4.15 Bilbelter i tunge kjøretøy

Kapitlet er revidert i 2013 av Alena Høye (TØI)

I tunge kjøretøy er det fortsatt mindre utbredt å bruke bilbelte enn i lette kjøretøy. Blant busspassasjerer er andelen som bruker belte enda mindre. Ulykkesstatistikk viser at andelen drepte eller hardt skadde blant alle drepte eller skadde er betydelig høyere blant personer i tunge kjøretøy som ikke har brukt bilbelte enn blant dem som har brukt bilbelte, særlig blant førere. Empiriske studier viser at bruk av bilbelte blant førere av tunge kjøretøy reduserer risikoen for å bli skadet i en ulykke med over 40%. Blant busspassasjerer ble det også funnet skadereduserende effekter, især for alvorlige skader, men uten at virkningen kan tallfestes.

Problem og formål

I tunge kjøretøy gir kjøretøyets dimensjoner i seg selv bedre beskyttelse ved ulykker for fører og passasjer enn i mindre kjøretøy og sammenlignet med andre typer kjøretøy er det forholdsvis sjelden at personer i tunge kjøretøy blir drept eller alvorlig skadet. Likevel er risikoen for personskader, og spesielt for alvorlige personskader, høyere for personer uten bilbelte enn for personer som bruker bilbelte, også i tunge kjøretøy. I busser bruker passasjerer ofte ikke bilbelte og er dermed utsatt for skader som følger av å bli kastet mot interiøret eller ut av bussen, eller for å påføre andre passasjerer skader. Ulykker der buss er inn­blandet kan føre til svært høye skadetall, fordi det kan være mange mennesker ombord. I den hittil verste bussulykken i Norge, i 1988, ble 15 mennesker drept.

Tabell 4.15.1 viser andelen drepte og hardt skadde (D/HS) blant førere og passasjerer i busser og lastebiler, både totalt og for personer med og uten bilbelte (beltebruken er ukjent for en stor andel av de drepte og hardt skadde). Tallene er hentet fra SSBs ulykkesdata (2007-2011). Kolonnen 'Risiko for å bli D/HS med bilbelte' viser den beregnede reduksjonen av risikoen for å bli drept eller hardt skadd (istedenfor lettere skadd) ved bruk av bilbelte. Denne kan imidlertid ikke tolkes som en virkning av bilbelte fordi det ikke er kontrollert for noen andre faktorer (som for eksempel type tungt kjøretøy eller vegmiljø).

Tabell 4.15.1: Drepte og skadde førere og passasjerer i busser og lastebiler i politirapporterte personskadeulykker 2008-2012 og andelene som er drept eller hardt skadd (D/HS).

       

Andel D/HS

 

 

Drepte / skadde per år

Andel D/HS

Andel
med kjent beltebruk

Med bilbelte1

Uten bilbelte1

Risiko for å bli D/HS med bilbelte

Buss: Førere

18,6

6,5%

16,7%

0,0%

8,3%

 

Buss: Passasjerer

65,2

6,7%

40,9%

4,5%

6,4%

-29,2%

Lastebil: Førere

173,4

13,7%

38,2%

9,2%

24,5%

-62,6%

Lastebil: Passasjerer

25,8

14,0%

43,4%

10,3%

17,6%

-41,9%

Alle tunge: Førere

192

13,0%

37,6%

8,7%

22,8%

-61,8%

Alle tunge: Passasjerer

91

8,8%

40,0%

7,2%

7,9%

-8,9%

Alle tunge: Alle

283

11,7%

38,2%

8,3%

15,0%

-44,4%

1 Kun uten kollisjonspute

I busser er risikoen for passasjerene ikke bare knyttet til trafikkulykker, men også til brå oppbremsinger og svingebevegelser som kan føre til at passa­sjerer, og især stående passasjerer, støter mot interiøret i bussen, mot hverandre eller faller ut av setet. En undersøkelse av personskader ved bussreiser i 1985-1986 (Vaa, 1993) har på grunnlag av personskaderegisteret ved Statens institutt for folkehelse estimert at det reelle antall personskader blant busspassasjerer er omtrent tre ganger så stor som antallet i offisiell ulykkesstatistikk og at over en tredjedel av det reelle antallet er passasjerer som blir skadet i andre ulykker enn trafikkulykker.

Bilbelter i tunge kjøretøy (lastebiler og busser) skal redusere sannsynligheten for personskader for fører og passasjerer og gjøre de skader som likevel oppstår mindre alvorlige.

Beskrivelse av tiltaket

Montering og bruk av trepunktbilbelter kreves i dag i alle tunge kjøretøy, på både fører- og passasjersetene (unntaksvis kan hoftebelte være tillatt på noen plasser). Busser må også ha trepunktsbelte på førersetet mens alle øvrige plassene som regel må ha minst hoftebelte (unntatt bybusser). Reglene er nærmere beskrevet i kjøretøyforskriftens kapittel 16. Der hvor belter er montert, skal de brukes. Ved manglende bruk av bilbelter kan politiet eller Statens vegvesen ilegge et gebyr på kr 1500,-. Føreren er ansvarlig for sikring av personer under den kriminelle lavalder (15 år).

Blant førere av tunge kjøretøy har bruken av bilbelte økt betydelig. I begynnelsen av 1980-årene (Fosser, 1984) var bilbelter montert i kun 10% av fører­setene i vogntog. I dag er det trolig nesten alle tunge kjøretøy som har bilbelte på førersetet og frontpassasjersetet. Andelen førere av tunge kjøretøy som bruker bilbelte var ifølge Statens vegvesens tilstandsundersøkelser 60,5% i 2011 og 70% i 2012. Resultatene er basert på registreringer utenfor tettbygd strøk. Det foreligger ikke informasjon om bruken av bilbelte blant passasjerer i tunge kjøretøy. Til sammenligning er beltebruken i lette kjøretøy på over 90%.

Virkning på ulykkene

Bilbelter for førere av tunge kjøretøy

Virkningen av bilbelte på skadegraden i ulykker med tunge kjøretøy ble undersøkt i de følgende studiene:

Chen & Chen, 2011 (USA)
Mir m.fl., 2012 (Pakistan)
Bunn m.fl., 2013 (USA)
Hu & Blower, 2013 (USA)

Alle studiene har funnet at bilbelte reduserer skaderisikoen og de fleste virkningene er statistisk signifikante. Sammenlagt viser resultatene at risikoen for å bli skadet i en ulykke er redusert med 42% [-61; -14], og at risikoen for å bli drept er redusert med 47% [-73; +5] for lastebilførere. Virkningen ser ut til å være større for mer alvorlige ulykker enn for mindre alvorlige ulykker, men det foreligger kun få resultater som gjelder enkelte skadegrader. Islam & Hernandez (2012) fant også en større skadereduserende effekt for mer alvorlige skader, men uten at virkningen er tallfestet. Zhu & Srinivasan (2011) derimot fant ingen signifikant effekt av beltebruk blant lastebilførere. Eldre studier (som er delvis upublisert og delvis basert på simuleringer) har estimert at bilbelter i tunge kjøretøy reduserer risikoen for å bli skadd med mellom 20 og 80% (Simon m.fl., 2001).

Bilbelter for busspassasjerer

Det er få studier som har evaluert virkningen av bilbelter for passasjerer i busser. Dybdestudier av bussulykker konkluderer med at mange av de mest vanlige skadene blant passasjerer trolig kunne ha vært unngått ved bruk av bilbelter (Albertsson m.fl., 2006; Chang m.fl., 2006). Grunnen er at mange alvorlige skader oppstår når passasjerer blir kastet mot interiøret eller på hverandre, eller blir kastet ut av bussen. I en simuleringsstudie viste Gueler m.fl. (2009) at busspassasjerer uten belte har høy risiko for alvorlige skader i velteulykker, og at risikoen er betydelig redusert med belte. Virkningen av to- og tre-punktsbelte var omtrent den samme. Chu (2014) viste ved hjelp av multivariate modeller at beltebruk reduserer risikoen for alvorlige skader blant busspassasjerer, men virkningen er ikke tallfestet. Sammenligner man andelene med og uten bilbelte blant drepte og andre busspassasjerer (og -førere) finner man imidlertid ingen skadereduserende effekt av bilbelte.

