeprodukter (Erke og Elvik, 2006)

Selv om yrkesførere generelt ikke synes å være mer utsatt for personskade­ulykker per kilometer de ferdes i trafikken enn andre trafikanter, har de likevel et farlig yrke. Dette fremkommer når man sammenligner yrkesføreres risiko per million persontimer i yrket med tilsvarende risiko i andre yrker (Hvoslef, 1990; Fosser og Elvik, 1996). Antall dødsfall per 100 millioner persontimer i 1988-1993 var omtrent 9,5 for yrkesførere og 3,0 for andre yrker. Andre vegtrafikanter hadde en risiko på 21,8 dødsfall per 100 millioner persontimer (Fosser og Elvik, 1996). Slike sammenligninger kan bare gjøres for dødsfall, fordi rapporteringen av andre personskader er for mangelfull og ujevn i ulike yrker.

Uerfarne yrkesførere er oftere innblandet i ulykker enn erfarne yrkesførere. Dette viste en undersøkelse av arbeids­miljø og ulykker blant yrkesførere, hvorav de fleste (87%) var bussførere som kjørte busser i rute i større norske byer (Nygård og Tellnes, 1994). Førere med under 5 år yrkeserfaring har over dobbelt så høy risiko som førere med 15 år eller mer yrkeserfaring. Et tilsvarende mønster er funnet for førere av personbil og for moped- og motor­sykkelførere. En amerikansk studie av kollisjoner mellom et tungt og et lett kjøretøy viste at føreren av det i de fleste tilfellene er føreren av det lette kjøretøyet som er funnet skyldig (Blower, 1996). Når førere av det tunge kjøretøyet er ung er det derimot i de fleste tilfellene førere av det tunge kjøretøyet som blir funnet skyldig.

Formell opplæring og prøving av yrkesførere har til formål å forhindre at klart uskikkede førere får adgang til føreryrket og å gi yrkesførere en lavere ulykkes­risiko enn de ville ha hatt uten formell opplæring og prøving. Det kan i tillegg anses som ønskelig å ha som mål at yrkesførere har lavere ulykkesrisiko enn andre vegtrafikanter

Beskrivelse av tiltaket

Opplæring og prøving av yrkesførere omfatter følgende tiltak rettet mot slike førere:

  • Formell opplæring av nye yrkesførere
  • Opplæring av erfarne yrkesførere
  • Førerprøver for yrkesførere
  • Spesialopplæring av førere som skal transportere farlig gods

Opplæring av førere av utrykningskjøretøy er beskrevet i kapittel 6.11 om Sikkerhetskrav til utrykningskjøretøy og -førere.

Opplæring av førere av lastebil, vogntog og buss (førerkort klasse C, CE, D, DE): Opplæring av førere i førerkort klasse C, CE (lastebil og vogntog), D og DE (buss og buss med tilhenger) kan enten skje i den videregående skolen eller ved trafikkskoler. I tillegg kommer den opplæringen som skjer gjennom Forsvaret og private firmaer. Kjøretrening på tung bil gis som et 19-ukers kurs ved 11 videregående skoler rundt om i landet.

Vegdirektoratet har fastsatt at alle yrkessjåfører må ha yrkeskompetanse i tillegg til førerkortet for tungbil. Det er egne kompetansekrav for persontransport og transport av gods. Det må gjennomgås en 280 timers utdanning hvorav 20 timer vil være praktisk kjøring. Utdanningen etterfølges av en teoretisk prøve. Alternativt kan en ta en komprimert utdanning på 140 timer, men denne er primær for de over 23 år. For å utvide kompetansebeviset fra persontransport til godstransport eller motsatt kreves det en tilleggsutdanning på 70 timer (35 timer komprimert). I tillegg kreves det at yrkessjåfører gjennomgår en etterutdanningskurs på 35 timer hvert femte år. For tiden gjelder følgende læreplaner som beskriver i detalj målene for opplæringen og innholdet i dem:

  • Læreplan førerkortklasse, D, DE (Statens vegvesen, 2005)
  • Læreplan førerkortklasse, C, CE (Statens vegvesen, 2005b)
  • Læreplan yrkessjåførutdanning (Statens vegvesen, 2008)

Det finnes egne helsekrav for førerkort for D, DE, C og CE. Aldersgrensen for D, DE er 21 år og for C, CE er aldersgrensen 18 år.

Det ble i 2008 avlagt 2250 førerprøver i klasse C og CE, 2231 førerprøver i klasse D og DE og 4.572 førerprøver i klasse DE. Antallet gjelder praktiske prøver (Opplysningsrådet for veitrafikken, 2009).

