Hovedside/ Del 2 - Effekt av tiltak/ 4: Kjøretøyteknikk og personlig verneutstyr/ 4.22 Kjøretøyenes kompatibilitet ved ulykker

4.22 Kjøretøyenes kompatibilitet ved ulykker

Kapitlet er skrevet i 2010 av Alena Høye (TØI)

Problem og formål

I kollisjoner mellom ulike typer kjøretøy påføres de mest alvorlige skadene som regel personer i det letteste eller minste kjøretøyet. Generelt sett er kollisjoner som regel mer alvorlige når kjøretøyene ikke er "kompatible". Med kompatibilitet menes kjøretøyenes evne til å beskytte både fører og passasjerer i det aktuelle kjøretøyet og andre trafikanter ved en ulykke (Abdel-Aty og Abdelwahab, 2004; van Kampen, 2000). I hvilken grad to kjøretøy er kompatible i en ulykke er avhengig av kjøretøyenes vekt (se kapittel 1.19), høyde og stivhet (Barbat m.fl., 2005).

Kompatibilitet har sammenheng både med kjøretøyenes innebygde kollisjonsvern og aggressivitet (Abdel-Aty og Abdelwahab, 2004). Innebygd kollisjonsvern beskriver i hvilken grad et kjøretøy beskytter personer i bilen ved en ulykke (se også kapittel 4.16). Aggressivitet beskriver i hvilken grad kjøretøy påfører andre kjøretøy eller trafikanter skader i en kollisjon. Aggressivitet og innebygd kollisjonsvern er i mange tilfeller motsatt korrelert. Jo sikrere biler er for de som sitter i bilen, desto større er skaderisikoen for andre ved en ulykke (van Kampen, 2000). Når nye biler blir testet er det som regel i hovedsak innebygd kollisjonsvern som testes (for eksempel i kollisjonstestprogrammer for nye kjøretøy som EuroNCAP eller US NCAP), ikke i hvilken grad kjøretøyet påfører andre trafikanter eller kjøretøy skader (i EuroNCAP testes i hvilken grad fotgjengere blir skadd i kollisjoner med biler). Biler blir derfor først og fremst utviklet slik at de gir best mulig beskyttelse for personer i bilen, noe som kan ha uheldige følger for personer i andre biler. Et annet problem med kollisjonsforsøk er at en bil som beskytter personer i bilen når bilen kjøres mot en fast barriere ikke nødvendigvis har like god beskyttende virkning i en kollisjon med en større og tyngre bil, selv om den totale kollisjonsenergien i utgangspunktet er den samme (Barbat m.fl., 2005).

Variasjoner i personskaderisiko knyttet til bilers kompatibilitet er først og fremst et spørsmål om fordeling av risiko mellom kjøretøy- og trafikantgrupper. Dette vil ha betydning for det totale antallet personskader i trafikken. Formålet med å øke kjøretøyenes kompatibilitet er å redusere skader som påføres alle innblandede i kollisjoner. I motsetning til bilenes innebygde kollisjonsvern fokuserer kompatibilitet ved ulykker på skader både på personer i det egne kjøretøyet og på andre trafikanter.

For den enkelte trafikant kan det oppstå et dilemma av typen fangenes dilemma: Hvis alle velger den "sikreste" bilen kan det totale antall personskader være høyere enn hvis alle velger en bil som er mindre sikker for den som kjører bilen (så lenge andre kjører de sikreste bilene), men som påfører andre trafikanter færre skader. For å få det lavest mulige antall personskader måtte alle velge en bil som reduserer skaderisikoen for den som kjører bilen kun hvis også alle andre velger en slik bil framfor en bil som gir mest mulig beskyttelse kun til den som kjører bilen (på bekostning av økt skaderisiko for andre).

Beskrivelse av tiltaket

Det skilles mellom ulike aspekter ved kompatibilitet ved ulykker: Geometrisk kompatibilitet, stivhet og vekt.

Geometrisk kompatibilitet: Geometrisk kompatibilitet beskriver først og fremst høyden på energiabsorberende deler på kjøretøy. Kjøretøy er kompatible når de energiabsorberende delene av begge kjøretøy er plassert slik at det treffer hverandre i en kollisjon. Er kjøretøyene ikke kompatible vil en energiabsorberende struktur på det ene kjøretøyet treffe det andre kjøretøyet et sted hvor det ikke har noen energiabsorberende struktur og hvor fører eller passasjer følgelig er utsatt for en større skaderisiko enn hvis en energiabsorberende struktur hadde blitt truffet.

Ved store høydeforskjeller mellom kjøretøy kan det lavere kjøretøyet (en personbil) komme helt eller delvis under et annet kjøretøy (for eksempel en lastebil), slik at kollisjonsenergien ikke kan absorberes av de delene av personbilen som er konstruert til dette formålet. Slike ulykker kalles underkjøringsulykker. Dette kan føre til at hele førerrommet kan bli knust, noe som i de fleste tilfeller medfører langt mer alvorlige skader enn om underkjøring hadde vært unngått (Baker, Nolan, O'Neill og Genetos, 2008; Fosser, 1979; Hashemi, Walton og Anderson, 2006). Ifølge Braver m.fl. (1997) er omtrent 50% av alle dødsulykker som er kollisjoner mellom personbil og lastebil underkjøringsulykker. De mest alvorlige underkjøringsulykker med personbiler er frontkollisjoner. Sidekollisjoner mellom personbil og lastebil er mindre vanlig (Hashemi m.fl., 2006). Motorsyklister, syklister og fotgjengere er spesielt utsatt for alvorlige skader hvis de havner under en lastebil.

Også mindre høydeforskjeller mellom biler kan medføre store materiellskader, noe som analyser av IIHS viser (IIHS, 2010A). Det mest avgjørende er om støtfangerne er i samme høyde eller ikke.

Også i ulykker som ikke medfører underkjøring, kan høydeforskjeller eller andre geometriske forskjeller mellom to kjøretøy føre til at det ene kjøretøy blir truffet i deler som ikke er energiabsorberende, for eksempel i sidedøren. Dette kan føret til skader som ikke hadde oppstått hvis kjøretøyet hadde blitt truffet i energiabsorberende deler, dvs. hvis den geometriske kompatibiliteten til kjøretøyene hadde vært bedre. Slike høydeforskjeller finner man ofte mellom (lave) personbiler på den ene siden og (høye) SUVer og pickuper på den andre siden.

Vekt: Vektforskjeller medfører som regel færre skader for førere / passasjerer i det tyngre kjøretøyet på bekostning av skader hos fører / passasjerer i det lettere kjøretøyet (se kapittel 4.19 Regulering av bilers masse).

