Hovedside/ Del 2 - Effekt av tiltak/ 6: Krav til førere, føreropplæring og yrkeskjøring/ 6.6 Opplæring og prøving av moped- og motorsykkelførere

6.6 Opplæring og prøving av moped- og motorsykkelførere

Kapitlet er revidert i 2011 av Juned Akhtar og Alena Høye (TØI)

Problem og formål

Mopedister og motorsyklister har høyere personskaderisiko i trafikken enn de fleste andre trafikantgrupper. Figur 6.6.1 viser personskaderisikoen for førere og passasjerer på moped, motorsykkel, sykkel, fotgjengere og personbilførere i Norge i 1985 til 2005, uttrykt som antallet skadde personer pr million personkilometer, beregnet på grunnlag av politirapporterte personskadeulykker (Bjørnskau, 2008).

fig_6_6_1.jpg
Figur 6.6.1: Antall skadde eller drepte personer per million personkilometer for ulike trafikantgrupper (Bjørnskau, 2008).

For personer på lett motorsykkel eller moped har risikoen vært mellom 6 og 9 ganger så høy som risikoen for bilførere siden omtrent 190. For personer på tunge motorsykler har risikoen gått ned fra omtrent 9 ganger bilførernes risiko i 1992 til omtrent 4 ganger bilførernes risiko i 2005. For alle tre gruppene har risikoen gått betraktelig ned fra 1985 til 1992. Hovedforklaringen på den gunstige utviklingen for motorsykler er det på 1980-tallet var mange ungdommer som kjørte (tunge) motorsykler. Dette ble mindre utbredt i 1990-tallet pga. økte renter og dyrere forsikringer. I tillegg er tunge motorsykler blitt mer vanlige blant middelaldrende. Mye av forklaringen på endringene er dermed at motorsyklistene etter hvert tilhører de aldersgruppene som generelt har lav risiko (Bjørnskau, 2008).

For lette motorsykler har utviklingen vært mindre gunstig enn for tunge motorsykler etter 1998. Avgiftsendringer i 1997 førte til at det ble billigere å kjøpe lett motorsykkel, og dermed ble dette kjøretøyet igjen vanligere blant ungdom (Bjørnskau, 2005).

Utviklingen for moped er vanskeligere å forklare, men en mulig forklaring på risikoøkningen etter 1998 er en stor økning i salget av scootere, noe som medførte en stor økning av antall unge og uerfarne førere (Bjørnskau, 2008).

Figur 6.6.2 viser risikoen for personer på lett og tung motorsykkel og personbilførere i ulike aldersgruppe (Bjørnskau, 2010). Den største risikoen har førere av lette motorsykler i aldersgruppen 16-17 år. Risikoen går sterkt ned med økende alder.

fig_6_6_2.jpg
Figur 6.6.2: Antall skadde eller drepte personer per million personkilometer for personer på motorsykkel og bilførere i ulike aldersgrupper (Bjørnskau, 2010).

Formell opplæring og prøving av moped- og motorsykkelførere tar sikte på å redusere førernes ulykkesrisiko ved å gi dem kunnskaper om og ferdigheter i sikker kjøring.

Beskrivelse av tiltaket

Formell opplæring er obligatorisk for moped- og motorsykkelførere. Opplæringen skjer etter en læreplan fastsatt av Vegdirektoratet.

Førerkortklassene

Førerkortklassen for moped er delt i to: Klasse M146 (Tohjulsmoped) og Klasse M147 (Tre- og firehjulsmoped). Føreropplæringen for klasse M146 følger et løp på 4 trinn.

Førekortklasse A1 gjelder føring av lett motorsykkel (slagvolum høyst 125 ccm og effekt på høyst 11 kW) med eller uten sidevogn. Klasse A1 gir førerrettighet også for moped.

Førekortklasse A gjelder føring av motorsykkel generelt (med eller uten sidevogn) for personer som har fylt 21 år eller har hatt klasse A i 2. Dersom disse kravene ikke er oppfylt gjelder klasse A føring av mellomtung motorsykkel (med eller uten sidevogn). En mellomtung motorsykkel har en effekt på høyst 25 kW og et forhold mellom effekt og egenvekt på høyst 0,16 kW/kg. Klasse A gir førerrettighet også for moped.

