4.23 Sikkerhetsutstyr på tunge kjøretøy

Kapitlet er revidert i 2010 av Alena Høye (TØI)

Problem og formål

Ulykker med tunge kjøretøy er ofte mer alvorlige enn andre ulykker. Tunge kjøretøy utgjør ved sin store masse en fare for andre trafikanter. I ulykker der tunge kjøretøy er innblandet, er det vanligvis motparten i ulykken som får de største skadene (se kapittel 4.30).

Sikkerhetsutstyr på tunge kjøretøy har til formål å redusere antall ulykker der tunge kjøretøy er innblandet og å redusere skadeomfanget ved slike ulykker. Tiltakene som er beskrevet i dette kapittelet har som formål å

  • redusere bremselengden og opprettholde styreevnen under bremsing,
  • gjøre tunge kjøretøy bedre synlig for andre trafikanter for å redusere antall påkjøringer av tunge kjøretøy; ulykker hvor en personbil kjører på et tungt kjøretøy er spesielt alvorlige pga. høydeforskjellen mellom kjøretøyene (se kapittel 4.22),
  • gi førere av tunge kjøretøy bedre mulighet for å se andre trafikanter som befinner seg i blindsonen for kjøretøyet; dette kan være bl.a. fotgjengere eller syklister som kan få alvorlige skader i ulykker med tunge kjøretøy;
  • redusere skaderisikoen for førere og passasjerer av tunge kjøretøy ved å øke bruken av bruk av bilbelte;
  • redusere antall tekniske feil på tunge kjøretøy som kan være en sikkerhetsrisiko.

Beskrivelse av tiltaket

Sikkerhetsutstyr på tunge kjøretøy omfatter blant annet følgende typer utstyr og reguleringer som tar sikte på å redusere ulykkestallet og skadeomfanget ved ulykker med tunge kjøretøy:

  • Bremsesystemer: Bremselengde, blokkeringsfrie bremser, elektroniske bremseassistenter
  • Speil og blindsonekameraer
  • Økt synlighet: Sidemarkeringslys, konturmarkering
  • Tiltak for å øke bruken av bilbelter i tunge kjøretøy, bilbelter og obligatorisk beltebruk for busspassasjerer
  • Utbedring av tekniske feil
  • Bedriftsinspeksjoner og sertifisering

I tillegg til de typer utstyr som er beskrevet i dette kapitlet omtales

  • blokkeringsfrie bremser i kapittel 4.3,
  • veltekontroll og skvalpeskott i tankbiler i kapittel 4.9,
  • bilbelter i kapittel 4.15,
  • fartsbegrensere og automatisk fartstilpasning i kapittel 4.20,
  • underkjøringshinder og sidehinder i kapittel 4.22. og
  • alkolås i kapittel 8.10.

Virkning på ulykkene

Bremsesystemer: Feil på bremser på lastebil eller vogntog har i Norge i 2005-2008 vært medvirkende faktor i 6 av 76 møteulykker mellom lastebil / vogntog og personbil, 1 av 4 påkjøring bakfra ulykker og i 4 av 15 utforkjøringsulykker (Assum og Sørensen, 2010).

Bremselengde og ulykkesrisiko. Forskjellige typer bremser med ulik bremseeffekt ble studert i en kjøretøysimulator av (Grygier m.fl., 2007). Resultatene viser at skivebremser med trykkluft har en 30% kortere bremselengde enn andre standardbremser (S-cam, trommelbrems) under standardiserte testforhold. I ulike typer simulerte nødsituasjoner hadde skivebremsene gjennomsnittlig 16% kortere bremselengde enn standardbreemser, og antall kollisjoner ble redusert med 54%. Med luftbremsene vinglet kjøretøyene også mindre under bremsingen, kjøretøyenes sideforskyvning under nødbremsing var redusert med gjennomsnittlig 10%.

Automatisk nødbrems kan gjøre nødbrems for å unngå kollisjoner. Slike systemer er obligatoriske på alle nye tunge kjøretøy i EU-land fra 2013. Det er ikke funnet empiriske studier av virkningen av automatisk nødbrems på ulykker.

