4.22 Kjøretøyenes kompatibilitet ved ulykker

Figur 4.22.1: Andelen av alle innblandede i dødsulykker i ulike typer kjøretøy som er drept i det egne kjøretøyet og hos motparten i kollisjoner.

Egenskaper ved personbiler og skadegrad i ulykken: I kollisjoner mellom flere personbiler avhenger utfallet ikke bare av bilenes kollisjonssikkerhet, dvs. hvorvidt bilene beskytter personene i bilen, men også av bilenes aggressivitet, dvs. i hvilken grad bilen påfører andre kjøretøy skade. Relevante egenskaper ved bilene er bl.a. type bil, stivhet, høyde og vekt. Det foreligger for lite informasjon i offisiell ulykkesstatistikk om slike egenskaper for å vise sammenhengen med skadegraden i ulykker.

Fotgjengere og syklister i kollisjoner med personbiler: I 2011-2015 har det i Norge vært i gjennomsnitt 116 fotgjengere og 81 syklister per år som ble drept/hard skadde (D/HS) i vegtrafikkulykker. Blant disse var det over halvparten som ble D/HS i kollisjoner med personbiler (68% blant de D/HS fotgjengerne og 54% blant de D/HS syklistene) og henholdsvis 7% (fotgjengere) og 8% (syklister) som ble D/HS i kollisjoner med tunge kjøretøy (ikke medregnet busser). Skadegraden i kollisjoner mellom et motorkjøretøy og en fotgjenger eller syklist avhenger av ulike faktorer, bl.a.:

• Egenskaper ved kjøretøyet: Utformingen av kjøretøyet, især av kjøretøyenes front, har stor betydning for skader kjøretøyet påfører fotgjengere og syklister ved påkjørsler (Ballesteros et al., 2004). Relevante egenskaper er bl.a. støtfangerens høyde og utforming, samt utformingen av motorpanseret, A-søylen og frontruten (euroncap.com; Li et al., 2017). Fotgjengere får som regel de mest alvorlige skadene fra støtdemper og frontrute i kollisjoner med personbiler og fra bilpanseret i kollisjoner med SUVer og pickuper (Longhitano et al., 2005; Roudsari et al., 2005). De mest alvorlige hodeskader får fotgjengere fra kontakt med bilenes frontrute eller A-søyle og mindre fra kontakt med støtdemper eller motorpanser (Mueller et al., 2013). Forskjellen mellom fotgjengere og syklister i kollisjoner med biler er at syklister som regel treffer bilen på et høyere punkt enn fotgjengere (Fredriksson et al., 2015). Farten og fotgjengernes alder har imidlertid vist seg å ha større betydning for skadegraden ved påkjørsler enn bilenes front (Li et al., 2017; Mueller et al., 2013).
• Fart: Høyere fart medfører, hvis alt annet er likt, høyere skaderisiko og mer alvorlige skader enn lavere fart. Sammenhengen mellom fart og skaderisiko er undersøkt i en del empiriske studier (jf. Kröyer et al., 2014).
• Egenskaper ved fotgjengeren/syklisten: Eldre personer er som regel mer sårbare og får oftere alvorlige skader enn yngre. Slike personegenskaper er imidlertid ikke undersøkt nærmere i dette kapitlet.

En lang versjon av dette kapitlet med mer detaljerte beskrivelser av resultatene og et større antall referanser finnes i Høye (2017A).

Med kompatibilitet menes kjøretøyenes evne til å beskytte fører og passasjerer i det aktuelle kjøretøyet og andre trafikanter som er innblandet i en kollisjon med det aktuelle kjøretøyet. Jo mer kompatible to kjøretøy er, desto mindre vil skadegraden i ulykken være, hvis alt annet er likt. Kjøretøyenes kompatibilitet avhenger bl.a. av vekten, høyden, stivheten og detaljutforminger av f.eks. støtdempere. Kompatibilitet har sammenheng både med kjøretøyenes kollisjonssikkerhet og aggressivitet:

• Kollisjonssikkerhet beskriver i hvilken grad et kjøretøy beskytter personer i bilen ved en ulykke (se kapittel 4.16)
• Aggressivitet beskriver i hvilken grad kjøretøy påfører andre kjøretøy eller trafikanter skader i en kollisjon.

Kollisjonssikkerhet og aggressivitet er som regel motsatt korrelert (jf. kapittel 4.16 og 4.19). Testprogrammer for nye biler fokuserer i hovedsak på kollisjonssikkerhet, men tar i økende grad også hensyn til aggressivitet, især beskyttelse av fotgjengere ved påkjørsler. Formålet med å øke kjøretøyenes kompatibilitet er å redusere skader som påføres alle innblandede i kollisjoner.

