4.12 Bilbelter i lette biler

Kapitlet er skrevet i 1997; delvis revidert i 2011 (TØI)

Problem og formål

I årene 2005-2009 ble omtrent 6.400 personer i personbiler drept eller skadet ved politirapporterte person­skadeulykker hvert år. Av disse ble 46% drept eller skadet ved sammenstøt med interiør i bilen, 0,9% ble kastet ut av bilen, 0,1% ble skadet ved brann og 0,1% druknet. De øvrige personer som ble skadet i bil, ble skadet ved andre eller ukjente skademekanismer. Sammenstøt med interiøret i bilen er med andre ord den klart vanligste skademekanismen ved bil­ulykker.

Bilbelter beskytter personer i bil mot sammenstøt med interiøret i bilen og holder dem på plass i setet ved ulykker. Uten bilbelter vil personer i bil ved ulykker fortsette å bevege seg i samme fart som bilen hadde før ulykken og vil da enten støte mot deler av interiøret eller bli kastet ut av bilen. Utkastelse av bilen øker sterkt sannsynligheten for alvorlige personskader (Partyka 1979, Grime 1987, Harms 1992).

Det har vist seg vanskelig å oppnå en vedvarende høy bruk av bilbelter uten å påby dette. Innføring av påbud om bruk av bilbelter har vist seg å føre sterk økning i bruken (Bérard-Andersen 1978). I Norge førte innføring av brukspåbud for bilbelter i forsetene i lette biler i 1975 til at bruksprosenten økte fra 17 til 33% i tettsteder og fra 47 til 62% i spredtbygd strøk. Fram til 1979 ble overtredelser av påbudet ikke straffet. Innføring av sanksjon (gebyr) for manglende bruk av bilbelter i 1979 førte til at bruksprosenten økte fra ca 35 til ca 75% i tettsteder og fra ca 65 til ca 90% i spredtbygd strøk.

En person som bruker bilbelte, vil ved en ulykke bli holdt på plass i setet og sakne farten sammen med bilen, slik at den mekaniske påvirkning kroppen ut­settes for blir sterkt redusert. Dette reduserer sannsynligheten for personskader og kan gjøre skadene mindre alvorlige. Riktig bruk av bilbelter har til formål å redu­sere sannsynligheten for personskader ved ulykker og gjøre de skader som ikke kan unngås mindre alvorlige.

Påbud om bruk av bilbelter har til formål å sikre en høy bruk av bilbelter, slik at antallet skadde personer i bil reduseres.

Beskrivelse av tiltaket

Det har fra 1971 vært påbudt å montere bilbelter i forsetene på person- og varebiler i Norge. Fra 1985 er det påbudt å montere bilbelter i baksetene på personbiler. Det er påbudt å bruke bilbelte når dette er montert, uansett hvilket sete som benyttes og personens alder. Denne bestemmelsen ble innført i 1988.

Nye person- og varebiler skal være utstyrt med trepunkts bilbelter av godkjent type på alle sitteplasser. Topunkts belter (hoftebelter) tillates bare brukt i midtsetet bak og ellers i seter der det er umulig å montere trepunkts belter. Bilbeltet skal være et auto­matisk rullebelte, det vil si et belte som automatisk tilpasser seg brukeren og dermed alltid er riktig justert (Fosser, Vaa og Torp 1992).

I 2008 var andelen bilførere som brukte bilbelte ifølge Statens vegvesens tilstandsundersøkelser omtrent 90% i byer og tettsteder og omtrent 95% i spredtbygd strøk. Ved kontroller i 2011 fikk 1271 personer gebyr for manglende bruk av bilbelte. Det ble gjennomført omtrent 63.000 kontroller, bruksprosenten var dermed omtrent 98%.

Ved manglende bruk av bilbelter kan politiet eller Statens vegvesen ilegge et gebyr på kr 1500,-. Føreren er ansvarlig for sikring av personer under den kriminelle lavalder (15 år).

Virkning på ulykkene

Bruk av bilbelte påvirker i seg selv ikke antall ulykker, kun sannsynligheten for å bli skadet gitt at det har skjedd en ulykke. Virkningen av bilbelter er derfor målt ved å ta utgangspunkt i hvordan personer i biler innblandet i ulykker fordeler seg etter skade­grader. Det er skilt mellom fire skadegrader: drept, alvorlig skadet, lettere skadet og uskadet. Dersom bruk av bilbelter f eks reduserer sann­synligheten for å bli drept, vil, under ellers like forhold, relativt færre av dem som bruker bilbelter bli drept, gitt en ulykke, enn av dem som ikke bruker bilbelter.

Bruk av bilbelter er ikke den eneste faktoren som påvirker skadegrader ved bilulykker. Fart, bilens vekt, biltypen, ulykkestypen og antall personer i bilen er eksempler på andre faktorer som har betydning for sannsynligheten for at det oppstår personskader og hvor alvorlige disse blir. Ved sammenfatning av resul­tatene av undersøkelser om virkninger av bilbelter er det lagt mest vekt på undersøkelser som har kontrollert for disse og andre faktorer som påvirker skadegraden ved ulykker.

Bilbelters virkning på personskader ved ulykker: Bilbelters virkning på personskader ved ulykker er undersøkt av mange. Resul­tatene som presenteres her, bygger på følgende undersøkelser:

Bohlin 1967 (Sverige)
Bäckström, Andersson, Forsman og Nilsson 1974 (Sverige)
Kahane 1974 (USA)
Reinfurt, Silva, Seila 1976 (USA)
Dalgaard 1977 (Danmark)
Danmarks Statistik 1977 (Danmark)
Harteman med flere 1977 (Frankrike)
Huelke, Lawson, Scott og Marsh 1977 (USA)
Sabey, Grant, Hobbs 1977 (Storbritannia)
Toomath 1977 (New Zealand)
Hobbs 1978 (Storbritannia)
Perchonok, Ranney, Baum, Morris og Eppich 1978 (USA)
Partyka 1979 (USA)
Cameron 1980 (Australia)
Norin, Nilsson-Ehle, