6.1 Aldersgrenser for førerkort

Kapitlet er delvis revidert i 2011 av Alena Høye (TØI)

Problem og formål

Bilføreres risiko for å bli innblandet i personskadeulykker varierer sterkt med alderen. Risikoen er lavest i alderen mellom 25 og 54. Risikoen øker både jo yngre og jo eldre førere er. Unge (mannlige) førere har den høyeste risikoen. Et slikt mønster finnet man både i Norge og i mange andre land (se Del 1 av Trafikksikkerhetshåndboken). Kunnskapen om sammenhengen mellom alder og ulykkesrisiko er best for bilførere. Men også blant førere av moped og motorsykkel har de yngste høyest risiko (Ingebrigtsen 1989, 1990).

Formålet med aldersgrenser for førerkort, er å begrense antall ulykker med førere som på grunn av alderen er uskikket til å føre motorvogn.

Beskrivelse av tiltaket

For tiden gjelder aldersgrenser for førerkort i Norge med hensyn til:

  • Når man kan begynne med øvingskjøring
  • Når man tidligst kan erverve ordinært førerkort første gang
  • Når man senest kan erverve ordinært førerkort første gang

Aldersgrenser for førerkort er detaljert beskrevet i §4-1 av Forskrift om førerkort m.m. (www.lovdata.no). En oversikt over aldersgrensene gis i tabell 6.1.1. (jf. avsnitt om Formelt ansvar og saksgang).

Tabell 6.1.1: Minstealder i henhold til 3. førerkortdirektiv og yrkessjåførforskriften.

 

 

Privat kjøring

Yrkesmessig kjøring i henhold til
yrkessjåførforskriften

 

Minstealder
fra 2013

Med komprimert grunnutdanning
(140 timer)

Med fullstendig grunnutdanning
(280 timer)

AM

16 år1

 

 

A

24 år2

 

 

A1

16 år

 

 

A2

18 år

 

 

B

18 år

 

 

BE

18 år

 

 

C1

18 år

18 år

18 år

C1E

18 år

18 år

18 år

C

21 år

21 år

18 år

CE

21 år

21 år

18 år

D1

21 år

21 år

21 år

D1E

21 år

21 år

21 år

D

24 år

23 år

21 år

DE

24 år

23 år

21 år

1 18 år for tre- og firehjuls moped med egenvekt (minus batterienes vekt ved eldrift) over 150 kg

2 ved direkte erverv; andre regler ved etappevis erverv, se lovdata.no

Førerkort i klassene A, A2, A1, AM, B, B1, BE, M, S og T har som regel 15 års gyldighet for førere under 75 år. For førere som er 75 år eller eldre er førerkortet gyldig kun med gyldig helseattest. Førerkort i de øvrige klassene har som regel 5 års gyldighet og det kreves helseattest av alle førere, også ved fornyelse av førerkortet. Dette gjelder for førere under 70 år. For førere som er 70 år eller eldre er førerkortets gyldighet kun ett år om gangen.

Virkning på ulykkene

Virkningen av førers alder på nye føreres ulykkesrisiko

I løpet av de første 5-7 år man kjører bil synker ulykkesrisikoen drastisk. Personskaderisikoen for førere i alderen 20-24 år er omlag 50-60 % av personskaderisikoen for førere på 18 og 19 år. I en norsk undersøkelse der en registrerte antall ulykker som funksjon av antall måneder etter avlagt førerprøve fant man en reduksjon i antall ulykker på nær 50% i gruppen førere som hadde hatt førerkort i 8-10 måneder når man sammenlignet med de helt ferske førerne som bare hadde hatt førerkort i 1-2 måneder (Sagberg, 1997). Ulykkesrisikoen den første tiden etter avlagt førerprøve kan avhenge av når man kan begynne med øvingskjøring og av mengden øvingskjøring før førerkortprøven avlegges. I en svensk undersøkelse av effekten av 16-årsgrense for øvingskjøring fant man en nedgang i ulykkesrisikoen på 35% det første året etter avlagt førerprøve for førere som hadde hatt adgang til øvingskjøring fra fylte 16 år (Gregersen, 1997). Ved en lignende undersøkelse i Norge etter innføring av 16-årsgrense, finner man imidlertid ingen forskjell mellom førere som hadde anledning til øvingskjøring fra 16 år og førere som hadde 17-årsgrense (Sagberg 2002). Denne forskjell mellom Norge og Sverige kan ha sammenheng med mengden øvingskjøring som var vesentlig større i Sverige enn i Norge.