Stivhet: Stivhet er evnen til å motstå deformasjon (Kahane, 1997). Større stivhet kan på den ene siden forhindre at førerrommet blir deformert i en kollisjon og dermed beskytte personer i bilen mot inntrenging i førerrommet. På den andre siden absorberer stivere bildeler kollisjonsenergi i mindre grad enn mindre stive (mer ettergivende) deler. Følgelig øker den delen av kollisjonsenergien som absorberes av personene i bilen, og dermed skaderisikoen for disse personene. Førerrommet er derfor som regel forholdsvis stivt for å forhindre inntrenging, mens bilenes front og deler av bilenes side er mer energiabsorberende og mindre stiv (O’Neill og Kyrychenko, 2004).

Forskjeller i kjøretøyenes vekt og stivhet påvirker kompatibiliteten fordi lettere og mindre stive biler absorberer mer kollisjonsenergi i en kollisjon med en annen bil enn tyngre og stivere biler (Barbat m.fl., 2005). Samtidig har lettere og mindre stive biler i mindre grad muligheten for å beskytte personen i bilen enn tyngre og stivere biler. Stivere biler beskytter personer i bilen bedre mot inntrenging, men på den andre siden kan fronten på bilen absorbere mindre energi. Dette kan utsette personene i bilen for større retardasjon og dermed høyere skaderisiko, for eksempel i kollisjoner med faste objekter. I små biler kan det å gjøre bilene stivere likevel gjøre bilene sikrere fordi personer i bilen i større grad er beskyttet mot inntrenging. Små biler har små muligheter for å absorbere kollisjonsenergi og personer er derfor utsatt for skader ved inntrengning i bilen (Mizuno og Kajzer, 2005).

Resultater fra kollisjonsforsøk tyder likevel på at geometriske forskjeller mellom biler har større betydning for kompatibiliteten enn både vekt og stivhet (Meyerson og Nolan, 2005; O’Neill og Kyrychenko, 2004).

Ulike typer kjøretøy: Mange SUVer, pickuper og vans er lite kompatible med personbiler fordi de er både høyere, tyngre og stivere enn personbiler (Gabler og Hollowell, 2000). I 1997 i USA var SUVer i gjennomsnitt 410 kg tyngre enn personbiler (Kahane, 1997). I kollisjoner mellom en bil og en SUV eller pickup i USA er andelen av alle drepte personer som var fører eller passasjer av personbilen 81% ifølge Gabler og Hollowell (2000) og 76% ifølge (Mayrose og Jehle, 2002). Typiske skader på personer i personbiler i sidekollisjoner med en SUV er bl.a. skader på hode og overkropp fra SUVens støtfanger som treffer bilen over forsterkningen i døren. Typiske skader på personer i personbiler i frontkollisjoner med SUVer er arm- og beinbrudd, hode- og brystskader fra ratt og instrumentpanel som blir tykt inn av SUVens støtfanger som treffer bilen over bilens støtfanger (Acierno, Kaufman, Rivara, Grossman og Mock, 2004).

For å redusere aggressiviteten til SUVer og pickuper har bilprodusenter i USA i 2003 innført nye (frivillige) retningslinjer som skal øke kompatibiliteten mellom SUVer, pickuper og personbiler. Retningslinjene omfatter bl.a. maksimal høyde på de energiabsorberende delene i fronten. For å øke kompatibiliteten av SUVer og pickuper med personbiler blir det ofte montert innretninger under den energiabsorberende delen i fronten til kjøretøyene som er på samme høyde som fronten på en gjennomsnittlig personbil.

Spesifikke tiltak: Ett tiltak på tunge kjøretøy for å øke kompatibiliteten med personbiler er underkjøringshinder. Underkjøringshinder er en bjelke eller grind foran, bak eller på siden og mellom hjulakslene på en lastbil eller tilhenger. Hinderet kan være av stål eller lettmetall og enten bygget helt stivt eller med en ettergivende, energiabsorberende struktur. Underkjøringshinder foran på kjøretøyet skal ifølge EU-direktiv være en del av kjøretøyets konstruksjon. Underkjøringshinder på lastebiler og store tilhengere skal hindre at personbiler og andre kjøretøy kjører inn under overheng på store kjøretøy ved påkjøring bakfra ulykker og i frontkollisjoner. Formålet med sidehinder er først og fremst å hindre fotgjengere og personer på tohjulte kjøretøy fra å bli overkjørt ved at disse sperrer av det åpne rommet mellom hjulaksler på store kjøretøy. Underkjøringshindre øker lastebilenes kompatibilitet med andre kjøretøy, uten at dette øker skaderisikoen for personer i lastebilen.

Et tiltak som reduserer kompatibiliteten mellom kjøretøy og spesielt mellom biler og myke trafikanter er kufangere. En kufanger er en stiv struktur som kan monteres på fronten på en bil eller lastebil. Som navnet antyder skal slike konstruksjoner beskytte bilen mot skader i kollisjoner med større dyr. Kufangere har ikke som formål å gjøre kjøretøy mer kompatible med (mindre aggressive mot) andre trafikanter.

Virkning på ulykkene

Ulike typer kjøretøyers innebygde kollisjonsvern

Kockelman & Kweon (2002) har studert sammenhengen mellom egenskaper ved kjøretøyer og skadenes alvorlighet i ulykker med hjelp av multivariate modeller. Det er kontrollert for en rekke egenskaper ved førerne, ulykkene og vegene hvor ulykkene skjedde. Resultatene viser at personskader i gjennomsnitt er mindre alvorlige i SUVer, pickuper, vans og tunge lastebiler enn i personbiler når man ser på alle ulykker under ett. Skadene er minst alvorlige i tunge lastebiler. I ulykker med flere kjøretøy involvert er resultatet det samme. I eneulykker derimot er skader mer alvorlige i SUVer, pickuper og tunge lastebiler enn i personbiler.

Statistikk fra forsikringsselskapene i USA viser at utbetalinger for personskader på personer i den egne bilen er lavere for større biler (IIHS, 2010B). Dette gjelder både personbiler, SUVer og pickuper. Utbetalingene er i gjennomsnitt lavere for SUVer og pickuper enn for personbiler (se avsnitt nedenfor om innebygd kollisjonsvern vs. aggressivitet).

Innebygd kollisjonsvern vs. aggressivitet

van Kampen (2000) har beregnet hvor mange førere av personbiler og vans som ble hardt skadd i møteulykker i Nederland i 1992-1997, og hvor mange personer som ble hardt skadd i møteulykker med de aktuelle bilene. Resultatene er vist i figur 4.22.1. Et høyere antall hardt skadde i den egne bilen henger sammen med et lavere antall hardt skadde i den andre bilen. Sammenhengen er imidlertid svak.

fig_4-22-1.gif

Figur 4.22.1. Sammenheng mellom antall hardt skadde førere i den egne bilen og i andre kjøretøy. Basert på van Kampen (2000).

