6.4 Grunnleggende bilføreropplæring

Kapitlet er revidert i 2011 av Astrid Amundsen (TØI)

Problem og formål

Sikker bilkjøring krever bl.a. gode kunnskaper, ferdigheter og risiko­forståelse. Disse evnene øves opp gjennom kontinuerlig prøving og bruk av dem i trafikken. Bilførere med stor erfaring er derfor langt sikrere enn førere med liten erfaring. Det er bl.a. derfor at unge og uerfarne førere har betydelig høyere ulykkesrisiko enn andre førere. Ulykkes- og eksponeringsdata fra Norge viser at bilførere i alderen 18-19 år har mellom 4 (kvinner) og 9 (menn) ganger så høy risiko som en gjennomsnittlig bilfører og mellom 6 (kvinner) og 17 (menn) ganger så høy risiko som førere i alderen mellom 45 og 54 år (Bjørnskau, 2008).

Unge føreres relative personskaderisiko er også blitt undersøkt i en rekke andre land: Danmark (Brems og Munch, 2008), Nederland (SWOV, 2008), Sverige (Nilsson, 2002), USA (Massie m.fl., 1997) og Australia (Diamantopoulou m.fl., 1996). Resultatene fra disse studiene viser at unge førere mellom 16 og 19 år har mellom 5 og 17 ganger så høy risiko som førere mellom 45 og 65 år og at førere mellom 20 og 24 år har mellom 2 og 12 ganger så høy risiko. En rekke eldre studier fra andre land viste at unge førere (mellom 16 og 20 år; i de fleste studiene mellom 18 og 19 år) har mellom 3 og 5 ganger så høy personskaderisiko som en gjennomsnittlig bilfører (Norge: Bjørnskau, 1993, Sverige: Thulin og Nilsson, 1994, Danmark: Danmarks statistik, 1982, Nederland: Poppe, 1993, Tyskland: Hautzinger og Tassaux, 1989, Frankrike: Fontaine, 1988, Storbritannia: Broughton, 1988, USA: Massie, Campbell og Williams, 1995, Canada: Stewart og Sanderson, 1984, New Zealand: Toomath og White, 1982).

Ulykker med unge og uerfarne bilførere er derfor et stort problem i mange land. Det er nedlagt en omfattende forskningsinnsats for å finne løsninger på dette problemet (Marek og Sten, 1977; Summala, 1985; Jonah, 1986; Michon, 1988; Gregersen, 1995). Spørsmålet mange har stilt er: Hvordan kan man formidle den innsikt økt er­faring gir om sikker bilkjøring til nye bilførere på en slik måte at den høye ulyk­kesrisikoen kan reduseres? Grunnleggende opplæring av bilførere tar sikte på å gi nye bilførere en lavere ulykkesrisiko enn de ellers ville ha hatt og fremskynde nedgangen i ulykkesrisiko som inntreffer etter hvert som førere blir mer erfarne.

Beskrivelse av tiltaket

Med grunnleggende bilføreropplæring menes her formell eller integrert opplæring av nye bilførere, det vil si av førere som tidligere ikke har kjørt bil. Formell opp­læring er opplæring som er formelt organisert etter en opplæringsplan ved private eller offentlige trafikkskoler. Integrert opplæring er en organisert kombinasjon av formell opplæring (undervisning / kjøretimer ved trafikkskole) og privat trening med foreldre eller andre foresatte som ledsagere.

Obligatorisk formell opplæring av nye bilførere ble innført i Norge i 1979, da ordningen med føreropplæring i to faser ble innført. Deler av føreropplæringen var bl.a. et obligatorisk teorikurs, et mørkekjøringskurs og et glattkjøringskurs. Føreropplæringen har gjennomgått flere endringer siden dette, blant annet i 1989 og i 1994/95. I 2005 ble det igjen innført endringer i bilføreropplæringen i Norge. Dagens føreropplæring for bilførere består av 4 trinn (Statens vegvesen, 2005):

Trinn 1: Trafikalt grunnkurs. Kurset er obligatorisk, og er på 17 timer. Dette inkluderer kurs i førstehjelp og mørkekjøring. Kan tas fra fylte 15 år. Når kurset er fullført, gis det tillatelse til øvelseskjøring.

Trinn 2: Grunnleggende kjøretøy- og kjørekompetanse. Trinnet gjennomføres ved en trafikkskole og eller i privat regi. Formålene er å lære å bruke bilen kjøreteknisk og å skaffe seg kunnskap om bilen, miljøvennlig kjøring og føreransvar. Trinnet avsluttes med en veiledningstime for å vurdere om ferdighetene er gode nok for å påbegynne trinn 3.

