Hovedside/ Del 2 - Effekt av tiltak/ 4: Kjøretøyteknikk og personlig verneutstyr/ 4.25 Sykler, sykkelutstyr og barnetransport på sykkel

4.25 Sykler, sykkelutstyr og barnetransport på sykkel

Kapitlet er revidert i 2013 av Michael W. J. Sørensen og Alena Høye (TØI)

Syklister har høyere ulykkesrisiko enn de fleste andre trafikantgruppene. Risikoen kan reduseres med bruk av sykkellys, også på dagtid. Reflektorer bak på sykkelen, i eikene eller på hjulene har trolig liten eller ingen virkning på ulykkesrisikoen. Dårlige eller blokkerende bremser kan bidra til sykkelulykker, men sammenhengen mellom bremsetype og ulykkesinnblandingen er usikker. Klassiske, billige og gamle sykler har lavest ulykkesrisiko, noe som trolig har sammenheng med gjennomsnittsfarten. Barn som transporteres på sykkel i barnesete har lavest risiko for hodeskader ved bruk av hjelm, belte og høy seterygg. Barnetilhengere har langt lavere velterisiko enn sykkel med barnesete, men kan lett bli oversett i trafikken.

Problem og formål

Ifølge den offisielle statistikken blir hvert år 5-10 syklister drept, 50-70 hardt skadd og 500-700 lettere skadd i trafikkulykker i Norge (Statistisk Sentralbyrå, 2012). Sykkelskader er imidlertid betydelig underrapportert i den offisielle ulykkesstatistikken, spesielt eneulykker. Bjørnskau (2005) viser at det virkelige antall trolig er ca. 5000. Mange av disse er lettere skader. Syklister har 5-6 ganger så høy ulykkesrisiko som bilister, og 20-25 ganger så høy risiko hvis det tas hensyn til underrapporteringen (Bjørnskau, 2008, 2011). I 2010 ble det solgt ca. 420.000 sykler i Norge (www.holtetskiogsykkel.no).

Syklistene er "de små" i trafikken og dermed lette å overse. Sykkellys er et av tiltakene som har som formål å gjøre syklister mer synlige i trafikken (andre tiltak med samme formål er beskrevet i kapittel 4.8). Omkring 80% av sykkelulykkene skjer i byer og tettsteder og over 80% av de offisielt rapporterte ulykkene med syklister er kollisjoner med biler, som regel i kryss og avkjørsler, eller ved kryssing av veg. Gjennomgang av ulykker i Norge mellom sykkel og bil involvert viser at bilførerne gjennomgående har problemer med å oppdage syklistene, spesielt i kryss og i situasjoner der føreren er distrahert (se også kapittel 4.8). I tillegg til sikthindringer, uegnet føremiljø og dårlig vegutforming er dårlig synbarhet av sykkel og syklist medvirkende ulykkesfaktorer (Bjørnskau, 2005; Akhtar m.fl., 2010). En nederlansk studie viser at 30% av syklistene som har en ulykke i mørke mener at ulykken kunne ha vært unngått hvis de hadde syklet med lys på sykkelen (Schoon, 1996).

Det er ikke funnet noen oversikt over hvor mange sykkelulykker som er relatert til bremsene. En norsk studie viser at 75% av alle sykkelulykker er eneulykker og at 20% av eneulykkene er ulykker hvor syklisten bråbremset og "gikk på hodet"; 25% av eneulykkene var ulykker hvor syklisten sklei og veltet, blant annet fordi det var sand og grus på asfalten (Bjørnskau, 2005). Studien var en spørreundersøkelse  blant over 4.200 syklister, der 470 hadde hatt en eller flere ulykker de siste årene. En svensk studie av ca. 18.000 sykehusregistrerte sykkelulykker i 2003-2006 (Thulin & Niska, 2009) viste at 72% av sykkelulykkene var eneulykker og at tekniske feil på sykkelen var medvirkende faktor i 3,5% av eneulykkene. Feilene omfatter imidlertid ikke bare bremser men også at kjeden hoppet av, punktering og løst styr, sadel eller hjul. Kraftig bremsing bidro til 4,8% av eneulykkene. Objekter som kom inn i sykkelhjul som gav bråbrems (kler, bag, greiner, eike, dynamo, fot med mer bidro til 5,6 % av eneulykkene. I to eldre norske undersøkelser ble det anslått at en noe større andel av selvrapporterte ulykker har sammenheng med forhold som har med sykkelen å gjøre, bl.a. bremser (10-15% for voksne, 2,8% for barn; Borger & Frøysadal, 1993, 1994). En nederlansk studie viser at 6% av alle eneulykker med sykkel skjer som følge av at syklisten mister kontroll over sykkelen pga. feil bremsing eller en feil på bremsene (Schepers & Wolt, 2012). Slike ulykker skjer oftere med syklister som sykler lite enn med syklister som sykler mye. En annen nederlandsk studie viser at 7% av syklistene som har vært involvert i en ulykke oppga tekniske feil på sykkelen (feil på bremser og andre tekniske feil) som ulykkesårsak, mens 12% mente at tekniske feil kan ha bidratt til ulykken (Schoon, 1996).