Wenzel og Ross (2005) har beregnet hvor mange førere av ulike typer kjøretøy som blir drept i ulykker (alle typer ulykker), og hvor mange personer i andre kjøretøy som blir drept i kollisjoner med de aktuelle bilene. Resultatene vises i figur 4.22.2. For de fleste typer kjøretøy viser det seg at et høyere antall drepte i den egne bilen henger sammen med et høyere antall drepte i den andre bilen. Også når man ser på det gjennomsnittlige antall drepte for de ulike biltypene viser det seg at biltyper med høyere antall drepte i den egne bilen i gjennomsnitt har høyere antall drepte i andre biler i kollisjoner med biler av den aktuelle typen. Det er to typer kjøretøy som skiller seg ut. Store pickuper har middels høy risiko for føreren av den egne bilen, men større risiko for andre enn alle andre typer kjøretøy. Sportsbiler har forholdsvis høy risiko for førere av den egne bilen, men ikke større risiko for andre personer enn andre biler. SUVer har i gjennomsnitt omtrent like stor risiko for førere av den egne bilen som middelsstore personbiler, men høyere risiko for andre. Resultatene gjelder antall drepte førere per million registreringsår. Det er ikke kontrollert for verken eksponering eller andre faktorer.

fig_4-22-2.gif

Figur 4.22.2: Sammenheng mellom antall drepte førere i den egne bilen og i andre biler i kollisjoner med den egne bilen. Basert på Wenzel og Ross (2005).

Det amerikanske Insurance Institute for Highway Safety (IIHS, 2010B) har publisert gjennomsnittlige forsikringsutbetalinger per kjøretøy for et stort antall modeller. Utbetalingene er oppgitt som prosent av gjennomsnittet for alle kjøretøy per utbetalingstype. Eksempelvis betyr en gjennomsnittlit utbetalinger på 128 for materiellskader på Chevrolet Tahoe 4WD at utbetalingene for denne SUV-modellen i gjennomsnitt ligger 28% over den gjennomsnittlige utbetalingen for materiellskader på alle typer kjøretøy. Figur 4.22.3. viser utbetalingene for personskader på personer i den egne bilen (bil 1) og i den andre bilen i en kollisjon (bil 2) for personbiler (4 dører), SUVer og pickuper.

fig_4-22-3.gif

Figur 4.22.3: Forsikringsutbetalinger for personskader på personer i den egne (bil 1) og den andre (bil 2) bilen i kollisjoner (IIHS, 2010B).

For personbiler viser det seg at høyere utbetalinger for personskader på personer i den egne bilen har sammenheng med høyere utbetalinger for personskader på personer i den andre bilen. For SUVer og pickuper er det kun en svak sammenheng i samme retning som for den for personbiler.

Resultatet stemmer overens med resultatene fra studien til Wenzel og Ross (2005). I begge studiene omfatter skadene på personer i den egne bilen alle typer ulykke, inkludert eneulykker, mens skader på personer i den andre bilen kun omfatter skader i kollisjoner. Resultatene fra studien til van Kampen (2000) derimot baseres kun på personskader i møteulykker. Dette kan, i hvert fall delvis, være en mulig forklaring på de motstridende resultatene.

Basert på statistikk om forsikringsutbetalinger (IIHS, 2010B) viser figur 4.22.4. gjennomsnittlige utbetalinger for ulike typer kjøretøy (personbiler med 4 dører, SUVer og pickuper) i ulike størrelser. I figur 4.22.4 er utbetalingene for hver kjøretøygruppe beregnet som et uvektet gjennomsnitt over alle modeller i den aktuelle kjøretøygruppen (det forligger ikke informasjon om hvor mange kjøretøy av hver modell som inngår i resultatene).

fig_4-22-4.gif

Figur 4.22.4: Gjennomsnittlige forsikringsutbetalinger for ulike typer kjøretøy, 2007-2009 modeller. Bil 1 er kjøretøyet hvis forsikring står for utbetalingen, bil 2 er motparten i en ulykke (IIHS, 2010B).

Figur 4.22.4 viser for personbiler at utbetalinger for materiellskader på den egne bilen er høyere enn utbetalingene for materiellskader på motparten i ulykken. For SUVer og pickuper er det omvendt, utbetalingene for materiellskader på motparten i ulykken er høyere enn for materiellskader på den egne bilen. Sammenhengen mellom bilenes og utbetalingenes størrelse er inkonsistent. En faktor som kan ha bidratt til de inkonsistente resultatene er at skader på store biler i gjennomsnitt er dyrere enn skader på mindre biler, slik at utbetalingene bare delvis sier noe som skadenes omfang.

Når man ser på utbetalingene for personskader for personer i den egne bilen og motparten viser det seg samme mønster som for materiellskader. For personbiler er utbetalingene for skader på personer i den egne bilen høyere enn for personer i den andre bilen. For SUVer og pickuper derimot er utbetalingene for skader på personer i den andre bilen høyere enn for personskader på personer i den egne bilen.

For alle typer biler er utbetalingene for skader på personer i den egne bilen lavere i større biler og lavere for personer i SUVer og pickuper enn for personer i personbiler. Dette tyder på at større biler beskytter personer i bilen bedre enn mindre biler.

Utbetalinger for personskader på personer i den andre bilen har ingen klar sammenheng med bilenes størrelse. For personbiler og pickuper er utbetalingene lavere jo større bilen er. For SUVer er det omvendt, utbetalinene er større jo større SUVen er; sammenhengen er imidlertid svak.

Ulike typer kjøretøys aggressivitet

Flere studier har undersøkt risikoen for personer i personbiler eller lette lastebiler i kollisjoner med andre kjøretøy. Resultatene som er oppsummert i tabell 4.22.1, baseres på følgende studier:

Joksch, 1999 (USA)
Mizuno og Kajzer, 1999 (Japan)
Gabler og Hollowell, 2000 (USA)
Mayrose og Jehle, 2002 (USA)
Kahane, 2003 (USA)
Summers, Hollowell og Prasak, 2003 (USA)
Newstead, Watson, Delaney og Cameron, 2004 (Australia)
Austin, 2005 (USA)
O’Neill og Kyrychenko, 2004 (USA)
Gabler & Hollowell, 2005 (USA)
Fredette, Mambu, Chouinard og Bellavance, 2008 (Canada)

Basert på disse studiene viser tabell 4.22.1 den relative risikoen for å bli drept for førere av personbiler eller lette lastebiler i kollisjoner med ulike typer kjøretøy. Den relative risikoen når kollisjonspartneren er en gjennomsnittlig personbil er satt lik 1. Resultater er vist både basert på alle studier og basert på studier som har kontrollert for kjøretøyenes vekt. Noen studier som har kontrollert for vekten har i tillegg kontrollert for en rekke andre faktorer. Det er ingen systematiske forskjeller avhengig av om flere faktorer enn vekt er kontrollert for eller ikke. Det foreligger for lite informasjon for å beregne statistiske vekter fra alle studiene. Resultatene i tabell 4.22.1 er derfor vist som uvektede gjennomsnitt og uten konfidensintervall. Den relative risikoen er beregnet enten for frontkollisjoner eller for alle typer kollisjoner. Det er ingen systematiske forskjeller mellom resultatene for frontkollisjoner og alle typer kollisjoner og resultatene er derfor slått sammen.

Tabell 4.22.1: Relativ risiko for førere av personbiler eller lette lastebiler for å bli drept i kollisjoner med ulike typer kjøretøy. Relativ risiko hvis det andre kjøretøyet er en middels stor personbil = 1.

 

Alle studier

Kontrollert for vekt

Kollisjonspartner

Relativ risiko for å bli drept

Antall effekt-estimater

Relativ risiko for å bli drept

Antall effekt-estimater

SUV

2,70

21

1,78

8

Pickup

2,76

15

1,68

6

Van

2,25

18

1,32

5

Bil, liten

0,69

21

0,91

3

Bil, kompakt

0,82

4

 

 

Bil, middels

1

 

1

 

Bil, stor

1,38

17

1,03

2

Bil, 4WD

1,57

1

1,57

1

Bil, luksus

1,14

1

1,14

1

Bil, sport

1,60

5

1,18

1

 

Resultatene fra tabell 4.22.1 som er basert på studier som har kontrollert for vekten er også vist i figur 4.22.5 for å vise spredningen i resultatene.

fig_4-22-5.gif

Figur 4.22.5: Relativ risiko for førere av personbiler eller lette lastebiler for å bli drept i kollisjoner med ulike typer kjøretøy. Relativ risiko hvis det andre kjøretøyet er en gjennomsnittlig personbil = 1 (resultater fra tabell 4.22.1; kun fra studier som har kontrollert for vekt).

Resultatene i tabell 4.22.1 og figur 4.22.5 viser at risikoen for å bli drept i en kollisjon er størst hvis det andre kjøretøyet er en SUV, en pickup eller et kjøretøy med 4WD (mange SUVer og pickuper har 4WD, men også en del personbiler har 4WD). Dette gjelder også når det er kontrollert for kjøretøyenes vekt. Risikoøkningen er mye større når det ikke er kontrollert for kjøretøyenes vekt, noe som tyder på at vektforskjeller bidrar til den høye risikoen i kollisjoner med SUVer og pickuper, men at vektforskjeller ikke kan forklare hele risikoøkningen. Når man ser på risikoen for personer i biler som kollider med biler av ulik type men omtrent samme vekt ser man at risikoen ved å kollidere med en liten pickup er betydelig større enn ved å kollidere med en middels stor personbil, som er i omtrent samme vektklasse som små pickuper (Gabler & Hollowell, 2005).

En annen faktor som bidrar til den høye risikoen for førere som kolliderer med SUVer eller pickuper er at disse kjøretøyene er både høyere og stivere enn personbiler. Tyngre biler er ofte også stivere enn lettere biler, men sammenhengen er ikke sterk og det er stor variasjon i stivheten mellom biler av samme vekt (Gabler & Hollowell, 2005).

Forskjellen i risikoen når kollisjonspartneren er en personbil eller en SUV / pickup er større i frontkollisjoner enn i andre kollisjoner ifølge Joksch (1999). Mulige forklaringer på at mange studier finner høyere aggressivitet ved pickuper enn SUVer er at pickuper ofte kjører med last og har en større totalvekt enn SUVer, og at picukper oftere enn SUVer kjører på landeveier og er involvert i møteulykker ved høy fart (O’Neill og Kyrychenko, 2004).

Lignende resultater ble også funnet i andre studier som ikke kunne bli inkludert i analysene ovenfor og som er oppsummert i det følgende.

Abdel-Aty og Abdelwahab (2004) viste at det gjennomsnittlige antall drepte per kollisjon er 1,144 når en lett lastebil treffer en personbil i siden og 1,112 når en personbil treffer en lett lastebil i siden. Resultatet gjelder det totale antall drepte i begge kjøretøy som er involvert i kollisjonen. Forskjellen er statistisk signifikant. I sidekollisjoner mellom to personbiler eller to lette lastebiler er det gjennomsnittlige antall drepte per kollisjon 1,13.

Mayrose og Jehle (2002) har sammenlignet antall drepte personer i personbiler og SUVer i frontkollisjoner mellom personbil og SUV. Andelen innblandede personer som blir drept er høyere i biler (56%) enn i SUVer (18%), uavhengig av bilenes og SUVenes størrelse. Andelen drepte personer i kjøretøyet er størst i små biler i kollisjoner med tunge SUVer (70%). Andelen drepte i store SUVer i kollisjoner med små biler er 3%. Andelen personer som blir drept i begge kjøretøy i kollisjoner mellom SUV og personbil er mellom 35 og 37% i alle kollisjoner mellom personbil og SUV. Unntaket er kollisjoner med en middels stor bil, hvor den gjennomsnittlige andelen drepte er 40%. I kollisjoner mellom en stor bil og en standard SUV, hvor bilen er tyngre enn SUVen, er andelen drepte fortsatt høyere i personbilen (46%) enn i SUVen (27%). Dette viser at vektforskjeller alene ikke kan forklare de høyere andeler drepte i personbiler. Andre faktorer som kan forklare den høyere aggressiviteten til SUVer er høyden og stivheten (Gabler og Hollowell, 2000; Joksch, 1999).

Farmer, Braver og Mitter (1997) viste at personer i personbiler som sitter på den siden av bilen som blir truffet i en sidekollisjon (av en bil eller lett lastebil) har høyere risiko for alvorlige skader enn personer i lette lastebiler. Dette gjelder også når man kontrollerer for kjøretøyenes vekt. Personer som sitter på den motsatte siden til den som blir truffet har derimot lavere risiko i en personbil enn i en lett lastebil.

O’Neill og Kyrychenko (2004) har beregnet sammenhengen mellom antall drepte personer i personbiler og vekten til andre personbiler og SUVer som kolliderer med personbilene. Antall drepte personbilførere er høyere hvis det andre kjøretøyet er en SUV enn vis det er en personbil og antallet øker med økende vekt av den andre personbilen eller SUVen. Resultatene viser at SUVer øker risikoen for personbilførere i større grad i sidekollisjoner enn i frontkollisjoner. Risikoen for en person i en personbil er i gjennomsnitt 25% høyere hvis bilen frontkolliderer med en SUV enn hvis bilen frontkolliderer med en annen personbil (hvis den andre personbilen og SUVen har samme vekt). Hvis en personbil blir påkjørt i siden er risikoen for den personen som sitter på den siden som blir påkjørt 104% høyere hvis det andre kjøretøyet er en SUV enn vis det er en personbil (hvis den andre personbilen og SUVen har samme vekt).