Opplæring for transport av farlig gods: Opplæring i transport av farlig gods er obligatorisk for alle som skal ta førerkort i klasse C eller CE første gang. Det er frivillig om en vil gå opp til prøve. Opplæringen kan gis ved trafikkskoler eller videregående skoler med transport­faglinje som har godkjent fagplan for farlig gods.

Den første delen er en grunnleggende opplæring på 18 timer som kalles "grunnopplæring". Bestått prøve kan føre til kompetansebevis som gjelder farlig gods som ikke fraktes i tank for alle klasser unntatt radioaktivt materiale og eksplosiver.

Den påbyggende delen kalles "spesialopplæring" henholdsvis klasse 1 (eksplosiver), klasse 7 (radioaktivt materiale) og tank. Hvert spesialkurs omfatter minimum 8 timers opplæring. Bestått prøve fører til kompetansebevis i de respektive klasser og/eller tank. Det kreves gyldig førerkort minimum i klasse B før utstedelse av kompetansebevis.

Bestemmelser om opplæring, prøve og kompetansebevis fremgår av forskrift 1. april 2009 om landtransport av farlig gods § 11 (Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap, 2009).

Kompetansebevisene er gyldige i 5 år. Ved fornyelse må oppfriskningskurs og tilhørende prøve være bestått. Det er vegkontorene som utsteder kompetansebevis (Aall Myhre, 1993).

Statens vegvesen krever gebyr på 335 NOK for å avlegge prøve og 200 NOK for utstedelse av kompetansebevis.

Opplæring av taxiførere: Fører av drosje må ha kjøreseddel i tillegg til førerkort. Utover dette kreves det ingen formell utdanning for å bli taxisjåfør. Det stilles krav om blant annet vandel, helse og alder for å få kjøreseddel (førerkortforskriften; Grøndahl Dreyer, 1995). Politimesteren kan bestemme at det for å få kjøreseddel for drosje skal avlegges kjentmannsprøve (Grøndahl Dreyer, 1995). I praksis avlegges slik prøve i byer og større regionsentra. Andre krav for å bli taxisjåfør varierer hos de ulike taxisentraler og sees på som et konkurransemoment. To års ansiennitet som full tids drosjefører i løyvedistrikte er et minimumskrav ved søknad om drosjeløyve. Løyvekurs er frivillig (NKI nettstudier, www.nki.no), men kan bidra til å få godkjent ett års ansiennitet. Vandelsattest skal forelegges på nytt hvert 5 år for løyveinnehavere.

Opplæring av sporvognsførere: Fører av sporvogn omfattes ikke av førerkortforskriften. Det enkelte sporvogn­selskap utdanner selv sporvognsførere og holder prøver for disse. Sporvognførere ved Oslo Sporveier må for eksempel gjennomgå et 13 ukers kurs der både kjøring og teori er inkludert. Det foregår gjerne prøver undervegs før oppkjøring foretas. I opplæringen blir det lagt vekt på sikkerhet og kundeorientering. I tillegg kommer det opplæring på ulike vogntyper, takster, infrastruktur og linjer.  Kandidaten må på forhånd gjennomgå en språktest. I tillegg stilles det krav til blant annet helse (fargesyn) og alder (20-50 år) og førerkort for bil. Kurset avsluttes med en praktisk prøve.

Virkning på ulykkene

Det er utført en del undersøkelser om virkninger av formell opplæring av yrkes­førere, herunder medregnet personer som kjører mye i yrket (f.eks. håndverkere), i Norge og utlandet. Resultatene som legges fram her bygger på følgende under­søkelser:

Payne og Barmack, 1963 (USA, opplæring med vekt på forutseende kjøring)
O'Day, 1970 (USA, kurs i defensiv kjøring)
Eriksson, 1983 (Sverige, glattkjøringskurs for ambulanseførere)
Manders og Rennie, 1984 (Australia, kurs i defensiv kjøring)
Downing, 1988 (Pakistan, opplæring av bussførere med vekt på defensiv kjøring)
Beilock, Capelle og Page, 1989 (USA, generell opplæring av lastebilførere)
Gray, 1990 (Storbritannia, kurs i defensiv kjøring)
Gregersen og Morén, 1990 (Sverige, kurs med bl.a. kommenterende kjøring)
Lähdeniemi, 1995 (Finland, kurs i defensiv kjøring for bussførere)
Christensen og Glad, 1996 (Norge, obligatorisk glattkjøringskurs for tunge biler)
Hagge og Romanowicz, 1996 (USA, strengere førerprøve for tunge biler)
King, 1996 (USA, kurs i defensiv kjøring)
Valset, 1996 (Norge, kurs for bussførere)
Gregersen, Bremer og Morén, 1996 (Norge, kurs, informasjon, gruppediskusjon og bonus)