Trinn 3: Trafikal del. Trinnet består av øvelseskjøring på en trafikkskole og/eller privat. Eleven må være fylt 16 år. Formålet er å lære å kjøre i variert trafikk. På slutten av dette trinnet skal det utføres et obligatorisk sikkerhetskurs på bane. Kurset er på 4 timer (hvorav minst 2 timer praktisk øving i bil). Trinnet avsluttes med en veiledningstime der det vurderes om eleven er klar for å begynne trinn 4.

Trinn 4: Avsluttende opplæring. Eleven skal kunne kjøre på en ansvarlig måte og i god samhandling med andre trafikantgrupper. I tillegg til ytterligere øvelseskjøring skal det her gjennomføres et obligatorisk sikkerhetskurs på 13 timer. I tillegg til rundt 5 undervisningstimer skal 5 timer være praktisk øving i landeveiskjøring og forbikjøring, og minst 3 timer kjøring i variert trafikkmiljø.

Teoriprøven. Prøven inneholder 45 spørsmål. Minst 85 prosent av svarene må være riktige for å bestå prøven. Kandidaten har 90 minutter til å besvare spørsmålene.

Praktisk prøve. 55-60 minutter kjøring i variert trafikkmiljø.

Virkning på ulykkene

Formell opplæring sammenlignet med uformell

En rekke undersøkelser har sammenlignet formell bilføreropplæring med uformell opplæring. De resultater som legges fram her, bygger på følgende undersøkelser:

Ferdun, Peck og Coppin, 1967 (USA)
Skelly, 1968 (Storbritannia)
McGuire, 1971 (USA)
Harrington, 1972 (USA)
Shaoul, 1975 (Storbritannia)
Schuster, 1978 (USA)
Dreyer og Janke, 1979 (USA)
McKnight og Edwards, 1982 (USA)
Strang, Deutsch, James og Manders, 1982 (Australia)
Stock, Weaver, Ray, Brink, Sadof, 1983 (USA)
Wynne-Jones og Hurst, 1984 (New Zealand)
Lund, Williams og Zador, 1986 (USA)
Glad, 1988 (Norge)
Keskinen, Hatakka, Katila og Laapotti, 1992 (Finland)
Gregersen, 1993 (Sverige)
Hatakka, Keskinen, Katila og Laapotti, 1996 (Finland)

Resultatene varierer en god del avhengig av hvilke metoder som er brukt i undersøkelsene. De beste undersøkelser er lagt opp som eksperimenter, der førerne tilfeldig fordeles mellom formell og uformell opplæring. Disse undersøkelsene viser at førere som har fått formell opplæring har nøyaktig samme ulykkestall per fører (0 ±4%) som førere som ikke har fått formell opp­læring og at de har 11% (+8%; +15%) flere ulykker per kjørt kilometer enn førere som ikke har fått formell opplæring. Det er imidlertid funnet en tendens til at førere som har gjennomgått formell opplæring kjører mindre enn førere som ikke har gjennomgått formell opplæring. Førere med kort årlig kjørelengde har høyere risiko enn førere med lang årlig kjørelengde. Den økte ulykkesrisikoen blant disse førerne kan dermed være en følge av mindre kjøring og ikke nødvendigvis (bare) av føreropplæringen.

Når resultatene av alle undersøkelsene ses under ett, uavhengig av den metodiske kvaliteten, viser de at førere som har gjennomgått formell opplæring har 2% færre ulykker (-4%; 0%) per fører enn førere som ikke har gjennomgått formell opplæring og 4% (-6%; -2%) færre ulykker per kjørt kilometer enn for førere uten slik opplæring.

Resultatene gjelder, stort sett, antall ulykker per fører eller per kjørt kilo­meter de første 1-2 årene etter at førerprøven er bestått. Resultatene tyder ikke på at formell bilføreropplæring reduserer nye føreres ulykkestall i denne perioden.

