6.5 Bilførerprøven

Kapitlet er delvis revidert i 2011 av Astrid Amundsen (TØI)

Problem og formål

Opplæring skal ideelt sett gi nye førere de kunnskaper og ferdigheter de trenger for å ferdes sikkert i trafikken. Men ikke alle er like høyt motiverte for alle deler av bilføreropplæringen. Uten en form for kontroll av hvordan opplæringen virker i praksis, er det fare for mangelfull kunnskaps- og ferdighetstilegnelse hos nye førere. For å unngå at personer som på grunn av manglende kunnskaper og ferdigheter er uskikket til det, begynner å kjøre bil, krever myndighetene at nye førere består en prøve - førerprøven - før de tildeles førerkort.

Gjennom utforming av førerprøven fastlegger myndighetene de minstekrav til kunnskaper og ferdigheter alle nye førere må oppfylle før de tillates å føre motor­kjøretøy på egen hånd i trafikken.

Førerprøven skal sikre at nye førere oppfyller visse minstekrav til kunnskaper og ferdigheter, motivere førerne til å tilegne seg disse kunnskaper og ferdigheter og hindre at spesielt usikre førere slipper ut i trafikken. Førerprøven tjener også som en kontroll på at den obligatoriske formelle bilføreropplæringen er gjennom­ført etter hensikten.

Beskrivelse av tiltaket

Bilførerprøven består av en teoretisk del og en praktisk del. Teoriprøven er en skriftlig prøve, der kandidaten skal besvare 45 spørsmål på et trykt skjema. For hvert spørsmål er det oppgitt 3-5 svarmuligheter, hvorav minst en er riktig.  Et svar regnes som feil dersom det er svart feil eller spørsmålet ikke er besvart i det hele tatt. Prøven regnes som bestått dersom kandidaten har svart riktig på minst 85 prosent av oppgavene. Spørs­målene gjelder ikke bare faktakunnskaper, men også holdninger og vur­dering av tenkte trafikksituasjoner.

Den praktiske prøven (kjøreprøven) består av kjøring i vanlig trafikk med en sensor fra en av trafikkstasjonene til Statens vegvesen til stede i bilen. Den praktiske prøven er på rundt 75 minutter, hvorav kandidaten skal kjøre i 55-60 minutter under varierte veg- og trafikkforhold. Det ble i 2010 avlagt 87.331 førerprøver (kjøreprøver) i klasse B (bil) i Norge (Statens vegvesen, 2011a).

Virkning på ulykkene

Førerprøven har som formål å kontrollere at målene for den formelle føreropplæring er nådd når det gjelder føreres kunn­skaper og ferdigheter. I dag får praktisk talt alle som melder seg opp til førerprøven til slutt førerkort, selv om rundt 25 prosent stryker på den praktiske prøven (klasse B). Strykprosenten på den teoretiske prøven har ligget på mellom 40-50 prosent de siste årene (Statens vegvesen, 2011a)

De som ikke består førerprøven, selv etter mange forsøk, har ikke lov til å kjøre bil og kan dermed heller ikke bli utsatt for ulykker som bilførere. Det er derfor ikke mulig å sammenlikne ulykkesrisikoen for førere som har bestått førerprøven med førere som ikke har bestått denne prøven. De muligheter man har for å undersøke førerprøvens virkninger på ulykkestall, er knyttet til følgende situasjoner:

  • Når det innføres en førerprøve der hvor man tidligere ikke hadde en slik prøve, eller når den eksisterende førerprøven gjøres vesentlig mer eller mindre krevende, kan man sammenligne ulykkestall før og etter endringene.
  • Ved avskaffelse av førerprøve. Fornyet førerprøve i Norge ble avskaffet i 1975. Også i andre land er fornyet førerprøve avskaffet.
  • Sammenhengen mellom antall oppmeldinger (førere som bestod etter første, andre tredje etc. forsøk) og ulykkesrisiko.
  • Sammenhengen mellom poengsum på førerprøven og ulykkesrisiko.

Alle disse metodene har svakheter. Metodene 1 og 2 måler primært virkningene av eksistensen av en førerprøve, ikke av prøvens evne til å skille mellom sikre og farlige førere. Ved metodene 3 og 4 har alle førere som studeres bestått fører­prøven, selv om noen førere kanskje ligger svært nær grensen til stryk. Man kan likevel ikke nødvendigvis ekstrapolere de sammenhenger man finner blant førere som har bestått førerprøven til førere som ville ha strøket. På grunn av disse metodeproblemene, må man ta forbehold om gyldigheten av resultatene som legges fram her.

Undersøkelser som har forsøkt å måle virkninger av førerprøven på antall ulykker omfatter:

Hoinville, Berthoud og Mackie, 1972 (Storbritannia, frivillig avansert kjøreprøve)
Christensen, Glad og Pedersen, 1974 (Norge, fornyet førerprøve)
Stoke, 1980 (USA, teoriprøve)
McKnight og Edwards, 1982 (USA, lærebøker og teoriprøve)
Kelsey og Janke, 1983 (USA, avskaffelse av fornyet teoriprøve)
Stock, Weaver, Ray, Brink og Sadof, 1983 (USA, kjøretentamen før førerprøve)
Kelsey, Janke, Peck og Ratz, 1985 (USA, avskaffelse av fornyet teoriprøve)
Janke, 1990 (USA, avskaffelse av fornyet teoriprøve)
Lyles, Narupiti, Johar, 1995 (USA, frivillig yrkesførerprøve for tunge biler)
Hagge og Romanowicz, 1996 (USA, strengere førerprøve for tunge biler)

Teoriprøver: Alle undersøkelser av teoriprøver er lagt opp som eksperimenter. På grunnlag av disse undersøkelsene, kan virkningen av en teoriprøve på føreres ulykkesrisiko anslås til nøyaktig 0 (-1%; +1%), det vil si at førere som gjennomgår en teoriprøve har nøyaktig samme ulykkesrisiko som førere som ikke gjennomgår en teoriprøve. Det er ikke kjent om førerne hadde samme opplæring før førerprøven.

Kjøreprøver: Undersøkelser om kjøreprøver er mer uensartede. En amerikansk undersøkelse (Stock, Weaver, Ray, Brink og Sadof, 1983) viste at førere som bestod den avsluttende forprøven i formell opplæring hadde 7% lavere ulykkesrisiko enn førere som strøk til denne prøven. 30% av førerne strøk til forprøven.

Hoinville, Berthoud og Mackie (1972) undersøkte ulykkesrisiko blant førere som meldte seg opp til en frivillig, avansert kjøreprøve som var opptaksprøve for å bli medlem av Institute of Advanced Motorists. Førerne ble delt i fire grupper på grunnlag av resultatet på prøven:

  1. Førere som bestod prøven på første forsøk,
  2. Førere som først strøk, deretter bestod prøven,
  3. Førere som strøk, men likevel kjørte bra og
  4. Førere som strøk og kjørte dårlig.

Førere som bestod prøven (gruppene 1 og 2 = 58% av førerne) hadde 25% lavere ulykkesrisiko enn førere som strøk til prøven (grup­pene 3 og 4 = 42% av førerne). Førerne ble spurt om hvordan de gjorde det til den offentlige førerprøven, som alle hadde bestått. Det viste seg da at førere som hadde strøket minst en gang til den offentlige førerprøven før de bestod den (25% av førerne) ikke hadde flere ulykker enn førere som bestod den offentlige fører­prøven på første forsøk.

I undersøkelsen til Hoinville m.fl. (1972) kan man defi­nere tre ulike grenser for stryk til den frivillige førerprøven. Man kan regne førere i gruppene 2-4 som stryk, førere i gruppe 3 og 4 som stryk eller kun førere i gruppe 4 som stryk. Strykprosenten blant de studerte førerne varierer fra 54% til 22% avhengig av hvor streng bedømmelse som legges til grunn. Sammen med de resultater Hoinville m.fl. (1972) gjengir for den offentlige førerprøven i Storbritannia og resultatene av undersøkelsen til Stock med flere (1983), gir dette grunnlag for å studere sammenhengen mellom stryk­prosenten ved kjøreprøven og forskjellen i risiko mellom førere som har bestått prøven og førere som har strøket ved prøven.

Jo høyere strykprosenten ved kjøreprøven er, desto større er forskjellen i ulykkesrisiko mellom førere som består prøven og førere som stryker til prøven. Dette kan tolkes som et uttrykk for at en vanskelig kjøreprøve skiller klarere mellom sikre og farlige førere enn en lettere kjøreprøve. En slik sammen­heng bekreftes av en britisk undersøkelse (Fazakerley og Downing, 1980). Under­søkelsen viste at jo lengre en kjøreprøve varte, desto flere av kandidatene begikk avgjørende feil. En avgjørende feil er en som fører til at man stryker. Under­søkelsen viste at 18% av kandidatene hadde begått en avgjørende feil etter 30 minutter. Etter 90 minutter var andelen økt til 41%.

