6.2 Helsekrav til førere

Kapitlet er revidert i 2002; delvis revidert i 2011 (TØI).

Problem og formål

I vegtrafikken oppstår det ofte situasjoner som krever raske beslutninger og reaksjoner fra førere av kjøretøy. Vegtrafikkloven sier at ingen må føre motorvogn når han eller hun er i en slik tilstand at han eller hun ikke kan anses som skikket til å kjøre på en trygg måte. Førerens helse er en av de faktorer som avgjør hvor skikket føreren er til å ferdes i trafikken.

I en norsk, retrospektiv obduksjonsundersøkelse av 230 drepte førere ble det konstatert at så mange som 27 førere (12%) døde av naturlige årsaker – dvs før ulykken inntraff (Alvestad og Haugen 1999). Hovedårsaken til disse dødsfallene var akutt hjerte-/karsykdom. I ytterligere 17 tilfelle (7%) ble alvorlig hjertesykdom, sykdommer i sentralnervesystemet og komplikasjoner i forbindelse med diabetes vurdert som sterkt medvirkende til at ulykken inntraff. Selvmord ble påvist i 6 tilfeller (2,5%), og som mulig årsak i ytterligere et antall tilfeller. Studien bemerker forøvrig at alle de ulykker som var forårsaket av akutt hjerte-/karsykdom skjedde ved lave hastigheter eller ved utforkjøring uten omfattende skader noe som kan tyde på at de forulykkede førerne har fått et forvarsel om anfallet på en slik måte at de har klart å redusere skadeomfanget ved ulykken før døden inntraff.

I førerkortforskriften er det fastsatt mer konkrete krav til føreres helse. For­målet med å stille krav til føreres helse er å sikre at alle førere oppfyller visse minste helsemessige forutsetninger for å kjøre og å begrense antallet helsemessig uskikkede førere i trafikken.

Beskrivelse av tiltaket

Helsekravene til førere fremgår av Forskrift for førerkort m.m. (www.lovdata.no). Legeattest kreves for førerkort i klassene A, A2, A1, AM, B, B1, BE, M, S og T når føreren er 75 år eller eldre. Førere som har diabetes mellitus som behandles med insulin eller andre antidiabetika er førerkortets gyldighet redusert til maksimalt 5 år om gangen. I de øvrige førerkortklassene kreves legeattest av alle førere ved utstedelsen av førerkortet; førerkortet må fornyes hvert femte år for førere under 70 år. Førere som er 70 år eller eldre må fornye førerkortet hvert år.

Krav til helse og førlighet for førerkort i de ulike klassene er detaljert beskrevet i vedlegg 1 til Forskrift for førerkort m.m. Kravene omfatter krav til synsstyrken, synsfelt, anfallsvis opptredende hjernefunksjonsforstyrrelser (bl.a. epilepsie), alvorlige psykiske lidelser, mental retardasjon eller personlighetsavvik, misbruk av alkohol eller andre rusmidler, andre sykdomstilstander. For førerkort for lastebil og buss er kravene strengere. For lastebil og buss stilles i tillegg krav i forhold til diabetes og hjertesykdommer, kraft og koordinasjon. For førerkort for buss stilles i tillegg krav til talestemme og kravene i forhold til hjernefunksjonsforstyrrelser og diabetes mellitus er strengere.

Det er ikke kjent i hvilken grad førere av motorkjøretøy tilfredsstiller de helse­krav som stilles. På grunnlag av Statistisk sentralbyrås levekårsundersøkelse 1995 (Statistisk sentralbyrå, 1996), kan det lages en oversikt lages over utbredelsen av ulike helseproblemer i befolkningen, se tabell 6.2.1:

Tabell 6.2.1: Forekomst av ulike helseproblemer i befolkningen. Prosent med helseproblem i ulike aldersgrupper. Basert på Levekårsundersøkelsen 1995.

 

Prosent med helseproblem i ulike aldersgrupper

Type helseproblem

16-24

25-44

45-66

67-79

80-

Alle

Hjerte- karsykdom

0

4

16

39

51

13

Nedsatt bevegelsesevne

3

4

12

30

54

12

Nedsatt syn

1

1

1

4

16

2

Nedsatt hørsel

0

1

1

8

15

2

Hyppige symptomer på nervøs lidelse

4

 5

7

9

15

 7

 
Det gjøres oppmerksom på at disse helseproblemene er oppgitt av folk selv. Det fremgår tydelig at forekomsten av ulike helseproblemer øker med alderen. Resul­tatene når det gjelder syn, stemmer bra overens med en undersøkelse av bilføreres syn, som tyder på at ca 3% av bilførerne ikke tilfredsstiller synskravene til førere (Stensholt, Bergsaker og Skog, 1992).

Virkning på ulykkene

Risikoen for trafikkulykker ved sykdom og nedsatt helse

I EU-prosjektet IMMORTAL (=Impaired Motorists, Methods Of Roadside Testing and Assessment for Licensing) er det gjennomført en meta-analyse med utgangspunkt i de grupper av sykdommer og tilstander som er beskrevet i Annex III i EUs rådsdirektiv CD 91/439/EEC angående førerkort (The Council of the European Communities 1991). Meta-analysen omfatter 62 studier og 298 resultater innenfor de hovedgrupper av sykdommer og tilstander som er beskrevet i Annex III (Vaa 2003). Tabell 6.2.2 viser beste anslag for den relative risiko for de hovedgrupper av sykdommer og tilstander som omfattes av nevnte rådsdirektiv. Ser man bort fra gruppen nyrelidelser så dekker den norske egenerklæring og legeattest de samme hovedgrupper som i rådsdirektiv CD 91/439/EEC – Annex III.

