4.19 Regulering av bilers vekt

Kapitlet er revidert i 2010 av Alena Høye (TØI)

Problem og formål

Vektforhold står sentralt når man skal forklare forskjeller i person­skade­risiko mellom ulike trafikantgrupper. Flere forskere har kommet fram til sammenhenger mellom kjøretøyers vekt og person­skaderisiko som kan betraktes som lovmessigheter ved trafikkulykker der kjøretøy er involvert, når andre faktorer ellers er like (Campbell og Reinfurt, 1973; Negri og Riley, 1974; Grime og Hutchinson, 1979; Evans, 1990; van Kampen, 2000; Kahane, 2003; Summers, Hollowell & Prasak, 2003; Broughton, 2008): Jo tyngre kjøretøyet er desto bedre er personer i bilen beskyttet og desto større er risikoen for alvorlige skader i andre kjøretøy ved en kollisjon. Dette gjelder for et vidt spekter av kjøretøy, fra sykler til mopeder, motorsykler, små biler, større biler og små og store lastebiler (Evans og Frick, 1993).

De siste 30 år er det i Norge og andre land skjedd en betydelig forskyvning i salget av nye biler i retning mot større og tyngre biler. Andelen nye biler som veide over 1,3 tonn var 4,7% i 1980, 24,1% i 1995 og omtrent 65% i 2009. Omtrent 40% av alle nye bilene i 2009 veide over 1,5 tonn (OFV bildata).

Figur 4.19.1 viser hvor mange av de innblandede i politirapporterte personskadeulykker som er uskadd i ulike typer kjøretøy og hvor mange av de skadde som blir drept. Tallene gjelder politirapporterte personskadeulykker i Norge i 2000-2009. Over­sikten viser at andelen uskadde er høyest for de tyngste kjøretøyene. Et vesentlig skille går mellom biler og større kjøretøy på den ene siden og tohjulinger og fotgjengere på den andre siden. For biler og større kjøretøy er andelen uskadde i personskade­ulykker mer enn 40%. For tohjulinger og fotgjengere er andelen uskadde under 6%. Fotgjengere og syklister kalles ubeskyttede trafikanter fordi de må oppta all den bevegelsesenergi som omsettes ved en ulykke med sin egen kropp. De har ingen beskyttende masse som kan oppta denne energien. Personer i bil er langt mer beskyttet og skjermet mot energiopptak fordi mye av energi­omsetningen skjer i bilens karosseri, ikke bare i kroppene til de som er i bilen. Større kjøretøy har mer masse enn biler som kan ta opp energien i en kollisjon.

Andelen drepte av alle skadde har mindre klar sammenheng med kjøretøyenes vekt når man ser på alle typer kjøretøy under ett. Blant alle kjøretøy med fire eller flere hjul er andelen drepte høyere jo større kjøretøyet er. Også blant tohjulingene er andelen drepte høyere jo større kjøretøyet er. Dette er det motsatte av hva man kunne forvente ut fra sammenhengen mellom vekt og andelen uskadde. Blant tohjulingene er alle i utgangspunktet like lite beskyttet av kjøretøyet, men farten er høyere ved de tyngre kjøretøyene, noe som kan forklare de forholdsvis høye andelene drepte på MC.

fig_4-19-1.gif

Figur 4.19.1: Sammenhengen mellom kjøretøys vekt og andelen av alle førere / fotgjengere innblandet i politirapporterte personskadeulykker som er uskadd eller drept (2000-2009).

Figur 4.19.2 viser basert på skadestatistikk fra forsikringsselskapene (TRAST, 2000-2010) at materiellskader på lastebiler er dyrere hvis motparten i en ulykke er en annen lastebil enn hvis motparten er en personbil. Det er imidlertid ingen stor forskjell i skadeomfanget på personbiler i kollisjoner med andre personbiler og lastebiler. Skadeomfanget på personbiler er minst hvis motparten er en syklist eller fotgjenger. De dyreste skadene på personbiler oppstår i kollisjoner med tog, sporvogn eller store dyr (for eksempel elg) og i eneulykker. Resultatene baseres kun på materiellskader som er meldt til et forsikringsselskap. Materiellskader i personskadeulykker er inkludert i statistikken, men ikke personskader. Mindre materiellskader meldes som regel ikke og resultatene viser derfor ikke omfanget på materiellskader i en gjennomsnittlig ulykke.

fig_4-19-2.gif

Figur 4.19.2: Gjennomsnittlige erstatningsbeløp per ulykke (i tusen NOK) i person- og materiellskadeulykker som er meldt til forsikringsselskaper (TRAST, 2000-2010).

En viktig faktor for å forklare sammenhengen mellom kjøretøyenes vekt og skaderisiko er fartsendringen i en kollisjon. I en frontkollisjon mellom to biler er den relative fartsendringen (delta-V) omvendt proporsjonal med vektforholdet mellom kjøretøyene (Harms, 1992; Evans, 1994). Når to kjøretøy, ett på 20 tonn og ett på 2 tonn, som begge holder en fart på 80 km/t frontkolliderer, blir farts­endringen 14,5 km/t for den tunge bilen og 145,5 km/t for den lette bilen. Summen av fartsendringene er lik den relative kollisjonshastighet (80 + 80 km/t = 160 km/t). Sannsynligheten for personskader ved en ulykke avhenger sterkt av den relative fartsendringen ved ulykken. Et kjøretøys vekt kan derfor ha betydning både for hvordan personskader fordeler seg mellom ulike grupper av kjøretøy og trafikanter og for de totale skadetallene. Kjøretøyers vekt har imidlertid sammenheng men en rekke andre egenskaper som også er relaterte til ulykkes- eller skaderisiko. Tyngre kjøretøy er ofte høyere, bredere og stivere enn lettere kjøretøy (se kapittel 4.22 Kjøretøyenes kompatibilitet ved ulykker). Større biler har bedre muligheter for å absorbere kollisjonsenergi ved deformasjon enn mindre biler. Ifølge Wood (1997) har bilenes størrelse større virkning på skaderisikoen i en kollisjon enn bilenes vekt.