Egenskaper ved formell opplæring som kan påvirke virkningen av den

Resultatene som er gjengitt over, gjelder alle typer formell opplæring. Det er imidlertid en rekke egenskaper ved formell opplæring som kan påvirke virkningen av den. Disse egenskapene er formål med opplæringen (kunnskaper, ferdigheter, risikonivå, …), læreforutsetninger blant elevene og lærerne, rammebetingelser, opplæringens innhold og metode. På grunnlag av den forskning som er omtalt over, er det ikke mulig å si noe om hvilken betydning alle disse egenskapene har for virkningen av formell bilfører­opplæring. De egenskaper man kan si noe om i dag er følgende egenskaper ved den praktiske delen av opplæringen (kjøretimene):

  • Opplæringens omfang (antall timer).
  • Opplæringens innhold (hvilke konkrete ferdigheter det legges vekt på trene opp),
  • Opplæringsmetoden (opplæring i simulator / kjøregård / virkelig trafikk / integrert opplæring).

Omfang. En del av undersøkelsene som er nevnt foran oppgir antallet kjøretimer elevene har fått i formell opplæring. Figur 6.4.1 viser den estimerte sammenhengen mellom antall kjøretimer og virkningen av formell opplæring på førernes ulykkesrisiko per kjørt kilometer. Resultater fra enkelte studier varierer imidlertid en god del rundt linjen som er vist i figur 6.4.1 (R2 = .482).

Jo flere kjøretimer man har i formell opplæring, desto mer øker ulykkesrisikoen per kjørt kilometer. Dette er uventet resultat, siden det vanligvis antas at økt mengdetrening reduserer ulykkesrisikoen. Resultatene i figur 6.4.1 bygger i all hovedsak på eksperimentelle undersøkelser. Man kan derfor ikke forklare det uventede resultatet med at det er elever med dårlige lære­forutsetninger som velger å ta flest kjøretimer. I de undersøkelsene som ligger til grunn for figur 6.4.1, har ikke elevene selv valgt antall kjøretimer, men er blitt tilfeldig fordelt til et opplæringsprogram der timetallet var fastlagt på forhånd.

fig 6-4-1

Figur 6.4.1: Sammenheng mellom antall kjøretimer og virkning av formell opplæring på førernes ulykkesrisiko.

Innhold. En mulig forklaring på resultatene i figur 6.4.1 kan ligge i opplæringens inn­hold, ikke primært dens omfang. Det kan være et samspill mellom omfanget av opplæringen og innholdet i den. Jo mer omfattende opplæringen er, desto større anledning gir den til å øve på spesielle kjøreferdigheter. Virkningen av opplæring i spesifikke ferdigheter (glattkjøring og mørke­kjøring) på ulykker er beskrevet i kapittel 6.3. På grunnlag av resultatene konkluderes det med at man foreløpig ikke har funnet et innhold i formell bilføreropplæring som ser ut til å redusere antall ulykker for nye førere.

Metode. Den vanligste formen for kjøretrening er kjøring i vanlig trafikk. Andre metoder har imidlertid også vært forsøkt. En eldre amerikansk undersøkelse (Jones, 1973), viste at det ikke var noen forskjell i ulykkesrisiko mellom førere som fikk opplæring i kjøresimulator og førere som fikk opplæring i vanlig trafikk. Kjøresimulatorene som ble brukt var imidlertid nokså enkle og kun få kjøretimer (under 10) ble gitt.

To undersøkelser (Dreyer og Janke, 1979; Strang, Deutsch, James og Manders, 1982) har sammenlignet opplæring gitt i kjøregård med opplæring gitt i vanlig trafikk. En kjøregård er et baneområde som er skjermet for vanlig trafikk, der et forenklet vegsystem er bygget opp. Elevene kjører i grupper på egen hånd og kan dirigeres av læreren via radio. Den ene undersøkelsen (Dreyer og Janke, 1979) viste at førere som fikk opplæring i kjøregård hadde ca 33% (-52%; -5%) færre ulykker per fører enn førere om fikk opplæring i vanlig trafikk. Den andre under­søkelsen (Strang, Deutsch, James og Manders, 1982) viste at førere som fikk opp­læring i kjøregård hadde 12% (-33%; +17%) færre ulykker per kjørt kilometer enn førere som kun fikk uformell opplæring. En gruppe førere som fikk deler av den formelle opplæringen i kjøregård og deler av den i vanlig trafikk hadde 15% flere ulykker (-11%; +48%) per kjørt kilometer enn førere som kun fikk uformell opp­læring. Ingen av disse forskjellene var statistisk pålitelige. Det er vanskelig å trekke generelle konklusjoner på grunnlag av disse under­søkelsene.

I Sverige er virkningene av integrert føreropplæring på ulykkene undersøkt (Gregersen, 1993, 1994). Den integrerte føreropplæringen gikk ut på å øke meng­detreningen for nye førere gjennom et systematisk samarbeid mellom trafikk­skolene og elevenes foresatte. Det kunne ikke påvises noen virkning på ulykkene av den undersøkte opplæringen.