Undersøkelsene som ligger til grunn for risikoberegningene varierer en del i omfang og kvalitet. Et problem med mange undersøkelser, er at de ikke i særlig grad kontrollerer for virkningen av andre faktorer som påvirker ulykkesrisikoen enn den sykdommen eller helsesvekkelsen som er studert. Mange undersøkelser bygger på relativt små utvalg. Ikke alle undersøkelser har gode opplysninger om kjøre­lengden til de grupper av førere som sammenlignes. Det fremgår i de fleste undersøkelser heller ikke klart om man har studert kun personskadeulykker eller alle ulykker, også materiellskadeulykker. Trolig er det siste mest vanlig. I tabellen er det oppgitt hvilken økning i ulykkesrisiko ulike sykdommer og helsesvekkelser medfører. Risikoen for friske førere er satt lik 1,00.

Alle hovedgrupper unntatt nyrelidelser viser en signifikant økning i risiko for å bli innblandet i en ulykke. Størst er risikoøkningen for alkoholisme der økningen er på 100% relativt til friske førere, mens synssvekkelser gir en marginal økning på 9%. Alkoholisme er en medisinsk diagnose og må ikke forveksles med promillekjøring som har langt høyere relativ risiko (Glad 1985). Hovedgruppene i tabell 6.2.2 kan inndeles i en lav-risikogruppe og en høyrisikogruppe der risikoøkningen i høyrisikogruppen er signifikant høyere enn i lavrisikogruppen. Lavrisikogruppen omfatter synssvekkelser, hørselsvekkelser, bevegelseshemming og hjerte-/karsykdommer som har risikoøkninger i størrelsesorden 9 – 23%. Høyrisikogruppen omfatter nevrologiske sykdommer, mentale lidelser, alkoholisme og bruk/misbruk av medikamenter og psykoaktive stoffer. I denne gruppen er risikoøkningen 58-100%. Diabetes ligger mellom lav- og høyrisikogruppen med en risikoøkning på 56%  (Vaa 2003)

Tabell 6.2.2: Relativ risiko for å bli innblandet i ulykke for 10  medisinske tilstander (hovedgrupper) tilhørende undergrupper som er omfattet av CD 91/439/EEC - Annex III. Resultater fra  meta-analyse (Relativ risiko for førere uten gitt medisinsk tilstand  = 1,00) Kilde:  Vaa 2003.

Hovedgrupper og undergrupper i hht Annex III

Relativ risiko

95% konfidens-intervall

Antall resultater

Synssvekkelser – alle typer

1,09

(1,04; 1,15)

79

Synsfelt

0,90

(0,69; 1,17)

4

Progressive øyesykdommer

0,86

(0,50; 1,49)

4

Redusert synsskarphet

1,13

(1,05; 1,22)

39

Hørselsvekkelser

1,19

(1,02; 1,40)

5

Artritt/bevegelseshemming

1,17

(1,004; 1,36)

12

Hjerte-/karsykdommer:

1,23

(1,09; 1,38)

48

(Alvorlig) arytmi

1,27

(1,09, 1,47)

14

Abnormal arterielt blodtrykk

1,03

(0,86; 1,22)

8

Angina pectoris

1,52

(1,10; 2,09)

3

Hjerteinfarkt

1,09

(0,62; 1,92)

2

Diabetes mellitus:

1,56

(1,31; 1,86)

25

Nevrologiske sykdommer:

1,75

(1,61; 1,89)

22

Sykdom/kirurgisk inngrep som påvirker det sentrale eller perifere nervesystem (inkluderer hjerneslag, traumatisk hjerneskade etc)

 

1,35

 

(1,08; 1,67)

 

11

Epilepsi/plutselig forstyrrelse av bevissthetstilstanden, andre anfall

1,84

(1,68; 2,02)

8

Mentale lidelser:

1,72

(1,48; 1,99)

33

(Alvorlige) mentale forstyrrelser

2,01

(1,60; 2,52)

10

(Alvorlige) atferdsproblemer pga aldring (Alzheimer, demens)

1,45

(1,14; 1,84)

18

Alkoholisme

2,00

(1,89; 2,12)

3

Medikamenter og psykoaktive stoffer:

1,58

(1,45; 1,73)

68

Medikamenter/stoffer som antas misbrukt

1,96

(1,70; 2,25)

22

Medikamenter/stoffer som antas brukt som forskrevet

1,49

(1,35; 1,64)

58

Psykoaktive stoffer (alkohol inkludert)

1,96

(1,74; 2,20)

23

(Sykliske) antidepressesiva

1,42

(1,33; 1,52)

5

(Opoide) analgesics

1,21

(1,08; 1,36)

4

Antihistaminer

1,10

(0,91; 1,32)

4

Benzodiazepiner (diazepam inkludert)

1,54

(1,24; 1,90)

14

Nyrelidelser:Alvorlig nyresvikt

0,87

(0,54; 1,34)

3

Vektet gjennomsnitt over alle hovedgrupper

1,33

(1,28; 1,37)

298

 

Annex III angir også visse undergrupper av sykdommer og tilstander av betydning for utstedelse av førerkort. For enkelte av disse undergruppene har det vært mulig å beregne relativ risiko. De sykdommer og tilstander som kommer ut med høyest relativ risiko er (alvorlige) mentale forstyrrelser, alkoholisme, medikamenter/stoffer som antas misbrukt og psykoaktive stoffer med relativ risiko på hhv 2,01 – 2,00 – 1,96 og 1,96. Den høyeste  relative risiko som ble beregnet i IMMORTAL-studien, ble funnet for søvnforstyrrelser, inkludert søvnapné og narkolepsi. For denne gruppen tilstander var den relative risiko hele 3,71 (Vaa 2003). Denne gruppen tilstander står ikke oppført i EU-direktivets Annex III.