Variasjoner i personskaderisiko knyttet til bilers vekt er først og fremst et spørsmål om fordeling av risiko mellom kjøretøy- og trafikantgrupper. Dette vil ha betydning for det totale antallet personskader i trafikken. Formålet med en eventuell regulering av bilers vekt, betraktet som et trafikk­sikkerhetstiltak, er å påvirke bilbestandens fordeling etter vekt slik at det totale antallet skadde personer i trafikken blir lavest mulig ved et gitt biltall og en gitt ulykkesrisiko per kjørt kilometer.

Beskrivelse av tiltaket

Tiltak som kan være aktuelle for å regulere bilers vekt omfatter:

  • Forbrukerinformasjon om sammenhengen mellom bilens vekt og skaderisikoen for personer i bilen og andre personer i kollisjoner med bilen
  • Avgiftsregulering med sikte på å optimalisere vektfordelingen i en kjøretøy­bestand
  • Forbud mot bruk av biler under en gitt vekt
  • Forbud mot bruk av biler over en gitt vekt

Det er ikke funnet evalueringsstudier av slike tiltak. Dette kapittelet oppsummerer kunnskap om sammenhengen mellom bilers vekt og antall skadde eller drepte ved en ulykke i den aktuelle bilen og blant andre trafikanter i kollisjoner med den aktuelle bilen.

Kjøretøyenes vekt har sammenheng med en rekke andre egenskaper ved kjøretøy som har betydning for personskader både i den egne og den andre bilen i en kollisjon, bl.a. type kjøretøy, høyde, stivhet og stabilitet. Sammenhengen mellom slike faktorer og ulykkes- og personskaderisikoen er beskrevet i kapittel 4.22 om kjøretøyenes kompatibilitet ved ulykker.

Virkning på ulykkene

De følgende avsnitt oppsummerer resultater fra studier av sammenhengen mellom bilenes vekt og

(1) egenrisiko: skaderisiko for personer i den aktuelle bilen
(2) fremmedrisiko: skaderisiko for personer i andre biler som kolliderer med den aktuelle bilen
(3) egen- og fremmedrisiko i kollisjoner mellom biler med samme vekt (samlet skaderisiko)
(4) egen- og fremmedrisiko i kollisjoner mellom biler av ulik vekt (relativ skaderisiko)
(5) egen- og fremmedrisiko i kollisjoner mellom biler av ulik vekt (samlet skaderisiko)
(6) det totale antall drepte / skadde hvis gjennomsnittsvekten i hele bilparken endres

I kollisjoner mellom to biler betegnes den aktuelle bilen som inngår i en studie som bil 1. Egenrisikoen gjelder risikoen for personer i bil 1. Bilen som bil 1 kolliderer med betegnes som bil 2 eller alternativt kollisjonspartner eller motpart i kollisjonen. Fremmedrisikoen er risikoen for personer i bil 2.

Når man sammenligner egen- eller fremmedrisiko mellom biler av ulik vekt er resultatet avhengig av vektfordelingen blant andre kjøretøy (Tolouei og Titheridge, 2009). Dette betyr for eksempel at egenrisikoen i en bil som veier 1200 kg ikke vil være den samme i en bilpark som har en gjennomsnittsvekt på 1100 kg som i en bilpark med en gjennomsnittsvekt på 1500 kg. Dette kan gjøre det vanskelig å sammenligne resultater fra studier fra ulike land eller eldre og nyere studier, eller å overføre resultater fra eldre studier eller fra andre land.

(1) Egenrisiko: Skaderisiko for personer i den aktuelle bilen

Studier som har undersøkt sammenhengen mellom bilers vekt og egenrisiko har sammenlignet skaderisikoen mellom biler av ulik vekt i ulike typer ulykker. I kollisjoner med andre kjøretøy kan vekten til det andre kjøretøyet variere. Tabell 4.19.1 viser en oversikt over den relative egenrisikoen for førere i biler av ulik vekt. Resultatene baseres på følgende studier:

Evans og Wasiliewski, 1987 (USA)
Bjørketun, 1992 (Sverige)
Evans og Frick, (USA)
Tapio m.fl., 1995 (Finland)
Broughton, 1996a (Storbritannia)
Farmer, Braver og Mitter, 1997 (USA)
Kahane, 2003 (USA)
Wenzel og Ross, 2005 (USA)
Tolouei og Titheridge, 2009 (Storbritannia)

For å oppsummere resultatene ble egenrisikoen i alle studiene satt lik 1 i biler som veier mellom 1300 og 1500 kg. For biler i de andre vektkategoriene ble den relative egenrisikoen beregnet som egenrisiko i den aktuelle vektgruppen delt på egenrisikoen i biler mellom 1300 og 1500 kg. Basert på resultatene fra alle studiene er det beregnet uvektede gjennomsnitt for hver vektkategori. Alle studiene har brukt forskjellige tilnærmingsmåter for å estimere egenrisikoen. Noen studier har direkte sammenlignet egenrisikoen i biler av ulik vekt, mens andre har estimert funksjoner som beskriver sammenhengen mellom vekt og egenrisiko. Noen men ikke alle har kontrollert for en rekke andre faktorer enn vekt, bl.a. type kjøretøy og egenskaper ved føreren. Egenrisiko er definert som antall personskader per ulykke i de fleste studiene, eller som antall personskadeulykker per registrert kjøretøy i noen studier. Likevel er det forholdsvis lite variasjon i resultatene.

Tabell 4.19.1: Relativ egenrisiko for førere i biler av ulik vekt.