Det var i 2008 utstedt 5821 førerkort for klasse A1 og 4845 for klasse A. For moped (Klasse M) ble det utstedt ca 17 666 førerkort for personer under 18 år (Opplysningsrådet for veitrafikken 2008). I utgangen av 2009 fantes det 3 058 570 førerkort som tillater kjøring med moped, og 1 398 103 førerkort som tillater kjøring med tung og lett motorsykkel. Motorsykkel bestanden i 2009 i Norge var 141235 og 165 557 mopeder hvorav 7616 motorsykler og 9852 mopeder var førstegangsregistrerte (Statistisk sentralbyrå 2010).

Føreropplæring

Hovedformål med opplæringen for både moped og motorsykkel er å få utviklet kunnskaper, ferdigheter, selvinnsikt og risikoforståelse som trengs for å kjøre på en måte som er trafikksikker, gir god samhandling, fører til god trafikkavvikling, tar hensyn til helse, miljø og andres behov er i samsvar med gjeldende regelverk.

For å unngå at en elev som ønsker førerkort i flere klasser må gå gjennom det samme lærestoffet flere ganger gjennomføres utdanningen i fire moduler. I de lette klassene er trinn 1 felles for alle. For de tunge klassene er de fleste obligatoriske kursene felles for flere klasser.

Trinn 1 består av "Trafikalt grunnkurs" og er obligatorisk for alle som skal begynne øvingskjøring for klassen A, A1 og M146. Kurset er på 17 undervisningstimer. Det skal gi elevene en grunnleggende forståelse for trafikken som et system og hvordan de ulike aktørene samhandler for å få et godt fungerende og sikkert transportsystem. Kurset danner grunnlaget for den videre opplæringen i alle førerkortklassene.

Trinn2: For moped skal elevene lære å beherske mopeden rent kjøreteknisk, uten å måtte rette oppmerksomheten mot andre trafikanter. Økonomisk og miljøvennlig kjøring er også temaer. Opplæringen skjer på avsperret området og minimum fire timer er obligatorisk. For motorsykkel (A1 og A) er trinn 2 delt i to deler. Første del er teoretisk med minimum tre timers obligatorisk opplæring. Her gjennomgås "motorsykkelkjøring, miljø, sikkerhet og opplæring". Elevene skal beherske motorsykkelen rent kjøreteknisk. Det er ikke fastsatt minimum krav for kjøreopplæring.

Trinn 3 er opplæringen på trafikkert vei med minimum seks obligatoriske timer for klasse M146. For klassene A1 og A er lærestoffet i trinn 3 felles, med unntak av «Sikkerhetskurs i presis kjøreteknikk klasse A» som har hovedfokus på kjøreteknikk ved bremsing og styring. Kurset er obligatorisk kun for klasse A, og består av både teori og praksis. Kurset er på totalt fire undervisningstimer, hvor av tre timer skal være praktiske.

Trinn 4 for klasse 146 er avsluttene opplæring med fokus på risikoforståelse og trafikksystemet. Her er fire timers opplæring obligatorisk hvorav minst tre timer skal være kjøring på vei. Den avsluttende prøven er kun teoretisk. For klasse A1 og A består trinn 4 av et sikkerhetskurs på veg, i tillegg til åtte timer obligatorisk undervisning for klasse A, hvorav fire timer skal være praktiske. For klasse A1 består trinn 4 av det samme sikkerhetskurset, men kun fire timer obligatorisk undervisning hvorav minst tre timer skal være praktiske. Skal man utvide forekortet fra klasse A1 til A, må man gjennomgå trinn 3 og fullføre trinn 4 for klasse A.

For Klasse M147 er ikke føreropplæringen ferdig utarbeidet pr 2010. Føreropplæringen i denne klassen gjennomføres derfor inntil videre etter den gamle ordningen med to deler: grunnleggende opplæring og opplæring i trafikk. Elevene på M147 skal likevel ha gjennomført trafikalt grunnkurs.