Speil og blindsonekameraer: I Danmark er et ekstra nærsonespeil og et vidvinkelspeil på høyre side påbudt fra 1988. Tiltaket ble innført for å redusere ulykker der syklister kommer under vogntog når disse svinger til høyre i kryss. En før-og-etter undersøkelse (Behrensdorff og Hansen, 1994) viser en tendens til at antall personskadeulykker økte (+11% [-3; +27]) og antall dødsulykker gikk ned (-17% [-10; +14]). Ingen av endringene var statistisk pålitelige. Undersøkelsen viste at mer enn halvparten av nærsone- og vidvinkelspeilene var galt innstilt.

Blindsonespeil er ifølge EU-direktiver obligatoriske siden 2003. I Norge har det i årene 2005-2008 vært 7 ulykker hvor en syklist ble drept i en kollisjon med en lastebil. I fem tilfeller befant syklisten seg i blindsonen og ble påkjørt til tross for at føreren hadde kontrollert alle speilene. Flere blindsonespeil ville ifølge rapportene fra ulykkesanalysegrupper trolig ha kunnet forhindre ulykkene (Sagberg og Sørensen, 2010).

Det er ikke funnet noen studier av virkninger av blindsonekameraer på ulykker.

Økt synlighet: Sidemarkeringslys, konturmarkering: I Europeiske land er ifølge (ETSC, 2006) dårlig synlighet av tunge kjøretøy en medvirkende faktor i omtrent 5% av alle alvorlige ulykker med tunge kjøretøy. Medvirkende faktorer kan være at føreren av personbilen ikke ser lastebilen, ikke ser at det andre kjøretøyet er en lastebil, eller at avstand eller fart på lastebilen blir feilvurdert (Reinsberg, 2004).

Økt synlighet av tunge kjøretøy kan bidra til å redusere ulykker om natten hvor et annet kjøretøy kjører på et tungt kjøretøy enten fra siden eller bakfra. Synligheten kan økes med reflekterende tape på siden og bak på tunge kjøretøy. I laboratoriumsforsøk har det vist seg at konturer (striper på alle fire sider at lastebilens side eller bakside) i hvitt eller gult vist seg å være mest effektive og at striper er mindre effektive enn konturer (Cook, Quigley og Clift, 1999). Konturmarkering på tunge kjøretøy er ikke obligatoriske i dag.

Virkninger av konturmarkering på antall ulykker er blitt undersøkt i to studier fra USA: Smith, Burger, Ziedman og Mulholland (1985) og Morgan (2001). Den sammenlagte virkningen på ulykker i mørke er en statistisk signifikant reduksjon på 19% (-29; -9). Den ene studien er en eksperimentell studie hvor 2000 tunge kjøretøy ble utstyrt med konturmarkering. Ulykkesinnblanding ble sammnelignet med 2000 tunge kjøretøy uten konturmarkering (Smith m.fl., 1985). Den andre studien er basert på ulykkesstatistikk (Morgan, 2001).

En studie fra Tyskland viste at 1000 lastebiler som ble utstyrt med konturmarkering hadde i gjennomsnitt en ulykke per år hvor lastebilen ble påkjørt i siden eller bakfra i mørke. Antall slike ulykker med 1000 lastebiler uten konturmarkering var 15 per år (Reinsberg, 2004).

Sidemarkeringslys på biler (både lette og tunge) reduserer antall sidekollisjoner i mørke med 7% (95% konfidensintervall [-6; -8]) ifølge (Kahane, 1983).

Tiltak for å øke bruken av bilbelter i tunge kjøretøy: En studie som ble gjennomført i USA i 2006 viste at 59% av alle førere av tunge lastebiler brukte bilbelte (Bahouth m.fl., 2007). Blant førere av tunge kjøretøy som ble drept i ulykker i Norge foreligger det informasjon om beltebruk for 43% av alle førere, hvorav 38% hadde brukt bilbelte. Blant alle drepte eller skadde førere av tunge kjøretøy foreligger informasjon om beltebruk for 38%, hvorav 51% hadde brukt bilbelte. Studier fra Tyskland viser at beltebruken blant førere av tunge kjøretøy ligger kun mellom 5 og 10% (Langwieder, Gwehenberger og Bende, 2000).