Med statisk synsskarphet menes øyets evne til å oppfatte detaljer skarpt når gjen­standene er i ro. Tabell 6.2.3 viser risikoøkningen for ulike grader av redusert synsskarphet.

Tabell 6.2.3: Relativ risiko ved ulike grader av redusert statisk synsskarphet.

 

Relativ risiko

95% konfidens- intervall

Antall resultater

Synssvekkelser – samlet alle typer 1,09 (1,04; 1,15) 79
Redusert synsskarphet (< 80%) 1,19 (1,07; 1,33) 23
Redusert synsskarphet (< 50%) 1,14 (1,003: 1,29) 20
Redusert synsskarphet (< 25%) 1,24 (1,04; 1,47) 8
Bedret synsskarphet vhja korrigerende linser 0,96 (0,93; 0,99) 7

 

Tabellen viser at en reduksjon av synsskarphet på 20% eller mer gir en risikoøkning på 14-24%, men det er samtidig slik at det ikke er signifikant forskjell på grupper med 20 % reduksjon, 50% reduksjon eller 75% reduksjon i statisk synsskarphet. Det kan tyde på at en reduksjon i synsskarphet kompenseres på en slik måte at en økende reduksjon i synsskarphet ikke synes å gi høyere relativ risiko. Bedret synsskarphet ved korrigerende linser gir en marginal, men signifikant reduksjon i relativ ulykkesrisiko.

I en ny norsk studie undersøkes trafikksikkerheten for funksjonshemmede førere med spesialtilpassede biler tilpasset sine behov (Sagberg m fl 2003). En analyse av innblanding i forsikringsmeldte skader for et utvalg førere med spesial­tilpassede biler tyder ikke på at de har spesielt høy risiko.

Med utgangspunkt i forsikret kjørelengde fant man i denne studien at ulykkesinnblandingen for førere med spesialtilpassede biler var 10,3 uhell pr. million km (Sagberg m fl 2003). På grunnlag av trafikkulykkesstatistikken TRAST for årene 1998-2000 (Finansnæringens Servicekontor, 1999; 2000; 2001), samt beregninger av samlet kjørelengde for personbiler (Rideng 2001), fant studien at risikoen for innblanding i forsikringsmeldte skader for personbiler generelt er 10,1 skader pr. million km. Det er praktisk talt det samme som for førere av de spesialtilpassede bilene.

Dette kan indikere at førerne kompenserer for en vanskelig kjøreoppgave ved større forsiktighet, ved å kjøre saktere, konsentrere seg mer om trafikken, og å unngå vanskelige trafikkforhold (Sagberg m fl 2003).

Generelt må risikoanslag som er basert på få resultater tolkes med forsiktighet. Ved alle hovedgrupper unntatt nedsatt hørsel og alkoholisme er det benyttet en analysemodell som tar hensyn til at det er systematisk variasjon i de resultater som ligger til grunn for risikoberegningene. Oversikten under viser hvilke studier analysen av ulike sykdommers og tilstanders betydning for risiko bygger på:

 

Synssvekkelser (Hofstetter 1976; Hill og Burg 1977; Janke 1983; Decina and Staplin 1993; Gresset and Meyer 1994; Marottoli et al 1994; McCloskey et al 1994; Lewandowsky 1995; Johansson 1997; Maag et al 1997; Owsley et al 1998; McGwin et al 2000; Owsley et al 2002)

Hørselsvekkelser (Coppin og Peck 1965, Ysander 1965; McCloskey et al 1994)

Fysisk funskjonshemming/artritt (Mäki og Linnoila 1976; MacPherson et al 1984; Koepsell et al 1994; McGwin et al 2000; Vernon 2002)

Hjerte-/karsykdommer: (Waller 1965; Waller 1967; Crancer og Quiring 1968; Crancer og O’Neall 1969; MacPherson et al 1984; Koepsell et al 1994; Johansson 1997; McGwin et al 2000; Vernon 2002;

Diabetes: ((Waller 1965; Crancer og Quiring 1968; Ysander 1970; MacPherson et al 1984; Hansotia og Broste 1991; Koepsell et al 1994; McGwin et al 2000; Vernon 2002)

Nevrologiske sykdommer: (Waller 1965; Hansotia og Broste 1991; Janke 1993; Koepsell et al 1994; Adler et al 2000; McGwin et al 2000; Lings 2001; Schulteis et al 2002; Vernon 2002)