Vekt (kg) av egen bil

Egenrisiko for å bli skadd i ulykke

Egenrisiko for å bli skadd i ulykke
(Toulouei og Titheridge, 2009)

Egenrisiko
for å bli alvorlig skadd i sidekollisjon

Egenrisiko
for å bli drept
i ulykke

<900

1,57

1,18

3,57

2,32

900 - 1100

1,32

1,13

2,53

1,92

1100 - 1300

1,18

1,06

1,59

1,34

1300 - 1500

1,00

1,00

1,00

1,00

1500 - 2000

0,85

0,90

0,44

0,70

> 2000

0,71

0,78

0,08

 
 

Resultatene i tabell 4.19.1 viser at egenrisikoen er lavere i tyngre biler. Risikoen for å bli drept reduseres i større grad når bilenes vekt øker enn risikoen for å bli skadd.

Resultatene som gjelder personskader er for det meste basert på eldre studier. Det betyr for det første at de fleste biler som inngår i studiene hadde lettere kollisjonspartnere enn biler i dagens bilpark. For det andre har bilenes passive sikkerhet blitt betydelig forbedret etter at de fleste av studiene er blitt publisert, samtidig som mange av de tyngre bilene ble gjort mer kompatible med mindre biler. Vektforskjeller kan derfor tenkes å være av mindre betydning i dagens bilpark, både fordi bilene er blitt sikrere og fordi høydeforskjeller (som i stor grad er korrelert med vektforskjeller) er blitt mindre. Denne antakelsen bekreftes når man ser på resultatene som gjelder egenrisikoen for å bli skadd i en ulykke som baseres på den nyeste av studiene (Toulouei og Titheridge, 2009).

Resultatet i tabell 4.19.1 som gjelder egenrisikoen for å bli alvorlig skadd i en sidekollisjon, er basert på studien til Farmer m.fl. (1997). Resultatene fra denne studien viser at for hver 100 pund (ca. 45 kg) økning av personbilens vekt er risikoen for å få alvorlige personskader redusert med 7% for personer som sitter på den siden som blir truffet og med 13% for personer som sitter på den andre siden. Det er kontrollert for kjøretøytype (personbil vs. SUV / pickup), egenskaper ved føreren og vekten til den andre bilen i kollisjonen. Det er ikke gitt noe informasjon om vekten til kjøretøyene som inngår i studien, men det er alle typer biler, SUVer, pickuper og vans opp til 5 tonn. Risikoreduksjonen i tunge i forhold til lette biler virker usannsynlig stor, men det er ikke funnet noen forklaring på dette.

Basert på de studiene som er sammenfattet i tabell 4.19.1 er det beregnet at en vektøkning på 100 pund i gjennomsnitt medfører en reduksjon av risikoen for å bli skadd i en ulykke på 7,1%. Effekten er noe større blant lette enn blant tunge biler, men det er stor variasjon i de estimerte effektene mellom vektkategoriene.

Tolouei og Titheridge (2009) og Broughton (1996b) har brukt den samme metoden for å beregne egenrisikoen for ulike typer biler og begge studiene er basert på ulykker i Storbritannia. I den nyeste av de to studiene er egenrisikoen i gjennomsnitt høyere enn i den eldste studien og effekten av en vektreduksjon er lavere enn i den eldre studien. Dette forklares med at vekten i bilparken har økt og at egenrisikoen avhenger både av vekten av den egne bilen og av vekten og vektfordelingen i resten av bilparken.

To studier har sammenlignet risikoen for å bli drept for førere av biler i ulike størrelser (Broughton, 2008; Wenzel og Ross, 2005; se avsnitt under om Egen- og fremmedrisiko - samlet skaderisiko). Resultatene fra begge studiene viser at egenrisikoen for førere av personbiler stort sett går ned når bilenes størrelse øker. Dette gjelder imidlertid ikke for sportsbiler, SUVer, pickuper og vans. Den høyeste egenrisikoen av alle biltypene har sportsbiler og pickuper, fulgt av minibiler. Den laveste egenrisikoen har store biler og luksusbiler. Disse resultatene viser at vekten (eller størrelsen) ikke er den eneste faktor som påvirker skaderisikoen og at det er andre egenskaper ved ulike biltyper som har en minst like stor effekt som vekt eller størrelse (se kapittel 4.22 om kompatibilitet ved ulykker). 

Man kan sammenfatte resultatene slik at personer i tyngre biler er bedre beskyttet i kollisjoner med andre kjøretøy enn personer i lettere biler, når alt annet enn vekt er likt.

(2) Fremmedrisiko: Skaderisiko for personer i andre biler som kolliderer med den aktuelle bilen

Studier som har undersøkt sammenhengen mellom bilers vekt og fremmedrisiko har sammenlignet antall personskader blant førere av biler i kollisjoner med de aktuelle bilene. Vekten til de andre kjøretøy i kollisjonene kan variere. Tabell 4.19.2 viser en oversikt over den relative fremmedrisikoen for biler av ulik vekt. Risikoen er satt lik en for biler mellom 1300 og 1500 kg. Resultatene baseres på følgende studier:

Evans og Wasiliewski, 1987 (USA)
Bjørketun, 1992 (Sverige)
Evans og Frick, 1992 (USA)
Tapio m.fl., 1995 (Finland)
Broughton, 1996a (Storbritannia)
O’Neill og Kyrychenko, 2004 (USA)
Wenzel og Ross, 2005 (USA)

Tabell 4.19.2: Relativ fremmedrisiko for biler av ulik vekt.


Vekt (kg)

Fremmedrisiko for personskader

Fremmedrisiko for å bli drept i frontkollisjon

Fremmedrisiko for å bli drept i sidekollisjon

<900

0,59

0,92

0,62

900 - 1100

0,78

0,94

0,71

1100 - 1300

0,89

0,97

0,84

1300 - 1500

1,00

1,00

1,00

1500 - 2000

0,99

1,06

1,35

> 2000

1,08

1,19

2,59

 

Resultatene i tabell 4.19.2 viser at fremmedrisikoen for personskader øker opp til omtrent 1300-1500 kg. Når biler veier 1500 kg eller mer øker fremmedrisikoen bare i liten grad.