Nedgangen i risiko i løpet av de første årene som bilfører skyldes en kombinasjon av alder, erfaring og andre faktorer. Unge førere er som regel også uerfarne. Det er derfor vanskelig å skille virkningen av alderen som sådan fra virkningen av erfaring og årlig kjørelengde. I en del undersøkelser har man imidlertid klart å beregne den partielle effekt av (økt) alder, dvs. når det er kontrollert for virkningen av andre variabler som erfaring og kjørelengde. Dette gjelder føl­gende undersøkelser:

Ferdun, Peck og Coppin, 1967 (USA, bilførere)
Shaoul, 1975 (Storbritannia, bilførere)
Spolander, 1983 (Sverige, bilførere)
Drummond, 1986 (Australia, bilførere)
Glad, 1988 (Norge, bilførere)
Engel og Krogsgård-Thomsen, 1989 (Danmark, aldersgrense for moped)
Ingebrigtsen, 1990 (Norge, førere av tung motorsykkel)
Maycock, Lockwood og Lester, 1991 (Storbritannia, bilførere)
Forsyth, Maycock og Sexton, 1995 (Storbritannia, bilførere)
Rutter og Quine, 1996 (Storbritannia, motorsykkelførere)

De beste av disse er de to nyeste britiske undersøkelsene om bil­førere (Maycock, Lockwood og Lester, 1991; Forsyth, Maycock og Sexton, 1995). Disse undersøkelsene viser hvordan bilførers alder isolert sett virker på ulykkes­risikoen de første årene som fører, når man kontrollerer for en rekke andre faktorer som påvirker risikoen.

Slike resultater sier likevel lite om de mulige virkninger av å endre alders­grensene for førerkort for en bestemt type kjøretøy. Endringer i aldersgrenser kan påvirke ulykker med alternative transportmidler, ikke bare for den typen kjøretøy som den endrede aldersgrensen gjelder for. Eksempelvis kan man tenke seg at mopedkjøring ville bli mindre attraktivt for ungdom hvis aldersgrensen for førerkort for bil ble satt ned til 16 år. Omvendt kunne en tenke seg at kjøring med moped/motorsykkel ville økt i omfang dersom aldersgrensen for førerkort for bil ble høynet. Et tiltak som innebærer endring av aldersgrensen for førerkort påvirker både bilulykker og moped­ulykker. Det finnes imidlertid få undersøkelser om de samlede virkningene av å endre alders­grensene for førerkort.

På grunnlag av undersøkelsene som er nevnt foran, spesielt de nyeste britiske undersøkelsene, kan virkningen på bilføreres ulykkesrisiko av ett års økning i alderen for avleggelse av førerprøven beregnes til tallene som er presentert i tabell 6.1.2.

Tabell 6.1.2: Virkning av ett års økning av debutalder som bilførere på førernes ulykkesrisiko første år de kjører

Økning av debutalder

Ulykker som påvirkes

Beste anslag

Usikkerhet i virkning

Fra 16 til 17 år

Alle ulykker

-10

(-20; +5)

Fra 17 til 18 år

Alle ulykker

-7

(-15; +1)

Fra 18 til 19 år

Alle ulykker

-6

(-17; +4)

Fra 19 til 20 år

Alle ulykker

-6

(-22; +13)

Fra 20 til 21 år

Alle ulykker

-5

(-29; +27)

 

Økningen av debutalderen som bilfører med ett år i aldersintervallet fra 16 til 21 år reduserer førerens ulykkesrisiko første år han/hun kjører med ca 5-10%. Virkningen er avtakende med økende alder. Den er ikke statistisk pålitelig for noen aldersgruppe, men er trolig likevel reell, fordi alle anslag går i samme ret­ning og er funnet i alle undersøkelser som er sitert over. En tilsvarende analyse for førere av tung motorsykkel (Ingebrigtsen, 1990) tyder på at økning av debutalderen med ett år fra 18 til 19 år reduserer ulykkesrisikoen med ca 10% (- 16; - 4).