Den metodiske kvaliteten på undersøkelsene varierer. En del undersøkelser, f.eks. Gray (1990), er enkle før-og-etterundersøkelser, der regresjonseffekt i ulykkestall kan ha spilt en rolle for resultatene. Andre undersøkelser, f.eks. Gregersen og Morén (1990), er eksperi­menter med full kontroll over alle feilkilder. Det er lagt mest vekt på resultatene av de metodisk beste undersøkelsene. Resultatene er sammenfattet i tabell 6.7.2.

Tabell 6.7.2: Virkninger av opplæring og prøving av yrkesførere på antall ulykker.

 

Prosent endring av antall ulykker


Tiltak


Ulykker som påvirkes

Beste anslag

Usikkerhet i virkning

Kurs i defensiv kjøring for erfarne førere (ulykker per kjørt km)

Alle ulykkestyper, uspesifisert skadegrad

-21

(-34; -5)

Glattkjøringskurs for ambulanseførere (ulykker per fører)

Ulykker på glatt føre, uspesifisert skadegrad

+45

(-35; +220)

Glattkjøringskurs for førere av tunge biler (ulykker per kjørt km)

Ulykker på glatt føre, uspesifisert skadegrad

+22

(+9; +36)

Strengere førerprøve for førere av tunge biler (totalt ulykkestall)

Alle ulykkestyper, personskadeulykker

+5

(+4; +6)

 

Opplæring av yrkesførere til mer defensiv kjøring reduserer ulykkestallet med i størrelsesorden 20%. I større bedrifter er slike tiltak ofte kombinert med bonus­ordninger eller andre belønningssystemer for dem som kjører skadefritt.

Glatt­kjøringskurs ser ut til å føre til flere ulykker, både blant ambulanseførere og blant førere av lastebiler og vogntog.

Strengere førerprøver medfører en økning i ulykkestall. Det er uvisst hva forklaringen på dette er. Forfatterne (Hagge og Romanowicz, 1996) peker på at metodeproblemer kan være en mulig forklaring på resultatene av undersøkelsen.

En eksperimentell studie som ble gjennomført i Sverige av Gregersen m.fl. (1996) blant 900 førere av biler til Televerket viste at en generell førertrening (generell kjøretrening og glattkjøring), gruppediskusjoner om trafikksikkerhet og et bonussystem som belønner ulykkesfri kjøring i grupper av førere) reduserte antall ulykker i to år etter at tiltakene var gjennomført eller innført. Informasjon til førere om trafikksikkerhet hadde ingen effekt på antall ulykker (ingen resultater vist i tabell 6.7.2).

En evalueringsstudie av treningsprogrammer for førere av skolebusser (Crews, 1997) fant ikke noen sammenheng mellom omfanget av treningsprogrammet og virkningen på ulykker. Studien tyder heller ikke på at treningen (uansett omfang) har noen virkning på antall ulykker (ingen resultater vist i tabell 6.7.2).

Risikotallene som ble presentert innledningsvis viste at tankbiler for brannfarlig vare har betydelig lavere ulykkesrisiko enn andre lastebiler. Tabell 6.7.3 viser sam­menstillinger av risikotall for tankbil for brannfarlig og lastebiler generelt for periodene 1980-1985, 1990-1994 og 1996-2004 (Muskaug, 1984; Elvik, 1988; Borger, 1996; Christensen og Glad, 1996; Erke og Elvik, 2006).

Tabell 6.7.3: Risiko for tankbil for brannfarlig vare sammenlignet med andre lastebiler 1980-85 og 1990-94.

 

 

Ulykker per million kjørte km

 

Periode

Skadegrad i ulykken

Tankbil for brannfarlig vare

Lastebil generelt

Forskjell i risiko

1980-85

Personskade

0,15

0,58

-74%

1990-94

Personskade

0,12

0,45

-73%

1990-94

Alle ulykker

0,72

4,09

-82%

1996-2004

Personskade

0,095

0,35

-73%

1996-2004

Alle ulykker

0,47

   
 

Tankbiler for brannfarlig vare har 70-80% lavere risiko for ulykker enn lastebiler i sin alminnelighet. Mulige forklaringer på forskjellen er ulike krav til førere og strengere opplæring av førere for tankbil for brannfarlig. Andre faktorer kan være strengere krav til kjøretøy og forskjeller i det veg- og trafikkmiljø tankbiler for brannfarlig vare og andre lastebiler ferdes i. At førerne vet om de mulige store konsekvensene ved en ulykke (brann, eksplosjon) kan også tenkes å bidra til mer forsiktig kjøring og lavere ulykkesrisiko.