Resultatene er for det meste basert på eldre studier. De fleste kollisjonspartnere til bilene som inngår i studiene er derfor lettere enn biler i dagens bilpark. Dette kan være en del av forklaringen på at fremmedrisikoen nesten ikke øker for biler over 1500 kg. Før 1996 hadde de fleste biler som veide over 1500 kg lettere biler som kollisjonspartnere. Den eneste studien fra etter året 2000 som inngår i resultatene i den venstre kolonnen i tabell 4.19.2 (Wenzel og Ross, 2005) viste heller ikke noen stor sammenheng mellom bilenes vekt og fremmedrisiko. Dette kan imidlertid forklares med at risikoen i denne studien er beregnet som antall skader per registrert kjøretøy, mens risikoen i de andre studiene er beregnet som antall skader per ulykke. I studien til Wenzel og Ross er med andre ord den estimerte fremmedrisikoen ikke bare en funksjon av skaderisikoen ved en kollisjon, men også av risikoen for å bli involvert i en ulykke.

Resultatene som gjelder risikoen for å bli drept i front- eller sidekollisjoner baseres på resultater for personbiler i studien til O’Neill og Kyrychenko (2004). I denne studien finner man ingen avtagende effekt av vekt på fremmedrisikoen blant tyngre biler. Studien viste at fremmedrisikoen i frontkollisjoner øker i større grad for SUVer enn for personbilen når vekten øker, mens økningen av fremmedrisikoen i sidekollisjoner når vekten øker er mindre for SUVer enn for personbiler. For personbiler medfører en vektøkning på 250 pund en økning av fremmedrisikoen i en frontkollisjon med bilen på 1,8% og en økning av fremmedrisikoen i en sidekollisjon med bilen på 10,3%. Tilsvarende økning av fremmedrisikoen for SUVer er henholdsvist på 6,1% og 8,3%.

To studier har sammenlignet risikoen for å bli drept for førere av biler i ulike størrelser (Broughton, 2008; Wenzel og Ross, 2005; se avsnitt under om Egen- og fremmedrisiko - samlet skaderisiko). Ingen av studiene viser at fremmedrisikoen har noen konsistent sammenheng med bilenes størrelse. Siden det er biltyper som er sammenlignet, og andre faktorer enn vekt ikke er kontrollert for, kan resultatene vise effekten av biltype i større grad enn effekten av bilenes vekt, selv om noen av biltypene har ulik vekt.

Resultatene som er presentert i dette avsnittet lar seg sammenfatte slik at tyngre biler utgjør en større risiko for kollisjonspartnere enn lettere biler. Sammenhengen mellom vekt og fremmedrisiko er imidlertid svakere og mindre konsistent enn sammenhengen mellom vekt og egenrisiko. Resultatene tyder på at vektforskjeller har mindre betydning for fremmedrisikoen blant tunge biler enn blant lette biler.

(3) Egen- og fremmedrisiko i kollisjoner mellom biler med samme vekt (samlet skaderisiko)

En oversikt over den samlede skaderisikoen for personer i bilen og motparten i kollisjoner mellom to biler med samme vekt er vist i tabell 4.19.3. Resultatene baseres på følgende studier:

Evans og Wasielewski, 1987 (USA)
Björketun, 1992 (Sverige)
Broughton, 1996a (Storbritannia)
Evans og Frick, 1992 (USA)
Wood og Simms, 2002 (USA)

Tabell 4.19.3: Relativ skaderisiko i kollisjoner mellom to biler av omtrent samme vekt (risiko ved 1100-1300 kg = 1,00).


Vekt (kg)

Relativ risiko for personskader i begge biler (empirisk)

Relativ risiko for personskader i begge biler (teoretisk)

<900

1,11

1,65

900 - 1100

1,21

1,40

1100 - 1300

1,10

1,17

1300 - 1500

1,00

1,00

1500 - 2000

0,65

0,80

> 2000

0,70

0,56

 

Resultatene i tabell 4.19.3 viser at den samlede risikoen for personskader i begge bilene i kollisjoner mellom to biler som har samme vekt, er lavere jo tyngre bilene er. Dette viser både de empiriske resultatene og resultatene fra studien til Wood og Simms (2002) som er basert på teoretiske vurderinger. Ifølge Wood og Simms (2002) er den relative skaderisikoen i kollisjoner mellom to biler av samme vekt omvendt proporsjonal med bilenes vekt.

(4) Egen- og fremmedrisiko i kollisjoner mellom biler av ulik vekt (relativ skaderisiko)

I kollisjoner mellom to biler påvirkes den relative skaderisikoen av vektforskjellen mellom de to bilene. Med relativ skaderisiko menes forholdet mellom skaderisiko for personer i bil 1 og skaderisiko for personer i bil 2. Resultatene er i mindre grad påvirket av bilparkenes gjennomsnittlige vekt og vektfordeling enn resultatene som er presentert i avsnittene om egenrisiko og om fremmedrisiko.

Flere studier viste at forholdet mellom dødsrisikoen i to ellers like biler i en kollisjon er en potensfunksjon av forholdet mellom vekten mellom de to bilene (Evans, 1994; Wood og Simms, 2002):

(Dødsrisiko fører 1 / Dødsrisiko fører 2) = (Vekt bil 2 / Vekt bil 1)a

Eksponenten a er 3,6 i møteulykker ifølge Evans (1994). Wood (1997) har beregnet ulike eksponenter basert på ulike teoretiske modeller. Ifølge Wood og Simms (2002) er eksponenten høyere ved høyere fart og i mer alvorlige ulykker. Eksponenten er omtrent 1 ved lav fart, 1,25 i personskadeulykker generelt og kan være opp til 3,74 i dødsulykker. Siden eksponenten er større enn 1 er det totale antall drepte (i begge bilene) høyere, jo større vektforskjellen mellom de to bilene er fordi antall drepte i den lettere bilen (bil 1) øker i større grad når bil 2 blir tyngre enn antall drepte i bil 2 blir redusert. Hvis for eksempel bil 1 veier 1500 kg og bil 2 veier 1600 kg er dødsrisikoen for førere av begge bilene 2,7% høyere enn hvis bil 2 også hadde veid 1500 kg. Hvis begge bilene er like tunge er dødsrisikoen den same for begge førere. Funksjonen er utviklet basert på sammenhengen mellom vekt og fartsendringer i kollisjoner. Funksjonen er også empirisk validert med ulykkesdata.

Joksch m.fl. (1998) viste basert på data fra dødsulykker at forholdet mellom vekten av de to bilene i en kollisjon kan beskrives med følgende funksjon:

log (Dødsrisiko fører 1 / Dødsrisiko fører 2) = 4 * log (Vekt bil 2 / Vekt bil 1)

Broughton (1996a) beskriver den relative skaderisikoen i kollisjoner som en funksjon av differansen mellom vektene til de to bilene. Den relative skaderisikoen øker med omtrent 27% for hver 100 kg vektdifferanse.

Figur 4.19.3 viser den relative dødsrisikoen (dødsrisiko for fører av bil 1 / dødsrisiko for fører av bil 2) i forhold til vekten til bil 2 i kollisjoner mellom bil 1 og bil 2, hvor bil 1 veier 1400 kg. Alle tre funksjonene har omtrent samme form, men ulik stigning. Med potensfunksjonen øker risikoen for fører av bil 1 i større grad enn med den logaritmiske funksjonen. Både eksponenten og konstanten i den logaritmiske funksjonen kan imidlertid variere og når eksponenten er 1,75 er begge funksjonene nesten like. Den største økningen i den relative risikoen finner man med differansefunksjonen (Broughton, 1996a). Forholdet mellom de tre funksjonene endrer seg avhengig av hvilken vekt til bil 1 man bruker som basis. I figur 4.19.3. er den relative risikoen lik 1 når bil 1 veier 1400 kg. Hvis man for eksempel setter den relative risikoen lik 1 når bli 1 veier 1000 kg blir vektdifferansefunksjonen mer lik potensfunksjonen og forskjellen mellom potensfunksjon og logaritmisk funksjon øker. 

fig_4-19-3.gif

Figur 4.19.3: Sammenheng mellom vekt av bil 2 og dødsrisiko for fører av bil 1 i en kollisjon med bil 2, når bil 1 veier 1400 kg.

Basert på studien til Broughton (2008) er det lagd en oversikt i tabell 4.19.4 over den relative risikoen for å bli drept eller alvorlig skadd i den lettere bilen (i forhold til risikoen for å bli drept eller alvorlig skadd i den tyngre bilen i kollisjonen) i kollisjoner mellom to biler av ulik vekt. Det foreligger ikke informasjon om vekten til biltypene. Resultatene presenteres derfor for ulike typer biler som er forskjellige i vekt.

Tabell 4.19.4: Relativ risiko for å bli drept eller alvorlig skadd i den lettere bilen (i forhold til risikoen for å bli drept eller alvorlig skadd i den tyngre bilen i kollisjonen) i kollisjoner mellom to biler av ulik vekt (basert på resultater av Broughton, 2008).

 

Minibil

Liten bil

Middelsstor bil

Stor bil

4WD, vans

Minibil

1,0

     

 

Liten bil

1,7

1,0

   

 

Middelsstor bil

2,2

1,4

1,0

 

 

Stor bil

2,8

1,5

1,2

1,0

 

4WD, vans

3,8

2,4

1,7

1,7

1,0

 

Evans (2001) viste at risikoen for å bli drept i en bil med passasjer er 7,5% lavere enn i en bil uten passasjer. Derimot er risikoen for å bli drept i en kollisjon med en bil med passasjer 8,1% høyere enn i en kollisjon med en bil uten passasjer. Dette viser ifølge Evans (2001) at økt vekt medfører redusert risiko for personer i bilen men økt risiko for andre personer i en kollisjon med bilen.

Resultatene som er sammenfattet i dette avsnittet lar seg sammenfatte slik at den relative skade- eller dødsrisikoen i kollisjoner mellom to biler øker med økende vektforskjell mellom de to bilene og at risikoen øker i større grad desto større vektforskjellen er. De estimerte funksjonene er for det meste estimert basert på teoretiske sammenhenger mellom vekt, fartsendring og deformasjon i kollisjonen. Sammenhengene er likevel validert med empiriske ulykkesdata. Forklaringene for sammenhengen mellom forskjeller i vekt og skaderisiko varierer. Vekten er den faktoren som har størst betydning for skaderisikoen i kollisjoner mellom biler av ulik vekt i de fleste studiene. Noen studier hevder imidlertid at bilenes størrelse er viktigere enn vekt, men at størrelse og vekt i så stor grad henger sammen at den relative skaderisikoen også kan beskrives som en funksjon av vekten (Wood, 1997; Woods og Simms, 2002).

Resultatene i dette avsnittet gjelder kun den relative skaderisikoen. Resultatene sier ingenting om hvorvidt den sammenlagte vekten av begge bilene påvirker skaderisikoen for bilførerne eller om risikoen i kollisjoner mellom to biler av samme vekt øker eller synker med økende vekt.

(5) Egen- og fremmedrisiko i kollisjoner mellom biler av ulik vekt (samlet skaderisiko)

Basert på studiene som er sammenfattet i avsnittene ovenfor viser figur 4.19.4 den samlede skaderisikoen som sum av egen- og fremmedrisiko for ulike vektgrupper. Tallene ved siden av stolpene viser den samlede skaderisikoen. Egenrisikoen i figur 4.19.4 er beregnet som i tabell 4.19.1 (venstre kolonne), men resultatene fra studien til Wenzel og Ross (2005) er utelatt fordi de gjelder alle typer ulykker og ikke bare kollisjoner. Fremmedrisikoen i figur 4.19.4 er resultatene som er vist i tabell 4.19.2 (venstre kolonne).


fig_4-19-4.gif

Figur 4.19.4: Samlet skaderisiko som sum av egen- og fremmedrisiko.

