5.3 Utekontroll av kjøretøy

Kapitlet er revidert i 2012 av Rune Elvik (TØI)

Problem og formål

Ved normal bruk utsettes en rekke bildeler for slitasje. Uten regelmessig tilsyn og vedlikehold kan det oppstå trafikkfarlige feil og mangler. Eldre biler er gjennomgående i dårligere teknisk stand enn nye biler. En undersøkelse av teknisk stand på personbiler i trafikken (Fosser og Ragnøy, 1991) i 1990, viste at biler som var inntil 4 år gamle i gjennomsnitt hadde 0,89 tekniske feil og mangler per bil. Biler som var 13 år eller eldre hadde i gjennomsnitt 5,57 tekniske feil og mangler per bil. For tunge biler er sammenhengen mellom alder, teknisk stand og ulykkesrisiko mindre kjent. Det er imidlertid kjent at mange tunge kjøretøy har tekniske feil og mangler (Ragnøy og Sagberg, 1999).

En amerikansk undersøkelse (Jones og Stein, 1989) viste at vogntog med tekniske feil og mangler hadde 1,7 ganger så høy ulykkesrisiko som vogntog uten tekniske feil og mangler.

Utekontroll av kjøretøy har til formål å plukke ut kjøretøy med tekniske feil og mangler i trafikken og redusere ulykkestallet ved å sørge for at feil og mangler utbedres eller at kjøretøyene fjernes fra trafikken.

Beskrivelse av tiltaket

Utekontroll av kjøretøy omfatter kontroll som drives av Statens vegvesen og av politiet, til dels sammen, til dels hver for seg. De siste årene er antall utekontroller av kjøretøy redusert samtidig som antall periodiske kontroller er økt. I 2010 utførte Statens vegvesen (Statens vegvesen, årsrapport 2010):

  • 167.401 kjøre- og hviletidskontroller langs veg
  • 10.990 dekk- og kjettingkontroller i vintersesongen
  • 29.988 vektkontroller
  • 21.346 tilsyn med nyttekjøretøy
  • 801 tungtransportkontroller

Politiet påpeker tekniske feil og mangler ved kjøretøy ved sine kontroller. Målrettede kjøretøytekniske kontroller (det vil si kontroller som utføres utelukkende for å undersøke teknisk stand på kjøretøy) er imidlertid lavt prioritert.

En fordel ved å utføre teknisk kontroll ute i trafikken, er at man kan kontrollere kjøretøy som faktisk er i bruk og på grunnlag av erfaring plukke ut de dårligste kjøretøyene. En begrensning er at kontroll som krever avansert teknisk utstyr ikke kan utføres. Det er likevel mulig å oppdage alvorlige feil og mangler ved dekk, bremser, lysutstyr og sikring av last.

Virkning på ulykkene

Det foreligger få undersøkelser om virkninger av utekontroll av kjøretøy på ulykkene. Følgende undersøkelser er funnet:

Crain, 1980 (USA)
VanMatre og Overstreet, 1981 (USA)
Fridstrøm og Bjørnskau, 1989 (Norge), jfr Fridstrøm og Ingebrigtsen, 1991
Jones og Stein, 1989 (USA)
Moses og Savage, 1992 (USA)
Gou, Clément, Birikundavyi, Bellavigna-Ladoux og Abraham,, 1999 (Canada)
Thakuriah, Yanos, Lee og Sreenivasan, 2001 (USA)
Elvik, 2002 (Norge)