Virkning på framkommelighet

Det er ikke dokumentert noen virkning på framkommeligheten av de opplæringstiltak for yrkesførere som er beskrevet i dette kapitlet. Ett av målene med opplæringen, er at føreren skal kjøre på en måte som er til minst mulig ulempe for andre trafikanter og ikke unødig reduserer trafikkavviklingskapasiteten.

Virkning på miljøforhold

Det er ikke dokumentert hvordan de opplæringstiltak som er beskrevet i dette kapitlet virker på miljøforhold. Ett av målene med opplæringen, er at førerne skal kjøre på en måte som i størst mulig grad hindrer miljømessige skadevirkninger.

Helseproblemer som har sammenheng med arbeidsmiljøet er forholdsvis ut­bredt blant yrkesførere. Det er ikke doku­mentert om opplæring kan bidra til å redusere yrkesbetingede helseproblemer blant yrkesførere. Den lave ulykkesrisiko for tankbil for brannfarlig vare er en fordel for miljøet, fordi ulykker med slike biler kan føre til store miljøødeleggelser.

Kostnader

De totale kostnadene ved opplæring og prøving av yrkesførere er ikke nøyaktig kjent. Det mangler kostnadstall for blant annet kjentmannsprøve for taxifører, opplæring av sporvognsfører og prøve i utrykningskjøring for førere av utryk­ningskjøretøy. Kostnader for tungbilførerkort ligger mellom 20-30 000 NOK.

Statens vegvesens gebyrer for den teoretiske prøven for Klasse C, D og ADR prøven er 490 NOK og den praktiske prøven 860 NOK. Utstedelse av førerkort koster 220 NOK og utstedelse av yrkessjåførbeviset koster 490 NOK for den praktiske prøven og 220 for den teoretiske.

Yrkessjåførdirektivet vil koste ca 40 000 NOK (30 000 NOK for komprimert modell). Den obligatoriske etterutdanningen hvert femte år koster om lag 3000 NOK.

De samlede elevkostnadene for yrkeskompetansebeviset anslås å være 100 – 150 mill. NOK (Statens vegvesen, 2006).

Nytte-kostnadsvurderinger

Det foreligger ingen nytte-kostnadsanalyser av formell opplæring av yrkesførere. Det eneste av de tiltakene som er beskrevet i dette kapitlet som klart synes å redusere antall ulykker, er opplæring i defensiv kjøring. Dette tiltaket reduserer antallet ulykker med ca 20%.

Forventet antall personskadeulykker pr tungt kjøretøy pr år er ca 0,01. En 20% reduksjon av dette tallet tilsvarer ca 0,002 unngåtte ulykker pr kjøretøy pr år. Innsparte ulykkeskostnader er ca 2.200 kr pr kjøretøy pr år. Alle de opplærings­tiltak som er beskrevet foran koster til dels betydelig mer enn dette. Noen av disse opplæringstiltakene, særlig glattkjøringskurs, bidrar til flere ulykker. Det er derfor meget usannsynlig at dagens formelle opplæring av yrkesførere i Norge gir trafikksikkerhetsgevinster som er større enn kostnadene ved denne opplæringen.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til opplæring av yrkessjåfører tas av den enkelte eller av yrkessjåførens arbeidsgiver. For å opprettholde yrkessjåførkompetansen, må den enkelte yrkessjåfør gjennomgå etterutdanning hvert femte år.

Formelle krav og saksgang

Hovedtrekkene i kravene til særskilt opplæring og prøving av yrkessjåfører er fastsatt av Vegdirektoratet. For ADR er det fastsatt av Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB). Bestemmelser som regulerer opplæring av yrkessjåfører finnes i Vegtrafikkloven, forskrift om førerkort m.m., forskrift om trafikkopplæring og førerprøve m.m., forskrift om grunnutdanning og etterutdanning av yrkessjåfører (yrkessjåførforskriften) og forskrift om landtransport av farlig gods.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Ansvar for opplæring avhenger av type transportmiddel. Opplæring av yrkessjåfører eller opplæring for transport av farlig gods kan blant annet skje i videregående skole. For sporvogn ligger ansvaret hos selskapet og gjennomføres som internopplæring.

Referanser

Aall Myhre, J. (1993). ADR tilhengeren 1993. Oslo, Fabritius Forlag.