Bilbelter og obligatorisk beltebruk for busspassasjerer: En studie av dybdeanalyser av 103 dødsulykker med buss i Finland (Soininen, 2004) viste at bilbelter for passasjerer kunne ha forhindret to dødsfall og 20 skader blant busspassasjerer. Det totale antall drepte og skadde busspassasjerer i de 103 ulykkene er ikke kjent. En svensk studie med dybdeanalyser av 3 bussulykker med 128 skadde (Albertsson, Falkmer, Kirk, Mayrhofer og Björnstig, 2006) viste at alle dødelige skader oppsto i forbindelse med utkastelse fra kjøretøyet og at de fleste alvorlige skader oppsto i forbindelse med at passasjerene ble slengt rundt i bussen. Det konkluderes med at en stor andel av dødsfall og alvorlige skader kunne ha vært unngått hvis passasjerene hadde brukt bilbelter. Også andre dybdestudier av bussvelt konkluderer at bilbelter for passasjerer kunne forhindre en del skader blant passasjerer (Chang, Guo, Lin og Chang, 2006).

Utbedring av tekniske feil: Kontroller viser at mange lastebiler og tilhengere i vogntog har tekniske feil og mangler (Fosser, 1987). Ved en kontroll av 271 vogntog ved Solum i Vestfold, hadde 39% av bilene og 61% av hengerne tekniske feil og mangler. Slike feil og mangler kan øke ulykkesrisikoen. I tillegg til det sikkerhetsutstyr som er nevnt over, kan derfor også utbedring av tekniske feil og mangler regnes som et sikker­hetskrav til tunge kjøretøy.

Vogntog med en eller flere tekniske feil og mangler har 72% (95% konfidensintervall [+35; +118]) høyere ulykkesrisiko enn vogntog uten tekniske feil og mangler (Jones og Stein, 1989). Dette tyder på at utbedring av tekniske feil og mangler, f eks som følge av kjøretøykontroll, kan redusere antall ulykker med vogntog. De mest vanlige feilene på trekkbiler med semitrailere som var involvert i ulykker var feil på bremser (56%) og feil på styring (21%). Resultatene viser at feil på steering equipment fordobler innblanding i ulykker, mens feil på bremser medfører 1,5 ganger så mange ulykker som kjøretøy uten feil på bremser. Feil på dekkutrustningen har ikke sammenheng med innblanding i ulykker.

Bedriftsinspeksjoner og sertifisering: I USA kan transportbedrifter bli pålagt å gjennomgå en inspeksjon, en såkalt compliance review, hvis det foreligger mistanke om avvik fra sikkerhetsrelevante forskrifter. I en compliance review blir det undersøkt hvordan bedriften håndterer overholdelse av kjøre- og hviletider, vedlikehold av kjøretøyene, kvalifikasjon av førerne, promillekontroller (transportbedrifter i USA er pålagt å gjennomføre regelmessige alkoholtester blant sine ansatte), ulykker, farlig gods og diverse forskrifter og regler (Chen, 2008). Inspeksjonene ble innført i 1986 for å unngå at dereguleringen av transportsektoren fører til dårligere sikkerhet (Moses og Savage, 1992). Moses og Savage (1994) viste at bedrifter som ikke rapporterer rapporteringspliktige ulykker har 9 ganger så mange ulykker som andre bedrifter. Bedrifter som ikke overvåker førernes overholdelse av kjøre- og hviletider hadde 30% flere ulykker enn andre bedrifter.

Den første studien av compliance reviews (Moses og Savage, 1992) har studert virkningen basert på ulykker i 1986-1989. Resultatene viser ikke noen virkning av inspeksjonen, noe som forklares bl.a. med at sannsynligheten for å bli inspisert er svært lav og at det er kun få bedrifter som får et "ikke godkjent" (5% av de inspiserte). En ny inspeksjon av bedrifter som ikke ble godkjent i den første inspeksjonen har vist seg å redusere ulykker i disse bedriftene. Hvis alle bedrifter som ikke oppfyller kravene hadde blitt inspisert og reinspisert estimerer forfatterne at det totale antall ulykker med tunge kjøretøy ville bli redusert med 1,8% og antall drepte og skadde ville bli redusert med 2,1%.

(FMCSA, 2005) har undersøkt virkningen av compliance reviews og estimert reduksjonen av antall ulykker til 12,6% i det første året etter inspeksjonen.

Chen (2008) viste at bedrifter som ble inspisert hadde i gjennomsnitt økende antall ulykker fra år til år før inspeksjonen, mens antall ulykker i gjennomsnitt gikk ned fra år til år etter inspeksjonen. Resultatene tyder på at inspeksjonene reduserer antall ulykker.

Alle resultatene gjelder virkningen av inspeksjoner i de bedriftene som blir inspisert. Resultatene sier ikke noe om en mulig avskrekkende virkning av at en mulig inspeksjon.

