4.14 Kollisjonsputer i lette kjøretøy

Kapitlet er revidert i 2015 av Alena Høye (TØI)

Kollisjonsputer har som formål å beskytte mot alvorlige skader ved ulykker. Frontkollisjonsputer har vist seg å redusere risikoen for å bli drept, især i frontkollisjoner og ved samtidig bruk av bilbelte. For alle ulykker sett under ett kan frontkollisjonsputer redusere risikoen for å bli drept med opptil 28%. Virkningen på mindre alvorlige skader er trolig mindre. Uten bruk av bilbelte har kollisjonsputer, totalt sett, ingen effekt på risikoen for å bli drept. I spesielle konstellasjoner (f.eks. blant barn eller små voksne og i ulykker ved lav fart) kan frontkollisjonsputer medføre mer alvorlige skader. Frontkollisjonsputer har blitt mer effektive over tid, men for de nyeste typer kollisjonsputer foreligger for få resultater for å trekke noen konklusjoner om størrelsesordenen på effekten.  Sidekollisjonsputer har også vist seg å redusere risikoen for å bli drept, uavhengig av beltebruken, men det er ikke uten videre mulig å anslå størrelsen på virkningen. Kollisjonsputer foran knærne og føttene kan redusere skader på lårbein og hofter, mens resultater spriker når det gjelder skader på knær, legger og føtter.

Problem og formål

Bruk av bilbelter reduserer skadeomfanget ved trafikkulykker, men kan ikke beskytte mot alle typer skader. Bilbelter kan for eksempel ikke alltid hindre at hodet blir kastet mot deler av bilens interiør, for eksempel mot rattet eller mot A- eller B-søylen. Ved å utstyre biler med kollisjonsputer kan man gi bedre beskyttelse mot slike skader. Kollisjonsputer skal, sammen med bilbelter, gi førere, forsetepassasjerer og i noen tilfeller baksetepassasjerer i biler bedre beskyttelse mot alvorlige skader ved ulykker.

Beskrivelse av tiltaket

En kollisjonspute er en sammenpresset ballong som blåses opp ved en kollisjon. Det finnes flere typer kollisjonsputer som i ulike typer ulykker beskytter ulike kroppsdeler fra sammenstøt med bilens interiør og som delvis også kan beskytte mot utkastelse fra bilen.

Frontkollisjonsputer

Den første typen kollisjonspute som ble introdusert var frontkollisjonsputer som er installert i rattet eller i panelet foran forsetepassasjeren. Disse kollisjonsputene har som mål å beskytte mot hode-, ansikts-, nakke- og overkroppsskader i frontkollisoner. Ved en frontkollisjon vil sensorer i bilen sørge for at kollisjonsputen blåses opp. Oppblåsningen tar høyst 5/100 sekunder (Fosser, Vaa & Torp, 1992). Etter ca 0,5 sekunder tømmes kollisjons­puten igjen. I andre typer ulykker utløses kollisjonsputer når fartsreduksjonen er like stor og brå som i en frontkollisjon. Ulykker der frontkollisjonsputer ikke har noen virkning er ulykker der kollisjonsputen ikke utløses (for eksempel de fleste sidekollisjoner og velteulykker), ulykker der bilen blir totalskadd, ulykker med inntrenging av gjenstander eller deler av andre kjøretøy i førerrommet, og ulykker som medfører drukning eller brann.

Frontkollisjonsputer varierer mht størrelse og hvor fort og med hvor mye trykk putene blåses opp. Dette påvirker hvor effektivt skader blir forhindret og i hvilken grad utløsning av kollisjonsputen fører til skader som ellers ikke ville ha oppstått. De første kollisjonsputene som kom på markedet var konstruert slik at oppblåsingen skjedde veldig fort og med veldig høyt trykk. Hensikten var at kollisjonsputen skulle blåses opp fortere enn førerens eller passasjerens hode og overkropp kan bevege seg framover mot rattet eller frontpanelet. Kollisjonsputene ble testet i krasjtester med meget høy anslagsenergi. Disse kollisjonsputene førte i mange ulykker til skader som ellers ikke ville ha oppstått, særlig i ulykker ved lav fart. Kollisjonsputene er spesielt farlige for små og lette førere og passasjer. Blant barn og små kvinner er andelen skadde eller drepte pga kollisjonsputer høyere enn blant middels høye unge menn. De aller fleste drepte i ulykker der kollisjonsputen er dødsårsaken er barn eller små kvinner. Skader som fører til at voksne førere eller passasjerer blir drept av kollisjonsputer er for det meste skader på brystkassen. Skader som fører til at barn blir drept av kollisjonsputer er for det meste hodeskader, dislokasjoner av ryggvirvler og skader på nervesystemet (McKay & Jolly, 1999).

På bakgrunn av disse funnene ble det i utviklingen av kollisjonsputer satt mer fokus på å unngå skader som blir forårsaket av kollisjonsputer. I USA er det obligatorisk  å utstyre biler med frontkollisjonsputer for både fører og passasjer. Før 1997 måtte kollisjonsputene testes i krasjtester. Fra 1997 ble det lovlig å teste kollisjonsputer i såkalte sledetester med lavere anslagsenergi. Kollisjonsputer som ble testet i sledetest blåses opp langsommere og med lavere energi slik at de påfører færre og mindre alvorlige skader. Grenseverdier for utløsning ble optimalisert slik at kollisjonsputene ikke utløses i ulykker der de sannsynligvis ville påføre flere eller mer alvorlige skader enn de ville forhindre. I tillegg ble det lovlig å installere en på-av knapp slik at kollisjonsputene kan slås av for barn og for førere som må sitte med veldig kort avstand til rattet (under ca. 25 cm).

Det foreligger ingen tall over hvor mange biler som er utstyrt med kollisjonsputer i Norge. Nesten alle nye biler som blir solgt har frontkollisjonsputer. En oversikt over bilmodeller som ble solgt i Tyskland i 2003  viser at de fleste bilmodeller er utstyrt seriemessig med kollisjonspute for fører (96%) og frontsetepassasjer (93%; Klanner m. fl., 2004).

Kollisjonsputer er stort sett svært pålitelige, men det kan forekomme feil. Kollisjonsputer kan utløses uten ulykke eller i en ulykke som ikke er så alvorlig at kollisjonsputen burde ha blitt utløst. Dette kan føre til både lettere eller alvorlige skader, og kan forårsake ulykker som ellers ikke ville ha skjedd for eksempel av skrekk eller pga redusert sikt. Det kan også hende at kollisjonsputer ikke utløses i en ulykke som er så alvorlig at den burde ha blitt utløst. Dette reduserer effektiviteten av kollisjonsputen, men påfører ingen skader som ikke hadde oppstått uten kollisjonspute.

Sidekollisjonsputer

Sidekollisjonsputer har som mål å beskytte hodet eller brystkassen i sidekollisjoner. Det finnes flere typer sidekollisjonsputer: torso- eller thoraxkollisjonsputer som beskytter overkroppen og som er montert i dørene eller i seteryggene, og hodekollisjonsputer. Hodekollisjonsputer beskytter mot sammenstøt mellom hode og bilens interiør, muligens også mot utkastelse av bilen. Det finnes også kombinasjoner av disse kollisjonsputene. Noen sidekollisjonsputer er utstyrt med veltedetektorer slik at kollisjonsputene også aktiveres i velteulykker der frontkollisjonsputer vanligvis ikke utløses (Kahane, 2007). Thoraxkollisjonsputer ble introdusert i personbiler i 1996, hode-kollisjonsputer ble introdusert for personbiler i 1998, men først etter 2000 ble sidekollisjonsputer installert i større antall. I 2003 var ca. 20% av alle nye personbiler i USA utstyrt med sidekollisjonsputer (Kahane, 2007). Ifølge Klanner, Ambos & Paulus (2004) var i 2004 75% av alle nye bilene i Tyskland seriemessig utstyrt med thoraxkollisjonsputer på frontsetene. Vindus- og hodekollisjonsputer er serieutstyr bare i 7% av alle nye biler. Andre typer kollisjonspute (for eksempel thoraxkollisjonspute på baksete) er mye sjeldnere, og kollisjonsputer for beskyttelse av knær og føtter er ikke engang inkludert i oversikten. 

Andre kollisjonsputer

Andre typer kollisjonsputer er under utvikling: kollisjonsputer i biler som beskytter føtter og bein mot kollisjoner med bilens interiør, kollisjonsputer for motorsykler, for eksempel for beskyttelse av ben eller som bestanddel av klærne, kollisjonsputer i bilpanseret som beskytter fotgjengere eller syklister i kollisjoner med bilen. For å redusere skader som oppstår av bilbelter i kollisjoner gjøres det forsøk med oppblåsbare bilbelter der trykket på skuldre, over- og underkropp blir fordelt på en større flate.

Virkning på ulykkene

Frontkollisjonsputer

Følgende studier har undersøkt virkningen av frontkollisjonsputer på risikoen for å bli drept eller skadd i en ulykker:

Zador & Ciccone, 1993 (USA)
Edwards, 1995 (USA)
Ferguson et al., 1995 (USA)
Joksch, 1995 (USA)
Kahane, 1996 (USA)
Malliaris et al., 1996 (USA)
Lenard et al., 1998 (Storbritannia)
Frampton Welsh et al., 2000 (UK)
Segui-Gomes, 2000 (USA)
Cuerden et al., 2001 (Storbritannia)
Huere et al., 2001 (Frankrike)
Cummings et al., 2002 (USA)
Jernigan & Duma, 2003 (USA)
McGwin et al., 2003 (USA)
Toy & Hammitt, 2003 (USA)
Klanner et al., 2004 (Tyskland)
Meyer & Finney, 2005 (USA)
Kahane, 2006 (USA)
Olson et al., 2006 (USA)
Cummins et al., 2008 (USA)
Angel & Hickman, 2009 (USA)
Gabauer & Gabler, 2010 (USA)
Kirbiyik, 2014 (USA)

Tabell 4.14.1 oppgir virkninger på antall drepte eller skadde av kollisjonsputer på grunnlag av disse undersøkelsene. De fleste undersøkelsene er gjennomført i USA. Resultatene vises for første- og andre generasjons kollisjonsputer hver for seg. Under «Første / andre generasjon» er resultater som gjelder begge typer kollisjonsputer oppsummert. Det er også spesifisert om resultatene gjelder førere / forsetepassasjerer med eller uten bilbelte. Resultater fra studier som har statistisk kontrollert for beltebruk er slått sammen med resultater som gjelder kun personer med belte. Resultater fra studier som har verken spesifisert eller kontrollert for beltebruk er ikke tatt med. Disse overestimerer virkningen av frontkollisjonsputer fordi beltebruken er høyere i biler med frontkollisjonsputer enn i biler uten. Resultater for førere og forsetepassasjerer er slått sammen.

Tabell 4.14.1: Virkninger av frontkollisjonsputer på antall drepte eller skadde.

 

 

Første generasjon

 

Første / andre generasjon

 

Andre generasjon

 

 

Beste anslag

Usikkerhet i virkning

 

Beste anslag

Usikkerhet i virkning

 

Beste anslag

Usikkerhet i virkning

Virkninger på antall drepte

Frontkollisjoner

Belte

-22

(-31; -12)

 

-24

(-34; -13)

 

-34

(-43; -22)

 

Ikke belte

-12

(-19; -5)

 

 

 

 

-21

(-25; -16)

Ikke-front kollisjoner

Belte

-2

(-9; +6)

 

+3

(-4; +11)

 

-3

(-9; +3)

 

Ikke belte

-12

(-42; +34)

 

 

 

 

+13

(+6; +20)

Eneulykker

Belte

-14

(-31; +7)

 

 

 

 

 

 

 

Ikke belte

+21

(+8; +36)

 

 

 

 

 

 

Alle ulykker (empiriske studier)

Belte

-13

(-23; 0)

 

-21

(-39; +3)

 

-17

(-22; -11)

Ikke belte

-4

(-9; +2)

 

+4

(-16; +29)

 

-4

(-10; +2)

Alle ulykker (estimert1)

Belte

-18

 

 

 

 

 

-28

 

Ikke belte

+1

 

 

 

 

 

-7

 

Virkninger på antall hardt skadde

Frontkollisjoner

Belte

 

 

 

-19

(-31; -5)

 

-21

(-42; +7)

Alle ulykker

Belte

 

 

 

 

 

 

-56

(-64; -47)

 

Ikke belte

 

 

 

 

 

 

-28

(-43; -9)

Alle ulykker (estimert1)

Belte

-12

 

 

 

 

 

-19

 

Ikke belte

0

 

 

 

 

 

-5

 

Virkninger på det totale antall skadde

Frontkollisjoner

Belte

 

 

 

+4

(-6; +14)

 

 

 

Alle ulykker

Belte

 

 

 

 

 

 

-30

(-40; -18)

 

Ikke belte

 

 

 

 

 

 

+7

(-16; +36)

1 Estimert ut fra virkningene på enkelte ulykkestyper og andeler av alle drepte i de respektive typer ulykker.

Resultatene i tabell 4.14.1 viser at frontkollisjonsputer reduserer risikoen for å bli drept eller skadd i de fleste typer ulykker, unntatt i kollisjoner som ikke er frontkollisjoner. For å kunne oppgi mer pålitelige resultater for virkningen på antall drepte og hardt skadde i alle typer ulykker er det estimert virkninger ut fra virkningene i de ulike ulykkestypene og andelene av alle drepte som blir drept i de respektive ulykkestypene i Norge. Dette er gjort fordi det foreligger kun få resultater om virkningene på antall drepte og hardt skadde i alle ulykker fra de empiriske studiene. Resultatene for hardt skadde kan i tillegg være påvirket av metodiske svakheter og det mangler resultater for førstegenerasjons frontkollisjonsputer. En rekke faktorer som påvirker virkningen av frontkollisjonsputer er diskutert i det følgende.

Utviklingen av frontkollisjonsputer over tid: Første-generasjons frontkollisjonsputer har vist seg å være noe mindre effektive enn andre-generasjons kollisjonsputer. Dette ble også vist i en rekke studier som direkte har sammenlignet effekten av første- og andregenerasjons frontkollisjonsputer (Høye, 2010). Risikoen for å bli drept i frontkollisjoner er ifølge disse studiene 5% lavere [-6; -4] i biler med andre-generasjons frontkollisjonsputer enn i biler med første-generasjons frontkollisjonsputer. Dette gjelder førere med bilbelte i frontkollisjoner. For førere uten bilbelte i frontkollisjoner og for førere og passasjerer i andre typer ulykker ble det ikke funnet signifikante forskjeller. For barn ble det funnet en sammenlagt reduksjon av risikoen for å bli drept på 60% [-81; -17].

Første-generasjonsputer var særlig farlige for barn. Ifølge Kahane (2006) er det store andeler blant barn som ble drept i møteulykker i biler med første-generasjons frontkollisjonsputer, som trolig ville ha overlevd uten frontkollisjonspute. Andelen er større, jo mindre barn er: 64% blant dem under ett år, 51% i alderen 1-5 år, 32% i alderen 6-10 år og 6% i alderen 11-12 år. Blant alle førere og forsetepassasjerer over 12 år er andelen omtrent 0,25%, og blant kvinnelige førere over 70 år er andelen 4%. Kahane (2006), Glass et al. (2000), og Graham et al. (1998) viste at barn i biler med første-generasjons frontkollisjonsputer har omtrent dobbelt så stor eller større risiko for å bli drept i biler med frontkollisjonsputer enn i biler uten frontkollisjonsputer.

Tredje-generasjons kollisjonsputer: Braver et al. (2010) og Teoh (2014) har sammenlignet tredje-generasjons frontkollisjonsputer, andre-generasjons frontkollisjonsputer med noen avanserte egenskaper og andre-generasjons frontkollisjonsputer uten avanserte egenskaper. Med avanserte egenskaper menes at frontkollisjonsputene blåses opp i to eller flere trinn og at sensorinformasjon om personens vekt, høyde, sitteposisjon og beltebruk styrer hvor fort og kraftig kollisjonsputene blåses opp. Resultatene viser følgende sammenheng mellom type frontkollisjonspute og risikoen for å bli drept i frontkollisjoner:

  • Andre-generasjons frontkollisjonsputer med avanserte egenskaper vs. andre-generasjons frontkollisjonsputer uten avanserte egenskaper: +2% [-11; +18] med belte og -24% [-37%; -13%] uten belte
  • Tredje-generasjons frontkollisjonsputer vs. andre-generasjons frontkollisjonsputer med avanserte egenskaper: +12% [+4; +20] med belte og -12% [-26%; +6%] uten belte

Derimot viste Kirbiyik (2014) at antall drepte i frontkollisjoner er redusert med 61% [-86; +10] i biler med tredjegenerasjons kollisjonsputer i forhold til biler uten kollisjonsputer, og 10% redusert i forhold til biler med første- eller andregenerasjons kollisjonsputer (beltebruken er statistisk kontrollert for).