I Frankrike er tilbud om ledsagerstøttet opplæring knyttet til bilforsikringen bygget ut på slutten av 1980-årene (Heggdal, Pedersen og Conradi 1990). En undersøkelse av virkningene av ledsagerstøttet opplæring i Frankrike på ulykkene (Belloc og Ivaldi, 1991) konkluderte med at tiltaket reduserte deltakernes årlige ulykkesrisiko per kjørt kilometer med ca 24%. Undersøkelsen har ikke tatt hensyn til en eventuell selvseleksjonsskjevhet, det vil si at tiltaket i størst grad appellerer til de sikreste førerne. Det kan ikke utelukkes at en slik skjevhet har påvirket resultatet.

Drøfting og oppsummering

Hovedinntrykket fra de undersøkelser som er presentert foran, er at man ikke kan påvise at formell opplæring av nye bilførere reduserer førernes ulykkestall. Det finnes noen eksempler på tiltak som har redusert ulykkestallene, blant dem mørke­kjørings­kurset i Norge (Glad, 1988), kjøregårdsopplæring i USA (Dreyer og Janke, 1979) og 16 års aldersgrense for øvelseskjøring i Sverige (Gregersen, 1997). Enkelte undersøkelser tyder dessuten på at trafikksikkerhets­pakken, som var en del av føreropplæringen i Norge fra 1989 til 1994, førte til færre ulykker. Disse undersøkelsene har imidlertid så store svakheter at man ikke kan stole på resultatene av dem.

Eksempler på opplæringstiltak som synes å ha ført til flere ulykker kan også nevnes, blant dem glattkjøringskurs i både Norge og Finland. Hva kan forklare disse resultatene? Man kan tenke seg en rekke forklaringer.

  • Forskningen er for dårlig til å påvise virkninger av opplæring: Generelt sett er ikke den metodiske kvaliteten på forskningen om føreropplæring dårligere enn kvaliteten på forskning om andre trafikksikkerhetstiltak. Den er snarere bedre (Elvik, 1991, 1992). Det er nesten bare i de metodisk dårligste undersøkelsene man i det hele tatt har funnet virk­ninger av formell bilføreropplæring på ulykkene.
  • De undersøkte opplæringstiltakene er for dårlige: Dette argumentet drøftes av Johansson (1991), som konkluderer med at det faller på sin egen urimelighet. Denne konklusjonen støttes her. Det er langt mer sannsynlig at det er de beste opplæringstiltakene som er undersøkt enn at det er de dårligste. Men "beste" opplæringstiltak menes her de som er grundigst gjen­nomtenkt og planlagt på forhånd og som i størst grad er gjennomført etter hensikten.
  • Ulykker er et altfor ufølsomt mål på virkningen av opplæring: Ulykker er sjeldne og langt på veg tilfeldige hendelser som påvirkes av mange andre faktorer enn den enkelte bilførers kunnskaper og ferdigheter. Christensen (1992) har funnet at flere av de undersøkelsene det er henvist til foran, var basert på så små utvalg at bare store endringer i ulykkestall, f.eks. mer enn 30%, kunne påvises statistisk. Når resultatene er vektet sammen statistisk i en metaanalyse, slik det er gjort her, har førere med formell opplæring 1,9% færre ulykker per fører enn førere uten formell opplæring (95% konfidensintervall: [-3,8%; +0]). Dette betyr at en forskjell på 2,0% i antall ulykker per førere ville ha vært statistisk signifikant på 5% nivå. Det er ikke riktig å kalle resultater med en slik teststyrke for ufølsomme. Det er tvert imot sjelden at det finnes så mange og store undersøkelser om virkninger av trafikksikkerhetstiltak at så små virkninger kan påvises statistisk.
  • Elevene tilpasser atferden til sin opplevde dyktighet som førere: Flere undersøkelser viser at spesiell ferdighetstrening fører til flere ulykker. Forklaringen på dette er neppe at gode ferdigheter i seg selv er negativt for trafikksikkerheten. Forklaringen på resultatene ligger nok snarere i måten en fører velger å bruke sine ferdigheter på i trafikken. En fører som vet at han eller hun har gode ferdigheter på ett eller annet område, kan bli fristet til å velge en dristigere kjøreatferd enn en fører som er mer usikker på egne ferdigheter og derfor velger en forsiktigere atferd. Gregersen (1996) har i et eksperiment med glattkjøringstrening funnet støtte for en slik antakelse. Førere som ble lært opp til å beherske bilen på glatt føre vurderte sine egne ferdigheter på slikt føre som bedre enn førere som ble lært opp til å forstå at de ikke kunne beherske bilen på glatt føre.