Virkning på ulykkene

De opplæringstiltak som har vært gjennomført overfor førere av moped og motor­sykkel kan deles i følgende grupper:

  • Frivillig opplæring valgt frivillig av førerne
  • Obligatorisk formell opplæring
  • Førerprøve
  • Forbud mot å kjøre tunge motorsykler for nye førere
  • Restriksjoner på motorsykkelstørrelse for nye førere

Undersøkelser av virkningene på ulykkene av disse tiltakene omfatter:

Kraus, Riggins og Franti, 1975 (USA, frivillig opplæring)
Raymond og Tatum, 1977 (Storbritannia, frivillig opplæring)
Russam, 1979 (Japan, frivillig opplæring)
Satten, 1980 (USA, frivillig opplæring)
Hurt, Ouellet og Thom, 1981 (USA, frivillig opplæring)
Jonah, Dawson og Bragg, 1981 (Canada, førerprøve)
Jonah, Dawson og Bragg, 1982 (Canada, frivillig opplæring)
Mortimer, 1984 (USA, frivillig opplæring)
Troup, Torpey og Wood, 1984 (Australia, forbud mot tung motorsykkel for nye førere)
Adams, Collingwood og Job, 1985 (Australia, frivillig opplæring)
Daltrey og Thompson, 1987 (Australia, førerprøve)
Broughton, 1987 (Storbritannia, forbud mot tung motorsykkel for nye førere)
Mortimer, 1988 (USA, frivillig opplæring)
Steffens, Gawatz og Willmes, 1988 (Tyskland, frivillig opplæring)
Engel og Krogsgård Thomsen, 1989 (Danmark, obligatorisk opplæring)
McDavid, Lohrmann og Lohrmann, 1989 (Canada, frivillig opplæring)
Ingebrigtsen, 1990 (Norge, obligatorisk opplæring)
Koch, 1991 (Tyskland, forbud mot å kjøre tunge motorsykler for nye førere)
Waller, 1992 (USA, frivillig opplæring)
Lloyd med flere, 1994 (USA, frivillig opplæring)

Tabell 6.6.1: Virkninger av formell opplæring og prøving av moped- og motorsykkelførere på antall ulykker (uspesifisert skadegrad).

 

Prosent endring av antall ulykker

Tiltak

Ulykkestyper som påvirkes

Beste anslag

Usikkerhet i virkning

Frivillig formell opplæring

 - (ulykker per fører)

Alle ulykkestyper

+18

(+1; +37)

 - (ulykker per kjørt kilometer)

Alle ulykkestyper

+44

(+33; +56)

Obligatorisk formell opplæring
(ulykker per fører)

Alle ulykkestyper

-3

(-8; +1)

Førerprøve (ulykker pr fører)

Alle ulykkestyper

-13

(-14; -1)

Forbud mot å kjøre tunge motorsykler for nye førere (ulykker per fører)

Alle ulykkestyper

-0

(-7; +6)

Forbud mot at nye førere kjører tung motorsykkel (ulykker i alt)

 

Ulykker med tung motorsykkel

-74

(-77; -71)

 

Ulykker med lettere motorsykkel

+17

(+8; +26)

 

Alle motorsykkelulykker

+14

(+8; +20)

 

Tabell 6.6.1 viser at frivillig formell opplæring medfører en økning av antall ulykker. Litteraturstudier som ble gjennomført av Elliott m.fl. (2003) og Bjørnskau (2010) konkluderer også med at frivillig ferdighetstrening ikke har noen ulykkesreduserende effekt. Mange av undersøkelsen om frivillig opplæring av moped- og motorsykkelførere gir få opplysninger om hva opplæringen gikk ut på og hvordan den ble gjennomført. Det synes likevel klart at ferdighetstrening på bane er en del av mange opplæringstilbud.

Muligens kan slik trening gi førerne en overdreven tro på at de kan beherske motorsykkelen i vanskelige situasjoner. To norske studier viste at kjøreferdigheter ble forbedret i et etterutdanningskurs for motorsyklister (Stene og Fjerdingen, 2003; Tronsmoen, 2003). Studien til Tronsmoen (2003) viste i tillegg at førere etter å ha gjennomgått kurset hadde bedre subjektive kjøreferdigheter, lavere subjektiv ulykkesrisiko, bedre subjektiv evne til å unngå ulykker og økt sikkerhetsmarginer. Disse resultatene bekrefter hypotesen at frivillig opplæring fører kan føre til en mer risikabel kjøreatferd. En evaluering av et treningsprogramm for erfarne motorsykkelførere i Skottland viste at de fleste førere sa at de kjørte mer defensivt; andelen som sa at de ofte kjører over fartsgrensen økte imidlertid etter at førerne hadde gjennomgått treningsprogrammet (Ormston m.fl., 2003).