Psykiske lidelser (Waller 1967; Mäki og Linnoila 1976; MacPherson et al 1984; Friedland et al 1988; Ball og Owsley 1991; Drachman og Swearer 1993; Cooper at al 1993; Janke 1993; Levielle et al 1994; Marottoli et al 1994; Koepsell et al 1994; Fitten et al 1995; Trobe et al 1996; Johansson 1997; Nada-Raja et al 1997; Bedard et al 1998; Withaar and Brouwer 1999;  McGwin et al 2000; Vernon 2002)

Alkoholisme (Janke 1993; Vernon 2002)

Medikamenter og psykoaktive stoffer (Bø et al 1975; Mäki og Linnoila 1976; Smart og Fejer 1976; Honkanen et al 1980; Hingson et al 1982; MacPherson et al 1984; Benzodiazepin group 1993; Beylich et al 1994; Levielle et al 1994; Koepsell et al 1994;  Marottoli et al 1994; Hemmelgarn et al 1997; Neutel 1998; McGwin et al 2000; Longo et al 2000; Longo et al 2001; Mathijssen et al 2002; Vernon 2002)

Nyrelidelser: (Ysander 1965, McGwin et al 2000)

Betydningen av sykdom og helsesvekkelser for det totale ulykkestall i Norge

Tallene som er presentert foran forteller hvor mye ulykkesrisikoen for den enkelte fører påvirkes av ulike sykdommer og helsesvekkelser. Betydningen av disse sykdommene og helsesvekkelsene for det totale antall trafikkulykker bestemmes av prevalensen for de enkelte sykdommene, dvs hvor mange førere som har de ulike sykdommene og helsesvekkelsene. En sykdom som øker risikoen med f eks 50% vil ha større betydning for ulyk­kestallet hvis 20% av førerne har sykdommen enn hvis 5% av førerne har den.

Det foreligger ingen statistikk som viser hvor stor andel av førerne som har de ulike sykdommer og helsesvekkelser som er beskrevet foran. For noen av syk­dommene og helsesvekkelsene kan man imidlertid gi anslag på utbredelsen blant bilførere. Tabell 6.2.4 viser slike anslag for en del sykdommer og helse­svekkelser.

Tallene for nedsatt hørsel, nedsatt førlighet, hjertesykdom og psykisk sykdom er hentet fra tabell 6.2.1 foran og skjønnsmessig nedjustert for å ta hensyn til at andelen av befolkningen som har førerkort er lavere enn 100%, spesielt i de aldersgruppene hvor de ulike sykdommene forekommer hyppigst.

Tabell 6.2.4: Anslag på utbredelse av ulike sykdommer og helsesvekkelser blant bilførere.

Type helsesvekkelse Kilde

Andel av førerne

Nedsatt synsskarphet Stensholt, Bergsaker og Skog 1992 3%
Nedsatt hørsel Statistisk sentralbyrå 1996 2%
Nedsatt førlighet Statistisk sentralbyrå 1996 10%
Hjertesykdom Statistisk sentralbyrå 1996 10%
Psykisk sykdom Statistisk sentralbyrå 1996 5%
Aldersdemens Brækhus 1996 0,2%

Når relativ risiko og eksponeringen av en gitt tilstand X er kjent, kan det beregnes hvor mange ulykker som kunne vært unngått hvis førere med tilstanden X ble fjernet fra trafikken (Elvik 2000). På grunnlag av tallene i tabell 6.2.2 og tabell 6.2.4, kan det beregnes at antallet trafikk­ulykker i teorien kan reduseres med 0,39% ved å fjerne førere med nedsatt synsskarphet fra trafikken, med 0,38% ved å fjerne førere med nedsatt hørsel fra trafikken, med 1,67 % ved å fjerne førere med nedsatt førlighet fra trafikken, med 2,25% ved å fjerne førere med hjertesykdom fra trafikken og med 3,47% ved å fjerne førere med psykiske lidelser fra trafikken. Til sammen blir dette 8,16%. Det er imidlertid neppe riktig å summere tallene, da en del førere vil ha flere av sykdommene samtidig (f eks både nedsatt syn, nedsatt førlighet og aldersdemens).

Beregningene forutsetter at førere med de ulike sykdommene kjører like mye som andre førere. I den grad førere med sykdommer og helsesvekkelser reduserer kjøringen, vil beregningene overvurdere potensialet for å redusere ulykkene ved å fjerne førere med sykdommer og helsesvekkelser fra trafikken.

 

Virkninger av legekontroll av førere på ulykkestallet

Det er kun funnet en undersøkelse som forsøker å måle virkninger på ulykkene av legekontroll av førere (Popkin og Stewart 1992). Undersøkelsen er fra North Carolina i USA og sammenligner antall ulykker pr fører pr år før og etter at førere gjennomgikk legekontroll. Resultatene av undersøkelsen er sammenfattet i tabell 6.2.5. Førere som gjennomgikk legekontroll er i tabellen sammenlignet med normal­førere, det vil si førere med samme kjønn, alder og etniske opprinnelse.

Tabell 6.2.5 viser at førere som gjennomgikk legekontroll på forhånd hadde be­tydelig flere ulykker enn normalførere. Dette er et resultat av hvordan førerne henvises til legekontroll. Slik henvisning gis i North Carolina når en fører, på grunnlag av det offisielle ulykkesregisteret (som har data om ulykkeshistorien til den enkelte fører), synes å ha unormalt mange ulykker og det er mistanke om at dette kan skyldes helseproblemer. Den vanligste henvisningsgrunn er mistanke om alkoholisme. Førere i denne gruppen er ikke vist i tabell 6.2.5.