Kockelman & Kweon (2002) har vist at personer i kjøretøy som kolliderer med en SUV, pickup eller tung lastebiler får mer alvorlige skader enn personer i kjøretøy som kolliderer med en personbil. Effekten er størst når kjøretøyet kolliderer med en tung lastebil. Det er kontrollert for en rekke egenskaper ved førere, ulykken og vegen, samt kjøretøyenes alder.

Broughton (2008) viste at antall drepte og hardt skadde førere per registrert bil per år er lavere i nyere biler enn i eldre biler. Derimot medfører kollisjoner med nyere biler flere drepte og hardt skadde personer i bilene som kolliderer med de aktuelle bilene. Dette kan tyde på at økt innebygd kollisjonsvern har medført økt aggressivitet. Det er antall drepte / hardt skadde per registrert bil per år som blir sammenlignet og det er ikke kontrollert for verken eksponering eller andre faktorer.

Kompatibilitetskrav

Virkningen av de nye retningslinjer som skal redusere inkompatibiliteten mellom SUVer, pickuper og personbiler som ble innført i USA i 2003, ble studert av (Baker m.fl., 2008). Studien viser at personbilførere har lavere risiko for å bli drept i en kollisjon med en SUV eller pickup som oppfyller kompatibilitetskravene enn i en kollisjon med en SUV eller pickup som ikke oppfyller kravene. Den sammenlagte effekten er en reduksjon av risikoen for å bli drept på 16% (95% konfidensintervall [-26; -4]). I frontkollisjoner er forskjellen større for bilførere som bruker bilbelte (-19% [-1; -33]) enn for førere som ikke bruker bilbelte (-5% [-25; +20]).

Resultater fra kollisjonstester med SUV og personbil tyder på at risikoen for personbilførere i frontkollisjoner med en SUV er høyere hvis SUVen har en høy front enn hvis SUVen har en lav front. Risikoen blir ikke lavere ved å gjøre SUVen mer energiabsorberende uten å senke fronten (Meyerson og Nolan, 2001). Noen SUVer og større personbiler har montert en energiabsorberende anordning på fronten som overlapper med personbilens front. En slik anordning kan forhindre inntrenging og redusere kollisjonsenergien som absorberes av det andre kjøretøyet (Verma m.fl., 2005; Fuji m.fl., 2005).

Derimot viste Verma m.fl. (2005) i simuleringer, kollisjonstester og analyser av ulykkesdata at en SUV hvor hele fronten er så lav at de energiabsorberende delene overlapper med personbilens front kan medføre større inntrenging i personbilen, større kollisjonsenergi og mer alvorlige skader for personer i personbilen enn en vanlig SUV som er høyere enn personbilen. Virkningen er med andre ord motsatt til det man ville forvente.

Virkninger på det totale antall skadde eller drepte i kollisjoner: Fangenes dilemma

Bilførere kan påvirke både sin egen og andre bilføreres risiko for å bli drept eller skadd i en kollisjon gjennom valget av egen bil. Det totale antall skadde eller drepte personer påvirkes av egenskapene ved begge bilene i kollisjonen. Når begge bilførere velger den bilen som gir best mulig egenbeskyttelse, kan dette føre til at det totale skadetallet blir høyere enn det hadde vært hvis begge hadde valgt en "mindre sikker" bil. Denne problemstillingen er illustrert i tabell 4.22.2 og tabell 4.22.3 som er basert på studiene til henholdsvis Tay (2002; basert på resultater til Mizuno og Kajzer, 1999) og Fredette m.fl. (2008). Tabellene viser den relative risikoen for å bli drept for førere i begge bilene i frontkollisjoner mellom to biler. Hvis begge velger den "minst sikre" bilen er summen av den relative risikoen lik 2,0. Hvis begge velger den sikrere bilen er det totale skadetallet henholdsvis 2,6 eller 3,01. En stor bil eller en SUV vil bare gi en fordel for føreren, dersom den andre bilen er liten eller personbil. Dette viser ifølge Tay (2002) at en reduksjon av bilenes aggressivitet har større virkning på det totale antallet drepte og skadde i trafikken enn forbedringer av innebygd kollisjonsvern.

Tabell 4.22.2: Fangenes dilemma 1: Relativ risiko for personbilførere for å bli drept i en kollisjon med en annen personbil (Mizuno og Kajzer, 1999; Tay, 2002).

   

Egen bil: personbil

Egen bil: SUV

 

 

Egen bil

Annen bil

Begge

Egen bil

Annen bil

Begge

Annen bil

Liten bil

1,0

1,0

2,0

1,9

0,2

2,1

 

Stor bil

0,2

1,9

2,1

1,3

1,3

2,6

 

Tabell 4.22.3: Fangenes dilemma 2: Risiko for førere av personbil og SUV for å bli drept i en kollisjon med en personbil eller SUV (basert på Fredette m.fl., 2008).

   

Egen bil: personbil

Egen bil: SUV

 

 

Egen bil

Annen bil

Begge

Egen bil

Annen bil

Begge

Annen bil

Personbil

1,0

1,0

2,0

0,7

2,8

3,5

 

SUV

2,8

0,7

3,5

1,5

1,5

3,0

 

Basert på modellberegninger har Wang og Kockelman (2005) estimert at det totale antall drepte eller skadde ikke ville endre seg hvis alle personbiler hadde vært 1.000 pounds tyngre. Hvis alle personbiler hadde vært erstattet med SUVs eller pickups hadde det totale antall skadde vært 26% høyere og det totale antall drepte hadde vært 64% høyere. Dette forklares med at SUVer og pickuper er mer aggressive, men ikke sikrere enn personbiler for dem som sitter i bilen.

Underkjøringshinder

Før underkjøringshindre ble vanlige på tunge kjøretøy viste mange studier at underkjøring bidro til mange alvorlige ulykker og at underkjøringshindre trolig kunne ha gjort mange slike ulykker mindre alvorlige. Før innføring av kravene om underkjøringshinder medførte 35% av dødsulykkene med lastebil i kollisjon med tohjulte kjøretøy eller fotgjengere i Sverige overkjøring (Högström, Svenson, Weimar og Thörnquist, 1973). En amerikansk undersøkelse anslo at 90% av bilene som kjører bakfra på en lastebil helt eller delvis kjører under lastebilen (Minahan og O'Day, 1977). Underkjøring fra siden skjedde i 75% av sidekollisjonene mellom person- og lastebiler. En norsk studie av fordelingen av treffpunkter i 581 kollisjoner viste at andre trafi­kanter (personbiler, tohjulinger og fotgjengere) i 44% av ulykkene traff mellom hjulene langs siden eller bakfra (Fosser, 1979). En svensk analyse av 187 døds­ulykker mellom personbiler og lastebiler i perioden 1970-72 viste at 28% var kollisjoner fra siden eller bakfra (Högström, Svenson og Thörnquist, 1974). Svenske laboratorieforsøk har vist at underkjøringshinder i vesentlig grad redu­serer skaderisikoen, spesielt ved bruk av bilbelte i personbilen (Högström m.fl., 1974). En britisk analyse av 111 dødsulykker (Robinson og Riley, 1991) der personbil kjørte under lastebil konkluderte med at underkjøringshinder foran på lastebilen med sikkerhet kunne ha forhindret 11 dødsfall, sannsynligvis kunne ha forhindret 32 og muligens kunne ha forhindret 59. Forfatterne anså 32 unngåtte dødsfall av 111 (29%) som beste anslag på virkningen av underkjøringshinder foran.