Ulike faktorer som påvirker kjøretøyenes kompatibilitet ved ulykker er beskrevet i følgende.

Geometrisk kompatibilitet: Geometrisk kompatibilitet beskriver først og fremst høyden på energiabsorberende deler på kjøretøy. Kjøretøy er kompatible når begge kjøretøy har energiabsorberende deler som er plassert slik at det treffer hverandre i en kollisjon. Hvis ett kjøretøy treffer et annet kjøretøy et sted hvor dette ikke har noen energiabsorberende struktur, sier man at kjøretøyene ikke er kompatible. Skadepotensialet er spesielt stor i ulykker med underkjøring, f.eks. når en personbil kommer helt eller delvis under en lastebil. I slike ulykker kan hele førerrommet bli knust, noe som i de fleste tilfeller medfører langt mer alvorlige skader enn om underkjøring hadde vært unngått. Motorsyklister, syklister og fotgjengere er spesielt utsatt for alvorlige skader hvis de havner under en lastebil. Også mindre høydeforskjeller mellom biler kan imidlertid medføre økt skadepotensiale. Det mest avgjørende er om støtfangerne er i samme høyde eller ikke. Slike høydeforskjeller finner man ofte mellom (lave) personbiler på den ene siden og (høye) SUVer og pickuper på den andre siden. Også treffpunktet i kollisjoner av avgjørende for i hvilken grad bilene kan beskytte personer i bilen. F.eks. er kollisjoner hvor fronten til en bil treffer en annen bil i siden, som regel langt mer alvorlige for dem som sitter i bilen som ble truffet i siden. Forklaringen er at bilenes front kan absorbere langt mer krefter enn bilenes side (Høye, 2017B).

Vekt: Vektforskjeller medfører som regel færre skader for førere / passasjerer i det tyngre kjøretøyet på bekostning av skader hos fører / passasjerer i det lettere kjøretøyet (se kapittel 4.19).

Stivhet: Stivhet er evnen til å motstå deformasjon. Forskjeller i kjøretøyenes stivhet påvirker kompatibiliteten fordi stivere biler absorberer mindre kollisjonsenergi i en kollisjon med en annen bil enn mer ettergivende biler. Dermed øker den delen av kollisjonsenergien som absorberes av personene i bilen, og dermed skaderisikoen for disse personene. Større stivhet kan på den andre siden også beskytte personer i bilen mot inntrenging av objekter i førerrommet. Resultater fra kollisjonsforsøk tyder likevel på at geometriske forskjeller mellom biler har større betydning for kompatibiliteten enn både vekt og stivhet.

Ulike typer kjøretøy: Siden kompatibiliteten henger sammen med bl.a. kjøretøyenes geometri, vekt og stivhet finnes det også generelle forskjeller mellom ulike typer kjøretøy som skiller seg på disse faktorene. Eksempelvis er SUVer og pickuper («light truck vehicles», LTV) som regel både høyere, tyngre og stivere enn en gjennomsnittlig personbil. For å redusere aggressiviteten til LTVer har bilprodusenter i USA i 2003 innført nye (frivillige) retningslinjer som skal øke kompatibiliteten mellom LTVer og personbiler.

Elbiler og hvordan disse påvirker ulykkes- og skaderisikoen er beskrevet i kapittel 4.35.

Beskyttelse av fotgjengere og syklister: Egenskaper ved kjøretøy som påvirker skadegraden ved påkjørsler av fotgjengere eller syklister og som er undersøkt i empiriske studier er følgende:

• Utforming av bilenes front: Utformingen av bilenes støtfangere har endret seg over tid som følge av EU-reguleringer (Otte & Haasper, 2007). Også som følge av testprogrammer som Euro NCAP er det gjort endringer for å redusere skadepotensialet for fotgjengere ved påkjørsler. De fleste endringene har i hovedsak som formål å beskytte fotgjengere.
• Type bil: Ulike typer bil medfører ulik skadepotensiale for fotgjengere og syklister. Forskjeller kan i stor grad forklares med at geometriske forskjeller mellom bilenes front, men også forskjeller i vekt og stivhet kan bidra til forskjellene.
• Kollisjonsputer: Det finnes ulike typer kollisjonsputer utvendig på biler eller under motorpanseret som kan beskytte fotgjengere ved påkjørsler.
• Pop-up motorpanser: For å redusere skader blant fotgjengere, er det utviklet systemer som kan heve motorpanseret ved påkjørsler, slik at denne kan absorbere mer kollisjonsenergi. Dette er særlig relevant for biler hvor det er lite plass mellom motorpanseret (som er deformerbar) og motor (som ikke er deformerbar).