Figur 4.19.4 viser at den samlede skaderisikoen for førere av begge biler i en kollisjon er lavere jo tyngre bil 1 er. Resultatene må tas med forbehold når det gjelder spørsmålet om hvorvidt de kan overføres til dagens bilpark (se forklaringene i teksten under tabell 4.19.1 og 4.19.2).

Broughton (2008) og Wenzel og Ross (2005) har sammenlignet risikoen for å bli drept for førere av biler i ulike størrelser. Resultatene fra studien til Broughton (2008) baseres på kollisjoner mellom to biler, men resultatene til Wenzel og Ross baseres på alle typer ulykker. Det er ikke oppgitt hvilken vekt bilene i de ulike gruppene har i gjennomsnitt, og begge studiene har ulike grupperinger av biltyper. Resultatene fra de to studiene er derfor sammenfattet hver for seg i tabell 4.19.5. Tabellen viser den relative risikoen; risikoen i middelsstore biler er satt lik 1 i alle kolonnene i tabellen. Resultatene fra begge studiene viser at egenrisikoen stort sett går ned og at fremmedrisikoen øker når bilenes størrelse øker. Dette gjelder imidlertid kun personbiler. SUVer har høyere fremmedrisiko og høyere total risiko enn personbiler. Pickuper har både høyere egenrisiko og høyere fremmedrisiko, og dermed også høyere total risiko, enn SUVer. For sportsbiler er resultatene til de to studiene motstridende.

Tabell 4.19.5: Relativ egenrisiko for førere i biler av ulik vekt.

 

Broughton (2008)

 

Wenzel og Ross (2005)


Biltype

Egen-
risiko

Fremmed-
risiko

Risiko for begge

 

Egen-
risiko

Fremmed-
risiko

Risiko for begge

Minis

1,69 0,45 2,14

 

     

Små biler

1,19 0,81 1,99

 

1,40 0,99 2,39

Middelsstore biler

1,00 1,00 2,00

 

1,00 1,00 2,00

Store biler

0,53 0,86 1,39

 

0,94 1,05 1,99

Luksusbiler

     

 

0,50 0,59 1,10

Sportsbiler

0,98 0,73 1,71

 

2,64 1,53 4,16

Vans

     

 

0,53 1,14 1,67

SUV

     

 

1,02 1,51 2,54

4WD og vans

0,42 0,97 1,39

 

     

Pickups, kompakt

     

 

1,63 2,12 3,76

Pickups, stor

 

 

 

 

1,53 4,03 5,56


(6) Virkninger på det totale antall drepte / skadde hvis gjennomsnittsvekten i hele bilparken endres

Flere studier har estimert virkninger på de totale skadetall av at bilparkens gjennomsnittlige vekt endres. Resultatene lar seg ikke oppsummere med metaanalyse fordi studiene har estimert virkninger av ulike vektendringer. Beregningene er hypotetiske og tar kun hensyn til endringer i bilens vekt. Det er i de fleste studiene ikke tatt hensyn til at endringer i vekten kan ha ulike effekter blant lettere og tyngre kjøretøy. Resultatene er sprikende: Redusert vekt medfører færre drepte eller skadde i noen studier, flere drepte eller skadde i andre studier og ingen endring i antallet drepte eller skadde i andre studier. I de fleste studiene er det antatt at skaderisikoen i en kollisjon påvirkes av både den totale vekten til begge bilen og vektforskjellen mellom bilene.

Én studie viser at redusert vekt vil medføre færre drepte eller skadde: Broughton (1995) at en 5% reduksjon av vekten på alle biler i Storbritannia ville føre til en nedgang i antallet alvorlig skadde personer i bil i tettbygd strøk på 3,8% og en 2,9% nedgang i antallet alvorlig skadde personer i bil i spredt­bygd strøk.

Studier som viser at redusert vekt vil medføre flere drepte eller skadde: Resultatene fra studiene som er oppsummert i figur 4.19.4 tyder på at det totale antall drepte ville øke hvis alle biler ble lettere.

Klein, Hertz og Borener (1991) beregnet virkningene for delstatene Texas og Maryland i USA av å redusere gjen­nom­snittsvekten på kjøretøy fra ca 1.680 kg til 1.225 kg. For Texas ble det be­regnet at antallet skadde personer ville øke med 11%, for Maryland var den be­regnede økningen 4%. Bare i Texas var den beregnede økningen statistisk signifikant.

Buzeman m.fl. (1998) viste ved hjelp av modellberegninger at en reduksjon av den gjennomsnittlige vekten av personbiler på 20% ville medføre en økning av antall skadde på 1,5 % og en økning av antall drepte på 5,4%. Derimot ville en reduksjon av vektforskjellene på 20% (ved å fjerne enten de letteste eller de tyngste bilene) ifølge modellberegningene føre til en reduksjon av antall skadde på 0,9 % og en reduksjon av antall drepte på 3,2 %.

NHTSA (1997) viste at en reduksjon av den gjennomsnittlige vekten til personbiler med 100 pund ville øke det totale antall drepte i ulykker med personbiler med 1,1 %. Antall alvorlige skader ville øke med 1,6% og antall lettere skader ville øke med 3,2%. Antallet drepte ville øke mest i velteulykker og i kollisjoner med SUVer, pickuper og vans (disse kjøretøyene er i analysen antatt å ha uendret vekt). I kollisjoner med fotgjengere, syklister, MC og andre biler ville antall drepte bli redusert. I kollisjoner mellom personbiler ville antall drepte bli redusert med 0,62% (ikke statistisk signifikant). Hvis den gjennomsnittlige vekten til lette lastebiler (SUVer, pickuper og vans) ville bli redusert med 100 pund viser resultatene at antall drepte i ulykker med lette lastebiler ville bli redusert med 0,3 %, antall alvorlig skadde ville bli redusert med 1,3% og antall lettere skadde ville øke med 1,5%. Resultatene gjelder alle innblandede i ulykker med henholdsvis personbiler og lette lastebiler. Fotgjengere og syklister inngår kun i resultatene for virkningen på antall drepte, ikke i resultatene for virkningen på antall skadde. Antall drepte ville øke i påkjøringer av faste gjenstander og i kollisjoner med tunge lastebiler, mens antall drepte ville bli redusert i ulykker med fotgjengere, syklister eller MC og i kollisjoner med personbiler. Personbiler antas å ha uendret vekt. I kollisjoner mellom lette lastebiler ville antall drepte bli redusert med omtrent 0,54% (ikke statistisk signifikant).