Den faglige utfordring man står overfor i føreropplæring, er derfor å legge opp denne slik at man unngår at elevene får en overdreven tro på egen dyktighet. Samtidig er det ønskelig å unngå at elevene er altfor usikre og tvilende, fordi en usikker fører vil velge mye større sikkerhetsmarginer i mange situasjoner enn det førere flest vil godta (Bjørnskau, 1994). Enhver nybegynner på et område er usikker. Mye av føreropplæringen går, ifølge Job (1990,s 98-99), ut på å fjerne denne usikkerheten: "Når man skal lære å kjøre bil, må man, i tillegg til å beherske visse grunnleggende tekniske ferdigheter, lære seg til ikke å frykte farer som i mange andre situasjoner ville ha vært uakseptable. ... Opplæringen begynner som regel i rolige bakgater der man kjører veldig sakte. Gradvis utsettes den nye føreren for større utfordringer og lærer at høyere fart, kortere tidsluker, tettere trafikk, osv ikke er noe å være redd for. Jo mer av frykten for ulykker man klarer å utrydde, desto nærmere kommer føreren den dyktighet som kreves for å bestå førerprøven. ... Ferdighetstrening er i virkeligheten bare en systematisk utryddelse av frykt i spesielt farlige situasjoner (systematic desensitization of fear in more risky situations)."

Virkning på framkommelighet

Det foreligger ikke undersøkelser som viser hvordan formell bilføreropplæring virker på framkommeligheten. Ett av målene med slik opplæring er å lære førerne god trafikktilpasning, det vil si en atferd som ikke i unødig grad hindrer annen trafikk. I den grad dette målet nås, vil det være gunstig for framkommeligheten.

Virkning på miljøforhold

Det foreligger ikke undersøkelser som viser hvordan formell bilføreropplæring virker på miljøforhold. Ifølge Normalplanen for føreropplæring i klasse B (Statens vegvesen Vegdirektoratet 1994) skal elevene kjenne til de miljøproblemer veg­trafikken forårsaker og lære en kjøreatferd som begrenser disse problemene. Det spesifiseres i liten grad hva slik kjøreatferd går ut på. Eksempler er å unngå unød­vendig tomgangskjøring i boligområder, å unngå kraftige fartsøkninger (rask akselerasjon) og å overholde fartsgrensene.

Kostnader

Kostnadene til grunnleggende bilføreropplæring består av følgende komponenter (Borger, 1992, Christensen, 1992, 1995, 1997):

  • Kostnader til drift av Statens Trafikklærerskole
  • Statens vegvesens kostnader til tilsyn med trafikkskoler, førerprøver og utstedelse av førerkort
  • Elevenes kostnader til formell opplæring (betalte timer ved trafikkskole), lærebøker, uformell opplæring (privat øvingskjøring), reisekostnader til og fra kjøretimer ved trafikkskole, tidskostnader til lesing av lærebøker, kostnader til bilførerprøven

Av disse kostnader kan drift av Statens Trafikklærerskole og tilsyn med trafikk­skoler regnes som kostnader ved de krav som stilles til kunnskaper og ferdigheter (jfr kap 6.3). Kandidatenes og Statens vegvesens kostnader til førerprøver regnes som en del av kostnadene til dette tiltaket, ikke til opplæringen som sådan.

Nytte-kostnadsvurderinger

Det foreligger ingen nytte-kostnadsanalyser av grunnleggende bilføreropplæring slik den drives i Norge i dag. De totale kostnadene ved opplæringen tilsvarte i 1995 de årlige kostnadene ved ca 400 politirapporterte personskadeulykker. Det ble i 1995 registrert 519 skadde bilførere på 18 og 19 år i politirapporterte personskade­ulykker. I tillegg var førere på 18 og 19 år innblandet i personskadeulykker der de ikke selv ble skadet. På grunnlag av resultatene som er presentert foran, må det regnes som heller tvilsomt om dagens norske bilføreropplæring bidrar til å for­hindre nærmere 400 personskadeulykker per år. Virkningen på ulykkene alene er høyst sannsynlig for liten til å forsvare kostnadene ved tiltaket.