Frivillig yrkesførerprøve: En annen amerikansk undersøkelse (Lyles, Narupiti og Johar, 1995) sammen­lignet antall ulykker per fører for førere som bestod eller strøk til en frivillig yrkes­førerprøve (Commercial Driving License Test) for tunge kjøretøy. Undersøkelsen viste at de som bestod prøven hadde 11% (-12%; -10%) færre ulykker pr fører enn de som strøk til prøven. Opplysninger om kjørelengde gis ikke. Det opplyses heller ikke om prøven var en teoriprøve, en kjøreprøve eller begge deler. Det er uklart om opplysningene om ulykker gjaldt tiden før eller etter at prøven ble avlagt. Siden prøven var frivillig, kan det være systematiske forskjeller mellom dem som melder seg opp til prøven og dem som ikke gjør det. Slike eventuelle forskjeller ble det ikke kontrollert for i undersøkelsen.

Strengere teori- og kjøreprøve: En tredje amerikansk undersøkelse (Hagge og Romanowicz, 1996) studerte virkninger av strengere førerprøve (både teoriprøve og kjøreprøve) for førere av tunge biler i California. Antallet personskadeulykker økte med ca 5% (+4%; +6%) etter at den strengere førerprøven ble innført. Det er uvisst hva dette skyldes.

Avskaffelse av fornyet førerprøve i Norge: På grunnlag av en omfattende litteraturstudie (Christensen, Glad og Pedersen, 1974) ble fornyet førerprøve avskaffet i Norge i 1975. Regelen har vært at førerkortet måtte fornyes hvert tiende år, oftere for eldre førere. Siste hele år fornyelses­prøver ble gjennomført var 1974, da det var vel 158.000 fornyelsesprøver. For å undersøke mulige virkninger på trafikksikkerheten av at man avskaffet fornyet førerprøve, er ulykkestall for bilførere for 1974 og 1976 sammenlignet (tabell 6.6.1).

Dersom fornyelsesprøvene hadde betydning for sikkerheten, skulle man ha ventet endringer i ulykkestallene for førere med 10 år gamle eller eldre førerkort. Ulykkesutviklingen fra 1974 til 1976 for denne gruppen av førere skiller seg imidlertid ikke vesentlig fra ulykkesutviklingen for andre grupper av førere. Det kan derfor ikke påvises noen virkninger på trafikk­sikkerheten av avskaffelsen av fornyet førerprøve i Norge i 1975. Dette er i samsvar med det man forventet på grunnlag av litteraturstudien som ble gjort på forhånd (Christensen, Glad og Pedersen, 1974).

Virkning på framkommelighet

For å bestå førerprøven, må kandidaten vise tilfredsstillende trafikktilpasning. Det betyr at han eller hun ikke må kjøre slik at annen trafikk i unødig grad hindres. I den grad kandidater med mangelfull trafikktilpasning stryker ved førerprøven, kan dette bidra til å øke framkommeligheten.

Virkning på miljøforhold

Det er ikke dokumentert noen virkninger på miljøforhold av bilførerprøven.

Kostnader

Kostnadene til førerprøver er av to typer. Det er: (1) kandidatenes kostnader til leie av bil til førerprøven og betaling av gebyrer og (2) Statens vegvesens kost­nader til avvikling av førerprøver og utsteding av førerkort. Gebyrene skal i prin­sippet dekke Statens vegvesens kostnader. Per 1. januar 2011 kostet det 490 kroner å avlegge teoretisk prøve, og 860 kroner for å avlegge den praktiske prøven (klasse B). Utstedelse av kjørerkort koster 220 kroner, samt at kandidaten må betale 65 kroner for fotografering (Statens vegvesen 2011b). Leie av bil til førerprøven (klasse B) vil variere noe avhengig av hvor den leies, men ligger på i størrelsesordenen 2. 000-2.500 kroner ved de fleste kjøreskolene (i 2011).

Nytte-kostnadsvurderinger

Det foreligger ingen nytte-kostnadsvurderinger av bilførerprøven slik den prak­tiseres i Norge. Strykprosenten i klasse B i 2010 var på i underkant av 25%. De aller fleste av dem som stryker melder seg opp til ny prøve og består denne. Det er uvisst hvor mange av dem som melder seg opp til førerprøven som aldri får førerkort.