En nyere studie fra USA viste at 28% av alle kollisjoner mellom personbil og lastebil som førte til at førere eller passasjerer av personbilen ble drept er underkjøringsulykker (Spainhour, Brill, Sobanjo, Wekezer og Mtenga, 2005). Flesteparten av lastebilene i denne studien hadde ikke underkjøringshinder.

En studie fra Storbritannia av møteulykker mellom lastebil og personbil (Robinson m.fl., 2009) viste at andelen drepte førere / passasjerer i personbilen var 58% når lastebilen hadde underkjøringshinder foran og 52% når lastebilen ikke hadde underkjøringshinder foran. Dette tilsvarer en reduksjon av risikoen for å bli drept på 10% som ikke er statistisk pålitelig (95% KI [-54; +76]).

Kollisjonsforsøk og dybdestudier av kollisjoner mellom personbiler og lastebiler viser at de europeiske minimumskravene for underkjøringshindre bak og på siden til stabilitet og bakkeklaring ikke gir den best mulige beskyttelsen for førere og passasjerer av personbiler (Hashemi m.fl., 2006; Lambert og Rechnitzer, 2002; Langwieder, Gwehenberger og Kandler, 2001). Energiabsorberende underkjøringshinder foran på bilen ville være mer effektive enn de nå obligatoriske rigide underkjøringshindre foran (Hashemi m.fl., 2006; Berg, Krehl, Riebeck og Breitling, 2004).

Kufanger

En kufanger påvirker skaderisikoen både for fører og passasjerer i kjøretøyet og for andre innblandede i en kollisjon. Skaderisikoen er spesielt høy for fotgjengere og andre myke trafikanter. Kollisjonsforsøk har vist at et sammenstøt mellom et hode og en kufanger i 20 km/t tilsvarer et sammenstøt med fronten på en personbil i 40 km/t eller med fronten til en SUV i 30 km/t (BASt, 1996). Myke trafikanter får som regel mer alvorlige skader av kufangere av metall enn av en kjøretøyfront uten kufanger. Kufangere av plast er noe mindre farlige og kan i noen tilfeller redusere skaderisikoen for fotgjengere i forhold til en front uten kufanger (Anderson, Van den Berg, Ponte og Streeter, 2006).

Kufangere er ofte montert slik at energien i sammenstøt ikke blir absorbert av kjøretøyets front, men i kjøretøyets ramme (ADAC). Dette kan utsette fører / passasjerer for sterkere retardasjon og skaderisiko enn en bil uten kufanger. Et annet problem er at kollisjonsputer kan utløses i kollisjoner som er så lite alvorlige at kollisjonsputen ikke burde utløses. Kollisjonsputen kan forårsake unødvendige skader.

Virkning på framkommelighet

Kjøretøyenes kompatibilitet i seg selv har ingen dokumentert virkning på fram­kommeligheten. SUVer har bedre fremkommelighet på humpete veger hvor personbiler har for lite bakkeklaring.

Virkning på miljøforhold

Underkjøringshinder, sidehinder og andre sekundære strukturer som øker kjøretøyenes kompatibilitet øker kjøretøyenes vekt. Ved en gitt tillatt total­vekt kan dette føre til en nyttelastreduksjon. Økning av kjøretøyets vekt kan dessuten øke drivstofforbruket. Det er ikke funnet undersøkelser der disse virkningene er tallfestet.

SUVer og pickuper er i gjennomsnitt tyngre enn personbiler og har derfor høyere drivstofforbruk.

Kostnader

Et anslag på kostnader for underkjøringshinder i USA i 2009 er under 200$ (omtrent 1200 NOK) (www.underridenetwork.org). En Nederlandsk studie (van Kampen og Schoon, 1999) har anslått kostnadene for underkjøringshinder foran til 5000 Gulden (omtrent 5300 NOK) og kostnadene for underkjøringshinder bak til 1000 Gulden (omtrent 1000 NOK).

Nytte-kostnadsvurderinger

Forbedringer av tunge kjøretøys kompatibilitet: Det er lagt et regnestykke som viser hvor mye forbedringer av tunge kjøretøys kompatibilitet med andre kjøretøy i ulykker kan koste uten at dette ville være samfunnsøkonomisk ulønnsomt.

I årene 2001­-2008 har det i gjennomsnitt vært 118 førere og passasjerer av personbiler som ble skadd eller drept i møteulykker med lastebiler eller vogntog hvert år i Norge, derav 14,6 som ble drept og 2,3 som ble meget alvorlig skadd. Skadekostnadene er til sammen 593,5 mill. kr. per år. Antall norskregistrerte lastebiler og vogntog har i året 2004 vært omtrent 85.000. Skadekostnader på personbilførere og -passasjerer per norskregistrert lastebil over 3,5 tonn er 6982 kr. per år. Det er i dette regnestykket ikke tatt hensyn til utenlandske kjøretøy. Hvis forbedringene på tunge kjøretøy reduserer skadekostnadene med 5%, dvs. med omtrent 350 kr. per lastebil per år, kunne det brukes 1.536 kr. på forbedringene hvis holdbarheten er 5 år, eller 2.769 hvis holdbarheten er 10 år (med en kalkulasjonsrente på 4,5%). Hvis forbedringene på tunge kjøretøyenes front ikke koster mer enn henholdsvis 1536 eller 1769 kr. er de samfunnsøkonomisk lønnsomme. Resultatet må anses som svært usikkert, bl.a. fordi virkningen på skadekostnadene ikke er kjent.

Underkjøringshinder: Det er funnet to nytte-kostnadsanalyser av underkjøringshinder fra Nederland. van Kampen og Schoon (1999) har estimert hvor mange drepte som kunne spares ved å installere underkjøringshinder foran på alle lastebiler og underkjøringshinder bak på 25% av alle lastebiler per million investerte Euro. Underkjøringshinder foran kunne spare 7,5 drepte per million Euro og ville ikke være kostnadseffektivt. Underkjøringshinder bak kunne spare 5,2 drepte per million Euro og ville være kostnadseffektivt. Nytte-kostnadsbrøkene for sidehinder foran, bak og på siden er ifølge (Langeveld og Schoon, 2004) mellom 0,36 og 0,43. Den antatte reduksjonen av antall personskader i ulykker som er relevante for tiltakene er 25% for underkjøringshinder foran og bak og mellom 25 og 35% for underkjøringshinder på siden.