Disse undersøkelsene er innbyrdes ganske forskjellige og vanskelige å sammenfatte. To undersøkelser (Crain, 1980; VanMatre og Overstreet, 1981) sammenligner risikonivået i trafikken mellom delstater i USA med og uten utekontroll. Undersøkelsene, som kom til sammenfallende resultater, viser at delstater med utekontroll har ca 15% lavere dødsrisiko i trafikken (± 1%) enn delstater uten utekontroll. For personskadeulykker var risikoen i delstater med utekontroll 14% lavere (± 0,2%) enn i delstater uten utekontroll. Undersøkelsene sier ikke noe om virkninger av utekontroll for ulike grupper av kjøretøy. De sier ikke noe om omfanget eller kvaliteten av utekontroll i delstater som har slik kontroll. Det er også uvisst om undersøkelsene har tatt godt nok hensyn til andre forhold som kan skape forskjeller i risiko i trafikken mellom delstater enn om de har utekontroll eller ikke. Begge undersøkelser har imidlertid kontrollert for en del andre faktorer (ca 8-10) som kan forklare forskjeller i risikonivå mellom delstater.

To undersøkelser (Jones og Stein, 1989; Moses og Savage, 1992) gjelder ulykkesrisikoen for tunge kjøretøy med og uten tekniske feil og mangler. Disse undersøkelsene kan bare si noe om den teoretiske eller maksimalt tenkelige virkningen på ulykkesrisikoen av å utbedre tekniske feil og mangler på tunge kjøretøy. Den ene undersøkelsen (Jones og Stein, 1989) viser en teoretisk oppnåelig risikonedgang ved utbedring av tekniske feil og mangler på tunge kjøretøy på 37% (- 50%; -20%). Dette omfatter både personskadeulykker og materiellskadeulykker. Den andre undersøkelsen (Moses og Savage, 1992) viser en teoretisk oppnåelig risikonedgang ved utbedring av tekniske feil og mangler på tunge kjøretøy på 26% (-35%; -16%) for personskadeulykker og 16% (-18%; -13%) for materiellskadeulykker. Disse resultatene sier ikke noe om hvilken mengde av kontroller som er nødvendig for å oppnå en slik virkning. I praksis vil det by på problemer å ha så omfattende kontroller at man er sikker på at alle tunge kjøretøy til enhver tid er uten tekniske feil og mangler. Den virkning på ulykkene man kan oppnå i praksis er derfor mindre enn den teoretiske beregnede virkningen.

En kanadisk undersøkelse (Gou m.fl., 1999) anslo at tekniske feil og mangler ved tunge kjøretøy var en medvirkende årsak til ca 15% av ulykkene. I likhet med studier av den økning i ulykkesrisiko som er forbundet med tekniske feil og mangler, må dette oppfattes som et anslag på den maksimalt tenkelige virkning av tekniske kontroller av tunge kjøretøy.

En amerikansk undersøkelse (Thakuriah m.fl., 2001) fant en svak tendens til at biler som ved kontroll hadde tekniske feil og mangler var innblandet i flere ulykker første år etter kontroll enn biler som ved kontroll ikke hadde feil og mangler.

En norsk undersøkelse (Fridstrøm og Bjørnskau, 1989; Fridstrøm og Ingebrigtsen, 1991) studerte faktorer som forklarer variasjonen i ulykkestall per fylke og måned i Norge i perioden 1974-1986. Undersøkelsen beregnet at utekontroller, målt ut fra gjennomsnittlig kontrollhyppighet per fylke og måned i perioden 1974-1986, kunne redusere antall personskadeulykker med ca 0,4% (-2,3%; +1,4%). Virkningen var ikke statistisk signifikant. En nøyere analyse viste at utekontroller, slik de ble drevet i perioden 1974-1986, hadde en statistisk sammenheng med antallet skadde som i gjennomsnitt tilsvarte 5% nedgang i antallet skadde bilister per fylke og måned, men 5% økning i antallet skadde fotgjengere og syklister per fylke og måned. For skadde totalt var det en nedgang på 1,5% per fylke og måned. Dette resultatet var ikke statistisk signifikant på 5% nivå.