Kufanger: En kufanger er en stiv struktur som kan monteres på fronten på en bil eller lastebil. Som navnet antyder skal kufangere i hovedsak beskytte bilen mot skader i kollisjoner med større dyr. Kufangere har ikke som formål å redusere skadegraden hos andre trafikanter i kollisjoner.

Egen- vs. fremmedrisiko

Dette avsnittet oppsummerer resultater fra studier som har undersøkt sammenhengen mellom bilenes egenrisiko/kollisjonssikkerhet og fremmedrisiko/aggressivitet. De aller fleste studiene viser at det er en negativ sammenheng mellom kollisjonssikkerhet og aggressivitet, dvs. at biler som er sikrere for personene i bilen, medfører større risiko for motparten i kollisjoner.

Bilenes vekt: Studier som har undersøkt sammenhengen mellom bilenes vekt og egen-/fremmedrisiko viser at økende vekt i gjennomsnitt medfører lavere egen- og høyere fremmedrisiko (jf. kapittel 4.19). Figur 4.22.2 viser de estimerte sammenhengene mellom bilenes vekt på den ene siden og egen- og fremmedrisikoen (risikoen for å bli drept, trendfunksjoner) på den andre siden, samt sammenhengen mellom egen- og fremmedrisiko for biler med ulik vekt. Resultatene er basert på de følgende studiene:

Farmer, 2005 (USA)
Wenzel & Ross, 2005 (USA)
Martin & Lenguerrand, 2008 (Frankrike)
Tolouei & Titheridge, 2009 (Storbritannia)
Chauvel et al., 2011 (Frankrike)
Chen & Kockelman, 2012 (USA)
Hutchinson & Anderson, 2013 (Australia)
Wenzel, 2013 (Australia)
Anderson & Auffhammer, 2014 (USA)
Adolph et al., 2015 (Tyskland)
Martin & Lenguerrand, 2008 (Frankrike)
Anderson & Auffhammer, 2014 (USA)
O’Neill & Kyrychenko, 2004 (USA)

Figur 4.22.2: Estimerte sammenhenger mellom bilenes vekt på den ene siden og egen- og fremmedrisiko (risikoen for å bli drept, trendfunksjoner) på den andre siden (t.v.); samt sammenhengen mellom egen- og fremmedrisiko for biler med ulik vekt (t.h.).

Figuren viser at tyngre biler har lavere egen- og høyere fremmedrisiko. Den samlede egen- og fremmedrisikoen (øverste kurve i venstre diagram i figuren) er lavest for biler mellom 1500 og 1650 kg og høyere både for lettere og for tyngre biler. Dette er imidlertid en teoretisk sammenheng, for det første fordi summen er basert på to trendfunksjoner og for det andre fordi den samlede risikoen også avhenger av andre faktorer enn bilenes vekt.

Ulike typer kjøretøy: Flere studier som er mer detaljert beskrevet i kapittel 4.16, har undersøkt sammenhengen mellom egen- og fremmedrisiko for ulike typer bil (personbil, SUV, pickup, van, lastebil mv.):

Fredette et al., 2008 (Canada)
Huang et al., 2011 (USA)
Broughton, 2012 (Storbritannia)
Ossiander et al., 2014 (USA)

I alle studiene inngår ulike typer kjøretøy og alle studiene har benyttet ulike definisjoner av egen- og fremmedrisiko og det er derfor ikke beregnet noen sammenlagte effekter. I alle studiene ble det funnet en negativ sammenheng mellom kollisjonssikkerhet og aggressivitet. Det er ikke funnet systematiske forskjeller i sammenhengen mellom egen- og fremmedrisiko for ulike skadegrader.

Huang et al. (2014) har også funnet en negativ sammenheng mellom kollisjonssikkerhet og aggressivitet i en analyse av ulike bilmerker. Her er sammenhengen imidlertid relativt svak (R² = 0,16). I den samme studien er også bilmerker fra ulike land sammenlignet og her finner man en positiv sammenheng. Kollisjonssikkerheten er best for europeiske bilmerker, fulgt av bilmerker fra USA, Sør-Korea og Japan, men aggressiviteten er høyest for europeiske bilmerker, fulgt av bilmerker fra USA, Sør-Korea og Japan (i denne rekkefølgen).