Tallene over viser en risikonedgang på 5-10% per år føreren utsetter sin debut som bilfører med. Økning av debutalderen fra f.eks. 18 til 21 år fører til at risikoen synker med 16% [1 - (0,94 x 0,94 x 0,95)]. Dette er vesentlig mindre enn den forskjell i risikonivå man finner i trafikken mellom førere på 18 og førere på 21 år. Forskjellen i risikonivå mellom disse to aldersgruppene er ca 50-60%. For­klaringen på den store forskjellen mellom disse to tallene, er at tallene over viser den isolerte virkningen på risikoen av alderen alene, mens den totale risiko­nedgangen viser den samlede virkning av alder, erfaring og annet som påvirker førerens risiko.

I britiske undersøkelser har man klart å beregne det årlige bidraget fra alder og erfaring til nedgangen i unge føreres risiko de første årene de kjører bil. Figur 6.1.1 viser resultatene av disse beregningene (Maycock, Lockwood og Lester, 1991; Forsyth, Maycock og Sexton, 1995). I figuren viser den stiplede linjen øverst risikonedgangen som tilskrives alderen. Denne linjen begynner med verdien 1,0 for førere på 17 år (som er aldersgrensen for førerkort i Storbritannia) De hel­trukne linjene som er trukket ned fra hver aldersgruppe til den neste, viser virk­ningen på ulykkesrisikoen av ett års erfaring. Disse linjene faller mye brattere enn den stiplede linjen for alder. Det betyr at ett års ekstra erfaring bidrar sterkere til å redusere risikoen enn ett års ekstra alder. Den siste linjen for erfaring, fra 21 til 22 år, ender på det risikonivået 22 årige førere har sammenlignet med 17 årige førere, det vil si omtrent halvparten så høy risiko (verdi 0,5 i figuren).

fig_6_1_1.jpg
Figur 6.1.1: årlig bidrag fra alder og erfaring til nedgangen i unge føreres ulykkesrisiko. Tilpasset fra britiske undersøkelser

Virkninger av endret aldersgrense for førerkort

Kun to undersøkelser er funnet om virkninger av endring av aldersgrensen for førerkort. I Quebec, Canada, ble aldersgrensen for førerkort for bil senket fra 18 til 16 år i 1962. Det er beregnet at dette førte til økning av antallet ulykker (uansett skadegrad og for alle trafikantgrupper) med 12%, en økning av antall person­skader med 4% og en økning av antall drepte med 24% (Gaudry, 1987). I Danmark ble alders­grensen for mopedkjøring hevet fra 15 til 16 år i 1980. Antall person­skadeulykker med mopedførere på 15 år eller mindre gikk ned med 80% (± 2%), når førere på 20 år og mer ble brukt som kontrollgruppe (Engel og Krogsgård-Thomsen, 1989). Undersøkelsen opplyser ikke om antall ulykker med 15 åringer økte i andre trafikantgrupper.

Eldre føreres risiko - øvre aldersgrenser

Eldre førere har en noe høyere personskaderisiko enn middelaldrende førere. Dersom personskaderisikoen for alle førere settes lik 1,00, er tilsvarende risiko for eldre førere beregnet til følgende i en del undersøkelser (tabell 6.1.3).

Tabell 6.1.3: Eldre føreres personskaderisiko i Norge og Sverige ifølge en del undersøkelser. (Gjennomsnittlig risiko = 1,00.)

Undersøkelse

Land og år

Gjennomsnitt = 1,00

   

65-74 år

75 år og eldre

Bjørnskau, 1988

Norge, 1984-85

0,83

3,30

Bjørnskau, 1993

Norge 1991-92

1,54

1,65

Bjørnskau, 2000

Norge 1997-98

0,94

1,94

Bjørnskau, 2003

Norge 2001-02

0,81

2,06

Thulin, 1987

Sverige 1984-85

1,20

5,00

Thulin og Nilsson, 1994

Sverige 1992

0,69

2,19

Disse undersøkelsene fra Norge og Sverige viser sprikende resultater for førere i aldersgruppen 65-74 år. Disse førerne har muligens litt høyere personskaderisiko enn gjennomsnittet for alle førere, men forskjellen er liten. Førere som er eldre enn 75 år har derimot klart høyere personskaderisiko enn gjennomsnittsføreren. I både Norge og Sverige kan det synes som om risikoøkningen for de eldste bilførerne er redusert over tid. En tenkelig forklaring på en slik tendens, er at eldre førere nå er mer erfarne og i større grad er vant til et samfunn med massebilisme enn eldre førere var for en del år siden.

Til tross for den høye risikoen, er det absolutte antall personskader blant eldre førere betydelig lavere enn blant de yngste bilførerne. Mange eldre førere kjører lite og bare under enkle trafikkforhold, det vil si i dagslys på kjente veger på de tider det er minst trafikk. Ingen land har innført en øvre aldersgrense for førerkort.

I Norge er kravet om legeattest for førere over 70 år ment å sikre at eldre førere som er helsemessig uskikket til å kjøre bil, fjernes fra trafikken. Det er imidlertid kjent at ordningen praktiseres liberalt (Brækhus, 1996), slik at det må antas at en del eldre førere med helsesvekkelser som øker ulykkesrisikoen likevel ferdes i trafikken.

I en norsk undersøkelse har en vurdert validiteten av ulike syns- og kognitive tester som kan ha betydning for kjøreferdigheten (Ulleberg og Sagberg, 2003). I undersøkelsen ble kjøreferdighet bedømt ved erfarne sensorer og ved ulike tester. Det var en tendens til at førere over 75 år ble vurdert til å ha litt svakere ferdigheter enn førere mellom 69 og 74 år. Likevel tydet resultatene på at alder i seg selv har liten prediksjonsverdi når det gjelder kjøreferdighet. Fire ulike tester for var derimot bedre egnet til å forklare forskjellene i prestasjon på kjøreprøven. Dette gjelder Nedsatt synsskarphet under blending, defekt i det sentrale synsfelt på minst ett øye, sen oppfattelse av elementer og problemer med å være oppmerksom på flere elementer og kognitiv svikt / demens. Ved hjelp de fire relativt enkle testene kunne kjøreprestasjon korrekt predikeres for 78 % av deltagerne. De kognitive testene og synstestene hadde en selvstendig prediksjonsverdi, dvs. at de stort sett identifiserte forskjellige deltagere med "ikke-akseptable" kjøreferdig­heter.

Selv om testene viste en prediktiv evne mht. kjøreprestasjon, resulterte de i enkelte feilprediksjoner. Det at testene ikke fanger opp alle som bedømmes til å ha "ikke-akseptable" ferdigheter er rimelig, siden det er grunn til å tro at det er mer enn synsfunksjoner og kognitive ferdigheter som er målt her som innvirker på kjøreprestasjon (Ulleberg og Sagberg 2003). Samtidig er det uheldig at testene gir en del falske positive resultater.

Virkning på framkommelighet

Aldersgrenser for førerkort kan tenkes å ha to virkninger på framkommeligheten. Den ene mulige virkningen gjelder reisemuligheter eller mobilitet. Jo strengere aldersgrensene er, desto færre er det som har anledning til å ferdes som bilførere. Disse menneskene må da dekke sine reisebehov på annen måte eller avstå fra å reise. Den andre mulige virkningen gjelder kvaliteten på trafikkavviklingen. Man kan f eks tenke seg at det å fjerne fra trafikken eldre førere som kjører saktere enn andre, ville bedre trafikkavviklingen i gitte situasjoner (Bjørnskau 1994). Ingen av de to mulige virkninger som her er nevnt er dokumentert.

Virkning på miljøforhold

Det er ikke dokumentert noen virkninger på miljøforhold av aldersgrenser for førerkort. I den grad slike grenser bidrar til å begrense det totale omfanget av bil­kjøring (noe som ikke er innlysende, siden mange ungdommer som er for unge til å kjøre bil selv, fraktes ulike steder med bil av f eks foreldrene), vil de også bidra til å begrense omfanget av de miljøproblemer bilkjøring gir opphav til.

Kostnader

De direkte kostnader ved å administrere ordningen med aldersgrenser for førerkort er små. Ordningen kan tenkes å ha indirekte kostnader, i form av at de som ikke oppfyller aldersgrensene påføres kostnader til andre reisemåter. Dette vil imidler­tid bare medføre økte kostnader hvis de andre reisemåtene er dyrere enn dem man ville ha valgt hvis man oppfylte aldersgrensene. Ordningen med legeattest for eldre førere medfører en del kostnader som er knyttet til utstedelse av legeattestene.