I Australia kan transportbedrifter sertifisere seg etter ulike typer akkrediteringsopplegg (Baas, 2008). Sertifiseringen er for det meste frivillig, men kan være en forutsetning for å få transportkonsesjoner. Sertifiserte bedrifter har i gjennomsnitt 65% færre ulykker enn bedrifter uten sertifisering. Dette kan imidlertid skyldes forskjeller mellom bedrifter som lar seg sertifisere og bedrifter som ikke lar seg sertifisere. Resultatet viser ikke nødvendigvis virkningen av sertifiseringen.

Naveh og Marcus (2007) har studert virkningen av sertifisering av bedrifter etter ISO 9002:1994. Sertifiserte bedrifter er stort sett bedrifter som transporterer farlig gods eller biler. Før sertifiseringen hadde bedriftene like mange ulykker som en kontrollgruppe bedrifter. Etter sertifiseringen gikk antall ulykker ned i de sertifiserte bedriftene (-4% dødsulykker, -11% personskadeulykker). Sertifiserte bedrifter hadde også bedre økonomiske resultater.

Automatisk lufttrykkvarsling: Fra 2012 er det obligatorisk for alle nye tunge kjøretøy i EU å ha et varslingssystem for lufttrykk på dekkene, fra 2014 er slike systemer obligatoriske på alle tunge kjøretøy I EU. Det er ikke funnet noen studier av hvordan lufttrykkvarsling påvirker antall ulykker.

Virkning på framkommelighet

Tunge kjøretøy kan redusere framkommeligheten for andre trafikanter, særlig på veger med dårlige forbikjøringsmuligheter. Tunge kjøretøy taper fart i lange stigninger. Også i krappe kurver vil vogntog ofte holde en lavere fart enn lette kjøretøy, fordi de krever mer plass og har lavere veltestabilitet. En svensk undersøkelse (Kommunikationsdepartementet, 1977) viste at antall forbikjøringer pr 1.000 kjøretøykilometer var 27 for 24 meters vogntog mot 25,3 for 18 meters vogntog. Sikkerhetsmarginen til møtende trafikk var mindre ved forbikjøring av 24 meters vogntog enn ved forbikjøring av 18 meters vogntog (andelen møter med tidsluker på 3 sekunder eller mindre var 53% for 24 meters vogntog, 50,9% for 18 meters vogntog).

Transportkostnadene for godstransport synker med økende dimensjoner på tunge kjøretøy (Hagen, 1995). I samfunnsøkonomiske beregninger inngår både trafikantenes tidskostnader og de direkte transportkostnader (driftskostnader til kjøretøy) som elementer av framkommeligheten. Disse to elementene trekker i ulike retninger for tunge kjøretøy. Økning av dimensjonene reduserer de direkte transportkostnadene, men øker trolig tidskostnadene, både for de tunge kjøre­tøyene og for andre trafikanter (ved at tunge kjøretøy påfører dem forsinkelser).

Virkning på miljøforhold

Tunge kjøretøy forårsaker mer støy pr kjøretøy enn lette kjøretøy. Avgass­utslippene er også større, men har en annen kjemisk sammensetning enn for lette kjøretøy, fordi tunge kjøretøy som regel er dieseldrevne. Bortsett fra større endringer i totalvektgrenser, vil de tiltakene som er omtalt i dette kapitlet neppe ha målbare virkninger for miljøforhold.

Tyngre kjøretøy forårsaker større slitasje på vegene enn lettere kjøretøy. Slitasjen øker proporsjonalt med den fjerde potens av aksellasten (Taramoeroa og de Pont, 2009).

Kostnader

Det er ikke funnet brukbare kostnadstall for blokkeringsfrie bremser og ekstra speil og vidvinkelspeil. For sidemarkeringslys kan kostnadene, på grunnlag av en amerikansk undersøkelse (Kahane, 1983), anslås til ca 250-275 kr pr bil, hvorav det meste (ca 80%) er anskaffelseskostnad.

Nytte-kostnadsvurderinger

I kapittel 4.7 er nytte-kostnadsverdien av sidemarkeringslys beregnet til 1,3. Resultatet stammer fra en amerikansk undersøkelse (Kahane 1983) og det er uvisst om det kan overføres til Norge.