Ulike typer sykler kan ha ulik ulykkesrisiko, delvis fordi syklene har ulike egenskaper (bl.a. bremser, antall gir, styre, hjulstørrelse, dekk) og delvis fordi det er forskjeller mellom syklistene. Hvilke syklistegenskaper som har sammenheng med ulykkesrisikoen er undersøkt i New Zealand (Thornley m.fl., 2013) og i Norge (Bjørnskau, 2005). Resultatene er delvis forskjellige, noe som kan ha å gjøre med at begge studier har kontrollert for ulike andre variabler og at variablene er ulikt definert. Resultatene lar seg sammenfatte som følgende:

  • Ulykkesrisikoen er høyere jo yngre syklistene er i den norske studien. I studien fra NZ er det en tendens i samme retning, men sammenhengen er ikke statistisk signifikant.
  • Menn har ca. 30 til 40% flere ulykker enn kvinner i den norske studien, men ulykkesrisikoen er ikke forskjellig når man kontrollerer for atferd (det er beregnet en atferdsindeks for risikoatferd). I studien fra NZ er det ikke funnet noen forskjell mellom menn og kvinner.
  • Sportssyklister har ca. 40% høyere ulykkesrisiko enn andre syklister i den norske studien, denne sammenhengen forsvinner imidlertid når man kontrollerer for sykkelegenskaper og atferd.
  • Erfaring som syklist reduserer ulykkesrisikoen. Ifølge studien fra NZ har syklister med over to års erfaring som syklist 20 til 30% færre ulykker og lavere skadegrad enn syklister med under to års erfaring.
  • Syklister med en gjennomsnittsfart på under 20 km/t har omtrent dobbelt så mange ulykker som syklister med en høyere gjennomsnittsfart i NZ.
  • Syklister som av og til sykler off-road har ca. 70% flere ulykker enn andre syklister (ulykkene omfatter alle ulykker, både på offentlig veg og off-road).
  • Syklister med en risikofylt kjørestil har ca. 10% flere ulykker enn andre syklister i den norske studien.

Barn kan transporteres på ulike måter på sykkelen. Blant alle skadde og drepte syklister i Norge er det årlig omtrent to tre- og fireåringer og seks fem- og seksåringer (til sammen 1,2 % av alle drepte eller skadde syklister; SSB, 2012). Det er ikke registrert hvor mange av disse barn som syklet på en egen sykkel eller var passasjerer på en voksnes sykkel eller i sykkeltilhenger.

Formålet med sikkerhetsutstyr på sykler er å hindre sykkelulykker ved å gjøre sykler mer synlige, lettere å manøvrere og lettere å stanse.

Beskrivelse av tiltaket

Lysutstyr og refleks

Ifølge "Forskrift om krav til sykkel" (Samferdselsdepartementet, 2007) er følgende lys- og refleksutstyr påbudt på sykkelen: Det skal være rød refleks bak ("kattøye"). På begge sidene av pedalene skal det være hvit eller gul refleks av godkjent type. Ved sykling i mørke eller skumring på vanlig veg eller område skal sykkelen ha lykt med gult eller hvitt lys og/eller flerfunksjonslykt som kan gi blinkende eller fast hvitt lys foran. Bak skal sykkelen ha lykt med rødt eller rødt blinkende lys. Dette gjelder også ved sykling på fortau og på gang- eller sykkelveg. Lykten foran skal gi tilstrekkelig lys uten å virke blendende. Lykten bak skal kunne sees tydelig i en avstand på 300 m. Lykt som gir blinkende lys skal blinke med minst 120 blink per minutt. Lyktene skal være festet på sykkelen.

Løpende tilstandsundersøkelse av befolkningens kunnskap, atferd og holdninger til trafikksikkerhet i Norge viser at andelen som alltid/som oftest bruker sykkellys i mørke er på 48%, mens andelen som aldri bruker lys er ca. 30%. Disse tall gjelder for 2011. Det har vært svært liten endring i lysbruk på sykkel de siste 10 årene (Fyhri, 2012).

Sykkellys kan være dynamodrevet, men de fleste sykler har batterilys. Dynamolys kan fungere dårlig i vått vær eller snø og de fleste dynamodrevne lys lyser ikke når sykkelen står. Det finnes imidlertid nav- og magnetdynamo som er væruavhengige og dynamolys som lyser en stund når sykkelen står. Batterilys finnes i mange varianter. Slike lys er ikke væravhengige og lyser også når sykkelen står (men ikke når batteriene går tomme for strøm). Mange batterilys har en blinkfunksjon.

Bremser

Ifølge "Forskrift om krav til sykkel" (Samferdselsdepartementet, 2007) må sykler ha minst to separate bremser som virker uavhengig av hverandre, den ene på framhjulet og den andre på bakhjulet. Sykkelen skal kunne stanse på en sikker, hurtig og effektiv måte. Betjeningsinnretningene (håndtak, pedaler) skal virke uavhengig av hverandre og må kunne brukes med begge hendene på styret.

Det finnes mange forskjellige typer sykkelbremser, generelt kan man skille mellom navbrems, felgebrems og skivebrems. Bremseeffekten er i stor grad avhengig av bl.a. syklistenes vekt og dyktighet, samt syklenes støtdemping, geometri, hjulstørrelse m.v. (Beck, 2004). Bremseeffekten og flere faktorer som påvirker bremseeffekten er nærmere beskrevet under virkning på ulykkene.

Sykkeltyper

Sykler må ifølge "Forskrift om krav til sykkel" (Samferdselsdepartementet, 2007) være bygd, innrettet, utstyrt og vedlikeholdt slik at de tåler de påkjenninger som den vanligvis utsettes for og kan nyttes uten å volde unødig fare eller ulempe. Det finnes svært mange forskjellige typer sykler. Fra studier av virkninger på ulykker foreligger resultater for hybrid-, off-road- (terreng), racer- og klassiske sykler. Hybridsykler har som regel 28-tommers hjul, middelsbrede dekk og rett styre; noen har dempegaffel. Off-road sykler har brede dekk, dempegaffel, rett styre, noen har fjæring bak og noen har klikkpedaler. De flest har 26-tommers hjul, men terrengsykler har også begynt å komme med 29-tommers hjul. Sitteposisjonen er lett foroverlent. Racersykkler har som regel bukkehornstyre, sitteposisjonen er forholdsvis sterkt foroverlent og de fleste har klikkpedaler. Alle disse sykkeltypene har forholdsvis mange gir (f.eks. 21 eller 27). Klassiske sykler har et mer gammeldags design, ingen eller få gir, ofte navbrems og sitteposisjonen er forholdsvis oppreist.

Barnetransport på sykkel

Barn kan transporteres på sykkel på ulike måter

  • på et barnesete som er festet på seterør eller -stang eller bagasjebrettet slik at barnet sitter bak den voksne; egnet for barn fra ca. ett år og opp til ca. 20 kg. Barn opp til ca. 10-15 kg kan alternativt sitte i et barnesete som er montert på styrerøret foran den voksne, men da får sykkelen noe dårligere stabilitet
  • i barnetilhenger som finnes for ett og for to barn. Barnetilhengere kan brukes for alle barn som ikke overstiger tilhengernes vektgrense (vektgrensene varierer en del mellom ulike modeller, de største modellene for to barn har en tillatt maksimallast på 45 kg), men anbefales ikke av fysioterapeuter for barn som ikke kan sitte selvstendig.
  • på en påhengssykkel som kan brukes med barn fra omtrent 4 til 8 år. Påhengssykler har et egent bakhjul og festes på sykkelens seterør eller -stang.

Mer informasjon om barnesete og tilhengere finnes på www.tryggtrafikk.no. Påhengssykler er ikke veldig utbredt i Norge. Ifølge "Forskrift om bruk av kjøretøy" (Samferdselsdepartementet, 2012) er følgende personbefordring tillatt på vanlig sykkel dersom de tillatte vekter ikke overskrides og befordringen skjer på en trygg måte:

  • To barn under 6 år eller ett barn under 10 år på sykkel. Dersom sykkelen er påmontert tilhenger, kan det bare transporteres ett barn under 10 år på sykkelen.
  • To barn under 6 år eller en person i tilhenger til sykkel.

Avstandspinne

En avstandspinner er en oransje plaststand med refleks som kan monteres på bagasjebrettet og som står ut ca. 30 cm til den venstre siden. Formålet er at bilister holder større avstand til sykkelen. Slike pinner er ikke (lenger) veldig utbredt.

Andre typer sykkelutstyr

Andre typer sikkerhetsutstyr som det ikke er funnet empiriske studier av er bl.a.

  • Signalklokke: Ifølge "Forskrift om krav til sykkel" (Samferdselsdepartementet, 2007) skal alle sykler ha signalklokke. Annet varselapparat er forbudt.
  • Spesial lys/lykter: Ulike spesiallykter kan gjøre den syklende mer synlig f.eks. kjørelys, blinklys, stopplys, særlig tydelig lys i hjul eller pedal samt lys som lager markering av sykkelfelt eller sikkerhetssone (virtuell sykkelfelt; Sørensen, 2013).
  • Sykkelcomputer som kan måle distanse, fart og eventuelt gjennomsnittsfart, hvor fort man tråkker pedalene, puls, hvor mange kalorier man forbrenner, hvor høyt man er over havet, navigasjon, når det er på tide å smøre kjedet og lignende.

Virkning på ulykkene

Virkningen av de fleste typer sykkelutstyr på antall ulykker er lite undersøkt. De fleste undersøkelser som er gjort, gjelder virkninger på ulike risikofaktorer som kan ha sammenheng med antall ulykker, f.eks. stopplengde, oppdagelsesavstand eller passeringsavstand.

Lysutstyr og refleks

Det er funnet fem empiriske studier av virkningen av lysutstyr på antall ulykker. Tabell 4.25.1 gir en oversikt over resultatene og de enkelte studiene oppsummeres i det følgende:

Biegler m.fl. (2012, Australia): Andelen syklister som blir alvorlig skadd i ulykker med personskade er 66% lavere blant syklister som sykler med lys enn blant dem som ikke sykler med lys, når man samtidig kontrollerer for lysforhold (skyet vs. ikke skyet).

Washington m.fl. (2012, Australia) fant ingen signifikant sammenheng mellom selvrapportert bruk av sykkellykt og antall ulykker (ikke vist i tabell 4.25.1).

Madsen m.fl. (2013, Danmark): I en eksperimentell studies fikk omtrent halvparten av nesten 4000 syklister installert permanent kjørelys. Lyktene ble drevet av magneter på gaffel og eikene og lyser når magnetene passerer hverandre, dvs. at lysene blinker fortere jo fortere man sykler og at det ikke er lys på sykkelen når den står stille. Resultatene viser at syklister med permanent kjørelys har færre personskadeulykker enn syklister som ikke alltid kjører med kjørelys. Ulykkesreduksjonen ble i hovedsak funnet på dagtid (-18%) og i skumringen (-51%), samt for flerpartsulykker (-47%). At det ikke ble funnet noen virkning i mørke skyldes trolig at de fleste syklister uansett kjører med lys i mørke.

Martínez-Ruiz m.fl. (2013, Spania): Sykler uten feil på lysutstyret har 61% lavere risiko for å bli involvert i en kollisjon med et annet kjøretøy enn sykler med feil på lysutstyr. Dette gjelder kun kollisjoner hvor syklisten har begått en vegtrafikklovovertredelse. Lysutstyr ser ikke ut til å påvirke eneulykker, noe som er som forventet. Studien har en rekke metodiske svakheter og den store virkningen for kollisjoner kan være overestimert.

Thornley m.fl. (2013; New Zealand): Syklister som alltid kjører med baklys i mørke har 37% lavere ulykkesrisiko enn andre syklister. For sykling med frontlys i mørke ble det ikke funnet noen sammenheng med ulykkesrisikoen. Resultatene baseres på selvrapporterte ulykker og bruk av sykkellys og det er kontrollert for mange andre faktorer, bl.a. bruk av klær med fluorescerende farger.

Tabell 4.25.1: Virkninger av syklers lysutstyr og bremser på antall sykkelulykker.

 

Prosent endring av skaderisiko

Type utstyr

Type skade / ulykke som påvirkes

Beste anslag

Usikkerhet i virkning

Bruk av kjørelys (vs. ikke-bruk) (Biegler m.fl., 2012)

Alvorlige personskader (vs. lettere personskader

-66

(-84; -26)

Permanent kjørelys (Madsen m.fl., 2013)

Alle personskadeulykker

-19

(-39; +9)

 

Personskadeulykker på dagtid

-18

(-43; -18)

 

Personskadeulykker i skumringen

-51

(-82; +35)

 

Personskadeulykker om natten

0

(-44; +79)

 

Personskadeulykker, flerpartsulykker

-47

(-69; -9)

 

Personskadeulykker, eneulykker

0

(-30; +43)

Lysutstyr uten feil (Martínez-Ruiz m.fl., 2013)

Kollisjon med annet kjøretøy

-61

(-77; -35)

 

Eneulykke

+36

(-42; +219)

Bruk av sykkellys i mørke (Thornley m.fl, 2013)

Kjører alltid med baklys i mørke

-37

(-57; -9)

 

Kjører alltid med frontlys i mørke

+20

(-21; +84)


Virkningen av syklers lysutstyr og refleks på sykler på oppdagelsesavstanden i mørke er undersøkt i følgende studier:

Burg & Beers (1978)
Matthews & Boothby (1980)
Watts (1984A, B, C)
Blomberg, Hale og Preusser (1984)
Gale & Cairney (1998)
Kumagai (1999)
Hagel m.fl. (2007)
Wood m.fl. (2009)

Resultatene spriker mellom studiene. For frontlykt (konstant eller blinkende) ble det funnet alt fra ingen virkning til en økning av oppdagelsesavstanden med 40% når syklisten ikke har spesielt synlige klær eller refleks. Wood m.fl. (2009) fant ingen positiv virkning av sykkellys (konstant eller blinkende) på oppdagelsesavstanden, uansett om syklisten hadde svarte klær, refleksvest eller refleksvest og refleks rund ankler og knær. Når syklisten brukte både refleksvest og refleks på ankler og knær var oppdagelsesavstanden til og med lenger uten sykkellys enn med (se kapittel 4.8). For baklys ble det funnet en økning av oppdagelsesavstanden på 40%, mens en reflektor bak ikke synes å påvirke oppdagelsesavstanden. Blinkende baklys har vist seg å være mer effektivt enn ikke blinkende lys og det ble funnet at mange frontlykter har forholdsvis liten effekt.

For eikerefleks og hjul med refleks ble det ikke funnet noen positiv virkning på oppdagelsesavstanden eller sannsynligheten for å oppdage en syklist, men hjulrefleks kan øke gjenkjennelsen av syklister og for pedalrefleks ble det funnet en økning av oppdagelsesavstanden med 75%.

Alt i alt tyder resultatene fra ulykkesstudiene på at sykkellys kan redusere risikoen for ulykker både på dagtid og i mørke, for frontlys er resultatene imidlertid noe usikre  (én studie fant ingen effekt). Siden det å ikke bli sett forfra er et større problem for syklister enn ikke å bli sett bakfra (Gale & Cairney, 1998) skulle man ha forventet at frontlys gir større effekt enn baklys. Studien har kontrollert for bruk av klær i fluorescerende farger, resultatet kan følgelig ikke forklares med at de som bruker lys også i større grad enn andre bruker fluorescerende farger. En mulig forklaring er at mange frontlykter er for dårlige og at førere som overser en syklist forfra har mindre tid på seg for å bremse (når de først oppdager syklisten) enn førere som ikke ser en syklist bakfra.

Resultatene fra studiene av virkningen på oppdagelsesavstand tyder på at sykkellys har liten eller ingen effekt hvis syklisten i tillegg bruker refleksvest og refleks på ankler og knær. Det er imidlertid ikke sikkert at dette kan generaliseres siden slike studier alltid bare undersøker et svært begrenset antall situasjoner.

Reflektorer bak på sykkelen, i eikene eller på hjulene har trolig liten eller ingen virkning på ulykkesrisikoen. Pedalreflektorer kan redusere risikoen, men dette gjelder muligens ikke hvis syklisten bruker refleksbånd rundt anklene (som vanligvis synes bedre og fra flere retninger enn pedalrefleks).

Bremser

En spansk studie (Martínez-Ruiz m.fl., 2013) tyder på at feilfrie bremser på sykkelen reduserer ulykkesrisikoen med over 80% (-86% for kollisjoner og -91% for eneulykker). Studien har imidlertid noen metodiske svakheter og resultatet er trolig overestimert.

Bjørnskau (2005) viste at det er en tendens til at sykler med skivebrems har flere ulykker enn sykler med V-brems (felgbrems), mens sykler med V-brems har flere ulykker enn sykler med navbrems når man kontrollerer for en rekke andre faktorer (bl.a. sykkeltype, sykkelmengde, syklistegenskaper). Resultatene kan neppe forklares med at navbrems har best bremseeffekt. Studier av sammenhengen mellom bremsetype og bremselengde har vist at felgbrems gir kortere stopplengde enn navbrems (Fosser, 1986). Skivebremser har ofte bedre og jevnere bremseeffekt enn felgbremser, spesielt når det er våt eller snø. Beck (2004) fant imidlertid at V-bremser oftere hadde bedre bremseeffekt på tørr veg enn skivebremser. Ulempene med alle typer felgbrems er at bremseeffekten er avhengig av at felgene er rene, tørre og rette, at bremseklossene må skiftes eller justeres oftere enn med skivebrems, og at bremsene sliter ned felgene, slik at disse etter en tid må skiftes hvis man vil unngå risikoen for at de går i stykker under kjøringen.

En brems som virker på forhjulet gir kortere stopplengde enn en som bare virker på bakhjulet. Bremseeffekten på bakhjulet er omtrent 76% av bremseeffekten på forhjulet og omtrent 65% av bremseeffekten på for- og bakhjulet til sammen (Beck, 2004). Bremseeffekten er nesten like bra på grusvei som på asfalt (Beck, 2004). Blokkerende bremser gjør det vanskelig å opprettholde stabiliteten, spesielt hvis det er forhjulet som blokkerer. For å redusere faren for blokkerende bremser forslår Lie & Sung (2010) enten å bruke bremser med ulik bremseeffekt på for- og bakhjul (svakere på bakhjulet som blokkerer lettere enn forhjulet) eller blokkeringsfrie bremser. Blokkeringsfrie bremser for sykler er beskrevet av Tavakoli (2008), men finnes ikke på markedet i dag. Winck m.fl. (2010) viste at det er mulig å konstruere blokkeringsfrie bremser for sykler med wirebrems ("cable-type brakes") som reduserer risikoen for blokkerende bremser uten at dette medfører økt bremselengde.

Sykkeltype

Bjørnskau (2005) fant ingen signifikante forskjeller i ulykkesinnblandingen mellom ulike sykkeltyper når man kontrollerer for en rekke andre variabler (bl.a. sykkelmengden, kjønn, alder, sykkelpris, bremsetype, klikkpedaler, dempegaffel), men det er en tendens til at klassiske sykler har noen færre ulykker enn off-road- og hybridsykler, mens racersykler ligger midt imellom. Dyrere sykler, sykler der setet er høyere enn styret og sykler med klikkpedaler ser ut til å være oftere innblandet i ulykker enn andre sykler. Andelen som har fått legebehandling er betraktelig større blant syklister med nye sykler enn syklister med eldre sykler. Det er en tendens til at sykler med dempegaffel sjeldnere er innblandet i ulykker enn andre sykler. At klassiske, billige og gamle sykler samt sykler med navbrems har færrest ulykker kan ha sammenheng med gjennomsnittsfarten. Det er kontrollert for kjørestilen (sikker vs. risikofylt) i modellene, men denne variabelen fanger trolig ikke opp alle forskjellene i kjøremåten.

Racersykler har i undersøkelsen til Schepers & Wolt (2012) vist seg å ha over dobbelt så stor risiko for ulykker hvor syklisten mister kontroll på glatt eller ujevn veg som andre sykler, og 70% lavere risiko for ulykker som følge av feil bremsing. Det er kontrollert for en rekke andre faktorer, bl.a. hvor mye sykkelen brukes, fart i ulykken, vegegenskaper mv. Resultatet forklares med de tynne og glatte hjulene på racersykler.

Sykler med bukkestyre og / eller mer enn 5 gir har ifølge Borger (1995) mellom flere ulykker enn andre sykler. Sykler med bukkestyre har omtrent 80% høyere ulykkesrisiko enn vanlig styre (kontrollert for antall gir). Sykler med inntil 5 gir har litt lavere ulykkesrisiko enn sykler uten gir og sykler med mer enn 5 gir har omtrent 60% høyere ulykkesrisiko enn andre sykler. Studien er gjort på grunnlag av selvrapporterte uhell og eksponeringsdata. Resultatene baseres på forholdsvis få ulykker og må anses som usikre.

For spesielle typer sykler som liggesykler eller tandem er det ikke funnet studier av ulykkesinnblandingen. Dette skyldes trolig den lille utbredelsen av slike sykler. Liggesykler hvor syklisten sitter lavt og i en tilbakelent posisjon har den fordelen at man kan bremse hardt uten å gå over styret. Ulempen er at slike sykler har dårlig stabilitet, er lave og dermed vanskelige å oppdage i trafikken og i tillegg vanskelige å manøvrere (Wood, 1999).

Barnetransport på sykkel

Det er ikke funnet hverken studier eller ulykkesstatistikk som kan gi en indikasjon på ulykkesinnblandingen av sykler med barnesete, barnetilhenger eller påhengssykler.

Barneseter kan gjøre sykkelen ustabil pga. det høye tyngdepunktet, noe som øker faren for velt. I en studie med dummyer har Miyamoto & Inoue (2010) undersøkt virkningen av høy seterygg, belte og hjelm på skadegraden når den stående sykkelen velter. Resultatene viser at

  • hjelm reduserer skadeomfanget uavhengig av hvilket annet sikkerhetsutstyr som blir brukt,
  • belte reduserer skadeomfanget, unntatt på et sete med lav rygg hvor belte kan føre til økt skadeomfang,
  • høy seterygg reduserer skadeomfanget, unntatt når verken hjelm eller belte blir brukt; økt skadeomfang ved bruk uten belte og hjelm kan trolig forklares med at barnet sitter noe høyere i et sete med høy rygg.

Kun ved bruk at hjelm, belte og høy seterygg tydet testresultatene på at et brudd på hodeskallen kunne unngås. Virkningen av sikkerhetsutstyret når sykkelen velter i fart er ikke undersøkt. I tillegg til høyt seterygg og belte bør barneseter ha fotbeskyttelse som forhindrer at barnas føtter hindres i å komme i klem med sykkelhjulet og eikene.

Barnetilhengere er trolig den tryggeste transportmåten fordi slike tilhenger har et veldig lavt tyngdepunkt og er dermed vanskelige å velte; mange tilhengere er i tillegg konstruert slik at barn i noen grad er beskyttet mot sidene ved en eventuell velt eller kollisjon (Murray & Ryan-Krause, 2009). Ulempen med tilhengere er at de er lave og kan være lette å overse i trafikken. Andelen skader som oppstår som følge av fall er, som forventet, lavere enn for barn i barnesete (72% i barnesete vs. 50% i tilhenger). Øvrige skader oppstår i kollisjoner (9% i barnesete vs. 33% i tilhengere) og i kontakt med sykkelen eller hengerens hjul (Powel & Tans, 2000).

Tilhenger bør være utstyrt med sikkerhetsbelte og både belte og hjelm bør brukes ifølge Murray & Ryan-Krause (2009). Mange tilhengere er også utstyrt med en vimpel på stang for å være synlige. Refleks er påbudt, og ved bruk i mørke og dårlig sikt skal hengeren ha baklys. Gode bremser på egen sykkel er ekstra viktig med en henger på slep. Det er ikke funnet studier som har undersøkt virkningen av belte, vimpel og refleks på ulykkesinnblandingen.

For påhengssykkel er det ikke funnet studier av ulykkesinnblandingen eller skaderisikoen

Både barnesete, -tilhenger og påhengssykkel øker bremselengden, noe som kan gi økt risiko for ulykkesinnblanding (gitt at farten er lik som med en sykkel uten barnesete / -tilhenger).

Eikebeskyttelse

Personer som sitter på bagasjebrettet på en sykkel, oftest barn, kan pådra seg alvorlige skader på foten når den kommer i klem mellom eikene (Suri, 2007). Både solide sko og eikebeskyttelse kan redusere risikoen for slike skader. Ifølge Borger (1995) reduserer eikebeskyttelse reduserer sannsynligheten for å pådra seg en skade som krever legebehandling med 25-30%. Dette gjelder imidlertid trolig den som sykler, ikke den som sitter på bagasjebrettet. Resultatene baseres på forholdsvis få ulykker og må anses som usikre. Andre studier som forsøker å tallfeste virkningen av eikebeskyttelse eller solide sko er ikke funnet.

Avstandspinne

Noen eldre studier viste at avstandspinner øker passeringsavstanden med ca. 5 til 10 % (Oranen, 1975; Watts 1984A; Angenendt & Hauser 1989).

Virkning på framkommelighet

Syklers sikkerhetsutstyr har ingen dokumenterte virkninger på framkommelig­heten. Bruk av dynamolykter fører til at det blir tyngre å trå. Dette problemet er imidlertid begrenset med nye moderne sykkellykter basert dioder og induksjon. Feil på bremser kan redusere fremkommeligheten betydelig. Racersykler og generelt sykler med smale og glatte dekk og med mange gir kan kjøres fortere enn sykler med brede og grove dekk eller med få gir. Transport av barn på sykkelen eller i sykkelhenger kan gi redusert sykkelfart, men kan ellers øke mobiliteten på reiser med barn.

For øvrig kan en tenke seg at bruk av enkelte typer sikkerhetsutstyr (for eksempel lysutstyr, refleks og avstandspinner) kan skape en falsk trygghetsfølelse som syklisten kompenserer for gjennom mindre forsiktig sykling.

Virkning på miljøforhold

Syklers sikkerhetsutstyr har ingen dokumenterte virkninger på miljøforhold. Bruk av moderne sykkellykter basert på induksjon reduserer forbruket av batterier, noe som kan tenkes å medføre en liten, men positiv miljøeffekt.

Kostnader

Noen typer sikkerhetsutstyr som eksempelvis bremser og gir inngår vanligvis som en del av den samlede kjøpspris for sykkelen og er derfor vanskelige å spesifisere. Andre typer som lykter, barnesete og tilhenger har mer karakter av å være ekstrautstyr. Kostnadene for sikkerhetsutstyret varierer sterkt etter type og kvalitet:

  • Sykkellykter: 50-5.000 kr
  • Barnesete: 400-2.000 kr
  • Tilhenger: 1.000-20.000 kr

Nytte-kostnadsvurderinger

Det er ikke mulig å foreta gode vurderinger av nytte-kostnadsverdien av syklers sikkerhetsutstyr, ettersom virkningen på ulykkene er veldig usikker.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til kjøp av sikkerhetsutstyr som ikke er påbudt kommer fra den enkelte sykkel­eier/bruker.

Formelle krav og saksgang

Bestemmelser om hvilke typer sikkerhetsutstyr som kreves, og regler for testing og godkjenning av slikt utstyr, gis av Vegdirektoratet i samråd med sykkelbransjen og sykkelorganisasjoner. Forskrift om krav til sykkel er fastsatt av Vegdirektoratet 19. februar 1990. I forskrift om bruk av kjøretøy inngår bestemmelser om frakt av barn på sykkel.

Krav til bremser, lys og refleks og lydsignal er omtalt foran i kapitlet. I alminnelige bestemmelser heter det at sykkel skal være bygd, innrettet, utstyrt og vedlikeholdt slik at den tåler de påkjenninger som den vanligvis utsettes for og kan nyttes uten å volde unødig fare eller ulempe. Sykkelen skal være tydelig og varig merket med fabrikasjons­nummer, som skal være angitt på rammen. Det skal være plassert og utført slik at det er godt synlig og slik at det ikke lett kan fjernes eller endres.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Syklist har selv ansvar for at sykkelen har den type sikkerhetsutstyr det stilles krav om i henhold til forskrift om krav til sykkel av 19. februar 1990. Sikkerhetsutstyr til sykkelen utover dette er opp til den enkelte bruker eller eier. Statens vegvesens trafikk­stasjoner og politiet kan føre kontroll med at bestemmelsene over­holdes.

Referanser

Akhtar, J., Aust, M. L, Eriksson, R. J., Fagerlind, H., Høye, A., Phillips, R. O. & Sagberg, F. (2010). Factors contributing to road fatalities - Analysis of in-depth investigation data from passenger car intersection crashes and from collisions between bicycles and motorized vehicles, TØI rapport 1067. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Angenendt, W. & Hausen, C. (1989). Zur Sicherheitswirkung von Fahrradkellen. Forschungsberichte der Bundesanstalt für Strassenwesen 197. Bundesanstalt für Strassenwesen (BASt), Bergisch Gladbach.

Beck, R. F. (2004). Mountain bicycle acceleration and braking factors. Proceedings of the Canadian Multidisciplinary Road Safety Conference XIV; June 27-30, 2004; Ottawa, Ontario.

Biegler, P., Newstead, S., Johnson, M., Taylor, J., Mitra, B., & Bullen, S. (2012). Monash alfred cyclist crash study (maccs). Report No. 311. MONASH Univserity Accident Research Centre: Victoria, Australia.

Bjørnskau, T. (2005). Sykkelulykker. TØI Rapport 793/2005. Oslo: Transportøkonomisk institutt.        

Bjørnskau, T. (2008). Risiko i trafikken 2005-2007. TØI Rapport 986/2008. Oslo: Transportøkonomisk institutt.           

Bjørnskau, T. (2011). Risiko i vegtrafikken 2009-2011. TØI-Rapport 1164/2011. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Blomberg, R. D., A. Hale & D. F. Preusser. (1984). Conspicuity for pedestrians and bicyclists: definition of the problem, development and test of countermeasures. Report DOT HS-806 563. US Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration, Washington DC.

Borger, A. (1995). Sammenligning av syklisters risiko for ulike sykkeltyper og ved ulik bruk av sikkerhetsutstyr på grunnlag av sykkelundersøkelsene. Arbeids¬dokument TST/0651/95. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Borger, A. & Frøysadal, E. (1993). Sykkelundersøkelsen 1992. TØI-rapport 217. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Borger, A. & Frøysadal, E. (1994). Sykkelbyprosjektet. Intervjuundersøkelser i sykkelbyene Sandnes og Tønsberg/Nøtterøy i 1992. Rapport 234. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Burg, A. & J. Beers. (1978). Reflectorization for Nighttime Conspicuity of Bicycles and Motorcycles. Journal of Safety Research, 10, 69-77.

Fosser, S. (1986). Bremseforsøk med barnesykler. TØI-notat 767. Transport¬økonomisk institutt, Oslo.