Resultater av undersøkelser som er presentert foran antyder at de som stryker til førerprøven har ca 5% høyere risiko enn de som står. Siden de aller fleste av disse likevel får førerkort i Norge, fordi de melder seg opp til førerprøven flere ganger, blir ikke den trafikksikkerhetsgevinst denne forskjellen i risiko kunne gi høstet i Norge i dag. Det er følgelig umulig å tallfeste den eventuelle nytte fører­prøver i Norge gir i dag ved å bidra til å senke førernes risiko eller holde spesielt farlige førere borte fra trafikken.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Den som ønsker førerkort, søker om dette på et standardskjema som sendes Statens vegvesen (trafikkstasjonene).

Formelle krav og saksgang

Regler for søknad om førerkort, behandling av søknad og førerprøven fremgår av førerkortforskrift og forskrift om trafikkopplæring og førerprøve. Teoriprøven må bestås før praktisk prøve kan avlegges. Ved underkjent teoriprøve kan ny prøve avlegges først etter to uker. Ved underkjent praktisk prøve kan ny prøve avlegges først etter fire uker. Det er ikke anledning til å klage på sensors vurdering av framviste prestasjoner ved praktisk førerprøve.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Statens vegvesen er ansvarlig for gjennomføring av førerprøver og utstedelse av førerkort. Under førerprøven regnes kandidaten som fører av bilen. Kostnader til førerprøver dekkes vanligvis av kandidaten selv. Førerkort for lastebil, buss og vogntog dekkes ofte av det offentlige.

Referanser

Borger, A. (1992). Samfunnsøkonomiske kostnader ved føreropplæringen. Arbeids­dokument TST/0352/92. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Christensen, P. (1995). Beregning av kostnader forbundet med føreropplæring. Arbeids­dokument TST/0652/95. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Christensen, P. (1997). Beregning av føreropplæringskostnader. TØI-notat 1056. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Christensen, P., A. Glad & T. O. Pedersen. (1974). Fornyet førerprøve som virkemiddel i trafikksikkerhetsarbeidet. TØI-rapport 197. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Fazakerley, J. A. & A. J. Downing. (1980). A comparison of two methods of driver testing. TRRL Laboratory report 931. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Hagge, R. A. & P. A. Romanowicz. (1996). Evaluation of California’s commercial driver license program. Accident Analysis and Prevention, 28, 547-559.

Hoinville, G., R. Berthoud & A. M. Mackie. (1972). A study of accident rates amongst drivers who passed or failed an advanced driving test. Report LR 499. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Janke, M. K. (1990). Safety effects of relaxing California’s clean-record requirement for driver license renewal by mail. Accident Analysis and Prevention, 22, 335-349.

Kelsey, S. L. & M. K. Janke. (1983). Driver License Renewal By Mail in California. Journal of Safety Research, 14, 65-82.

Kelsey, S. L., Janke, M., Peck, R.C. & Ratz, M. (1985). License Extensions for Clean-Record Drivers: A 4-Year Follow-Up. Journal of Safety Research, 16, 1491-67.

Lyles, R. W., S. Narupiti & S. Johar. (1995). Relationship between CDL Test scores and driver safety. Paper 950074. 74th Annual Meeting, Transportation Research Board, January 22-28, Washington DC.

McKnight, A. J. & R. Edwards. (1982). An experimental evaluation of driver license manuals and written tests. Accident Analysis and Prevention, 14, 187-192.

Spurkeland, T. (1997). Samla vurdering av føraropplæringa. Internasjonal forsking på føraropplæring, førarprøve og læringsstøttande tiltak i klasse B. Statens vegvesen Telemark, Skien.

Statens vegvesen, Vegdirektoratet. (2011a). Nøkkeltall, Førerprøver. Tall for teoretiske og praktiske prøver fra 2000 og frem til og med første halvår 2011.

Statens vegvesen, Vegdirektoratet. (2011b). Gebyr fra 1. januar 2011. (informasjon på Statens vegvesens hjemmesider, avlest 27 oktober 2011).

Stock, J. R., Weaver, J.K. & Ray, H.W. et al. (1983). Evaluation of Safe Performance Secondary School Driver Education Curriculum Demon­stration Project. Report DOT-HS-806 568. US Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration, Washington DC.

Stoke, C. B. (1980). Effectiveness of written test of drivers’ knowledge of rules of the road. Transportation Research Record, 782, 1-8.