Beltebruk og ulykkestype: Alle ulykkestyper sett under ett har kollisjonsputer en skadereduserende effekt kun ved samtidig bruk av bilbelte. I frontkollisjoner ble det funnet en reduksjon av antall drepte også uten bruk av bilbelte (mindre enn ved bruk av bilbelte), mens kollisjonsputer uten samtidig bruk av bilbelte ser ut til å øke antall drepte i eneulykker.

Alder: Barn som sitter i forsetet har høyere risiko for å bli drept med frontkollisjonspute enn uten. Risikoen er 177% høyere for usikrede barn 1-5 år, 92% høyere for sikrede barn 1-5 år, 94% høyere for usikrede barn 6-10 år og 4% høyere for sikrede barn 6-10 år (Kahane, 2006). Dette gjelder første-generasjons frontkollisjonsputer. Yoganandan et al. (2007) viste at også eldre personer har større skaderisiko i biler med kollisjonsputer enn yngre førere, noe som forklares med lavere biomekaniske toleranser og at eldre oftere sitter for nær kollisjonsputen.

Kjønn: Ifølge Cummings (2002) har frontkollisjonsputer (første- og andregenerasjons) større effekt blant menn (-12%) enn blant kvinner (-6%). Blant kvinner er sannsynligheten for alvorlige skader forårsaket av kollisjonsputer større enn blant menn, både fordi kvinner gjennomsnittlig er mindre og ofte sitter nærmere kollisjonsputen, og fordi kvinner har lavere biomekanisk toleranse. Ifølge Segui-Gomez (2000) reduserer kollisjonsputer sannsynlighet for alvorlige skader i kollisjoner med kollisjonshastigheter over 12 km/t blant menn og over 52 km/t blant kvinner.

Bilenes størrelse og vekt: Resultater fra studier som har oppgitt resultater for biler av ulik størrelse eller vekt viser at frontkollisjonsputer har størst effekt i store eller tunge biler (-37% [-70; +38]), mindre effekt i mellomstore eller mellomtunge biler (-17% [-36; +11]) og ingen (positiv) effekt i de minste eller letteste bilene (+7% [-25; +27]). Dette gjelder første- og andregenerasjons frontkollisjonsputer.

Ulykkens alvorlighet: Sannsynligheten for å finne redusert antall drepte eller alvorlig skadde i biler med kollisjonsputer er større i mer alvorlige ulykker.Undersøkelsen av Meyer & Finney (2005) viser at kollisjonsputer fører til flere drepte i ulykker som ikke er møteulykker og i ulykker ved lav fart. Ingen forskjell mellom skader i ulykker med og uten kollisjonsputer ved lav fart (under 30 km/t) ble funnet i undersøkelsen av Frampton et al. (2000). Huere et al. (2001) fant større virkning av kollisjonsputer i møteulykker ved høy fart enn ved lav fart. Joksch (1998) fant større reduksjoner av antall drepte i mer alvorlige kollisjoner (høyere fartsforskjell) og økt antall drepte i ulykker som ikke er kollisjoner, spesielt ved lav fart i kjøretøy med frontkollisjonsputer.

Føreratferd: Så lenge bare en liten andel av alle bilene hadde frontkollisjonsputer kan ulik sosioøkonomisk status av førere av biler med og uten frontkollisjonsputer ført til at biler med frontkollisjonsputer kjøres på en annen måte enn biler uten (McCartt & Kyrychenko, 2006). En undersøkelse fra Norge fant ingen atferdstilpasning blant førere som kjører biler med kollisjonspute (Sagberg & Sætermo, 1996).

Bilbelte med kraftbegrenser: Huere et al. (2001) har sammenlignet virkningen av kollisjonsputer på sannsynligheten for å få alvorlige skader (MAIS 3+) mellom biler med og uten kraftbegrenser i beltet. Virkningen av kollisjonsputer er større i biler med kraftbegrenser (-45%) enn uten kraftbegrenser for bilbeltet (-9%).

Metodiske aspekter ved undersøkelsene: Resultatene som inngår i tabellen ovenfor kan være påvirket av egenskaper ved undersøkelsene som bruk av kontrollgruppe, kontroll for ulykkens alvorlighet, om ulykkesdataene bare inkluderer drepte, eller alle skadegrader, og hvilke andre faktorer som er kontrollert i undersøkelsen. Farmer (2006) viste at de estimerte virkningene kan forandre både størrelse og fortegn når flere variabler blir kontrollert for i statistiske analyser. Resultatene må derfor anses som usikre.

Ulike typer skader: Studier av hvordan frontkollisjonsputer påvirker skader på ulike kroppsregioner viser at typiske skader som er redusert med frontkollisjonspute er skader på hode, nakke og ansikt (Barnes et al., 2002; Duma et al., 2005; Frampton et al., 2000; Lenard et al., 1998; Morris et al., 2001; Mouzakes et al., 2001). Barnes et al. (2002) og Dalmotas et al. (1996) fant imidlertid flere ansiktsskader med første-generasjons frontkollisjonsputer enn uten. De mest typiske skader som forårsakes av kollisjonsputer er skader på armer og hender, både med og uten samtidig bruk av bilbelte (Atkinson et al., 2002; Barnes et al., 2002;  Frampton et al., 2000; Jernigan & Duma, 2003; Jernigan et al., 2005; Johnston et al., 1997; Lenard et al., 1998; Morris et al., 2001). Armskader er for det meste dislokasjoner og brudd som kan oppstå som direkte følge ar kontakt mellom arm og kollisjonsputen, eller som følge av at armene ble slengt mot bilens interiør. De mest typiske dødelige skader som kan forårsakes av frontkollisjonsputer er skader på brystkassen og dislokasjoner av nakkevirvler (Cammisa et al., 2000; Cunningham et al. 2000; Lenard et al., 1998; Matthes et al., 2004). Slike skader kan oppstå når en fører eller passasjer sitter med for liten avstand til kollisjonsputen. Den største andelen av skadde eller drepte av kollisjonsputer er derfor barn og små voksne. Skader kan også oppstå når kollisjonsputen utløses mens føreren eller passasjeren ikke sitter i den korrekte sitteposisjonen ("out of position"). Dette er en mulig forklaring på at det ofte blir funnet flere skader som er forårsaket av kollisjonsputer blant passasjerer enn blant førere (Langwieder, Hummelt & Mueller, 1997).