Studier med andre resultater: Resultatene til Evans og Frick (1992; se forrige avsnitt) viser at det relative antall drepte ville øke fra 1,0 til 1,4 hvis vekten på alle bilene økte fra 830 kg til ca. 1,2 tonn. Hvis alle kjøretøy hadde veid 1,4 tonn eller mer ville det relative antall drepte synke under 1,0. Det er imidlertid et lite sannsynlig scenario at alle biler i en bilpark har nøyaktig samme vekt.

Basert på modellberegninger har Wang og Kockelman (2005) estimert at det totale antall drepte eller skadde ikke ville endre seg hvis alle personbiler hadde vært 1.000 pund tyngre.

De fleste av resultatene som er sammenfattet i dette avsnittet tyder på at en reduksjon av den gjennomsnittlige vekten i hele bilparken ville medføre en økning av antallet drepte eller skadde. Hvorvidt en endring av den gjennomsnittlige vekten vil påvirke antall drepte eller skadde påvirkes imidlertid også av vektfordelingen (vektforskjeller) og av biltypene (for eksempel om tyngre biler i hovedsak er personbiler eller SUVer). Dersom bilistene fikk et inntrykk av at bilene beskyttet dem dårligere enn i dag er det ikke utenkelig at dette ville føre til en mer forsiktig kjøreatferd som ville ha vel så stor virkning på antall personskadeulykker som endringen i vekt i seg selv.

Virkning på framkommelighet

Tiltak som tar sikte på å endre vektfordelingen i en gitt bestand av kjøretøy vil kunne ha indirekte virkninger på framkommeligheten. Tiltak som fjerner en gruppe lette og/eller tunge biler, eller som tar sikte på en jevnere fordeling av vekt i bestanden, kan føre til en mer ensartet atferd i trafikken, f.eks. i form av mindre spredning i fart. Dette kan både gi en bedre framkommelighet i trafikken og et mindre behov for forbikjøringer. Slike virkninger er ikke empirisk dokumentert.

Virkning på miljøforhold

Endringer i bilers vekt kan påvirke miljøforhold, fordi det er en sammenheng mellom bilers vekt og drivstofforbruk. En reduksjon av bilers vekt med 10% medfører i gjennomsnitt en reduksjon av drivstofforbruker med mellom 6 og 7% (Cheah m.fl., 2007).

På grunnlag av opplysninger om 46 varianter av de 30 mest solgte bilmodellene i Norge i 2009 (Opplysningsrådet for veitrafikken, bildata, 2010), viser figur 4.19.5 sam­menhengen mellom egenvekt og drivstofforbruk regnet i liter pr mil i blandet trafikk. Figur 4.19.5 viser at tunge biler bruker mer drivstoff enn lette biler. Dette medfører økte avgassutslipp.

fig_4-19-5.gif

Figur 4.19.5: Sammenheng mellom bilers egenvekt og drivstofforbruk (Opplysningsrådet for veitrafikken).

Studien til Tolouei og Titheridge (2009) viste at vekt har større virkning på drivstofforbruk i dieselbiler enn i bensinbiler. Det betyr at det kan spares mer drivstoff ved å bytte fra bensin til diesel i mindre biler enn i større biler. Vekten har også større effekt på drivstofforbruk i biler med automatgir enn med manuell gir og større ved kjøring utenfor tettbygd strøk enn ved kjøring innenfor tettbygd strøk. Det siste forklares med at vekten henger sammen med rullemotstanden og at rullemotstanden er større ved høyere fart (farten er høyere i spredtbygd strøk). Den prosentvise økningen av drivstofforbruket når kjøretøyets vekt øker med 100 kg er vist i tabell 4.19.6.

Tabell 4.19.6: Økningen av drivstofforbruket i prosent når kjøretøyets vekt øker med 100 kg (Tolouei og Titheridge, 2009).

    Tettbygd strøk Spredtbygd strøk

Bensin

Manuell

2,3

2,8

 

Automat

3,3

3,9

Diesel

Manuell

3,8

5,1

 

Automat

4,8

6,2

Kostnader

Det foreligger ikke konkrete kostnadstall for de mulige tiltak som er beskrevet i dette kapitlet.

Nytte-kostnadsvurderinger

Beregninger av nytte og kostnader ved de tiltak som er beskrevet for å regulere bilers vekt, kan ikke gjennomføres da det ikke foreligger kostnadstall for de eventuelle tiltak.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Et initiativ til eventuelle tiltak for å regulere bilers vekt må tas av veg­myndighetene eller skatte- og avgiftsmyndighetene.

Formelle krav og saksgang

Det finnes i dag ingen direkte regulering av bilers vekt i Norge. Indirekte blir dette regulert ved utformingen av bilavgiftene. Avgiftssatsene bygger delvis på bilens vekt. Tyngre biler pålegges større avgifter enn lettere biler. Spørsmål om endringer i bilavgiftene utredes av Finansdepartementet og fremmes for Stortinget (som regel gjennom Statsbudsjettet).

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Statens vegvesen og politiet har myndighet og ansvar for å påse at ulovlige kjøretøy ikke ferdes i trafikken.