Vektbegrensninger: Det er vanskelig å beregne nytte-kostnadsverdien av f eks strengere vekt­begrens­ninger på tunge biler. Det er laget et regneeksempel for et tenkt transportsystem der de tyngste kjøretøyene kjører 100 millioner km pr år og frakter 1.500 millioner tonn­kilometer gods (15 tonn pr kjørt km). Antall personskade­ulykker der disse bilene er innblandet forutsettes å være 75 pr år (0,75 pr million kjøretøykilometer). Med en vektbegrensning på 7,5 tonn blir, som en grov tilnærmelse, antall kjørte kilometer fordoblet til 200. Antall ulykker pr million kjøretøykilometer forutsettes å gå ned til 0,45. Antall personskadeulykker blir da 90 (200 x 0,45), det vil si 15 flere enn før vektbegrensningen ble innført. I tillegg vil transportkostnaden pr tonnkilometer bli omtrent tredoblet. Dette enkle eksemplet viser at det neppe har noen hensikt å innføre vesentlig strengere vektbegrensninger på tunge kjøretøy enn man har i dag for å unngå trafikk­ulykker.

Bilbeltepåminner: Bahouth m.fl. (2007) har gjort nytte-kostnadsanalyser av ulike tiltak for å øke bruken av bilbelte i store lastebiler for å vise under hvilke forutsetninger slike tiltak kan være samfunnsøkonomisk lønnsomme. Skadekostnader knyttet til førere av store lastebiler i personskadeulykker er ifølge Bahouth 70% lavere når føreren bruker bilbelte enn når føreren ikke bruker bilbelte. Bilbeltebruken er 59% blant førere av store lastebiler. Resultatene viser at tiltak for å øke bruken av bilbelte er lønnsomme for eksempel hvis bilbeltebruken øker med 5 prosentpoeng og hvis tiltaket ikke koster mer enn 91$ per kjøretøy, eller hvis beltebruken øker med 20 prosentpoeng og tiltaket ikke koster med enn 364$ eller hvis beltebruken øker med 40 prosentpoeng og tiltaket ikke koster mer enn 730$. Kostnader for en beltepåminner er oppgitt med omtrent 170$, kostnader for an belte som er integrert i setet er omtrent 700$ (slike belter er både sikrere og mer komfortable enn belter som er festet i B-søylen og ved siden av setet pga. fjæringen i setet).

Konturmarkering: En nytte-kostnadsanalyse av konturmarkering er blitt gjennomført av (TÜV Rheinland, 2004). Konturmarkering antas å koste 408€ per kjøretøy og holdbarheten er antatt å være 12 år. Hvis alle ulykkene som teoretisk kan ha sammenheng med at tunge kjøretøy er dårlig synlige i mørket, kunne forhindres, hadde  nytte-kostnadsbrøken vært 2,04. Aktuelle ulykker er ulykker hvor en lastebil over 3,5 tonn ble påkjørt av et annet kjøretøy i mørke eller i skumringen på en ubelyst veg. Legger man til grunn norske verdier på den samfunnsøkonomiske nytten av sparte liv og personskader istedenfor europeiske (1 mio. € per drept person) er tilsvarende nytte-kostnadsbrøk 7,6.

En studie fra USA (sitert etter Reinsberg, 2004) har estimer nytte og kostnader ved å utstyre alle tunge kjøretøy fra før 1993 med retroreflekterende konturmarkering i årene 1999-2001. Basert på ulykkesdata fra 1997-1999 er det antatt at antall ulykker hvor et tungt kjøretøy blir påkjørt fra siden eller bakfra, blir redusert med minst 15%. Nytte-kostnadsbrøken er anslått til 1,58. Det er tatt hensyn til samfunnsøkonomiske kostnader ved ulykker.

En nytte-kostnadsanalyse fra Nederland (Langeveld og Schoon, 2004) har estimert nytte-kostnadsbrøken for konturmarkering til 1,77. Dette gjelder under forutsetning at alle nye lastebiler blir utstyrt med konturmarkering og at tapen må fornyes etter halvparten av kjøretøyenes levetid. Den antatte reduksjonen av antall personskader i ulykker hvor dårlig synlighet av lastebiler kan være en medvirkende faktor er mellom 21 og 38% (de Niet, Goldenbeld og Langeveld, 2002). Kostnader per kjøretøy (engangskostnad for materiell og installasjon) er omtrent 407€.