Kompatibilitetskrav

I USA ble det i 2003 innført nye retningslinjer som skal redusere inkompatibiliteten mellom SUVer, pickuper og personbiler. Baker et al. (2008) viser at personbilførere har 16% lavere risiko for å bli drept i en kollisjon med en SUV eller pickup som oppfyller kompatibilitetskravene enn i en kollisjon med en SUV eller pickup som ikke oppfyller kravene (95% konfidensintervall [-26; -4]). I frontkollisjoner er forskjellen større ved bruk av bilbelte enn når bilbelte ikke er brukt.

Resultater fra kollisjonstester med SUV og personbil tyder på at høyden på SUVens front er mest avgjørende, mens bruk av mer energiabsorberende materialer alene ikke har noen effekt (Meyerson & Nolan, 2001). Energiabsorberende anordninger på fronten til SUVer eller større personbiler som overlapper med (vanlige) personbilers front, kan forhindre inntrenging og redusere kollisjonsenergien som absorberes av det andre kjøretøyet, selv om simuleringer viser at dette ikke alltid er tilfellet (Verma et al., 2005; Fuji et al., 2005).

«Kapprustning»: Virkninger på det totale antall skadde eller drepte

Dersom alle kjøper biler som er sikrest for dem selv (f.eks. store og tunge biler, SUVer og pickuper), kan det oppstå en slags kapprustning («arms race», White, 2004; Li et al., 2012). Dette kan føre til at det totale antall drepte er betydelig høyere enn det hadde vært dersom alle hadde valgt «mindre sikre» og dermed også mindre aggressive biler. Den totale skaderisikoen er lavest hvis alle kjøper biler som minimerer den egne og motpartens skaderisiko. Slike biler er ofte mindre sikre i kollisjoner med «sikrere» biler, men minst like sikre i kollisjoner med lignende biler. Den enkelte bilkjøper er dermed i en situasjon som ligner på «fangenes dilemma» hvor det avhenger av andres valg hvilket alternativ som er det gunstigste (Kieslich & Hilbig, 2014).

Når man ser på alle typer ulykker, er situasjonen enda mer komplekst fordi sammenhengen mellom bilens egenskaper og egenrisiko kan være forskjellig i kollisjoner og i eneulykker. I tillegg kan også ulykkesrisikoen (ikke bare skaderisikoen gitt at en ulykke har skjedd) være forskjellig mellom ulike typer bil.

Beskyttelse av fotgjengere og syklister: Type bil

LTV vs. personbil: De følgende studiene har sammenlignet risikoen for å bli D/HS for fotgjengere i ulykker med LTVer sammenlignet med personbiler og oppgir tilstrekkelig informasjon for å beregne sammenlagte effekter:

Holland et al., 2000 (Australia)
Henary et al., 2003 (USA)
Ballesteros et al., 2004 (USA)
Roudsari et al., 2004 (USA)
Margaritis et al., 2004 (Nederland)
DiMaggio et al., 2006 (USA)
Eluru et al., 2008 (USA)
Tefft, 2013 (USA)

De sammenlagte effektene er oppsummert i tabell 4.22.1. For fotgjengerne er effektene for drepte og hardt skadde slått sammen da forskjellene mellom skadegradene er forholdsvis små og usystematiske. For syklister foreligger bare resultater som gjelder risikoen for å bli drept.

Tabell 4.22.1: Sammenlagte effekter av LTVer og vans (vs. personbil) på fotgjengernes risiko for å bli D/HS og på syklisters risiko for å bli drept.

Resultatene viser at LTVer og vans medfører en risikoøkning for fotgjengere og syklister på minst 50%. Hvorvidt forskjellene mellom LTVer og vans er reelle er usikkert da alle resultaetne har relativt store og overlappende konfidensintervaller. Også flere andre studier viser at fotgjengere har betydelig høyere risiko for å bli D/HS i ulykker med en LTV enn i ulykker med en personbil (Longhitano et al., 2005; Lefler & Gabler, 2004). Ifølge Kim et al. (2010, land), Lefler & Gabler (2004, USA) og Simms & Wood (2006, Irland) har fotgjengere minst omtrent dobbelt så stor risiko for å bli drept i en kollisjon med en SUV enn i en kollisjon med en personbil. I kollisjoner med en lastebil er risikoen nesten firedoblet (Kim et al., 2010).

Endringer over tid: Risikoforskjellen mellom ulike typer bil kan tenkes å ha blitt mindre over tid fordi det er gjort en del endringer på bilenes front. Resultatene av studiene som er oppsummert i tabell 4.22.1 viser en tendens til at effektene er blitt mindre over tid, men det er også stor variasjon mellom de enkelte studiene.