Nytte-kostnadsvurderinger

I Norge er det i 1997 beregnet at ordningen med legeattest for eldre førere kan være samfunnsøkonomisk lønnsom dersom den medfører at ulykkes­tallet for denne gruppen i dag er mer enn 1% lavere enn det ville ha vært dersom denne ordningen ikke fantes.

I en samfunnsøkonomisk vurdering må man imidlertid også trekke inn hvordan ordningen med legeattest for eldre førere virker på deres reisemuligheter. Dersom disse begrenses i betydelig grad, er det en kostnad som bør tas med i regnskapet.

Hvorvidt tiltaket er samfunnsøkonomisk lønnsomt avhenger bl.a. av hvor streng man definerer kravene. Med strenge krav vil mange av dem som er uegnet til å kjøre bil miste førerretten, og sikkerhetseffekten vil være tilsvarende stor. Det vil imidlertid også være mange som mister førerretten som ikke burde ha mistet den. Slike falske positive vil man få med enhver test, siden ingen test måler helt feilfritt. Med mindre strenge krav vil man redusere antallet falske positive, men man vil kun utelukke de fleste av de aller minst egnede førere og sikkerhetseffekten vil følgelig være mindre. Det foreligger ikke kunnskap om hvilken samfunnsøkonomisk nytte det har å ha førerkort for eldre personer. Jo større denne nytten er og jo flere eldre personer som mister førerretten pga. unøyaktige eller feilaktige testresultater, desto mindre sannsynlig er det at det kan være samfunnsøkonomisk lønnsomt å frata eldre førere førerretten etter en legevurdering (Heikkinen m.fl., 2010).

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til endringer i aldersgrenser for førerkort tas av myndighetene eller kan bli innført som følge av inter­nasjonal harmonisering av regelverk.

Formelle krav og saksgang

Aldersgrenser for førerkort reguleres i førerkortforskriften. Et nytt førerkortdirektiv (3. førerkortdirektiv, 2006/126/EC) trer i kraft fra 2009 og fører til endring i aldersgrenser for noen typer kjøretøy. Dette samtidig som man legger opp til et prinsipp om gradvis erverv av førerettigheter, dvs. at man går gradvis fra de lette til de tunge klassene aldersmessig. Hvis man skal ta førerkort i en tung klasse uten å ha hatt lettere klasser tidligere, er aldersgrensen nå satt høyere enn tidligere av trafikksikkerhetsmessige årsaker.  

De nye aldersreglene for tungbil må sees i sammenheng med reglene som følger av Yrkessjåførdirektivet (2003/59/EØF). Yrkessjåførforskriften fra 2008 gjennomfører dette direktivet i norsk rett og inneholder bl.a. krav til opplæring og minstealder. Man skiller heretter altså klart mellom privat bruk av tunge kjøretøy og yrkesmessig bruk hvor det er ulike regler for minstealder.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Aldersgrensene for førerkort er tilnærmet selvhåndhevende. Det forekommer likevel en del ulovlig bilkjøring av mindreårige.

Referanser

Bernhoft, I. M. (2001). Risiko i trafikken 1997-1999. Notat 9 2001. Danmarks Transportforskning, Lyngby.

Bjørnskau T. (2000). Risiko i veitrafikken 1997/98. Oslo, Transportøkonomisk institutt, TØI rapport 483/2000.

Bjørnskau T. (2003). Risiko i veitrafikken 2001-2002. Oslo, Transportøkonomisk institutt, TØI rapport 644/2003.

Bjørnskau, T. (1994). Spillteori, trafikk og ulykker. En teori om interaksjon i trafikken (Game theory and accidents. A theory of interaction in road traffic). TØI-Report 287. Oslo: Institute of Transport Economics.

Broughton, J. (1988). The variation of car drivers’ accident risk with age. Research report 135. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Brækhus, A. (1996). Demens og bilkjøring. Dagens situasjon og praksis vedrørende helse¬attest for førerkort. Upublisert rapportmanuskript. Ullevål sykehus, hukommelsesklinikken, Oslo.

Cappelen Akademisk Forlag (2003). Vegtrafikklovgivningen 2003. Vegtrafikkloven med trafikkregler og forskrifter. Ajourført per 27.februar 2003. Oslo, Cappelen Akademisk Forlag.

Denstadli, J.M. & Hjorthol, R. (2002). Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2001 - nøkkelrapport. TØI-rapport 588/2002. Oslo: Transportøkonomisk intitutt.

Drummond, A. E. (1986). Driver Licensing Age and Accident Involvement Rates of Young Drivers. Report GR/86/15. Hawthorn, Victoria, Road traffic Authority, Hawthorn.

Elvik, R. (2002). Optimal speed limits: the limits of optimality models. Transportation Research Record, 1818, 32-38.

Engel, U. & L. Krogsgård Thomsen. (1989). Færdselsundervisning og propaganda - en færdselssikkerhedsfremmende foranstaltning? Dansk Vejtidsskrift, 12, 295-297.

Ferdun, G. S., R. C. Peck & R. S. Coppin. (1967). The Teen-Aged Driver. An Evaluation of Age, Experience, Driving Exposure and Driver Training as They relate to Driving Record. Highway Research Record, 163, 31-53.

Fontaine, H. (1988). Usage de l’automobile et risque d’accident. Recherche Transports Sécurité, 20, 5-12.

Forsyth, E., G. Maycock & B. Sexton (1995). Cohort study of learner and novice drivers: Part 3, accidents, offences and driving experience in the first three years of driving. Project Report 111. Transport Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Glad, A. (1988). Fase 2 i føreropplæringen. Effekt på ulykkesrisikoen. TØI-rapport 15. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Gregersen, N. P. (1997). Utvärdering av 16-årsgräns för övingskörning. VTI-rapport 418. Väg- och Transportforskningsinstitutet, Linköping.

Hautzinger, H., Tassaux-Becker, B., Hamacher, R. (1996). Verkehrsunfallrisiko in Deutschland (Road accidents in Germany). Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Heft M 58.

Heikkinen, S., Dukic, T., Henriksson, P., Høye, A., Peters, B., & Sagberg, F. (2010). Åtgärder för äldre bilförare – effekter på trafiksäkerhet och mobilitet. VTI-rapport 682. Linkøping, Sweden: Statens väg- och transportforskningsinstitut.

Ingebrigtsen, S. Motorsykler, mopeder og ulykker. TØI-rapport 30. Oslo, Trans¬portøkonomisk institutt, 1989.

Ingebrigtsen, S. Risikofaktorer ved ferdsel med moped og motorsykkel. TØI-rapport 66. Oslo, Transportøkonomisk institutt, 1990.

Massie, D. L., K. L. Campbell & A. F. Williams. (1995). Traffic accident involvement rates by driver age and gender. Accident Analysis and Prevention, 27, 73-87.

Maycock, G., C. R. Lockwood & J. F. Lester. (1991). The accident liability of car drivers. Research Report 315. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Mercer, G. W. (1989). Traffic accidents and convictions: group totals versus rate per kilometer driven. Risk Analysis, 9, 71–77.

Nilsson, A. (2001). Re-allocating road space for motor vehicles to bicycles: effects on cyclist’s opinion and motor vehicle speed, The AET European Transport Conference, Cambrigde.

Rutter, D. R. & L. Quine, L. (1996). Age and experience in motorcycling safety. Accident Analysis and Prevention, 28, 15-21.

Sagberg, F. (1997). Unge føreres risikoutvikling: Evaluering av endrede regler for føreropplæring og førerprøve i klasse B. TØI rapport 371/1997. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Sagberg, F. (2002). Mengdetrening, kjøreerfaring og ulykkesrisiko. TØI rapport 566/2002. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Shaoul, J. (1975). The use of accidents and traffic offences as criteria for evaluating courses in driver education. The University of Salford, Department of Civil Engineering, Road Safety Research Unit, Salford.

Spolander, K. (1983). Bilförares olycksrisker. En modell testad på män och kvinnor. VTI-rapport 268. Statens Väg- och Trafikinstitut, Linköping.

Ulleberg, P. & Sagberg, F. (2003). Syn og kognitiv funksjon blant bilførere over 70 år. Betydning for kjøreferdighet. TØI rapport 668/2003. Oslo: Transportøkonomisk institutt.