Tabell 6.2.5: Endringer i antall ulykker pr fører pr år før og etter legekontroll av førere i North Carolina, USA, fordelt på ulike sykdommer. Kilde Popkin og Stewart 1992.

 

 

Ulykker pr fører pr år

Sykdomsgrupper

Antall førere

Før lege-kontroll

Etter lege-kontroll

Normal-førere

Hjertesykdommer

1274

0,069

0,048

0,044

Slag, besvimelser, anfall mv

1035

0,218

0,088

0,058

Somatiske sykdommer

289

0,166

0,074

0,054

Synssvekkelser

263

0,090

0,038

0,052

Mentale svekkelser

265

0,119

0,072

0,062

 

Ved legekontrollen fastslås hvilken sykdom føreren har. Nødvendige medika­menter og behandling forskrives. Videre gir legen råd om hvordan føreren bør tilpasse kjøringen til sykdommen. I noen tilfeller gis det også restriksjoner på førerkortet. Tabell 6.2.5 viser at antall ulykker pr fører pr år gikk ned i alle sykdoms­grupper etter legekontroll. På grunn av måten førerne velges ut på, kan imidlertid denne nedgangen helt eller delvis skyldes regresjonseffekter. Popkin og Stewart (1992) forsøker ikke å beregne hvor stor regresjonseffekten er, og kan derfor ikke si hvor mye av ulykkesnedgangen som skyldes regresjonseffekt og hvor mye som skyldes legekontroll.

Erfaringsmessig er regresjonseffektene i denne typen data svært store (Weber 1972, Hauer og Persaud 1983). På grunnlag av opplysninger gitt av Hauer og Persaud (1983), er regresjonseffekten beregnet. Forventet ulykkestall uten lege­kontroll er beregnet for de ulike gruppene og sammenlignet med registrert ulykkes­tall etter legekontroll. Forventet ulykkestall pr fører pr år uten legekontroll er 0,060 for hjertesykdom (faktisk ulykkestall 0,048), 0,082 for slag, besvimelser ol (faktisk 0,088), 0,074 for somatiske sykdommer (faktisk 0,074), 0,063 for syns­svekkelser (faktisk 0,038) og 0,067 for mentale svekkelser (faktisk 0,072). I de fleste grupper var nedgangen i ulykkestall etter legekontroll ikke større enn at den i sin helhet kan forklares av regresjonseffekt. Ser man alle sykdomsgrupper under ett, gikk årlig antall ulykker pr fører ned med ca 6% etter legekontroll (fra forventet totalt 434 ulykker i løpet av to år til 407).

Virkning på framkommelighet

Helsekrav til førere kan ha to typer virkninger på framkommelighet. Den ene virk­ningen er å begrense mobiliteten, det vil si redusere reisemulighetene for førere som på grunn av svekket helse er utelukket fra å kjøre bil. Disse men­neskene må dekke sine reisebehov på annen måte enn som bilførere.

Den andre mulige virkningen gjelder kvaliteten på trafikkavviklingen. En slik mulig virkning er trolig spesielt knyttet til eldre førere. Aldersdemens kan redu­sere orienteringsevnen. En amerikansk undersøkelse (Kaszniak, Keyl og Albert 1991) viste at 81% av demente førere hadde kjørt seg bort en eller annen gang. Demente førere kan også begå alvorlige feil som å kjøre inn på motorveger med midtdeler i gal retning. Slik atferd skaper farlige situasjoner og kan gå utover trafikkavviklingen. Faktiske virkninger er ikke tallfestet.

Virkning på miljøforhold

Det er ikke dokumentert noen virkninger på miljøforhold av helsekrav til førere.

Kostnader

De direkte kostnader ved helsekravene til førere er knyttet til de legekontroller som må utføres for å sikre at førere tilfredsstiller helsekravene.

Nytte-kostnadsvurderinger

De direkte kostnadene ved dagens ordning med legekontroller av førere tilsvarer kostnadene ved omlag 5 politirapporterte personskadeulykker pr år. Det er ukjent hvor mange førere som årlig nektes førerkort, eller får inndratt sitt førerkort, fordi de ikke oppfyller helse­kravene til førere. Det kan ikke utelukkes at tallet er stort nok til at man hindrer 5 personskadeulykker pr år.

Det er dokumentert at en del førere som bør bruke briller eller kontaktlinser under kjøring ikke gjør det og dermed ser dårligere enn de kunne gjøre med opti­mal synskorreksjon (Stensholt, Bergsaker og Skog 1992). Det er likevel bare ca 3% av førerne som ikke tilfredsstiller synskravene til førere. Ved optimal korrek­sjon kan denne andelen reduseres til 0%. Det eneste som normalt kreves, er at føreren oppsøker optiker eller øyenlege og anskaffer briller eller kontaktlinser som gir optimal synskorreksjon.

Dersom kostnaden ved dette settes til 2.000 kr pr fører (noe som er lavt regnet, da avansert synskorreksjon i form av f eks progressive briller normalt koster mer), blir de samlede kostnader ca 160 mill kr (engangsutgift). Antallet unngåtte person­skadeulykker kan, ut fra tallene over, anslås til ca 35 (som er 0,39% av ulykkene, jfr tabell 6.2.5). Innsparte ulykkeskostnader er ca 80 mill kr. Dette tyder på at gevinsten i form av færre ulykker ved å bedre synet til de førere som ser dårligst ikke er stor nok til å forsvare kostnaden ved dette. Bedre syn vil imidlertid også øke kjørekomforten.