Høye (2017C) viser for personbiler at biler fra senere modellår er blitt mindre «farlige» for fotgjengere og syklister når man holder vekten konstant. I gjennomsnitt har risikoen for å bli D/HS ved en påkjørsel av en personbil gått ned med 4,3% for hvert nytt registreringsår. Det er både risikoen for personskadeulykker (-2,8% per år) og skadegraden (-1,3% D/HS per ulykke) som har gått ned for biler fra senere modellår.

Bilenes geometri: Forklaringen på risikoforskjellen mellom SUVer/pickuper og personbiler er i hovedsak geometrien, dvs. den høye fronten på SUVer og pickuper (Simms & Wood, 2006). Denne fører til at (voksne) fotgjengere oftere blir truffet på mer kritiske kroppsdeler (især støtfanger på hofte) og at dynamikken i kollisjonen gjør at også etterfølgende treff er mer alvorlige (fotgjengernes hode og overkropp på bilens motorpanser eller frontrute). Fotgjengere får også oftere alvorlige skader som følge av at de blir slengt på bakken etter kollisjonen med bilen.

Type bil og fart: Flere studier har funnet sammenhenger mellom type bil og skaderisiko ved påkjørsler av fotgjengere som er forskjellig ved lav og høy fart, men resultatene er sprikende og det er ikke mulig å trekke noen konklusjoner.

Bilenes vekt: Flere studier som har undersøkt sammenhengen mellom type bil og skaderisiko for fotgjengere, konkluderer at bilenes vekt i seg selv i veldig liten grad bidrar til risikoforskjeller, men at geometriske forskjeller er langt viktigere. To studier som har undersøkt hvordan bilenes vekt (med kontroll for type bil) påvirker skaderisikoen for fotgjengere ved påkjørsler, kommer imidlertid til motsatte konklusjoner, i den ene studien (Roudsari et al., 2004) har vekt ingen betydning, mens økende vekt i den andre studien (Ballesteros et al., 2004) bidrar til høyere risiko. Høye (2017C viser et en vektøkning på 100 kg blant personbiler i gjennomsnitt en økning av risikoen for å bli D/HS på 4,6% for fotgjengere og syklister.

Beskyttelse av fotgjengere og syklister: NCAP pedestrian

De følgende studiene har undersøkt sammenhengen mellom testresultater i Euro NCAP (fotgjenger) og skaderisikoen for fotgjengere og syklister:

Strandroth et al., 2011 (Sverige)
Mueller et al., 2013 (USA)
Pastor, 2013 (Tyskland)
Strandroth et al., 2014 (Sverige)
Ohlin et al., 2017 (Sverige)

Resultatene fra alle studiene viser at vurderingene i Euro NCAP for beskyttelse av fotgjengere har sammenheng med skadegraden i ulykker med både fotgjengere og syklister. Sammenlagte effekter er det ikke mulig å beregne og resultatene kan ikke uten videre generaliseres, både fordi testkriteriene har endret seg over tid og fordi det maksimalt mulig antall poeng har økt over tid.

I studien til Strandroth et al. (2014) ble det funnet en reduksjon av risikoen for å bli D/HS ved påkjørsler på 56% (-78; -13) for fotgjengere og på 60% (-81; -13) for syklister når man sammenligner biler med gode vurderinger (over 18 poeng) med biler med dårlige vurderinger (under 10 poeng). Forskjellene mellom gode og middels vurderinger og mellom middels og dårlige vurderinger tyder også på at bedre vurderinger medfører mindre risiko, men forskjellene er ikke statistisk signifikante. Ohlin et al. (2017) viser at sammenhengen er større for mer alvorlige skader enn for mindre alvorlige skader og større for hodeskader enn for andre skader.

Beskyttelse av fotgjengere og syklister: Fotgjenger-airbag og pop-up motorpanser

To svenske studier har estimert den teoretisk mulige effekten av kollisjonsputer under motorpanseret på alvorlige hodeskader blant fotgjengere og syklister, basert på dybdestudier av sykkelulykker (Fredriksson & Rosén, 2012; Fredriksson et al., 2015). Studiene viser at slike kollisjonsputer kan redusere alvorlige hodeskader med 34% blant fotgjengere og med mellom 21% og 38% blant syklister, avhengig av hvorvidt kollisjonsputen kun beskytter den nedre delen av frontruten eller hele frontruten og den øverste kanten av frontruten mot taket.