Blindsonespeil og -kamera: En nytte-kostnadsanalyse fra Nederland (Langeveld og Schoon, 2004) har estimert nytte-kostnadsbrøken for blindsonespeil er 6,33 og at nytte-kostnadsbrøken for blindsonekamera er 1,67. Dette gjelder under forutsetning at alle lastebiler som ikke hadde blindsonespeil eller –kamera i 2001 blir utstyrt med tiltakene (enten speil eller kamera) og at antall personskader i ulykker med blindsoneproblematikk blir redusert med 40%. Kostnader per kjøretøy er omtrent 150€ for blindsonespeil og 900€ for blindsonekamera.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Tekniske krav til tunge kjøretøy er fastsatt i kjøretøyforskriften. Initiativ til endringer kan blant annet tas av vegmyndighetene.

Formelle krav og saksgang

Tekniske krav og krav til sikkerhetsutstyr for tunge kjøretøy er gitt i en rekke EU-direktiver.

Vekt og lengde på tunge kjøretøy: Se kapittel 4.30.

Bremsesystemer: Krav til bremsesystemer er spesifisert i kjøretøyforskriften. ESC er ifølge EU-direktiv obligatorisk på alle nye tunge kjøretøy som blir produsert i EU-land fra nov. 2011.

Konturmarkering: Er ikke obligatorisk, men retningslinjer er gitt i ECE105 av UNECE (United Nations Economic Commission for Europe).

Blindsonespeil: Er ifølge EU-direktiver obligatoriske siden 2003.

Bedriftsinspeksjoner og sertifisering: Det gjennomføres bedriftsinspeksjoner hvor overholdelse av kjøre- og hviletid inspiseres.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Eier av kjøretøy er ansvarlig for å rette seg etter de bestemmelser om dimensjoner, sikkerhetsutstyr og andre krav til kjøretøy som til enhver tid gjelder. Statens vegvesen og politiet utfører kontroll av disse bestemmelsene ved et antall utekontrollstasjoner.  Dersom kjøretøyet ved kontroll ikke er i forsvarlig stand kan politiet eller Statens vegvesen med hjemmel i vegtrafikkloven nedlegge bruksforbud og anmelde forholdet.

Referanser

Albertsson, P., Falkmer, T., Kirk, A., Mayrhofer, E. & Björnstig, U. (2006). Case study: 128 injured in rollover coach crashes in Sweden--Injury outcome, mechanisms and possible effects of seat belts. Safety Science, 44(2), 87-109.

Arcadis. (2006). Monitoringsonderzoek vervolgproef lzv - Resultaten van de vervolgrpoef met langere of langere en zwaardere voertuigcombinaties op de nederlandse wegen. Ministerie van Verkeer & Waterstaat, Directoraat Generaal Rijkswaterstaat, Dviesdienst Verkeer en Vervoer.

Assum, T. & Sørensen, M. (2010). 130 dødsulykker med vogntog. Gjennomgang av dødsulykker i 2005 - 2008 gransket av Statens vegvesens ulykkesanalysegrupper (130 fatal accidents involving heavy goods vehicles. Analysis of fatal accidents in Norway 2005 - 2008 studied in-depth by the Norwegian Public Roads Administration). TØI-Rapport 1061/2010. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Baas, P. (2008). Analysis of the safety benefits of Heavy Vehicle Accreditation Scheme. Austroads Publication No. AP-R318/08. Sydney, Australia: Austroads.

Bahouth, G., Langston, E. A., McKnight, A. J., Zaloshjna, E., Robin, J. & Kumer, J. (2007). Safety belt technology countermeasures study. Report  FMCSA-RRR-07_029. Calverton, Maryland: Pacific Institute for Research and Evaluation.

Behrensdorff, I. & Hansen, L. K. S. (1994). Sidespejle på lastbiler - brug og effekt af nærzone- og vidvinkelspejle. RfT-rapport 1/1994. København, Rådet for Trafiksikkerhedsforskning.

Chang, W.-H., Guo, H.-R., Lin, H.-J. & Chang, Y.-H. (2006). Association between major injuries and seat locations in a motorcoach rollover accident. Accident Analysis & Prevention, 38(5), 949-953.

Chen, G. X. (2008). Impact of federal compliance reviews of trucking companies in reducing highway truck crashes. Accident Analysis & Prevention, 40(1), 238-245.