Sidekollisjonsputer

Virkningen av ulike typer sidekollisjonsputer er undersøkt av:

McGwin et al., 2003 (USA)
McCartt & Kyrychenko, 2006 (USA)
Kahane, 2007 (USA)
Padmanaban & Fitzgerald, 2012 (USA)
Delia et al., 2013 (Australia)

 Resultatene er oppsummert i tabell 4.14.2.

Tabell 4.14.2: Virkninger av sidekollisjonsputer på antall drepte og skadde bilførere og voksne passasjerer ved ulykker.

 

Prosent endring av antall skadde

Skadens
alvorlighetsgrad

Ulykkestyper som påvirkes

Beste anslag

Usikkerhet i virkning

Side-kollisjonsputer med eller uten hodekollisjonsputer

Drept

Alle ulykker

-32

(-42; -20)

Drept

Frontkollisjoner

-11

(-22; +2)

Drept / skadd

Sidekollisjoner

-20

(-29; -9)

Drept

Eneulykker

-12

(-26; +5)

Drept

Flerpartsulykker

-34

(-54; -6)

Hodekollisjonsputer

Drept

Sidekollisjoner samme side / velt

-24

(-40; -5)

Resultatene tyder på at sidekollisjonsputer reduserer risikoen for å bli drept i nesten alle typer ulykker. Det ble for det meste funnet større effekter av kombinerte side- og hodekollisjonsputer, men resultatene er inkonsistente mellom ulykkestypene. Virkningen i sidekollisjonsputer er slått sammen for drepte og skadde fordi det ble funnet en større virkning på antall skadde enn på antall drepte, noe som er ulogisk og kan skyldes metodiske aspekter ved studiene.

Virkningene er også noe inkonsistente mellom ulykkestypene, bl.a. er det ulogisk at det ble funnet en større effekt på antall drepte i alle typer ulykker enn i de fleste enkelte ulykkestypene. Virkningen i frontkollisjoner er ikke statistisk signifikant. I slike ulykker ville man ikke forvente noen effekt. Sidekollisjonsputer har størst effekt på hodeskader (Griffin et al., 2012; Kahane & Tarbet, 2006) men de ble også funnet å gi redusert skadegrad blant skader på hode, nakke, ryggen og overkropp (Loftis et al., 2011). Dette gjelder både torso- og hodekollisjonsputer.

Resultater av ulykkesanalyser som ble gjennomført i USA og Tyskland tyder på at sidekollisjonsputer ikke forårsaker skader som ellers ikke hadde oppstått (Gehre, Kramer, Schindler, 2003; Yoganandan et al., 2007). Kollisjonsforsøk viser at sidekollisjonsputer er mindre farlige for barn enn frontkollisjonsputer, men avhengig av hvordan kollisjonsputene er utformet kan halsen eller virvelsøylen likevel være utsatt for skader.

Andre kollisjonsputer

Ifølge Patel et al. (2013) og Weaver et al. (2012) reduserer fot- og knekollisjonsputer antall skader på hofter og lårbein, men øker antall skader på legg og fot. Reduserte hofteskader forklares med at hoftens bevegelse framover er redusert og at det dermed blir mindre belastning fra bilbeltet og mindre fare for å skli framover under beltet. Virkningen varierer mellom personer av ulik høyde og vekt. Resultatene er basert på studier av personskader i biler med og uten fot- / knekollisjonsputer. Økningen av fot- og leggskader er i motsetning til resultater fra andre studier (Chong et al., 2007; Kippelt et al., 1998; Roychoudhury et al., 2004). Forklaringen kan være at de andre studiene delvis er basert på kollisjonsforsøk og dermed mindre valide eller fokusert på kun enkelte ulykkestyper. Det er også mulig at det er forskjeller mellom ulykkene med og uten kne- / fotkollisjonsputer, selv om det i begge studiene i størst mulig grad er kontrollert for slike forskjeller. Schroeder & Bosch (2005) viste at knekollisjonsputer ikke påfører personer i unormale sitteposisjoner («out of position») større skader enn personer i vanlig sittestilling.

Virkning på framkommelighet

Kollisjonsputer har ingen dokumenterte virkninger på framkommeligheten.

Virkning på miljøforhold

Kollisjonsputer har ingen dokumenterte virkninger på miljøforhold.

Kostnader

Det foreligger ikke norske kostnadstall for kollisjonsputer. Siden alle nye biler i dag selges med frontkollisjonsputer er det ikke mulig å estimere prisen ut fra priser for ekstrautstyr eller for biler med vs. uten frontkollisjonsputer. Side- og knekollisjonsputer er i de aller fleste bilmodellene enten standardutstyr eller ikke tilgjengelige. Knekollisjonsputer for førerplassen finnes som ekstrautstyr til VW Passat og disse koster, i kombinasjon med sidekollisjonsputer for baksetene og beltestrammere på forsetene, 500 € i 2014 (ca. 4.000 kr.). Deaktivering og reaktivering av kollisjonsputer som ikke har en av-på knapp, kostet omtrent 1.500 kr. i 2010.

Nytte-kostnadsvurderinger

Siden det ikke foreligger kostnadstall for kollisjonsputer er det ikke mulig å gjøre en nytte-kostnadsanalyse. Istedenfor er det beregnet et anslag på hvor mye front- og sidekollisjonsputer maksimalt kan koste uten å være samfunnsøkonomisk lønnsomme. Beregningen er gjort under de følgende forutsetningene.

