Hovedside/ / 5.0 Innledning og oversikt over 4 tiltak

5.0 Innledning og oversikt over 4 tiltak

Tiltak som omtales

Dette kapitlet omtaler virkningene av 4 tiltak som gjelder kjøretøykontroll og verkstedgodkjenning. Tiltakene er:

5.1 Godkjenning av kjøretøy og registreringskontroll
5.2 Periodisk kjøretøykontroll
5.3 Utekontroll av kjøretøy
5.4 Godkjenning og tilsyn med verksteder og kontrollorgan

Omfanget og kvaliteten av forskning om virkninger på ulykkene

Tabell 5.0.1 opp­sum­merer hvor mange undersøkelser som foreligger om virkninger av kjøretøykontroll og verkstedgodkjenning på ulykkene og når kapitlene sist er oppdatert.

Tabell 5.0.1: Omfanget av forskning om virkninger av kjøretøykontroll og verkstedgodkjenning på antall ulykker.

Tiltak Antall studier Sist oppdatert
5.1 Godkjenning av kjøretøy og registreringskontroll 12 1997
5.2 Periodisk kjøretøykontroll 19 2012
5.3 Utekontroll av kjøretøy 8 2012
5.4 Godkjenning og tilsyn med verksteder og kontrollorgan 1 2011

 

De fleste studier av godkjenning av kjøretøy og registreringskontroll er blitt gjennomført i USA. Mange av studiene er basert på store antall kjøretøy og metodisk solide. Flest studier foreligger for periodisk kjøretøykontroll. Én av studiene som er gjennomført i Norge, har brukt et eksperimentelt forsøksopplegg basert på et stort antall biler. Periodisk kontroll av tunge kjøretøy er i mindre grad undersøkt empirisk og virkningen på antall ulykker er svært usikker. Studier av utekontroll av kjøretøy er for det meste ikke metodisk solide og kunnskapen om tiltaket må anses som usikker. Godkjenning og tilsyn med verksteder og kontrollorgan er kun undersøkt i én studie.

Hovedtrekk i virkninger på ulykkene

Undersøkelser fra USA tyder på at strengere sikkerhetskrav til biler (godkjenning av kjøretøy og registreringskontroll) har redusert antall drepte i trafikken i USA med omlag 30%. Virkningen på personskader for øvrig og materielle skader er mindre kjent. Strengere sikkerhetskrav omfatter bl.a. krav om bilbelter, kollisjonsputer, laminert frontrute, hode­støtter, ettergivende rattstamme, tokrets bremsesystem og ekstra høytsittende bremselys.

Periodisk kjøretøykontroll har ingen virkning på ulykkestallet for person- og varebiler som er inntil 12 år gamle. En mulig forklaring er at bilførere tilpasser atferden til bilens tekniske stand og kjører mer forsiktig når de vet at bilen har tekniske feil og mangler. En annen mulig forklaring er at en del tekniske feil og mangler som påpekes ved periodisk kontroll er bagatellartede og uten betydning for sikkerheten. Virkningen av periodisk kontroll av tunge kjøretøy er lite kjent. Det er imidlertid kjent at tekniske feil og mangler på tunge kjøretøy øker disse kjøre­tøyenes ulykkesrisiko. Det betyr at teknisk kontroll i prinsippet kan redusere ulyk­kestallet for tunge kjøretøy.

Resultater av amerikanske undersøkelser tyder på at utekontroll av kjøretøy kan redusere ulykkestallet. Tallfesting av virkningen er vanskelig. Ved utekontroll kan man i større grad plukke ut de teknisk dårligste kjøretøyene til kontroll enn det som er mulig ved periodisk kontroll. Ved utekontroll vil dessuten bare kjøretøy som er i bruk bli kontrollert, ikke også hensatte kjøretøy som kan bli innkalt til periodisk kontroll. Teknisk utekontroll av kjøretøy kan i prinsippet kombineres med atferdskontroll, for eksempel når gjelder bruk av bilbelter og kjørelys.

Virkningen på ulykkene av godkjenning og tilsyn med verksteder og kontrollorgan er ukjent.

Hovedtrekk i virkninger på framkommelighet

De tiltakene som er omtalt i dette kapitlet tar ikke primært sikte på å påvirke framkommeligheten, men kan indirekte likevel gjøre det. En slik indirekte virkning kan komme til uttrykk ved at førere tilpasser kjøreatferden til bilens tekniske stand og egenskaper og bl.a. kjører fortere, foretar flere forbikjøringer og er mindre oppmerksomme. Denne påstanden får imidlertid liten empirisk støtte.

Dette utelukker likevel ikke at atferdstilpasning i en mer moderat grad fore­kommer. Fartsnivået i trafikken har økt gjennom lengre tid. Det må antas at ut­viklingen i retning av kraftigere motorer, raskere akselerasjon og høyere innebygd toppfart på nye biler er noen av faktorene, men sikkert ikke de eneste, som ligger bak denne utviklingen. Man vet mindre om hvordan kjennskap til tekniske feil og mangler ved bilen påvirker atferden. Enkelte undersøkelser tyder på at førere prøver å kompensere for tekniske feil og mangler ved kjøretøyet ved mer forsiktig atferd. Dette gjelder i alle fall førere av person- og varebiler. Førere av tunge kjøretøy har ofte mindre muligheter for å tilpasse atferden til bilens tekniske stand enn førere av personbiler, for eksempel fordi de kjører i rutegående transport.