Cook, S., Quigley, C. & Clift, L. (1999). Motor vehicle conspicuity - An assessment of the contribution of retro-reflective and fluorescent materials. Report. Loughborough : ICE Ergonomics.

de Niet, M., Goldenbeld, C. & Langeveld, P. M. M. (2002). Veiligheidseffecten van retro-reflecterende contourmarkering op vrachtauto’s. Report R-2002-16. Leidschendam, SWOV.

ETSC. (2006). Conspicuity and road safety. ETSC Fact Sheet, 09.

FMCSA. (2005). Compliance review effectiveness model: Results for carriers with compliance reviews in 2002: Report FMCSA-RI-05-036. Washington DC: Federal Motor Carrier Safety Administration.

Fosser, S. (1987). Feil og mangler ved vogntog kontrollert på Solum utekontrollstasjon ved E18 i Vestfold. TØI-Notat 825. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Grygier, P. A., Garrott, W. R., Salaani, M. K., Heydinger, G. J., Schwarz, C., Brown, T., m.fl. (2007). Study of heavy truck air disc brake effectiveness on the national advanced driving simulator, Paper Number 07-0290. Enhanced Safety of Vehicles Conference, Lyon, France.

Hagen, K.-E. (1995). Analyse av kostnadsutviklingen i innenlandske godstransporter. Sammenlikning med nordiske land. TØI-rapport 297. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Jones, I. S. & Stein, H. S. (1989). Defective equipment and tractor-trailer crash involvement. Accident Analysis & Prevention, 21(5), 469-481.

Kahane, C. J. (1983). An Evaluation of Side Marker Lamps for Cars, Trucks and Buses. DOT HS-806-430. Washington DC, US Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration.

Kommunikationsdepartementet. (1977). Långa fordon och fordonskombinationer. Betänkande avgivet av trafiksäkerhetsutredningen. Ds K 1977:1. Stockholm, Kommunikationsdepartementet.

Langeveld, P. M. M. & Schoon, C. C. (2004). Kosten-batenanalyse van maatregelen voor vrachtauto’s en bedrijven. Leidschendam: SWOV.

Langwieder, K., Gwehenberger, J. & Bende, J. (2000). The commercial vehicle in the current accident scene and potentials for additional enhancement of active and passive safety. Institut für Fahrzeugsicherheit. Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft.

Morgan, C. (2001). The effectiveness of retroreflective tape on heavy trailers. Report DOT HS 809 222. Washington DC: NHTSA.

Moses, L. N. & Savage, I. (1992). The effectiveness of motor carrier safety audits. Accident Analysis & Prevention, 24(5), 479-496.

Moses, L. N. & Savage, I. (1994). The effect of firm characteristics on truck accidents. Accident Analysis & Prevention, 26(2), 173-179.

Naveh, E. & Marcus, A. (2007). Financial performance, ISO 9000 standard and safe driving practices effects on accident rate in the U.S. motor carrier industry. Accident Analysis & Prevention, 39(4), 731-742.

Reinsberg, H. (2004). Sichtbarkeit von Lkw: Erfahrungen aus den USA und Europa. Internationales Verkehrswesen, 56(12), 554-557.

Sagberg, F. & Sørensen, M. W. J. (2010). 130 dødsulykker med vogntog. Gjennomgang av dødsulykker i 2005-2008 gransket av Statens vegvesens ulykkesanalysegrupper. TØI-Rapport 1061/2010. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Smith, R. L., Burger, W. J., Ziedman, K. & Mulholland, M. (1985). Improved commercial vehicle conspicuity and signalling systems - task III field test evaluation of vehicle reflectorization effectiveness. Reflectorized Safety Plate Task Force, Connecticut General Assembly, Joint Committee on Transportation (SAE Paper 856096).

Soininen, M. (2004). Linja-autojen liikenneturvallisuus (Traffic safety of buses). LINTU-julkaisuja 3A/2004. Helsinki: Liikenne- ja viestintäministeriö.

Taramoeroa, N. & de Pont, J. (2009). Optimization of heavy vehicle performance. NZ Transport Agency research report 387.

Trafikministeriet. (2004). Modulvogntog. København: Trafikministeriet.

TÜV & Rheinland. (2004). Consicuity of heavy goods vehicles. Final Report by order of the European Commission. http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/publications/conspicuity_final_report.pdf (last accessed 28. March 2010).

Vierth, I., Berell, H. & McDaniel, J. (2008). The effects of long and heavy trucks on the transport system. VTI-Rapport 605A. Linköping, Sweden.