Den viktigste grunnen til at folk vil lære å kjøre bil, er imidlertid ikke et ønske om å unngå ulykker. Det å kunne kjøre bil øker i betydelig grad den enkeltes reisemuligheter, med de fordeler det kan gi når det gjelder f eks utdanning, yrkes­valg eller valg av bosted eller fritidsaktiviteter. Det er på grunn av den velferds­gevinst den enkelte kan oppnå på disse områdene at førerkort for bil er et høyt verdsatt gode i dagens samfunn. Verdien av denne velferdsgevinsten, og av de mulige virkninger føreropplæring kan ha for framkommelighet og miljøforhold, er for dårlig kjent til at meningsfulle nytte-kostnadsanalyser er mulige. Denne verdien må antas å være uavhengig av de krav myndighetene stiller til opplæring.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til å lære å kjøre bil tas av den enkelte elev.

Formelle krav og saksgang

Bestemmelser om føreropplæring står i Vegtrafikkloven og forskrift om trafikkopplæring og førerprøve. Statens vegvesen godkjenner trafikkskoler og kursarrangører.

I samsvar med forskriftskravene har Vegdirektoratet utarbeidet læreplaner for føreropplæring i de enkelte førerkortklassene (M146, M147, A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE, T og S). Læreplanene gir føringer for hvordan trafikkskolene skal gjennomføre opplæringen.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Statens vegvesen fører tilsyn med at trafikkskolene og kursarrangørene driver opplæring i samsvar med det som er fastsatt. Ved førerprøven kontrolleres om føreren har de nødvendige kunnskaper og ferdigheter til å førerkort.

Referanser

Belloc, B. & M. Ivaldi. (1991). Evaluation de l’Apprentissage anticipe de la Conduite. Rapport 9101. Université des Sciences Sociales de Toulouse, Faculté des Sciences Économiques, Groupe de Recherche en Économie Mathematique et Quantitative, Toulouse.

Bjørnskau, T. (1994). Spillteori, trafikk og ulykker. En teori om interaksjon i trafikken (Game theory and accidents. A theory of interaction in road traffic). TØI-Report 287. Oslo: Institute of Transport Economics.

Bjørnskau, T. (1988). Risiko i persontransport på veg. TØI-rapport 0002. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Bjørnskau, T. (1993). Risiko i veitrafikken 1991/92. TØI-rapport 216. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Bjørnskau, T. (2008). Risiko i vegtrafikken 2005-2007 (Road traffic risk in Norway 2005-2007). TØI-rapport 986/2008. Oslo: Institute of Transport economics.

Borger, A. (1992). Samfunnsøkonomiske kostnader ved føreropplæringen. Arbeids­dokument TST/0352/92. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Brems, C. & Munch, K. (2008). Risiko i trafiken 2000-2007. Rapport 2:2008. Lyngby: DTU Transport.

Broughton, J. (1988). The variation of car drivers’ accident risk with age. Research report 135. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Carstensen, G. (1994). Evaluation of a New Driver Education in Denmark. In: Proceedings of the Conference Strategic Highway Research Program (SHRP) and Traffic Safety on Two Continents, Part 2, 287-298. September 22-24, Hague, Netherlands.

Carstensen, G. (1996). Køreuddannelsen til personbil - effekt på uheldsudviklingen. Rapport 2/1996. Rådet for Trafiksikkerhedsforskning, København.

Christensen, P. (1992). Kostnader ved alternativer for føreropplæring. Arbeidsdokument TST/0381/92. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Christensen, P. (1995). Beregning av kostnader forbundet med føreropplæring. Arbeids­dokument TST/0652/95. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Christensen, P. (1997). Beregning av føreropplæringskostnader. TØI-notat 1056. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Christensen, P. & A. Glad. (1996). Obligatorisk glattkjøringskurs for førere av tunge biler. Effekt på ulykkesrisikoen. TØI-rapport 334. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Danmarks statistik. (1982). Færdselsuheld 1981. Kapittel 4 Personskader i forhold til transportmængde. Statistiske meddelelser 1982:8. Danmarks statistik, København.

Diamantopoulou, K., Skalova, M., Dyte, D. & Cameron, M. (1996). Crash risks of road user groups in Victoria. Report 88. Monash University Accident Research Centre, Melbourne.

Dreyer, D. & M. Janke. (1979). The effects of range versus nonrange driver training on the accident and conviction frequencies of young drivers. Accident Analysis and Prevention, 11, 179-198.