I en annen norsk undersøkelse (Elvik, 2002) ble virkningene av utekontroll av tunge kjøretøy på antall ulykker forsøkt beregnet. Undersøkelsen studerte sammenhengen mellom kontrollhyppighet og antall ulykker per tung bil i perioden 1985-1997. Det ble kontrollert for endringer i andelen nye førere av tunge kjøretøy og endringer i økonomiske konjunkturer i samme periode. Undersøkelsen kom til at en fordobling av hyppigheten av utekontroller av tunge kjøretøy (kontroller per kjøretøy per år), ga en nedgang i antall ulykker der tunge biler er innblandet på 6,7% (-18,4%; +5,1%). Denne nedgangen er ikke statistisk signifikant på 5% nivå.

Sett under ett gir disse undersøkelsene et meget usikkert grunnlag for å tallfeste virkningen av utekontroll av kjøretøy på antall ulykker. Alle resultater tyder på at eksistensen av utekontroll, eller økning av kontrollhyppigheten, bidrar til å redusere ulykkestallene. Det synes videre å være grunnlag for å si at virkningen på ulykkene er større for tunge kjøretøy enn for lette.

Det er valgt å legge mest vekt på de norske resultatene. Resultatene av Fridstrøm og Bjørnskaus (1989) undersøkelse, med antall skadde personer som avhengig variabel, er forutsatt i hovedsak å representere virkningen av utekontroll av lette biler, siden de fleste skadde personer enten sitter i lette biler eller skades av lette biler. Beregnede virkninger av en 50% økning av kontrollhyppigheten på antall personskadeulykker er -0,7% (-1,7%; +0,3%) for lette biler og -3,4% (-9,2%; +2,5%) for tunge biler. Disse virkningene gjelder alle ulykker med lette og tunge biler, ikke bare ulykker der de kontrollerte bilene er innblandet. Det blir ikke registrert i ulykkesstatistikken når et kjøretøy sist ble kontrollert. Det lar seg derfor ikke gjøre å skille ut de sist kontrollerte kjøretøyene i ulykkesstatistikken. Virkningene av kontrollene på teknisk stand kan antas å vare høyst ett år.

Virkning på framkommelighet

Det er ikke funnet undersøkelser som sier noe om hvordan utekontroll av kjøretøy virker på framkommeligheten. Kontrollene holdes som regel på utekontrollstasjoner, parkeringsplasser eller rasteplasser der de ikke hindrer trafikken. Trafikken forbi et kontrollsted kan derfor avvikles tilnærmet normalt.

For bilistene blir den effektive kontrolltiden normalt kortere ved utekontroll enn ved periodisk kontroll. Tiden brukt per kontroll kan anslås til ca 15 minutter per lett bil og ca 30 minutter per tung bil.

Tekniske kontroller av kjøretøy kan føre til færre havarier. Havarerte kjøretøy kan hindre trafikken, spesielt i tunneler der det er vanskelig å komme forbi kjøretøy som er hensatt i kjørebanen.

Virkning på miljøforhold

Det er ikke funnet undersøkelser som viser hvordan utekontroll av kjøretøy virker på miljøforhold. Det er ved utekontroll mulig å utføre en såkalt tomgangskontroll av avgasser. Videre kan man ved visuell kontroll til en viss grad avgjøre om utslippene er unormalt store. Lekkasjer i eksosanlegget kan, i det minste i alvorlige tilfeller, bedømmes ut fra støy.

I den grad man ved utekontroll også kontrollerer avgasser og lekkasjer i eksosanlegget, og sørger for at feil og mangler blir utbedret, kan dette redusere miljøproblemer knyttet til avgassutslipp og støy. Faktiske virkninger av utekontroll på avgassutslipp er ikke dokumentert.

Kostnader

I forbindelse med arbeid med grunnlagsmateriale til Nasjonal transportplan, er nytte og kostnader ved økte utekontroller av tunge kjøretøy beregnet. Det kan anslås at Statens vegvesen hvert år bruker omkring 80 millioner kroner på utekontroll av tunge kjøretøy, medregnet kjøre- og hviletidskontroll.