Ett nytt kjøretøy som registreres for første gang i 2015 har en total levetid på 27 år, men kjører de fleste kilometerne i de første årene (24% i de første tre årene, 50% i de første syv årene og 90% i de første 18 årene). Det forventede antall drepte og skadde i denne bilen i hvert av de 27 år er beregnet ut fra det totale antall drepte og skadde i personbiler i Norge, samt det totale antall registrerte personbiler i Norge (trendfunksjoner framskrevet til 2041) og den antatte andelen av den totale årlige kjørelengden. Skadekostnadene er beregnet ut fra Veisten et al. (2010). Kalkulasjonsrenten er 4% og det er ikke gjort noen indeksjustering av skadekostnadene til senere år enn 2015.

Frontkollisjonsputer forutsettes å redusere antall drepte og hardt skadde blant førere og forsetepassasjerer som bruker bilbelte med 20%. Videre forutsettes at frontkollisjonsputer ikke har noen virkning blant personer som ikke bruker bilbelte, blant personer under 13 år og blant baksetepassasjerer. Andelen drepte/hardt skadde førere og forsetepassasjerer over 12 år som bruker belte av alle drepte/hardt skadde personer i personbiler i Norge i 2009-2013 var 66%. Virkningen av frontkollisjonsputer på det totale antall drepte/hardt skadde er følgelig en reduksjon på 13%. Under disse forutsetningen er nåverdien av de sparte ulykkeskostnadene omtrent 3.700 kr.

Sidekollisjonsputer forutsettes å redusere antall drepte og hardt skadde blant førere og forsetepassasjerer med 20%, uavhengig av beltebruken. Videre forutsettes at sidekollisjonsputer ikke har noen virkning blant personer under 13 år. Blant baksetepassasjerene over 12 år er virkningen antatt å være halvparten så stor som blant forsetepassasjerene, dvs. en reduksjon av antall drepte og hard skadde på 10%. Målgruppen for sidekollisjonsputer i forsetene og i baksetene utgjør henholdsvis 89% og 9% av alle drepte/hardt skadde i personbiler. Virkningen av sidekollisjonsputer på det totale antall drepte/hardt skadde er følgelig en reduksjon på 19%. Under disse forutsetningen er nåverdien av de sparte ulykkeskostnadene omtrent 5.500 kr.

Resultatene viser at det vil være samfunnsøkonomisk lønnsomt å installere front- og sidekollisjonsputer i personbiler dersom dette ikke koster mer enn 3.700 kr. for front-kollisjonsputer og ikke mer enn 5.500 kr. for sidekollisjonsputer.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Kollisjonsputer er i dag ikke påbudt i Norge, men leveres som standardutstyr på stadig flere nye biler. Det er opp til bilkjøperen å velge en bil med kollisjonspute. Et eventuelt påbud om kollisjonspute må vedtas av Vegdirektoratet, som i så fall også er ansvarlig for å utforme regler for godkjenning av kollisjonsputer. Slike regler finnes ikke i dag.

Formelle krav og saksgang

Det finnes i dag ingen formelle, tekniske krav til kollisjonsputer i Norge. Dersom tekniske krav skal utformes, er Vegdirektoratet ansvarlig myndighet for disse. Kravene må utformes i tråd med internasjonale avtaler og i samråd med bilbransjen. Norge er i denne sammenheng bundet av EØS-avtalen.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Bilkjøper velger om han eller hun skal kjøpe en bil med kollisjonspute eller ikke. Eventuelle tekniske krav om et påbud må vedtas av Vegdirektoratet.

Referanser

Angel, A., & Hickman, M. D. (2009). Estimating occupant injury severity in two-vehicle crashes. Paper presented at the Transportation Research Board 88th Annual Meeting.

Atkinson, P. Hariharan, P., Mari-Godwa, S., Telehowski, P., Martin, S., Van-Hoof, J. & Atkinson, T. (2002). An under-hand steering wheel grasp procedures significant injury risk to the upper extremity during airbag deployment. Association for the Advancement of Automotive Medicine, Barrington, IL, USA.

Barnes, J.S., Morris, A.P., Fildes, B.N. & Newstead, S.V. (2002). Airbag effectiveness in real world crashes. Proceedings Vehicle Safety 2002 - IMechE, 28-30 May, London, England.

Braver, E. R., Shardell, M., & Teoh, E. R. (2010). How Have Changes in Air Bag Designs Affected Frontal Crash Mortality? Annals of Epidemiology, 20(7), 499-510.

Breitmaier, B. & Licht, T. (2003). Optimierte Überrollsensierung zur frühzeitigen Überschlagerkennung (Optimized rollover-sensing system). Automotive Electronics, Sonderausgabe der Automobiltechnischen Zeitschrift, 105, 84-87.

Cammisa, M.X., Reed, R.T., Ferguson, S.A. & Lund, A.K. (2000). Driver fatalities in frontal crashes of airbag-equipped vehicles: A review of 1989-1996 NASS cases. SAE Technical Papers 2000-01-1003.

Chong, M., Sochor, M., Ipaktchi, K., Brede, C., Poster, C., & Wang, S. (2007). The interaction of 'occupant factors' on the lower extremity fractures in frontal collision of motor vehicle crashes based on a level I trauma center. J Trauma, 62(3), 720-729.

Cuerden, R., Hill, J., Kirk, A. & Mackay, M. (2001). The potential effectiveness of adaptive restraints. International IRCOBI Conference on the Biomechanics of Impact, Isle of Man, UK, 10-12 October.

Cummings, P. (2002). Association of seat belt use with death: a comparison of estimates based on data from police and estimates based on data from trained crash investigators. Injury Prevention, 8(4), 338-341.

Cummings, P., Koepsell, T. D., Rivara, F. P., McKnight, B., & Mack, C. (2002). Air Bags and Passenger Fatality According to Passenger Age and Restraint Use. Epidemiology, 13(5), 525-532.