En nyttekostnadsanalyse for underkjøringshinder i Australia ble gjennomført av Haworth og Symmons (2003). I analysen er det antatt at underkjøringshinder foran og på siden reduserer antall drepte i ulykker med underkjøring med 15% og antall alvorlig skadde med 30%. For underkjøringshinder bak er det antatt at antall drepte og alvorlig skadde reduseres med 30%. Ulykkeskostnadene er estimert til omtrent 2,5 mill. AUS-$ (45,7 mill. NOK i 2010) for en dødsulykke og til 612.000 AUS-$ (11,2 mill. NOK i 2010) for en alvorlig personskadeulykke. Estimerte kostnader for underkjøringshinder er 100 eller 200 AUS-$ for underkjøringshinder foran, 200 AUS-$ for underkjøringshinder på siden og 200 AUS-$ for underkjøringshinder bak. Underkjøringshinder bak kan imidlertid koste opp til 500 AUS-$, og opp til 1.500 AUS-$ for energiabsorberende underkjøringshinder. Den antatte levetiden er 15 eller 25 år. Kalkulasjonsrenten er 7%. Nytte-kostnadsbrøkene er større enn 1 for alle typer lastebiler og under ulike beregningsforutsetninger. Ved 15 års levetid er nytte-kostnadsbrøken for underkjøringshinder foran 5,1, nytte-kostnadsbrøken for underkjøringshinder på siden 3,1 og nytte-kostnadsbrøken for underkjøringshinder bak 1,8.

Elvik (1999) har gjort en nyttekostnadsanalyse for underkjøringshinder på lastebiler i Norge. Kostnaden for underkjøringshinder foran, bak og på siden er anslått til 13.500 NOK per lastebil. Levetiden er 15 år og diskonteringsraten 5%. Nåverdien av en reduksjon av ulykkeskostnadene for en lastebil på 10% er omtrent 40,000 NOK. Nytten av å utstyre nye lastebiler med underkjøringshinder er dermed større enn kostnadene, selv om ulykkeskostnadene bare blir redusert med 5%.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Ifølge kjøretøyforskriften plikter bileieren å montere under­kjøringshinder for kjøretøy der det er påbudt. Endringer i disse bestem­melsene vedtas av Vegdirektoratet etter samråd med bilbransjen og interesse­organisasjoner i sektoren.

Formelle krav og saksgang

Påbud om underkjøringshinder og sidehinder ble innført i Norge i henholdsvis 1983 og 1988. Kjøretøyforskriften kapittel 33 stiller tekniske krav til underkjøringshinder, mens det i kapittel 44 stilles tekniske krav til sidehinder. Underkjøringshinder bak og sidehinder på tunge kjøretøy er nå obligatoriske på alle tunge kjøretøy ifølge EU-direktiv. Det er også et krav om underkjøringshinder foran på kjøretøy dersom kjøretøyets høyde foran overstiger 40 cm målt fra bakkenivå (innført i 2003). Dette følger av kjøretøyforskriften § 33-4. Unntatt fra kravet til underkjøringshinder foran er terrengkjøretøy og kjøretøy hvis bruk ikke er forenlig med bestemmelsene.

Obligatoriske tester for underkjøringshinder er også beskrevet i EU-direktiv 70/221/EØF. Unntatt fra kravet om underkjøringshinder er bl.a. trekkbiler og kjøretøyer som med underkjøringshinder ville bli hindret i sin bruk. Underkjøringshinder bak og på siden kan være rigide eller energiabsorberende, mens underkjøringshinder foran må være rigide.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Vedtak om endring i kjøretøyforskriften fattes av Vegdirektoratet. Veg­direktoratet utsteder typegodkjenninger og fører kontroll med at disse etterleves. Statens vegvesen og politiet utfører teknisk kontroll av kjøretøy og ilegger sanksjoner for overtredelser av bestemmelsene.

Referanser

Abdel-Aty, M. & Abdelwahab, H. (2004). Analysis and prediction of traffic fatalities resulting from angle collisions including the effect of vehicles' configuration and compatibility. Accident Analysis & Prevention, 36(3), 457-469.

Acierno, S., Kaufman, R., Rivara, F. P., Grossman, D. C. & Mock, C. (2004). Vehicle mismatch: injury patterns and severity. Accident Analysis & Prevention, 36(5), 761-772.

Anderson, R. W. G., Van den Berg, A. L., Ponte, G. & Streeter, L. D. (2006). Performance of bull bars in pedestrian impact tests. CASR Report Series CASR020. The University of Adelaide, Australia.

Austin, R. (2005). Vehicle aggressiveness in real world crashes, 19th International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles. Washington.

Baker, B. C., Nolan, J. M., O'Neill, B. & Genetos, A. P. (2008). Crash compatibility between cars and light trucks: Benefits of lowering front-end energy-absorbing structure in SUVs and pickups. Accident Analysis & Prevention, 40(1), 116-125.

Barbat, S., Li, X., & Prasad, P. (2005). A comparative analysis of vehicle-to-vehivle and vehicle-to-rigid fixed barrier frontal impacts. In S. H. Backaitis (Ed.), Vehicle compatibility in automotive crashes. PT-102. Warrendale, PA: Society of Automotive Engineers, Inc.

BASt. (1996). Gefährliche Frontschutzbügel an Geländefahrzeugen. Wissenschaftliche Informationen der Bundesanstalt für Straßenwesen, 5/96.

Berg, F. A., Krehl, F. A., Riebeck, L. & Breitling, U. (2004). Passive Sicherheit bei Lkw-Pkw-Kollisionen. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik, 42(6), 145-151.

Braver, E. R., Zador, P. L., Thum, D., Mitter, E. L., Baum, H. M. & Vilardo, F. J. (1997). Tractor-trailer crashes in Indiana: A case-control study of the role of truck configuration. Accident Analysis & Prevention, 29(1), 79-96.

Broughton, J. (2008). Car driver casualty rates in Great Britain by type of car. Accident Analysis & Prevention, 40(4), 1543-1552.

Elvik, R. (1999). Cost-benefit analysis of safety measures for vulnerable and inexperienced road users. TØI-Report 435/1999. Oslo: Institute of Transport Economics.

Farmer, C. M., Braver, E. R. & Mitter, E. L. (1997). Two-vehicle side impact crashes: The relationship of vehicle and crash characteristics to injury severity. Accident Analysis & Prevention, 29(3), 399-406.

Fosser, S. (1979). Underkjøringshinder på godsbiler. En analyse av mulighetene for å redusere skadeomfanget mellom godsbiler og andre trafikanter. TØI Rapport 1979. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Fredette, M., Mambu, L. S., Chouinard, A. & Bellavance, F. (2008). Safety impacts due to the incompatibility of SUVs, minivans, and pickup trucks in two-vehicle collisions. Accident Analysis & Prevention, 40(6), 1987-1995.