Referanser

Björketun, U. (1992). Fordonsfaktorer. Upublisert rapportmanuskript datert 1992-04-02. Väg- og trafikinstitutet (VTI), Linköping.

Broughton, J. (1995). The likely effects of downsizing on driver casualties in two-car accidents. TRL Report Project SR54. Crowthorne.

Broughton, J. (1996a). Further aspects of the British index of secondary car safety. Accident Analysis and Prevention, 28, 791-798.

Broughton, J. (1996b). The theoretical basis for comparing the accident record of car models. Accident Analysis & Prevention, 28(1), 89-99.

Broughton, J. (2008). Car driver casualty rates in Great Britain by type of car. Accident Analysis & Prevention, 40(4), 1543-1552.

Buzeman, D. G., Viano, D. C., & Lövsund, P. (1998). Car occupant safety in frontal crashes: a parameter study of vehicle mass, impact speed, and inherent vehicle protection. Accident Analysis & Prevention, 30(6), 713-722.

Campbell, B.J. & Reinfurt, D.W. (1973). Relationship between driver crash injury and passenger car weight. Highway Safety Research Center, University of North Carolina, Chapel Hill, NC.

Campbell, B. J. & Reinfurt, D. W. (1973). Relationship between driver crash injury and passenger car weight. Chapel Hill, NC, Highway Safety Research Center, University of North Carolina.

Cheah, L., Evans, C., Bandivadekar, A. & Heywood, J. (2007). Factor of two: halving the fuesl consumption of new US automobiles by 2025. Publication No. LFEE 2007-04 RP. Laboratory for Energy and Environment. Massachusetts Institute of Technology. 77 Massachusetts Avenue Cambridge, MA 02139, USA.

Evans, L. (1990). Discussion of «The problem of compatibility in car-to-car collisions» by Thomas et al. 34th Annual Proceedings of Association for the Advancement of Automotive Medicine, 269-273, October 1-3, 1990, Scottsdale, Arizona.

Evans, L. (1994). Driver injury and fatality risk in two-car crashes versus mass ratio inferred using Newtonian mechanics. Accident Analysis & Prevention, 26(5), 609-616.

Evans, L. (2001). Causal influence of car mass and size on driver fatality risk. American Journal of Public Health, 91, 1076-1081.

Evans, L. & M. C. Frick. (1992). Driver fatality risk in two-car crashes - dependence on masses of driven and striking car. Paper 920480. 71st Annual Meeting of the Transportation Research Board, Washington DC.

Evans, L. & M. C. Frick. (1993). Mass ratio and relative driver fatality risk in two-vehicle crashes. Accident Analysis and Prevention, 25, 213-224.

Evans, L. & P. Wasielewski. (1987). Serious or fatal driver injury rate versus car mass in head-on crashes between cars of similar mass. Accident Analysis and Prevention, 19, 119-131.

Farmer, C. M., Braver, E. R. & Mitter, E. L. (1997). Two-vehicle side impact crashes: The relationship of vehicle and crash characteristics to injury severity. Accident Analysis & Prevention, 29(3), 399-406.

Grime, G & Hutchinson, T.P. (1979). Vehicle mass and driver injury. Ergonomics 22, 93-104.

Harms, P. L. (1992). Crash injury investigation and injury mechanisms in road traffic accidents. State-of-the-art review. HMSO, 1992 (on behalf of the Transport Research Laboratory). London.

Joksch, H., Massie, D. & Pilcher, R. (1998). Vehicle aggressivity: fleet charaterization using traffic collision data. Report DOT HS 808 679. National Highway Traffic Safety Administration.

Kahane, C. J. (2003). Vehicle weight, fatality risk and crash compatibility of model year 1991-99 passenger cars and light trucks. Report DOT HS 809 662. Washington DC: National Highway Traffic Safety Administration.

Klein, T. M., Hertz, E. & Borener, S. (1991). A collection of recent analyses of vehicle weight and safety. Report DOT HS 807 677. Washington DC, US Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration.

Negri, D. B. & R. K. Riley. (1974). Two car collision study II. Report DOT-HS-245-2-478-4. State of New York Department of Motor Vehicles, Albany, NY.

NHTSA. (1997). Relationship of vehicle weight to fatality and injury risk in model year 1985-93 passenger cars and light trucks. Report DOT HS 808 569 NHTSA Summary Report. National Highway Traffic Safety Administration. US Department of Transportation.

O'Neill, B., & Kyrychenko, S. (2004). Crash incompatibilities between cars and light trucks: issues and potential countermeasures. Paper presented at the SAE Technical Paper Series, 2004-01-1166. SAE World Congress, Detroit, Michigan.

Summers, S. M., Hollowell, W. T. & Prasak, A. (2003). NHTSA's research program for vehicle compatibility, Eighteenth International Conference on Enhanced Safety of Vehicles, Paper No. 307, Nagoya, Japan.

Tapio, J., P. Pirtala & T. Ernvall. (1995). The accident involvement and injury risk rates of car models. Report 30. Publications of Road and Transport Laboratory, University of Oulu.

Tolouei, R. & Titheridge, H. (2009). Vehicle mass as a determinant of fuel consumption and secondary safety performance. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 14(6), 385-399.

van Kampen, B. (2000). Compatibility of cars in the Netherlands. Report D-2000-8. SWOV.

Wang, X., & Kockelman, K. M. (2005). Use of heteroscedasticoOrdered logit model to study severity of occupant injury. Transportation Research Record, 1908, 195-204.

Wenzel, T. P. & Ross, M. (2005). The effects of vehicle model and driver behavior on risk. Accident Analysis & Prevention, 37(3), 479-494.

Wood, D. P. (1997). Safety and the car size effect: A fundamental explanation. Accident Analysis & Prevention, 29(2), 139-151.

Wood, D. P. & Simms, C. K. (2002). Car size and injury risk: a model for injury risk in frontal collisions. Accident Analysis & Prevention, 34(1), 93-99.