Sett under ett gir ikke de undersøkelser som foreligger grunnlag for å tallfeste hvordan de tiltakene som er omtalt i dette kapitlet virker på framkommeligheten.

Hovedtrekk i virkninger på miljøforhold

Parallelt med skjerpingen av sikkerhetskravene til biler er også miljøkravene blitt strengere. Dette gjelder krav til avgassutslipp, bensinforbruk og støynivå. Amerikanske undersøkelser tyder på at dette har ført til mindre foru­rensning fra biltrafikk. I USA har nedgangen i utslipp fra hver bil vært så stor at også de totale utslippene er redusert, selv om trafikkmengden har økt.

Eldre biler kan forurense mer enn nye biler. Teknisk kontroll kan redusere av­gassutslippene fra eldre biler, men erfaringene hittil er begrensede og gir lite grunn­lag for å tallfeste virkningen.

Hovedtrekk i kostnader

Blant de tiltakene som er beskrevet i dette kapitlet medfører periodisk kjøretøykontroll de største kostnadene, både for Statens vegvesen og for bileiere. Utekontroll av kjøretøy medfører mindre kostnader for Statens vegvesen og kun i liten grad for bileiere. Godkjenning av kjøretøy og regirstreringskontroll og godkjenning og tilsyn med verksteder og kontrollorgan medfører kostnader for Statens vegvesen som er lavere enn for de andre to tiltakene, og ingen direkte kostnader for bileiere.

Hovedtrekk i tiltakenes nytte-kostnadsverdi

En amerikansk nytte-kostnadsanalyse tyder på at strengere sikkerhetskrav til biler har en nytte-kostnadsbrøk på mellom 1,9 og 7,2, dersom man bygger på den ulyk­keskostnaden som ligger nærmest den som brukes ved nytte-kostnadsanalyser av trafikksikkerhetstiltak i Norge.

Periodisk kontroll av lette biler, slik den drives i Norge i dag, har en nytte-kostnadsbrøk på ca 0,2, forutsatt at kontrollene fører til at avgassutslippene fra kontrollerte biler reduseres med ca 10%. Dersom en slik virkning på avgassutslipp ikke oppnås i dag, er nytte-kostnadsbrøken ved periodisk kontroll av lette biler 0,0, siden tiltaket ikke påvirker ulykkestallet. Forutsatt en nedgang i ulykkestallet for tunge biler på ca 5% per kontrollert bil første år etter kontroll (se kap 5.2), har periodisk kontroll av tunge biler en nytte-kostnadsbrøk på ca 2,6.

Virkningen av utekontroll på ulykkestall er meget usikker og nytte-kostnads­vurderingene må kun oppfattes som et regneeksempel. I eksemplet er det forutsatt en nedgang i antall ulykker ved en 50% økning av kontrollen på 0,7% for lette biler og 1,7% for tunge biler. Nytten er da klart større enn kostnadene. Eksemplet viser at utekontroll av kjøretøy kan være samfunnsøkonomisk lønnsomt selv ved en meget beskjeden virkning på antall ulykker.

Nytte-kostnadsverdien av godkjenning og tilsyn med verksteder og kontrollorgan er ukjent.

Hovedtrekk i formelt ansvar og saksgang

Tekniske krav til kjøretøy fastsettes av Statens vegvesen, Vegdirektoratet gjennom forskrift om tekniske krav og godkjenning til kjøretøy, deler og utstyr (kjøretøyforskriften). Statens vegvesen i regionene har ansvaret for håndhevingen av de samme forskriftene gjennom godkjennings- og registreringskontroll av nye og bruktimporterte kjøretøy på trafikkstasjonene. Statens vegvesen har også ansvar for utforming av regelverk for periodisk kontroll og utekontroll av kjøretøy, og for godkjenning av og tilsyn med virksomheter som foretar kjøretøyreparasjoner og periodisk kjøretøykontroll. I tillegg utfører Statens vegvesen i regionene og politiet teknisk kontroll av kjøretøy langs veg.

Ifølge EØS-avtalen mellom EU og EFTA-landene har Norge forpliktet seg til å kontrollere alle kjøretøy med en viss hyppighet. Kontrollhyppigheten er størst for tunge kjøretøy. EØS-kontrollene ble startet i 1994 med kontroll av lette kjøretøy.  Fra 1998 ble også tunge kjøretøy omfattet av kontrollordningen. Periodisk kjøretøykontroll (EU-kontroll) utføres enten av godkjent verksted eller av NAF teststasjon. Bileieren velger selv hvor bilen skal kontrolleres, og betaler for det.

Det er et utstrakt internasjonalt samarbeid på det kjøretøytekniske området. De krav som stilles til kjøretøy i Norge er derfor i stor grad tilpasset til de krav som stilles i andre land. Kjøretøyforskriften er i stor utstrekning basert på internasjonale rettsakter som Norge har forpliktet seg gjennom EØS-avtalen til å gjøre til norsk regelverk. Se også kapittel 4 om kjøretøyteknikk og personlig verneutstyr.

Krav som gjelder nye kjøretøy er i første rekke myntet på produsenter, importører og forhandlere av nye kjøretøy. Disse er ansvarlige for å rette seg etter reglene. Eier av kjøretøy er ansvarlig for at kjøretøyet til enhver tid er i forskrifts­messig stand. Tekniske feil og mangler ved kjøretøy kan pålegges utbedret muntlig eller skriftlig. Alvorlige feil kan føre til avskilting av kjøretøy. Det samme gjelder dersom man ikke møter til periodisk kontroll.