Cummins, J. S., Koval, K. J., Cantu, R. V., & Spratt, K. F. (2008). Risk of Injury Associated with the Use of Seat Belts and Air Bags in Motor Vehicle Crashes. Bulletin of the NYU Hospital for Joint Diseases, 66(4), 290-296.

Cunningham, K., Brown, T.D., Gradwell, E. & and Nee, P.A. (2000). Airbag associated fatal head injury: case report and review of the literature on airbag injuries. Journal of Accident Emergency Medicine, 17, 139-142.

Dalmotas, D.J., Hurley, J., German, A. & Digges, K. (1996). Air bag deployment crashes in Canada. Proceedings of the 15th International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles, Melbourne, Australia, 13-16 may, Vol. 1, 155-168.

D'Elia, A., Newstead, S., & Scully, J. (2013). Evaluation of vehicle side airbag effectiveness in Victoria, Australia. Accident Analysis & Prevention, 54, 67-72.

Duma, S.M., Rath, A.L., Jernigan, ET AL., Stitzel, J.D. & Herring, I.P. (2005). The effects of depowered airbags on eye injuries in frontal automobile crashes. American Journal of Emergency Medicine, 23, 13-19.

Edwards, W.R. (1995). An effectiveness analysis of Chrysler driver airbags after five years exposure. Proceedings of the Fourteenth International Technical Conference on Enhanced Safety of Vehicles, May 23-26, 1994, Munich, 556-561.

Farmer, C.M. (2006). Another Look at Meyer and Finney's 'Who Wants Airbags?'. Chance, 19, 15-24.

Ferguson, S.A., Lund, A.K., Greene, M.A. (1995). Driver fatalities in 1985-1994 air bag cars. Insurance Institute for Highway Safety, Arlington, VA.

Frampton, R., Sferco, R., Welsh, R., Kirk, A. & Fay, P. (2000). Effectiveness of airbag restraints in frontal crashes: What European field studies tell us. Proceedings of the 2000 Internationall IRCOBI Conference on the Biomechanics of Impact, September 20-22, Montpellier, Frankrike, s. 425-438.

Frampton, R., Welsh, R., Kirk, A., Sferco, R., Sullivan, K. & Fay, P. (2000). The effect of frontal airbags on belted driver injury patterns in Europe and the US - Where do future priorities lie? Conference proceedings, http://de.scientificcommons.org/891915

Gabauer, D. J., & Gabler, H. C. (2010). The effects of airbags and seatbelts on occupant injury in longitudinal barrier crashes. Journal of Safety Research, 41(1), 9-15.

Gehre, C., Kramer, S., Schindler, V. (2003). Seitenairbag und Kinderrueckhaltesystem. Technische Universitaet Berlin, Institut fuer Strassen- und Schienenverkeht (ILS). Abschlussbericht zum Forschungsprojekt 82.176/2000 (ITRD-Nummer D707307) der Bundesanstalt fuer Strassenwesen.

Glass, R.J., Segui-Gomez, M. & Graham, J.D. (2000). Child passenger safety: Decisions about seating location, airbag exposure, and restraint use. Risk Analysis, 20, 521-527.

Graham, J.D., Goldie, S.J., Segui-Gomez, M., Thompson, K.M., Nelson, T., Glass, R., Simpson, A. & Woerner, L. (1998). Reducing risks to children in vehicles with passenger airbags. Pediatrics, 102, 1-7.

Griffin, R., Huisingh, C., McGwin, G., Jr., & Reiff, D. (2012). Association between side-impact airbag deployment and risk of injury: A matched cohort study using the CIREN and the NASS-CDS. J Trauma Acute Care Surg, 73(4), 914-918.

Høye, A. (2010). Are airbags a dangerous safety measure? A meta-analysis of the effects of frontal airbags on driver fatalities. Accident Analysis & Prevention, 42(6), 2030-2040.

Huere, J.F., Foret-Bruno, J.Y., Faverjon, G. & Le Coz, J.Y. (2001). Airbag efficiency in frontal real world accidents. Proceedings of the 17th International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles, Amsterdam, 4-7 June 2001, paper 2001-S1-O-193.

Jernigan, ET AL. & Duma, S.M. (2003). The effects of airbag deployment on severe upper extremity injuries in frontal automobile crashes. American Journal of Emergency Medicine, 21, 100-105.

Jernigan, ET AL., Rath, A.L. & Duma, S.M. (2005). Severe upper extremity injuries in frontal automobile crashes: The effects of depowered airbags. American Journal of Emergency Medicine, 23, 99-105.

Johnston, K.L., Desantis-Klinich, K., Rhule, D.A. & Saul, R.A. (1997). Assessing arm injury potential from deploying air bags. SAE Technical paper 970400, 259-273.

Joksch, H.C. (1998). Analysis of unreported FARS cases and their influence on airbag effectiveness estimates. University of Michigan, Transportation Research Institute.

Joksch, H.C. (1995). Update of airbag fatalities approximation for passenger car fleet. University of Michigan, Transportation Research Institute, Report UMTRI-05-33.

Kahane, C.J. (1996). Fatality reduction by air bags: analyses of accident data through early 1996. NHTSA Technical Report No. DOT HS 808 470, Washington.

Kahane, C.J. (2006). An evaluation of the 1998-1999 redesign of frontal airbags. NHTSA Technical Report DOT-HS-810-685.

Kahane, C.J. (2007). An evaluation of side impact protection: FMVSS 214 TTI(d) improvements and side air bags. NHTSA Report DOT HS 810 748.

Kahane, C.J. & Tarbet, M.J. (2006). HIC test results before and after the 1999-2003 head impact upgrade of FMVSS 201. NHTSA Technical Report Nr. DOT HS 810 739.