Ferdun, G. S., R. C. Peck & R. S. Coppin. (1967). The Teen-Aged Driver. An Evaluation of Age, Experience, Driving Exposure and Driver Training as They relate to Driving Record. Highway Research Record, 163, 31-53.

Fontaine, H. (1988). Usage de l’automobile et risque d’accident. Recherche Transports Sécurité, 20, 5-12.

Fosser, S. (1989). Bilføreropplæring i kjøregård. TØI-rapport 0027. Transport­økonomisk institutt, Oslo.

Glad, A. (1988). Fase 2 i føreropplæringen. Effekt på ulykkesrisikoen. TØI-rapport 15. Oslo, Transportøkonomisk institutt, 1988.

Glad, A. (1996). Effekt på trafikksikkerheten av økt kjøretrening i føreropplæringen. Arbeidsdokument TST/0749/96. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Gregersen, N. P. (1997). Utvärdering av 16-årsgräns för övningskörning. Linköping, Väg- och transportforskningsinstitutet.

Gregersen, N. P. (1993). Integrerad förarutbildning. Ett försök med strukturerat samarbete mellan trafikskola och privatlärare. VTI-rapport 376. Väg- och Trafikinstitutet (VTI), Linköping.

Gregersen, N. P. (1995). Prevention of road accidents among young novice car drivers. Linköping University Medical Dissertations No 444. Department of Community Medicine, Faculty of Health and Swedish Road and Transport Research Institute, Linköping.

Gregersen, N. P. (1994). Systematic cooperation between driving schools and parents in driver education, an experiment. Accident Analysis and Prevention, 26, 453-461.

Gregersen, N. P. (1996). Young drivers’ overestimation of their own skill - an experiment on the relation between training strategy and skill. Accident Analysis and Prevention, 28, 243-250.

Harrington, D. M. (1972). The young driver follow-up study: an evaluation of the role of human factors in the first four years of driving. Accident Analysis and Prevention, 4, 191-240.

Hatakka, M., Keskinen, E., Katila, A. & Laapotti, S.  (1996). Professional and private driver training in Finland - evaluation of results. In: Proceedings (245-249) of International Conference on Traffic and Transport Psychology, Valencia, Spain, May 22-25, Spain.

Hautzinger, H.; Tassaux, B. (1989). Verkehrsmobilität und Unfallrisiko in der Bundes­republik Deutschland. Ergebnisbericht. Forschungsbericht 195.

Heggdal, M. Aa.. K. Pedersen & T. Conradi. (1990). La Conduite Accompagnée. Fransk føreropplæring går nye veier. Inntrykk fra en studietur til Frankrike 11.-15. januar 1990. Vegdirektoratet, Opplæringskontoret, Oslo.

Johansson, R. (1991). Funderingar kring varför trafiksäkerhetsutbildning ofta har så begränsade trafiksäkerhetseffekter. VTI-notat TF 54-11 (1991-02-26). Väg- och Trafikinstitutet (VTI), Linköping.

Jonah, B. A. (1986). Accident risk and driver risk-taking behaviour among young drivers. Accident Analysis and Prevention, 18, 255-271.

Jones, M. H. (1973). California driver training evaluation study. Final report. California Department of Motor Vehicles, Sacramento.

Keskinen, E., Hatakka, M., Katilla, A. & Laapotti, S. (1992). Onnistuiko kuljettajapetuksen uudistus? Seurantaprojektin loppuraportti. Psykologian Tutkimuksia 94. Turun Yliopisto, Turku.

Lund, A. K., A. F. Williams & P. L. Zador. (1986). High school driver education: Further evaluation of the DeKalb County study. Accident Analysis and Prevention, 18, 349-357.

Marek, J. & T. Sten. (1977). Traffic environment and the driver. Driver behavior and training in international perspective. Charles C. Thomas Publisher, Springfield, Ill.

Massie, D. L., K. L. Campbell & A. F. Williams. (1995). Traffic accident involvement rates by driver age and gender. Accident Analysis and Prevention, 27, 73-87.

Massie, D. L., Green, P.E. & Campbell, K.L. (1997). Crash involvement rates by driver gender and the role of average annual mileage. Accident Analysis and Prevention, 29, 675-685.

McGuire, F. L. (1971). Psychological and educational methods of influencing driver behavior. In: Volume 2 of Proceedings of international Symposium on psychological aspects of driver behaviour, held at Noordwijkerhout, The Netherlands.

McKnight, A. J. & R. Edwards. (1982). An experimental evaluation of driver license manuals and written tests. Accident Analysis and Prevention, 14, 187-192.