Beilock, R., R. B. Capelle & E. B. Page. (1989). Speed and Training Factors Associated with Heavy Truck Accidents. Transportation Quarterly, 43, 571-589.

Blower, D. F. (1996). The Accident Experience of Younger Truck Drivers. Final report. University of Michigan Trucking Research Institute and the Great Lakes Center for Truck and Transit Research, Ann Arbor.

Christensen, P. & A. Glad. (1996). Obligatorisk glattkjøringskurs for førere av tunge biler. Effekt på ulykkesrisikoen. TØI-rapport 334. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Craft, R. (2000). The Large Truck Crash Picture, FMCSA, Office of Data Analysis and Information Systems, August.

Crews, J. O. (1997). Virginia school bus driver training: Does training program adequacy affects school bus accident rates? Dissertation Submitted to the Faculty of the Virginia Polytechnic Institute and State University.

Direktortatet for samfunnssikkerhet og beredskap (2009). Forskrift om landtransport og farlig gods.

Downing, A. (1988). The effectiveness of a retraining programme for bus drivers in Pakistan. In: Road User Behaviour. Theory and Research, 682-689. (Rothengatter, J. A. & R DeBruin eds.) Van Gorcum, Assen.

Elvik, R., Mysen, A. B., & Vaa, T. (1997). Trafikksikkerhetshåndboken. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Eriksson, R. (1983). Utvärdering av utbildning vid trafikövningsplatser. Examensarbete. Pedagogiska institutionen, Uppsala Universitet, Uppsala.

Erke, A. & Elvik, R. (2006). Sikkerhetsmessige konsekvenser av to transportløsninger for transport av flydrivstoff til Gardermoen. Arbeidsdokument SM/1788/2006. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Fosser, S. & Elvik, R. (1996). Dødsrisiko i vegtrafikken og andre aktiviteter. TØI-notat 1038 Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Gray, I. (1990). An attempt to reduce accidents in a company car fleet by driver training and encouragement of low risk driving habits. Journal of Traffic Medicine, 18, 139-141.

Gregersen, N. P. & Morén, B. (1990). Trafiksäkerhetsåtgärder i Televerket: Ett jamförande forsök att minska skador och kostnader under körträning, gruppsamtal, bonus och kampanj. VTI-rapport nr 348. Linköping, Väg- och Trafikinstitutet,

Gregersen, N.P., Brehmer, B. & Morén, B. (1996). Road safety improvements in large companies. An experimental comparison of different measures. Accident Analysis and Prevention, 28, 297-306.

Grøndahl Dreyer (1995). Lov om Samferdsel. Særtrykk. Oslo, Grøndahl Dreyer.

Hagge, R. A. & Romanowic, P. A. (1996). Evaluation of California’s commercial driver license program. Accident Analysis and Prevention, 28, 547-559.

Hvoslef, H. (1990). Yrkesrisiko i transport. Notat av 27.4.1990. Oslo, Vegdirektoratet, Trafikksikkerhetskontoret.

King, R. D. (1996). Bus Occupant Safety. Synthesis of Transit Practice 18. Transportation Research Board, National Academy Press, Washington DC.

Lähdeniemi, E. (1995). Effects of defensive driving training in a bus company. Research Reports 41/1995. The Central Organization for Traffic Safety in Finland (Liikenneturva), Helsinki.

Manders, S. M. & Rennie, G.C. (1984). An Evaluation of an Advanced Driver Training Course Involving Company Drivers. Report 1/84 (GR). Road Traffic Authority, Road Safety and Traffic Bureau, Melbourne.

Nygård, J. F. & Tellnes, G. (1994). Arbeidsmiljø, helse og trafikksikkerhet blant yrkes­sjåfører. Delrapport 1: Basisregistrering. Gruppe for trygdemedisin, Universi­tetet i Oslo.

O’Day, J. (1970). A before and after analysis of accidents involving students of the defensive driving course. Accident Analysis and Prevention, 2, 175-188.

Opplysningsrådet for veitrafikken, 2009. www.ofv.no.

Payne, D. E. & Barmack, J.E. (1963). An experimental field test of the Smith-Cummings-Sherman driver training system. Traffic Safety Research Review, 7, 10-14.

Valset, P. (1996). Undersøkelse viser: Bedre trafikksikkerhet blant yrkessjåfører. I: Sikker yrkestransport, temabilag til Transportforum, 11, 17-19. Transportbedriftenes Landsforening, Oslo.

Wang, J.S., Knipling, R.R. & Blincoe, L.J. (1999). The dimensions of motor vehicle crash risk. Journal of Transportation and Statistics. Volume 2, Number 1, Pp. 19-43, ISSN 1094-8848.