Ifølge Mátyás (2013) kan belter for busspassasjerer ha utilsiktede virkninger i velteulykker. Bl.a. kan passasjerene etter en velt henge slik i beltene at disse ikke kan åpnes. Studien viser også at belter ikke alltid kan forhindre at passasjerer blir delvis slengt ut av sidevinduene.

Virkning på framkommelighet

Det er ikke funnet undersøkelser som viser hvordan bilbelter i tunge biler virker for framkommeligheten.

Virkning på miljøforhold

Det er ikke funnet undersøkelser som viser hvordan bilbelter i tunge biler vil virke på miljøforhold.

Kostnader

Det er ikke funnet norske kostnadstall for bilbelter i tunge biler.

Nytte-kostnadsvurderinger

Det foreligger ikke tilstrekkelig informasjon for å gjøre nyttekostnadsanalyser.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til montering og bruk av bilbelter i tunge kjøretøy kan bli tatt av transport­bransjen, bilbransjen, organisasjoner for bussreisende eller av myndig­hetene. Et eventuelt vedtak må treffes av Vegdirektoratet, som er ansvarlig for utforming av kjøretøyforskrifter.

Formelle krav og saksgang

Krav til montering av bilbelter er spesifisert i kjøretøyforskriften, kapittel 16. Belter skal brukes hvis de er montert.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Vegdirektoratet er ansvarlig for utforming av kjøretøyforskriften. Den enkelte trafikant er ansvarlig for å etterleve påbudet om bruk av bilbelte.

Referanser

Albertsson, P., Falkmer, T., Kirk, A., Mayrhofer, E., & Björnstig, U. (2006). Case study: 128 injured in rollover coach crashes in Sweden - injury outcome, mechanisms and possible effects of seat belts. Safety Science, 44(2), 87-109.

Bunn, T., Slavova, S., & Robertson, M. (2013). Motor vehicle injuries among semi-truck drivers and sleeper berth passengers. Journal of Safety Research, 44, 51-55.

Chang, W.-H., Guo, H.-R., Lin, H.-J., & Chang, Y.-H. (2006). Association between major injuries and seat locations in a motorcoach rollover accident. Accident Analysis & Prevention, 38(5), 949-953.

Chen, F., & Chen, S. (2011). Injury severities of truck drivers in single- and multi-vehicle accidents on rural highways. Accident Analysis & Prevention, 43(5), 1677-1688.

Chu, H.-C. (2014). Assessing factors causing severe injuries in crashes of high-deck buses in long-distance driving on freeways. Accident Analysis & Prevention, 62, 130-136.

Fosser, S. (1984). Effektmåling av forsikringsbransjens refleksaksjon i 1983. Arbeidsdokument av 4.1.1984, prosjekt O-717. Resultater fra førmåling i 1982 og ettermåling i 1983. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Gueler, M., Atahan, A., & Bayram, B. (2009). Effectiveness of passenger seat belt usage on the rollover crashworthiness of an intercity coach. Paper presented at the Proceedings of the 21st (ESV) International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles, Stuttgart, Germany.

Hu, J., & Blower, D. (2013). Estimation of seatbelt and frontal-airbag effectiveness in trucks: U.S. And Chinese perspectives. Report UMTRI.2013-2. The University of Michigan Transportation Research Institute. Ann Arbor, Michigan.

Islam, M., & Hernandez, S. (2013). Large truck-involved crashes: Exploratory injury severity analysis. Journal of Transportation Engineering, 139(6), 596-604.

Mátyás, M. (2013). Ejection of passengers in bus rollover accidents. Paper presented at the Proceedings of the FISITA 2012 World Automotive Congress.

Mir, M. U., Razzak, J. A., & Ahmad, K. (2012). Commercial vehicles and road safety in Pakistan: Exploring high-risk attributes among drivers and vehicles. International Journal of Injury Control and Safety Promotion, 1-8.         

Simon, M. C., Botto, P., Page, Y., & Paulhet. (2001). The potential gain to be achieved by generalization of seatbelts and airbags in trucks. International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles. Amsterdam, The Netherlands.

Vaa, T. (1993). Personskader og risiko ved bussreiser. Reviderte beregninger. Rapport 160. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Zhu, X., & Srinivasan, S. (2011). Modeling occupant-level injury severity: An application to large-truck crashes. Accident Analysis & Prevention, 43(4), 1427-1437.