Fyhri, A. (2012). Trafikksikkerhetstilstanden 2011 - Befolkningens kunnskaper, atferd og holdninger, TØI rapport 1194, Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Hagel, B. E., Lamy, A., Rizkallah, J. W., Belton, K. L., Jhangri, G. S., Cherry, N., & Rowe, B. H. (2007). The prevalence and reliability of visibility aid and other risk factor data for uninjured cyclists and pedestrians in edmonton, alberta, canada. Accident Analysis & Prevention, 39(2), 284-289.

Kumagai, M. (1999). Assessment of the US bicycle reflector standard. Proceedings of the Seventh International Conference of European Consumer Safety Association (ECOSA) on Product Safety Research.

Lie, D., & Sung, C.-K. (2010). Synchronous brake analysis for a bicycle. Mechanism and Machine Theory, 45(4), 543-554.

Madsen, J. C. O., Andersen, T., & Lahrmann, H. S. (2013). Safety effects of permanent running lights for bicycles: A controlled experiment. Accident Analysis & Prevention, 50, 820-829.

Martínez-Ruiz, V., Lardelli-Claret, P., Jiménez-Mejías, E., Amezcua-Prieto, C., Jiménez-Moleón, J. J., & Luna del Castillo, J. d. D. (2013). Risk factors for causing road crashes involving cyclists: An application of a quasi-induced exposure method. Accident Analysis & Prevention, 51(0), 228-237. doi: http://dx.doi.org/10.1016/j.aap.2012.11.023

Matthews, M.L. & Boothby, R.D. (1980). Visibility of cyclists at night: laboratory evaluation of three rear warning devices. Human factors: science for working and living. In: Proceedings of the 24th Human Factors Society Annual Meeting. Santa Monica, CA, pp. 129-133.

Miyamoto, S., & Inoue, S. (2010). Reality and risk of contact-type head injuries related to bicycle-mounted child seats. Journal of Safety Research, 41(6), 501-505. doi: http://dx.doi.org/10.1016/j.jsr.2010.10.004

Murray, J., & Ryan-Krause, P. (2009). Bicycle attachments for children: Bicycle seats, trail-a-bikes, and trailers. Journal of Pediatric Health Care, 23(1), 62-65.

Oranen, L. (1975). Investigations into light traffic I. Reports from Liikenneturva 16. Liikenneturva, Central Organization for Traffic Safety, Helsinki.

Powell, E. C., & Tanz, R. R. (2000). Tykes and bikes: Injuries associated with bicycle-towed child trailers and bicycle-mounted child seats. Archives of Pediatrics & Adolescent Medicine, 154(4), 351-353.

Samferdselsdepartementet (2007). Forskrift om krav til sykkel, 1990-02-19 nr 119, revidert mars 2007, www.lovdata.no/cgi-wift/ldles?doc=/sf/sf/sf-19900219-0119.html.

Samferdselsdepartementet (2012). Forskrift om bruk av kjøretøy, 1990-01-25 nr 92, revidert januar 2012, www.lovdata.no/for/sf/sd/xd-19900125-0092.html#map003.

Schepers, P., & Wolt, K. K. (2012). Single-bicycle crash types and characteristics. Cycling Research International, 2, 119-135.

Schoon, C. C. (1996). Influence of the bicycle quality on accidents. An accident analysis based on a written survey (invloed kwaliteit fiets op ongevallen. Een ongevallenanalyse aan de hand van een schriftelijke enquete). SWOV.

Sørensen, M. W. J. (2013). Its for sykkel. Tiltakskatalog.no - Transport, miljø og klima, Transportøkonomisk institutt.

Tavakoli, A. (2008). Bicycle anti-lock braking system. Cycling Technologies.

Thornley, S. J., Woodward, A., Langley, J. D., Ameratunga, S. N., & Rodgers, A. (2008). Conspicuity and bicycle crashes: Preliminary findings of the taupo bicycle study. Injury Prevention, 14, 11-18.

Thulin, H. & Niska, A. (2009). Tema cykel - skadade cyklister: Analys baserad på sjukvårdsregistrerade skadade i Strada, STRADA, VTI rapport 644, Statens väg- och transportforskningsinstitut, www.vti.se/EPiBrowser/Publikationer/R644.pdf.

Washington, S., Haworth, N., & Schramm, A. (2012). Relationships between self-reported bicycling injuries and perceived risk of cyclists in Queensland, Australia. Transportation Research Record, 2314, 57-65.

Watts, G. R. (1984A). Evaluation of conspicuity aids for pedal cyclists. TRRL Laboratory Report 1103. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Watts, G. R. (1984B). Evaluation of pedal cycle spacers. TRRL Supplementary Report 820. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Watts, G. R. (1984C). Pedal cycle lamps and reflectors - some visibility tests and surveys. TRRL Laboratory Report 1108. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Winck, R., Marek, K., & Ngoo, C. (2010). Active anti-lock brake system for low powered vehicles using cable-type brakes. SAE Technical Paper 2010-01-0076.

Wood, K. (1999). Bicycle crashes in new zealand. Masters Thesis, Lincoln University, New Zealand.

Wood, J.M., Chaparro, A., Hickson, L., 2009a. Interaction between visual status, driver age and distracters on daytime driving performance. Vision Research 49 (17), 2225-2231.