Simuleringer av fotgjengerpåkjørsler med en pop-up motorpanser som løftes opp ved påkjørsel av fotgjengere, viser at et slikt motorpanser kan redusere hodeskader blant fotgjengere i det direkte sammenstøtet med bilen, men at den endrer fotgjengernes bevegelse og kan føre til mer alvorlige hodeskader fra sekundære sammenstøt (når hodet treffer bakken) (Gupta & Yang, 2013).

Kufanger

Kufangere medfører som regel økt skaderisiko for motparter i kollisjoner og spesielt for fotgjengere og syklister. Dette gjelder især når kufangeren er av metall og ikke er ettergivende. Effekten avhenger imidertid av hvorvidt kufangeren er energiabsorberende samt utformingen av bilenes front uten kufanger.

I tillegg til at kufangere øker skadeomfanget ved påkjørsler, kan også ulykkesrisikoen og farten i ulykker være forskjellig mellom biler med og uten kufanger. Dette fordi førere av biler med kufangere kan tenkes å ha en annen kjørestil enn førere av andre biler.

Kjøretøyenes kompatibilitet i seg selv har ingen dokumentert virkning på fremkommeligheten. Kjøretøy med høy bakkeklaring som SUVer og pickuper har bedre fremkommelighet på humpete veger hvor personbiler har for lite bakkeklaring.

Kjøretøyenes kompatibilitet i seg selv har ingen dokumentert virkning på miljøforhold.

Det foreligger ikke konkrete kostnadstall for tiltak for å øke kjøretøyenes kompatibilitet ved ulykker.

Det er ikke gjort nytte-kostnadsberegninger for tiltak for å øke kjøretøyenes kompatibilitet ved ulykker.

Initiativ til tiltaket

Endringer i kjøretøyforskriften vedtas av Vegdirektoratet etter samråd med bilbransjen og interesse­organisasjoner i sektoren.

Formelle krav og saksgang

Kjøretøyforskriften regnes som forskrift ifølge forvaltningsloven og må dermed utarbeides i samsvar med forvaltningslovens regler for behandling av forskrifter. Dette innebærer blant annet at berørte interesser skal gis mulighet til å uttale seg på forhånd. Blant berørte interesser når det gjelder Kjøretøyforskrifter hører bilbransjen.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Vedtak om endring i kjøretøyforskriften fattes av Vegdirektoratet. Veg­direktoratet utsteder typegodkjenninger og fører kontroll med at disse etterleves. Statens vegvesen og politiet utfører teknisk kontroll av kjøretøy og ilegger sanksjoner for overtredelser av bestemmelsene.

Adolph, T., Ott, J., Eickhoff, B., & Johannsen, H. (2015). What is the Benefit of the Frontal Mobile Barrier Test Procedure? Paper presented at the Proceedings of the 24th International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles (ESV), NHTSA, Gothenburg.

Anderson, M. L., & Auffhammer, M. (2014). Pounds that kill: The external costs of vehicle weight. The Review of Economic Studies, 81(2), 535-571.

Baker, B. C., Nolan, J. M., O’Neill, B., & Genetos, A. P. (2008). Crash compatibility between cars and light trucks: Benefits of lowering front-end energy-absorbing structure in SUVs and pickups. Accident Analysis & Prevention, 40(1), 116-125.

Ballesteros, M. F., Dischinger, P. C., & Langenberg, P. (2004). Pedestrian injuries and vehicle type in Maryland, 1995-1999. Accident Analysis & Prevention, 36(1), 73-81.

Broughton, J. (2012). The influence of car registration year on driver casualty rates in Great Britain. Accident Analysis & Prevention, 45, 438-445.

Chauvel, C., Faverjon, G., Bertholon, N., Cuny, S., & Delannoy, P. (2011). Self-protection and Partnerprotection for new vehicles (UNECE R 94 Amendment). Paper presented at the 22nd Enhanced Safety Vehicle Conference.

Chen, T., & Kockelman, K. (2012). Roles of Vehicle Footprint, Height, and Weight in Crash Outcomes: Application of a Heteroscedastic Ordered Probit Model. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board (2280), 89-99.

DiMaggio, C., Durkin, M., & Richardson, L. D. (2006). The association of light trucks and vans with paediatric pedestrian deaths. Int J Inj Contr Saf Promot, 13(2), 95-99.

Eluru, N., Bhat, C. R., & Hensher, D. A. (2008). A mixed generalized ordered response model for examining pedestrian and bicyclist injury severity level in traffic crashes. Accident Analysis & Prevention, 40(3), 1033-1054.

Farmer, C. (2005). Relationships of Frontal Offset Crash Test Results to Real-World Driver Fatality Rates. Traffic Injury Prevention, 6, 31-37.