Kippelt, U., Buss, W., Feldhoff, U. & Thelen, M. (1998). Protectino devices and development tools for reducing foot and leg injuries in frontal crashes. Proceedings of the International IRCOBI Conference on the Biomechanics of Impact, September 16-18, Goeteborg, Sweden, 161-172.

Kirbiyik, U. (2014). Factors affecting survival in head-on vehicle collisions. Paper presented at the 142nd APHA Annual Meeting and Exposition (November 15-November 19, 2014).

Klanner, W., Ambos, R., & Paulus, H. (2004). Unfallverletzungen in Fahrzeugen mit Airbag (Accident injuries in vehicles with airbags). Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Fahrzeugtechnik, Heft F 53.

Langwieder, K., Hummelt, T. & Mueller, C. (1997). Der Airbag im Realunfall: Leistung und Schwächen, Erkenntnisse aus der Unfallforschung. VDI-Bericht 1354, 55-102.

Lenard, J., Frampton, R. & Thomas, P. (1998). The influence of European air bags on crash injury outcome. 16th International Conference on the Enhanced Safety of Vehicles, Windsor, Canada. Paper number 98-S5-O-01.

Loftis, K. L., Weaver, A. A., & Stitzel, J. D. (2011). Investigating the effects of side airbag deployment in real-world crashes using crash comparison techniques. Paper presented at the Annals of Advances in Automotive Medicine/Annual Scientific Conference.

Malliaris, A.C., DeBlois, J.H. & Digges, K.H. (1996). Air bag field performance and injury patterns. SAE transactions 15(6), 751-774.

Matthes, G., Schmucker, U., Lignitz, E., Huth, M., Ekkernkamp, A. & Seifert, J. (2006). Does the frontal airbag avoid thoracic injury? Archives of Orthopaedic and Trauma Surgery, 126, 541-544.

McCartt, A.T. & Kyrychenko, S.Y. (2006). Efficacy of side airbags in reducing driver deaths in driver-side car and SUV collisions, IIHS, Arlington, VA.

McGwin, G. J., Metzger, J., Alonso, J. E., & Rue, L. W. I. (2003). The Association between Occupant Restraint Systems and Risk of Injury in Frontal Motor Vehicle Collisions. Journal of Trauma and Acute Care Surgery, 54(6), 1182-1187.

McKay, M.P. & Jolly, B.T. (1999). A retrospective review of air bag deaths. Academic Emergency Medicine, 6, 708-714.

Meyer, M. & Finney, T. (2005). Who wants Airbags? Chance, 18(29), 3-16.

Morris, A., Barnes, J., Fildes, B., Bentivegna, F. & Seyer, K. (2001). Effectiveness of ADR69: A Case control study of crashed vehicles equipped with airbags. Monash University Accident Research Center, Report Nr. CR 199.

Mouzakes, J., Koltai, P.J., Kuhar, S., Bernstein, D.S., Wing, P. & Salsberg, E. (2001). The impact of airbags and seat belts on the incidence and severity of maxillofacial injuries in automobile accidents in New York state. Archives of Otolaryngology - Head & Neck Surgery, 127, 1189-1193.

Olson, C. M., Cummings, P., & Rivara, F. P. (2006). Association of First- and Second-Generation Air Bags with Front Occupant Death in Car Crashes: A Matched Cohort Study. American Journal of Epidemiology, 164(2), 161-169.

Padmanaban, J., & Fitzgerald, M. (2012). Effectiveness of Rollover Activated Side Curtain Airbags in Reducing Fatalities in Rollovers. IRCOBI Conference 2012, pp. 76-90.

Patel, V., Griffin, R., Eberhardt, A. W., & McGwin Jr, G. (2013). The association between knee airbag deployment and knee-thigh-hip fracture injury risk in motor vehicle collisions: A matched cohort study. Accident Analysis & Prevention, 50, 964-967.

Roychoudhury, R., Conlee, J., Best, M., & Schenck, D. (2004). Blow-Molded Plastic Active Knee Bolsters. SAE Technical Paper, 2004-01-0844.

Sagberg, F. & Sætermo, I.A. (1996). Atferdstilpasning til kollisjonsputer og blokkeringsfrie bremser. TØI-rapport 335/1996. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Schroeder, G. & Bosch, U. (2005). Is the kneebag safe in out of position situations? Berichte der Bundesanstalt fuer Strassenwesen, Fahrzeugtechnik, 55, 189-191.

Segui-Gomez, M. (2000). Driver air bag effectiveness by severity of the crash. American Journal of Public Health, 90, 1575-1581.

Teoh, E. R. (2014). How Have Changes in Front Air Bag Designs Affected Frontal Crash Death Rates? An Update. Traffic Injury Prevention, 15(6), 606-611.

Toy, E. I., & Hammitt, J. K. (2003). Safety Impacts of SUVs, Vans, and Pickup Trucks in Two-Vehicle Crashes. Risk Analysis, 23(4), 641-650.

Veisten, K., Flügel, S., & Elvik, R. (2010). Den norske verdsettingsstudien. Ulykker - Verdien av statistiske liv og beregning av ulykkenes samfunnskostnader. TØI Rapport 1053C/2010. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Weaver, A. A., Loftis, K. L., & Stitzel, J. D. (2012). Investigation of the Safety Effects of Knee Bolster Air Bag Deployment in Similar Real-World Crash Comparisons. Traffic Injury Prevention, 14(2), 168-180.

Yoganandan, N., Pintar, F. A., Zhang, J., & Gennarelli, T. A. (2007). Lateral impact injuries with side airbag deployments-A descriptive study. Accident Analysis & Prevention, 39(1), 22-27.

Zador, P.L., Ciccone, M.A. (1993). Automobile driver fatalities in frontal impacts: air bags compared with manual belts. American Journal of Public Health 83, 661-666.