Gjennomsnittlig årlig ulykkestall (medregnet materielle skader) pr fører pr år i Norge er ca 0,09 (255.000 skader fordelt på 2.720.000 førere; Norges forsikrings­forbund 1995). En reduksjon av dette med 6% som følge av legekontroll (se tabell 6.2.5) tilsvarer 0,0054 unngåtte ulykker pr fører pr år, hvorav ca 0,0003 person­skade­ulykker og ca 0,0051 materelle skader. Besparelsen ved dette er ca 675 kr pr fører pr år. Årlig legekontroll som koster mindre enn dette pr fører pr år, kan følgelig være sam­funnsøkonomisk lønnsomt.

Man kan i praksis ikke regne med å oppnå en 6% nedgang i ulykkestall for alle førere, fordi flertallet av førere sannsynligvis ikke har helsesvekkelser som har betydning for ulykkesrisikoen. Ifølge tabell 6.2.4, har bare maksimalt ca 30% av førerne helsesvekkelser som er påvist å øke ulykkesrisikoen. Tallene for ulike typer sykdommer er da summert. Dette er neppe riktig, da noen har flere av sykdommene samtidig.

I EU-prosjektet IMMORTAL skal det utføres nyttekostnadsanalyser av alternative helsekrav til førere. Reglene om helsekrav er i dag stort sett utformet slik at dersom føreren ikke oppfyller alle disse kravene, nektes vedkommende førerkort. Det spørsmål en nyttekostnadsanalyse av slike regler tar sikte på å besvare, er om nytten for samfunnet av å nekte førerkort til førere med helsemessige problemer er større enn det nyttetap disse førerne påføres ved ikke å kunne kjøre bil. For å kunne besvare et slikt spørsmål, må man beregne nytten av å kjøre bil (konsumentoverskuddet ved ett års bilkjøring). Dette er vanskelig, men foreløpige beregninger tyder på at nytten av å kjøre bil er så stor at det å gir et netto nyttetap for samfunnet å nekte førerkort til førere som har en økt risiko som er inntil 6 ganger høyere enn gjennomsnittet. Ingen av de helseproblemer som er beskrevet foran synes å øke risikoen til det seksdobbelte. Foreløpige beregninger kan derfor tyde på at det medfører et netto nyttetap for samfunnet å regulere disse helseproblemene ved å nekte førerkort. I det hele tatt tyder de foreløpige analysene i IMMORTAL på at det fra et rent samfunnsøkonomisk synspunkt ikke er lønnsomt å stille noen som helst helsekrav til bilførere.

 

 

Formelt ansvar og saksgang

For å få førerkort for motorkjøretøy stilles det visse krav til syn, hørsel, helse og førlighet. Disse kravene framgår av førerkortforskriftens vedlegg 1. Helsekravene er felles for hele EU/EØS-området og reguleres i direktivs form. 

Selv om Vegdirektoratet er ansvarlig for førerkortforskriften, forvaltes vedlegget med helsekravene av Helsedirektoratet. Helsedirektoratet er klageorgan for helsesaker som behandles hos fylkesmennene (fylkeslegen).  Helsedirektoratet gir ut utfyllende retningslinjer. Til hjelp for legene i arbeidet med førerkortsaker har Helsedirektoratet laget en veiledning, IS-1437. Det er også laget retningslinjer for fylkesmennene ved behandling av førerkortsaker, IS- 1348 (se www.helsedirektoratet.no).

Det er ulike krav til helse og førlighet for henholdsvis lette og tunge førerkortklasser. For lettere førerkortklasser kan det være tilstrekkelig med egenerklæring om helse. Lider man av en sykdom eller skal ha førerkort for tyngre kjøretøy, må den som søker om førerkort legge fram helseattest på eget skjema.

Referanser

Adler, G., Rottunda, S., Bauer, M. & Kuskowski, M. (2000). The older driver with Parkinson’s disease. Journal of Gerontological Social Work, 34(2), pp 39-49.

Alvestad, M., Haugen, O.A. (1999). Death behind the wheel. Tidsskrift For Den Norske Laegeforening [The Journal of the Norwegian Medical Association], 119(7), 966–968.

Ball, K. & Owsley, C. (1991). Identifying Correlates of Accident Involvement for the Older Driver. Human Factors, 33, 583-595.

Bédard, M., Molloy, D. W., & Lever, J. A. (1998). Factors associated with motor vehicle crashes in cognitively impaired older adults. Alzheimer Disease and Associated Disorders 12(3), 135-139.

Benzodiazepine/Driving Collaborative Group (1993). Are benzodiazepines a risk factor for road accidents? Drug and Alcohol Dependence, 33 (1993), 19-22.

Beylich, K-M., Bjørneboe, A., Chritophersen, A, S., Fosser, S., Glad, A. & Mørland, J. (1994). Frequence of alcohol and other intoxicants in blood samples from drivers involved in accindents. TØI-rapport 248. Institute of Transport Economics, Oslo.

Brækhus, A. (1996). Demens og bilkjøring. Dagens situasjon og praksis vedrørende helse­attest for førerkort. Upublisert rapportmanuskript. Oslo, Ullevål sykehus,
Hu­kommelsesklinikken.