En annen mulig forklaring på at førere som har gjennomgått frivillig opplæring har flere ulykker enn andre førere er at motor­syklister med formell opplæring kjører mindre enn motorsyklister uten formell opplæring (Raymond og Tatum, 1977; Satten, 1980) og at førere som kjører lite, har høyere risiko per kjørt kilometer enn førere som kjører mye.

Innføring av obligatorisk mopedføreropplæring i Danmark (Engel og Krogs­gård Thomsen, 1989) og Norge (Ingebrigtsen, 1990) har ikke medført noen signifikant endring i antall ulykker per fører.

En amerikansk studie har undersøkt flere faktorer på delstatnivå som påvirker antall personskader og drepte i motorsykkelulykker i alle amerikanske delstatene fra 1990 til 2005. resultatene visere at obligatorisk føreropplæring reduserer antall personskader i motorsykkelulykker (uten drepte) med omtrent 10% (ikke inkludert i resultatene i tabell6.6.1). Virkningen er statistisk signifikant og det er kontrollert for et stort antall variabler, den statistiske modellen som er brukt er imidlertid en lineær regresjonsmodell. Men en mer hensiktsmessig modell ble det ikke funnet noen virkning på antall personskade- eller dødsulykker (French m.fl., 2009). En annen amerikansk studie viste at det heller ikke er dokumentert at obligatorisk føreropplæring har noen effekt på motorsykkelførernes kunnskaper og ferdigheter (Elliott m.fl., 2003).

Førerprøver har vist seg å redusere antall ulykker per fører. En australsk under­søkelse (Daltrey og Thompson, 1987) viste at innføring av obligatorisk førerprøve, kombinert med opplæring, førte til færre ulykker pr fører. Derimot viste en kanadisk undersøkelse (Jonah, Dawson og Bragg, 1981) at de som bestod en frivillig førerprøve hadde noe flere ulykker enn de som ikke bestod denne prøven. Den aus­tralske undersøkelsen veier tyngst i gjennomsnittsresultatet som er gjengitt over.

Et forbud mot å kjøre tunge motorsykler for nye førere har ikke vist seg å medføre noen endring i antall ulykker per fører (gjelder de første to år med førerkort). To av studiene (Koch, 1991; Broughton, 1987) fant ikke noen virkning av et slikt forbud. Broughton (1987) viste at overgangen til lettere motorsykler blant nye førere var så stor at den mer enn oppveide gevinsten ved at færre kjørte tunge motorsykler. En australsk undersøkelse (Troup, Torpey og Wood, 1984) viste at forbudet reduserte antall ulykker med tunge motorsykler. I denne undersøkelsen ble imidlertid muligheten for en ulykkesøkning for lette motorsykler som følge av et slikt forbud ikke undersøkt. Ulleberg (2003) viste at unge førere som kjører tunge motorsykler (> 825 cm3) har større ulykkesrisiko enn unge førere som kjører lette motorsykler. Denne effekten skyldes imidlertid trolig andre faktorer, noe som kan være en forklaring på at et forbud mot å kjøre tunge motorsykler for nye førere ikke har noen ulykkesreduserende effekt.

Virkning på framkommelighet

Det er ikke dokumentert noen virkninger på framkommeligheten av de tiltak som er beskrevet i dette kapitlet. Strengere krav til opplæring og strengere førerprøver kan føre til at færre begynner å kjøre moped eller motorsykkel. For personer i alderen 16-18 år er alternativene til moped eller motorsykkel å gå, sykle, reise kollektivt eller være passasjer i bil. For personer over 18 år kan også personbil være et alternativ.

Virkning på miljøforhold

Det er ikke dokumentert noen virkninger på miljøforhold av de tiltakene som er beskrevet i dette kapitlet. I den grad tiltakene bidrar til å begrense det totale omfanget av moped- og motorsykkelkjøring, bidrar de også til å begrense de miljøproblemer disse kjøretøyene kan forårsake.

Kostnader

Det foreligger ikke kostnadstall for moped- og motorsykkelopplæring. Priser for trafikkskoler i 2011 lå på ca 8500 NOK for mopedføreropplæring. For lett motorsykkel lå prisene på ca 12 000 NOK. Tung motorsykkel kostet ca 17 000 NOK. Tidsbruken varierer fra elev til elev, i tillegg er utdanningen modulbasert, slik at elevene kun trenger å ta kursene som ikke har blitt gjennomført i forbindelser med opplæring i andre Klasser. Overgang fra lett motorsykkel til tung motorsykkel vil for eksempel koste ca 8000 NOK.