Nytte-kostnadsvurderinger

Det er gjort en nyttekostnadsanalyse av ulike nivåer for økning av utekontroller av tunge kjøretøy. Analysen tyder på at nytten av å øke kontrollene overstiger kostnadene ved å øke kontrollene opp til ca en seksdobling av dagens kontrollomfang. Ved en seksdobling av kontrollene kan antall drepte reduseres med nær 9 personer per år og antall hardt skadde reduseres med 16 personer per år. Økning av kontrollene utover en seksdobling er ikke samfunnsøkonomisk lønnsomt.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Kontroll av kjøretøy lang veg foretas av Statens vegvesen og politiet.

Formelle krav og saksgang

Hvert år utarbeider Statens vegvesen mål for antall kontroller som skal holdes, på bakgrunn av retningslinjer, tilstandsundersøkelser eller rettsregler. Det er utarbeidet kontrollveiledning som beskriver hva som skal kontrolleres, hvordan kontrollene skal utføres og hvordan feil og mangler skal bedømmes og sanksjoneres. Kontrollveiledningen er tilgjengelig på www.vegvesen.no. Vanlige punkter som kontrolleres for lette kjøretøy er: Bremser, bilbelter, lys og refleks, dekk, hjuloppheng og synlige rustskader.

Når det påvises feil og mangler, kan følgende reaksjoner brukes: (1) muntlig pålegg om utbedring (ved småfeil), (2) skriftlig pålegg om utbedring (gitt ved utfylt mangellapp), (3) forenklet forelegg (benyttes av politiet for nærmere angitte feil og mangler) og (4) kjøreforbud (avskilting).

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Teknisk utekontroll av kjøretøy gjennomføres av Statens vegvesen og politiet. Bileieren må innen en viss frist dokumentere at skriftlig påtalte feil og mangler er utbedret. Hvis ikke påtalte feil og mangler utbedres, kan det nedlegges kjøreforbud.

Referanser

Crain, W. M. (1980). Vehicle Safety Inspection Systems. How Effective? AEI studies 258. American Entreprise Institute for Public Policy Research, Washington DC.

Elvik, R. (2002). The effect on accidents of technical inspections of heavy vehicles in Norway. Accident Analysis and Prevention, 34, 753-762.

Fosser, S. & A. Ragnøy. (1991). Teknisk stand på personbiler i trafikken 1990. TØI-rapport 80. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Fridstrøm, L. & T. Bjørnskau. (1989). Trafikkulykkenes drivkrefter. En analyse av ulykkes¬tallenes variasjon i tid og rom. TØI-rapport 39. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Fridstrøm, L. & S. Ingebrigtsen. (1991). An aggregate accident model based on pooled, regional time-series data. Accident Analysis and Prevention, 23, 363-378.

Gou, M., Clément, B., Birikundavyi, S., Bellavigna-Ladoux, O. & Abraham, E. (1999).  Effect of heavy-vehicle mechanical condition on road safety in Quebec. Paper presented at the 1999 Annual meeting of the Transportation Research Board, Washington DC (Available on CD-ROM).

Jones, I. S. & H. S. Stein. (1989). Defective equipment and tractor-trailer crash involvement. Accident Analysis and Prevention, 21, 469-481.

Moses, L. N. & I. Savage. (1992). The effectiveness of motor carrier safety audits. Accident Analysis and Prevention, 24, 479-496.

Ragnøy, A. & F. Sagberg. (1999). Vogntog, kjøreatferd og kjøretøytilstand. Betydningen av sjåførenes arbeidssituasjon og rammebetingelser i næringen. TØI rapport 468. Transportøkonomisk institutt, Oslo..

Statens vegvesen (2011). Årsrapport 2010. Oslo, Statens vegvesen, Vegdirektoratet.

Thakuriah, P., Yanos, G., Lee, J-T. & Sreenivasan, A. (2001). Motor carrier safety. Crash patterns of inspected commercial vehicles. Transportation Research Record, 1779, 150-156.

VanMatre, J. G. & G. A. Overstreet. (1981). Motor Vehicle Inspection and Accident Mortality: A Reexamination. Journal of Risk and Insurance, 48, 423-435.