Cooper, P. J., Tallman, K., Tuokko, H. & Beattie, B.L. (1993). Vehicle Crash Involvement and Cognitive Deficit in Older Drivers. Journal of Safety Research, 24, 9-17.

Coppin, R.S. & Peck, R.C. (1965). The totally deaf driver in California – Part II. Sacramento, California, Department of Motor Vehicles.

Decina, L.E. & Staplin, L. (1993) Retrospective evaluation of alternative vision screening criteria for older and younger drivers. Accident Analysis and Prevention. Vol 25, 267-275.

Drachman, D. A. & Swearer, J. M. (1993). Driving and Alzheimer’s disease: The risk of crashes. Neurology, 43, 2448-2456.

Elvik, R. (2000). Improving Road Safety in Sweden. An Analysis of the Potential for improving Safety, the Cost-Effectiveness and Cost-Benefit Ratios of Road Safety Measures. Main Report. TØI rapport 490/2000. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Fitten, L.J., Perryman, K.M., Wilkinson, C.J., Little, R.J., Burns, M.M., Pachana, N., Mervis, J.R., Malmgren, R., Siembieda, D.W. & Ganzell, S. (1995) Alzheimer and vascular dementias and driving. Journal of the American Medical Association, 273, 1360-1364.

Friedland, R.P., Koss E., Kumar A. et al. (1988). Motor Vehicle Crashes in Dementia of the Alzheimer Type. Annals of Neurology, 24, 782-786.

Glad, A. (1985). Research on drinking and driving in Norway. A survey of recent research on drinking and driving and on dring drivers. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Gresset J.A. & Meyer, F.M. (1994). Risk of accidents among elderly car drivers with visual acuity equal to 6/12 or 6/15 and lack of binocular vision. Ophthal Physiol Opt, 14, January, 33-37.

Hansotia, P., & Broste, S.K. (1991). The effect of epilepsy or diabetes mellitus on the risk of automobile accidents. New England Journal of Medicine, 324(1), 22-26.

Hauer, E. & B. N. Persaud. (1983). A Common Bias in Before-and-After Accident Com­parisons and Its Elimination. Transportation Research Record, 905, 164-174.

Hemmelgarn, B., Suissa, S., Huang, Abolvin, J-F. & Pinard, G. (1997). Benzodiazepine use and the risk of motor vehicle crash in the elderly. JAMA, 278(1), 27-31.

Hills, B. L. & Burg, A. (1977). A reanalysis of California driver vision data: general findings. TRRL Laboratory Report 768. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Hingson, R; Heeren, T; Mangione, T; Morelock, S; and Mucatel, M.  (1982). Teenage Driving after Using Marijuana or Drinking And Traffic Accident Involvement. Journal of Safety Research, 13, 33-37.

Hofstetter, H. W. (1976). Visual acuity and highway accidents. Journal of the American Optometric Association, 47, 887-893.

Honkanen, R., Ertama, L., Linnoila, M., Alha, A, Lukkari, I., Karlsson, M., Kiviluoto, O. & Puro, M. (1980). Role of drugs in traffic accidents. British Medical Journal, 281, 1309-1312.

Janke, M. K. (1983). Accident Rates of Drivers with Bioptic Telescopic Lenses. Journal of Safety Research, 14, 159-165.

Janke, M.K. (1993). Reportable medical conditions and driver risk. Alcohol, Drugs and Driving, 9(3-4), 167-183.

Johansson, K. (1997). Older Automobile Drivers: Medical Aspects. Doctor’s Dissertation. Department of Clinical Neuroscience and Family Medicine, Division of Geriatric Medicine, Traffic Medicine Center, Karloinska Institute, Stockholm, Sweden.

Kaszniak, A. W. P. M. Keyl & M. S. Albert. (1991). Dementia and the Older Driver. Human Factors, 33, 527-537.

Koepsell, T.D., Wolf, M.E., McCloskey, L., Buchner, D.M., Louie, D., Wagner, E.H. & Thompson, R.S. (1994). Medical Conditions and Motor Vehicle Collision Injuries in Older Adults. Journal of the American Geriatrics Society, 42, 695-700.

Leveille, S.G., Buchner, D.M., Koepsell, T.D., McCloskey, L.W., Wolf, M.E. & Wagner, E.H. (1994). Psychoactive medications and injurious motor vehicle collisions involving older drivers. Epidemiology, 5, 591-598.

Lewandowski, I. (1995). Syn hos trafikanter. Inger Lewandowski Consult, Mjøndalen.

Lings, S. (2001). Increased driving accident frequency in Danish patients with epilepsy. Neurology, 57, 435-439.

Longo, M.C., Hunter, C.E., Lokan, R.J.,White, J.M. & White, M.A. (2000). The prevalence of alcohol, cannabinoids, benzodiazepines and stimulants amongst injured drivers and their role in driver culpability. Part I: The prevalence of drug use in drivers, and characteristics of the drug-positive group. Accident Analysis and Prevention, 32 (2000) 613-622.

Longo, M.C., Lokan, R. J. & White, J.M. (2001). The relationship between blood benzodiazepines concentration and vehicle crash culpability. Journal of Traffic Medicine, 29(1-2). 36-43, 2001.

Maag, U., Vanasse, C., Dionne, G. & Laberge-Nadeau, C. (1997). Taxi drivers’ accidents: how binocular vision problems are related to their rate and severity in terms of the number of victims. Accident Analysis and Prevention, 29, 217-224.