Hvis vi antar at alle førerkort som ble utstedt i 2009 gikk alle fire trinnene vil de totale kostnadene anslagsvis være 150 mill. kr for mopedførere (forutsatt en gjennomsnittspris på 8500 NOK og 17 666 utstedte førerkort). Tilsvarende er de totale kostnadene for lett motorsykkel ca 70 mill. NOK og 82 mill. kroner for tung motorsykkel.

Kostnader for trafikkstasjonene til førerprøve og utstedelse av førerkort er ca 865 NOK pr motorsykkelførerkort. Totale kostnader for trafikkstasjonene kan for 2008 anslås til ca 9,2 millioner kroner.

Nytte-kostnadsvurderinger

Resultatene som er lagt fram foran tyder ikke på at formell opplæring av moped- og motorsykkelførere reduserer deres ulykkestall. Man kan derfor ikke forutsette at slik opplæring gir noen nytte i form av færre ulykker.

Når det gjelder førerprøver, er resultatene motstridende, men peker i retning av at de som består en prøve har omlag 13% færre ulykker enn de som ikke består, eller ikke gjennomgår, prøven. Det foreligger ikke statistikk som viser hvor mange av dem som stryker til mopedførerbevis eller førerprøve for motorsykkel som gir opp forsøket på å skaffe seg førerkort. De fleste som stryker til fører­prøven, går opp til ny prøve og får til slutt førerkort. Det kan ikke forutsettes at resultatene som er gjengitt foran er representative for slike førere. Det er derfor ikke grunnlag for nytte-kostnadsvurderinger av førerprøver for moped- og motor­sykkelførere.

Hovedmotivet til at ungdom vil lære å kjøre moped eller motorsykkel er neppe et ønske om å unngå ulykker. Nytten for den enkelte av å kunne kjøre moped eller motorsykkel ligger derfor i all hovedsak på andre områder enn økt trafikk­sikkerhet.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Den enkelte fører tar initiativ til opplæring.

Formelle krav og saksgang

Bestemmelser som regulerer formell opplæring av moped- og motorsykkelførere finnes i Vegtrafikkloven, forskrift om førerkort m.m. og forskrift om trafikkopplæring og førerprøve m.m. I samsvar med forskriftskravene har Vegdirektoratet utarbeidet læreplaner for føreropplæring i de enkelte førerkortklassene. Læreplanene gir føringer for hvordan trafikkskolene skal gjennomføre opplæringen.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Statens vegvesen fører tilsyn med at trafikkskolene og kursarrangørene driver opplæring i samsvar med det som er fastsatt. Ved førerprøven kontrolleres om føreren har de nødvendige kunnskaper og ferdigheter til å førerkort.

Referanser

Adams, A., Collingwood, V. & Job, R.F.S. (1985). Evaluation of the 1982 Australia Post motorcycle training scheme. Research Note RN 3/85. Sydney, Traffic Authority of New South Wales, Traffic Accident Research Unit.

Bjørnskau, T. (2005). Sykkelulykker. TØI Rapport 793/2005. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Bjørnskau, T. (2008). Risiko i trafikken 2005-2007. TØI Rapport 986/2008. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Bjørnskau,T., Nævestad T. & Akhtar J. (2010). Trafikksikkerhet blant mc-førere. TØI rapport 1075/2010. Oslo: Transportøkonomisk institutt

Broughton, J. (1987). The effect on motorcycling of the 1981 Transport Act. TRRL Research Report 106. Crowthorne, Berkshire, Transport and Road Research Laboratory, 1987.

Daltrey, R. & Thompson, B. (1987). Evaluation of motorcycle rider training and licensing schemes: Time series analysis. Research Note RN/87/8. Melbourne, Research and Investigations Branch, Road Traffic Authority - Victoria.

Elliott, M.A., C.J.  Baughan, J. Broughton, B.  Chinn, G.B.  Grayson, J. Knowles, L.R. Smith, og H. Simpson. (2003). Motorcycle safety: a scoping study: Prepared for Road Safety Division, Department for Transport. Berkshire: Transport Research Laboratory.

Engel, U. & Krogsgård Thomsen, L. (1989). Færdselsundervisning og propaganda - en færdselssikkerhedsfremmende foranstaltning? Dansk Vejtidsskrift, 12, 295-297.