Fredette, M., Mambu, L. S., Chouinard, A., & Bellavance, F. (2008). Safety impacts due to the incompatibility of SUVs, minivans, and pickup trucks in two-vehicle collisions. Accident Analysis & Prevention, 40(6), 1987-1995.

Fredriksson, R., & Rosén, E. (2012). Integrated pedestrian countermeasures – Potential of head injury reduction combining passive and active countermeasures. Safety Science, 50(3), 400-407.

Fredriksson, R., Ranjbar, A., & Rosén, E. (2015). Integrated Bicyclist Protection Systems-Potential of Head Injury Reduction Combining Passive and Active Protection Systems. Paper presented at the 24th International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles (ESV), Gothenburg, SE.

Fuji, S., Fukushima, M., Abe, A., Ogawa, S., Fujita, H., Sunakawa, T., & Tanaka, Y. (2005). Vehicle front structures in consideration of compatibility. In S. H. Backaitis (Ed.), Vehicle compatibility in automotive crashes. PT-102. Warrendale, PA: Society of Automotive Engineers, Inc.

Gupta, V., & Yang, K. H. (2013). Effect of vehicle front end profiles leading to pedestrian secondary head impact to ground. Stapp car crash journal, 57, 139-155.

Henary, B., Crandall, J., Bhalla, K., Mock, C., & Roudsari, B. S. (2003). Child and Adult Pedestrian Impact: The Influence of Vehicle Type on Injury Severity. Annu Proc Assoc Adv Automot Med, 2003(47).

Holland, A. J., Liang, R. W., Singh, S. J., Schell, D. N., Ross, F. I., & Cass, D. T. (2000). Driveway motor vehicle injuries in children. Med J Aust, 173(4), 192-195.

Huang, H., Siddiqui, C., & Abdel-Aty, M. (2011). Indexing crash worthiness and crash aggressivity by vehicle type. Accident Analysis & Prevention, 43(4), 1364-1370.

Huang, H., Hu, S., & Abdel-Aty, M. (2014). Indexing crash worthiness and crash aggressivity by major car brands. Safety Science, 62, 339-347.

Hutchinson, T. P., & Anderson, R. W. G. (2013). Driver injury severity related to car mass and car year. In: Hutchinson, T. P., & Anderson, R. W. G. The Impact of Changes in the Australian Light Vehicle Fleet on Crashworthiness and Crash Outcomes. Report AP-R428-13. Austroads.

Høye, A. (2017A). Trafikksikkerhetseffekter av bilenes kollisjonssikkerhet, vekt og kompatibilitet. TØI-Rapport 1580/2017. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Høye, A. (2017B). Dybdestudier av fartsrelaterte ulykker ved bruk av UAG-data. TØI-Rapport 1569/2017. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Høye, A. (2017C). Bilalder og risiko. TØI-Rapport 1607/2017. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Kieslich & Hilbig, 2014: Kieslich, P. J., & Hilbig, B. E. (2014). Cognitive conflict in social dilemmas: An analysis of response dynamics. Judgment and Decision Making, 9(6), 510.

Kim, J.-K., Ulfarsson, G. F., Shankar, V. N., & Mannering, F. L. (2010). A note on modeling pedestrian-injury severity in motor-vehicle crashes with the mixed logit model. Accident Analysis & Prevention, 42(6), 1751-1758.

Kröyer, H. R. G., Jonsson, T., & Várhelyi, A. (2014). Relative fatality risk curve to describe the effect of change in the impact speed on fatality risk of pedestrians struck by a motor vehicle. Accident Analysis & Prevention, 62, 143-152.

Lefler, D. E., & Gabler, H. C. (2004). The fatality and injury risk of light truck impacts with pedestrians in the United States. Accident Analysis & Prevention, 36(2), 295-304.

Li, G., Yang, J., & Simms, C. (2017). Safer passenger car front shapes for pedestrians: A computational approach to reduce overall pedestrian injury risk in realistic impact scenarios. Accident Analysis & Prevention, 100, 97-110.

Li, G., Nie, J., Yang, J. (2012). A study on injuries and kinematics in pedestrianaccidents involved minivan and sedan. In: The 5th International Conference onESAR (Expert Symposium Accident Research), Reports on the ESAR-Conferenceon 7th/8th September 2012 at Hannover Medical School.

Longhitano, D., Henary, B., Bhalla, K., Ivarsson, J.& Crandall, J. (2005). Influence of vehicle body type on pedestrian injury distribution. In Society of Automotive Engineers, SAE Technical Paper No. 2005-01-1876.