MacPherson, R.D., Perl, J., Starmer, G.A., Homel, R. (1984). Self-reported drug-usage and crash-incidence in breathalyzed drivers. Accident Analysis and Prevention, 16, 139-148.

Mäki, M. & Linnoila, M. (1976). Traffic accident rates among Finnish out-patients. Accident Analysis and Prevention, 8, 39-44.

Marottoli, R.A., Cooney, L.M., Wagner, D.R., Doucette, J., & Tinetti, M.E. (1994). Predictors of Automobile Crashes and Moving Violations Among Elderly Drivers. Annals of Internal Medicine, 121, 842-846.

Mathijssen, M.P.M., Koornstra, M.J. & Commandeur, J.J.F. (2002). Het effect van alcohol-, drugs- en geneesmiddelengebruik op het letselrisico van automobilisten. Leidschendam, Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV), SWOV-report nr R-2002-14.

McCloskey, L.W., Koepsell, T.D., Wolf, M. E. & Buchner, D.M. (1994). Motor vehicle collision injuries and sensory impairments of older drivers. Age and Ageing, 23, 267-273.

McGwin, G., Sims, R.V., Pulley, L. & Roseman, J.M. (2000). Relations among chronic medical conditions, medications, and automobile crashes in the elderly: A population-based case-control study. American Journal of Epidemiology, 152, 424-431.

Nada-Raja S., Langley, J.D., McGee, R., Williams, S.M., Begg, D.J. & Reeder, A.I. (1997). Inattentive and behavioural and driving offences in adolescence. Journal of the American Academy of Child and Adolescence Psychiatry, 36, 515-522.

Neutel, I. (1998). Benzodiazepine-related traffic accidents in young and elderly drivers. In Hindmarch, I & Riedel, W.J (eds). Drugs & Driving, Human Psychopharmacology Clinical and Experimental, November 1998, S115-S123

Owsley, C., McGwin, G., & Ball, K. (1998). Vision Impairment, Eye Disease, and Injurious Motor Vehicle Crashes in the Elderly. Ophthalmic Epidemiology, 5(2), 101-113.

Owsley, C., McGwin Jr., G., Sloane, M. E., Wells, J., Stalvey, B. T. & Gauthreaux, S. (2002). Impact of cataract surgery on motor vehicle crash involvement by older adults. The Journal of the American Medical Association JAMA, 288(7), 841-849.

Popkin, C. L. & J. R. Stewart. (1992). Can the crash risk for medically impaired drivers be reduced? Journal of Traffic Medicine, 20, 49-57.

Rideng, A. (2001). Transportytelser i Norge 1946-2000. Rapport 515. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Sagberg, F., Amundsen, A.H.., Glad, A. & Midtland, K. (2003). Trafikksikkerhet for spesialtilpassede biler for førere med fysisk funksjonshemning. TØI rapport 626/2003. Oslo: Transportøkonomisk institutt 2003.

Schultheis, M.T., Marheis, R.J., Nead, R. & DeLuca, J. (2002). Driving behaviors following brain injury: Self-report and motor vehicle records. J Head Trauma Rehabil., 17(1), 38-47.

Smart, R. G. & Fejer, D. (1976). Drug use and driving risk among high school students. Accident Analysis and Prevention, 8, 33-38.

Statistisk sentralbyrå. (1996). Levekårsundersøkelsen 1995. NOS C 301. Oslo-Kongsvinger.

Statistisk sentralbyrå. (1996). Veitrafikkulykker 1995. NOS C 332. Oslo-Kongsvinger.

Stensholt, E., T. Bergsaker O-J. Skog. (1992). Synsproblemer i trafikken. Rapport fra en optometrisk undersøkelse av unge og eldre bilførere. Rapport 1/1992. Norsk optometrisk forskningsinstitutt, Kongsberg.

The Council of the European Communities (1991). Council Directive of 29. July 1991 on driving licenses (91/439/EEC). Official Journal L 237, 24/08/1991, p. 0001-0024.

Trobe, J.D., Waller, P.F., Cook-Flannagan, C.A., Teshima,S.M. & Bieliauskas, K.A. (1996). Crashes and violations among drivers with Alzheimer disease. Archives of Neurology, 53, 411-416.

Vaa, T. (2003). Impairment, diseases, age and their relative risks of accident involvement: Results from meta-analysis. Deliverable R1.1 from EU-project IMMORTAL. TØI report 690. Oslo, Institute of Transport Economics.

Vernon, D.D., Diller, E.M., Cook, L.J., Reading, J.C., Suruda, A.J. & Dean., J.M. (2002). Evaluating the crash and citation rates of Utah drivers licenced with medical conditions, 1992-1996. Accident Analysis and Prevention, 34, 237-246.

Waller 1965

Waller, J. A. (1967). Cardiovascular disease, aging, and traffic accidents. Journal of Chronical Diseases, 20, 615-520.

Weber, D. C. (1972). An analysis of the California driver record study in the context of a classical accident model. Accident Analysis and Prevention, 4, 109-116.

Withaar, F.K. & Brouwer, W.H. (1999). Measuring driving performance in older subjects with cognitive impairment. In Proceedings of a workshop on the methodology for performance scoring during driving assessment. Held at the Mobility Advice and Vehicle Information Service, Monday 28 July 1999, Crowthorne.