Michon, J. A. (1988). Should drivers think? In: Road User Behaviour. Theory and Research, 508-517 (Rothengatter, J. A. & R. DeBruin. Eds.). Van Gorcum, Assen.

Nilsson, G. (2002). The three dimensions of exposure, risk and consequence. Unpublished manuscript. Swedish national road and transport research institute, Linköping.

Opdal, L. (1994). Evaluering av TS-pakkens virkning på trafikkulykker. Hovedoppgave i pedagogikk, våren 1994. Universitetet i Oslo, Det samfunnsvitenskape­lige fakultet, Pedagogisk Forskningsinstitutt, Oslo.

Poppe, F. (1993). Verkeersrisico’s in Nederland. 1. De cijfers. SWOV rapport
R-93-57. 2. Verantwoording. SWOV rapport R-93-58. Stichting Weten­schappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, Leidschendam,

Schuster, D. H. (1978). Cognitive Accident-Avoidance Training for Beginning Drivers. Journal of Applied Psychology, 63, 377-379.

Shaoul, J. (1975). The use of accidents and traffic offences as criteria for evaluating courses in driver education. The University of Salford, Department of Civil Engineering, Road Safety Research Unit, Salford.

Sikveland, R. (1993). 18-19-årige bilførere innblandet i politiregistrerte personskade­ulykker i Vestfold 1988, 1990-91-92. Statens vegvesen Vestfold, Trafikant- og kjøretøyavdelingen, Tønsberg.

Sikveland, R. (1994). Rapport om 18-19-årige bilførere innblandet i politiregistrerte personskadeulykker i Vestfold 1988, 1992, 1993. Statens vegvesen Vestfold, Trafikant- og kjøretøyavdelingen, Tønsberg.

Sikveland, R. & R. M. Hagen. (1991). Antall 18-19 årige bilførere innblandet i politiregist­rerte personskadeulykker i Vestfold 1986, 1988, 1990. Statens vegvesen Vestfold, Biltilsynsavdelingen, Tønsberg.

Skelly, G. B. (1968). Aspects of driving experience in the first year as a qualified driver. Report LR 149. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Statens vegvesen Vegdirektoratet. (1994). Normalplan for føreropplæring. Førerkort klasse B. November 1994. Vegdirektoratet, Oslo.

Statens vegvesen, Vegdirektoratet. (2005). Læreplan førerkortklasse B og BE. Veiledning, Håndbok 252. Desember 2004. Vegdirektoratet, Oslo.

Stewart, D. E. & R. W. Sanderson. (1984). The Measurement of Risk on Canada’s Roads and Highways. In: Transport Risk Assessment, 1-21(Yagar, S. ed). University of Waterloo Press, Waterloo, Ontario.

Stock, J. R., Weaver, J.K. & Ray, H.W. et al. (1983). Evaluation of Safe Performance Secondary School Driver Education Curriculum Demon­stration Project. Report DOT-HS-806 568. US Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration, Washington DC.

Strang, P.M., Deutsch, K.B., James, R.S. & Manders, S.M. (1982). A comparison of on-road and off-road driver training. Report 1/1982. Road Safety and Traffic Authority, Canberra, Australia.

Summala, H. (1985). Modeling Driver Behavior: A Pessimistic Prediction? In: Human Behavior and Traffic Safety, 43-65. (Schwing, R. C. & L. Evans. Eds.) Plenum Press, New York, NY.

SWOV (2008). Slachtoffers / reizigerskilometers (mld). http://www.swov.nl/cognos/cgi-bin/ppdscgi.exe?DC=Q&E=/Nederlands/Risico/Slachtoffers%20per%20miljard%20reizigerskilometers (last accessed 03. March 2009).

Thulin, H. & G. Nilsson. (1994). Vägtrafik. Exponering, skaderisker och skadekonse­kvenser för olika färdsätt och åldersgrupper. VTI-rapport 390. Väg- og transportforskningsinstitutet, Linköping.

Toomath, J. B. & W. T. White. (1982). New Zealand survey of driver exposure to risk of accidents. Accident Analysis and Prevention, 14, 407-411,

UNI Forsikring. (1989). Privat bilføreropplæring. UNI Forsikring, Oslo.

Wynne-Jones, J. D. & P. M. Hurst. (1984). The AA Driver Training Evaluation. Traffic Research Report 33. Ministry of Transport, Road Transport Division, Wellington, New Zealand.