Margaritis, D., Hoogvelt, B., Vries, Y. d., Klootwijk, C., & Mooi, H. (2005). An Analysis of Sports Utility Vehicles Involved in Road Accidents. TNO Automotive, The Netherlands. Paper No. 05-0370.

Martin, J.-L., & Lenguerrand, E. (2008). A population based estimation of the driver protection provided by passenger cars: France 1996-2005. Accident Analysis & Prevention, 40(6), 1811-1821.

Meyerson, S. L., & Nolan, J. M. (2001). Effects of geometry and stiffness on the frontal compatibility of utility vehicles. Paper presented at the 17th International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles (CD ROM), National Highway Traffic Safety Administration, Washington, DC.

Mueller, B., Farmer, C., Jermakian, J., & Zuby, D. (2013). Relationship between pedestrian headform tests and injury and fatality rates in vehicle-to-pedestrian crashes in the United States. Stapp car crash journal, 57, 185.

O’Neill, B., & Kyrychenko, S. (2004). Crash incompatibilities between cars and light trucks: issues and potential countermeasures. Paper presented at the SAE Technical Paper Series, 2004-01-1166. SAE World Congress, Detroit, Michigan.

Ohlin, M., Strandroth, J., & Tingvall, C. (2017). The combined effect of vehicle frontal design, speed reduction, autonomous emergency braking and helmet use in reducing real life bicycle injuries. Safety Science, 92, 338-344.

Ossiander, E. M., Koepsell, T. D., & McKnight, B. (2014). Crash fatality and vehicle incompatibility in collisions between cars and light trucks or vans. Injury Prevention, injuryprev-2013-041146.

Otte, D. & Haasper, C. (2007). Characteristics on fractures of tibia and fibula in car impacts to pedestrians and bicyclists − influences of car bumper height and shape. Annual Proceedings/Association for the Advancement of Automotive Medicine 51, 63-79.

Pastor, C. (2013). Correlation between pedestrian injury severity in real-life crashes and Euro NCAP pedestrian test results. Paper Nr. 13-0308. 23rd International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles (ESV). Seoul, South Korea. 2013-5-27 to 2013-5-30.

Roudsari, B. S., Mock, C. N., Kaufman, R., Grossman, D., Henary, B. Y., & Crandall, J. (2004). Pedestrian crashes: higher injury severity and mortality rate for light truck vehicles compared with passenger vehicles. Injury Prevention, 10(3), 154-158.

Roudsari, B. S., Mock, C. N., & Kaufman, R. (2005). An Evaluation of the Association Between Vehicle Type and the Source and Severity of Pedestrian Injuries. Traffic Injury Prevention, 6(2), 185-192.

Simms, C., Wood, D. (2006). Pedestrian risk from cars and sport utility vehicles – a comparative analytical study. Proc. Inst. Mech. Eng. D J. Automob. Eng. 220 (8),1085-1100.

Strandroth, J., Rizzi, M., Sternlund, S., Lie, A., & Tingvall, C. (2011). The Correlation Between Pedestrian Injury Severity in Real-Life Crashes and Euro NCAP Pedestrian Test Results. Traffic Injury Prevention, 12(6), 604-613.

Strandroth, J., Sternlund, S., Lie, A., Tingvall, C., Rizzi, M., Kullgren, A., . . . Fredriksson, R. (2014). Correlation Between Euro NCAP Pedestrian Test Results and Injury Severity in Injury Crashes with Pedestrians and Bicyclists in Sweden. Stapp car crash journal, 58, 213-231.

Tefft, B. C. (2013). Impact speed and a pedestrian’s risk of severe injury or death. Accident Analysis & Prevention, 50, 871-878.

Tolouei, R., & Titheridge, H. (2009). Vehicle mass as a determinant of fuel consumption and secondary safety performance. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 14(6), 385-399.

Verma, M. K., Lavelle, J. P., Tan, S. A., & Lange, R. C. (2005). Injury patterns and effective countermeasures for vehicle collision compatibility. Paper presented at the 9th International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles. Washington.

Wenzel, T. P., & Ross, M. (2005). The effects of vehicle model and driver behavior on risk. Accident Analysis & Prevention, 37(3), 479-494.

Wenzel, T. (2013). The estimated effect of mass or footprint reduction in recent light-duty vehicles on U.S. societal fatality risk per vehicle mile traveled. Accident Analysis & Prevention, 59, 267-276.

White, M. (2004). The «arms race» on American roads: The effect of Sport Utility vehicles and pickup trucks on traffic safety. The Journal of Law & Economics, 47, 333-355.