French, M. T., Gumus, G., & Homer, J. F. (2009). Public policies and motorcycle safety. Journal of Health Economics, 28, 831-838.

Hurt, H. H., Ouellet, J. V. & Thom, D. R. (1981). Motorcycle Accident Cause Factors and Identification of Countermeasures. Final Report, Volume 1, Technical Report. Report DOT-HS-805 862. Washington DC, US Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration, 1981.

Ingebrigtsen, Siv (1990). Risikofaktorer ved ferdsel med moped og motorsykkel - en analyse av data fra et forikringsselskap. (No 30/1989) Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Jonah, B. A., Dawson, N. E. & Bragg, B. W. E. (1981). Predicting accident involvement with the motorcycle operator skill test.Accident Analysis and Prevention, 13, 307-318.

Jonah, B. A., Dawson, N. E. & Bragg, B. W. E. (1982). Are formally trained motorcyclists safer? Accident Analysis and Prevention, 14, 247-255.

Koch, H. (1991). Der Einfluss des Stufenführerscheins auf das Unfallgeschehen 18- und 19jähriger Motorradfahranfänger. Zeitschrift für Verkehrssicherheit, 37, 66-70.

Kraus, J. F., Riggins, R. S. & Franti, C. E. (1975). Some epidemiologic features of motor¬cycle collision injuries. I. Introduction, methods and factorsassociated with incidence. American Journal of Epidemiology, 102, 74-98.

Lloyd, L. E., Gottlieb, N. E., Frankowski, R. & Graitcer, P. L. (1994). Evaluation of the Texas motorcycle operator training course. Paper submitted to Accident Analysis and Prevention (unpublished).

McDavid, J. C., Lohrmann, B. A. & Lohrmann, G. (1989). Does Motorcycle Training Reduce Accidents? Evidence from a Longitudinal Quasi-Experimental Study. Journal of Safety Research, 20, 61-72.

Mortimer, R. G. (1984). Evaluation of the motorcycle rider course. Accident Analysis and Prevention, 16, 63-71.

Mortimer, R. G. A. (1988). Further Evaluation of the Motorcycle Rider Course. Journal of Safety Research, 19, 187-196.

Ormston, R., Dudleston, A., Pearson, S., & Stradling, S. (2003). Evaluation of Bikesafe Scotland. http://www.scotland.gov.uk/cru/resfinds/eobs-00.asp.

Raymond, S. & Tatum, S. (1977). An evaluation of the effectiveness of the RAC/ACU motor cycle training scheme - final report. University of Salford, Department of Civil Engineering, Road Safety Research Unit.

Russam, K. (1979). Motorcycle training and licensing in Japan. TRRL Laboratory Report 916. Crowthorne, Berkshire, Transport and Road Research Laboratory.

Satten, R. S. (1980). Analysis and Evaluation of the Motorcycle Rider Course in Thirteen Northern Illinois Counties. Proceedings of International Motorcycle Safety Conference, Volume 1, 145-163. Linthicum, Md, Motorcycle Safety Found¬ation.

Steffens, U., Gawatz, R. & Willmes, G. (1988). Wirksamkeit von Mofakursen. Unfall- und Sicherheitsforschung Strassenverkehr, Heft 67. Bergisch Gladbach, Bundesanstalt für Strassenwesen (BASt).

Stene, T. M., & Fjerdingen, L. (2003). Vurdering av etterutdanningskurs for MC-førere. SINTEF Rapport STF22 A03318. Trondheim: SINTEF.

Tronsmoen, T. (2003). Effekter av ferdighetskurs for motorsyklister: en eksperimentell studie av et kursopplegg ved Norsk Trafikksenter. Oslo: Statens Vegvesen.

Troup, G. A., Torpey, S. E. & Wood, H. T. (1984). Engine capacity restrictions for novice motorcyclists - the Victorian experience. ARRB Proceedings, Volume 12, Part 7, 1-12.

Ulleberg, P. (2003). Motorcykelsäkerhet - en litteraturstudie och meta-analys. TØI rapport 681/2003. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Waller, F. L. (1992). An analysis of the impact of the Texas Department of Public Safety motorcycle operator training program upon motorcycle related traffic accidents. An applied research project submitted to the Department of Political Science, Southwest Texas State University, in partual fulfillment for the requirements for the degree of Master of Public Administration.