Fuji, S., Fukushima, M., Abe, A., Ogawa, S., Fujita, H., Sunakawa, T., et al. (2005). Vehicle front structures in consideration of compatibility. In S. H. Backaitis (Ed.), Vehicle compatibility in automotive crashes. PT-102. Warrendale, PA: Society of Automotive Engineers, Inc.

Gabler, H. C. & Hollowell, W. T. (2000). The crash compatibility of cars and light trucks. Traffic Injury Prevention, 2(1), 19-31.

Gabler, H. C., & Hollowell, W. T. (2005). The aggressivity of light trucks and vans in traffic crashes. In S. H. Backaitis (Ed.), Vehicle compatibility in automotive crashes. PT-102. Warrendale, PA: Society of Automotive Engineers, Inc.

Hashemi, S. M. R., Walton, A. C. & Anderson, J. C. (2006). DfT support for VC-COMPAT (Improvement of Vehicle Crash Compatibility Through the Development of Crash Test Procedures). Bedford, UK: Cranfield Impact Centre.

Haworth, N. & Symmons, M. (2003). Review of truck safety - Stage 2: Update of crash statistics. Monash University Accident Research Centre - Report #205.

Högström, K., Svenson, L. & Thörnquist, B. (1974). Dödsolyckor tung lastvagn/personvagn. Rapport 2. Rapport 2. Göteborg, AB Volvo Lastvagnar Trafiksäkerhetsavdelingen.

Högström, K., Svenson, L., Weimar, L.-Å. & Thörnquist, B. (1973). Olycksfallsundersökning. Tung lastvagn/oskydad trafikant. Rapport 1. Göteborg, AB Volvo Lastvagnar Trafiksäkerhetsavdelingen.

IIHS (2010A). Bumper mismatch is still a problem. Insurance Institute for Highway Safety, Status Report, 46 (12), 1-3.

IIHS (2010B). Insurance losses: Four-door models. 2007-09 models. Insurance Institute for Highway Safety - Highway Loss Data Institute. http://www.iihs.org/research/hldi/composite_cls.aspx (last accessed 17. feb. 2011).

Joksch, H., C. (1999). Vehicle design vs. aggressivity. Report DOT HS 809 194. Ann Arbor, University of Michigan Transportation Research Institute.

Kahane, C. J. (1997). Relationships between vehicle size and fatality risk in model year 1985-1993 passenger cars and light trucks. Report DOT HS 808 570, National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), Department of Transportation, Washington, DC.

Kahane, C. J. (2003). Vehicle weight, fatality risk and crash compatibility of model year 1991-99 passenger cars and light trucks. Report DOT HS 809 662. Washington DC: National Highway Traffic Safety Administration.

Kockelman, K. M., & Kweon, Y.-J. (2002). Driver injury severity: an application of ordered probit models. Accident Analysis & Prevention, 34(3), 313-321.

Lambert, J. & Rechnitzer, G. (2002). Review of truck safety Stage 1: Frontal, side and rear underrun protection. Report  No. 194. MONASH University Accident Research Centre.

Langeveld, P. M. M. & Schoon, C. C. (2004). Kosten-batenanalyse van maatregelen voor vrachtauto’s en bedrijven. Leidschendam: SWOV.

Langwieder, K., Gwehenberger, J. & Kandler, M. (2001). Heckunterfahrschutz be Nutzfahrzeugen. Institut für Fahrzeugsicherheit. Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft.

Mayrose, J. & Jehle, D. V. K. (2002). Vehicle Weight and Fatality Risk for Sport Utility Vehicle-versus-Passenger Car Crashes. Journal of Trauma, 53(4), 751-753.

Meyerson, S. L. & Nolan, J. M. (2001). Effects of geometry and stiffness on the frontal compatibility of utility vehicles, 17th International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles (CD ROM), National Highway Traffic Safety Administration, Washington, DC.

Meyerson, S., & Nolan, J. M. (2005). Effects of geometry and stiffness on the frontal compatibility of utility vehicles. In S. H. Backaitis (Ed.), Vehicle compatibility in automotive crashes. PT-102. Warrendale, PA: Society of Automotive Engineers, Inc.

Minahan, D. J. & O`Day, J. (1977). Fatal car-into-truck/trailer underride collisions. HSRI Research Review, 8, 1-15.

Mizuno, K. & Kajzer, J. (1999). Compatibility problems in frontal, side, single car collisions and car-to-pedestrian accidents in Japan. Accident Analysis & Prevention, 31(4), 381-391.

Mizuno, K., & Kajzer, J. (2005). The compatibility of mini cars in traffic accidents. In S. H. Backaitis (Ed.), Vehicle compatibility in automotive crashes. PT-102. Warrendale, PA: Society of Automotive Engineers, Inc.

Newstead, S. V., Watson, L. M., Delaney, A. K. & Cameron, M. H. (2004). Crashworthiness and aggressivity of the Australian light vehicle fleet by major crash type. Report 227. Monash University Accident Research Centre.

O'Neill, B., & Kyrychenko, S. (2004). Crash incompatibilities between cars and light trucks: issues and potential countermeasures. Paper presented at the SAE Technical Paper Series, 2004-01-1166. SAE World Congress, Detroit, Michigan.

Robinson, B. J. & Riley, B. S. (1991). Improving HGV Safety - Front Underrun Guards and Anti-Lock Braking Systems, 13th International Technical Conference on Experimental Safety Vehicles, Paris, France, 1275-1284.

Robinson, T. L., Watteerson, B., Dodd, M., Minton, R. & Gard, R. (2009). The heavy vehicle crash injury study. Phase II report. Published Project Report PPR455. Transport Research Laboratory.

Spainhour, L. K., Brill, D., Sobanjo, J. O., Wekezer, J. & Mtenga, P. V. (2005). Evaluation of traffic crash fatality causes and effects: A study of fatal traffic crashes in Florida from 1998-2000 focusing on heavy truck crashes. Final Report. Tallahassee, Florida: Department of Civil Engineering, Florida A&M University - Florida State University.

Summers, S. M., Hollowell, W. T. & Prasak, A. (2003). NHTSA's research program for vehicle compatibility, Eighteenth International Conference on Enhanced Safety of Vehicles, Paper No. 307, Nagoya, Japan.

Tay, R. (2002). Tin cans or assault vehicles? IATSS Research, 26(2), 92-98.

van Kampen, B. (2000). Compatibility of cars in the Netherlands. Report D-2000-8. SWOV.

van Kampen, L. T. B. & Schoon, C. C. (1999). De veiligheit van vrachtauto's. Report R-99-31. Leidschendam, SWOV.

Verma, M. K., Lavelle, J. P., Tan, S. A. & Lange, R. C. (2005). Injury patterns and effective countermeasures for vehicle collision compatibility, 9th International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles. Washington.

Wang, X. & Kockelman, K. M. (2005). Use of heteroscedastic Ordered logit model to study severity of occupant injury. Transportation Research Record, 1908, 195-204.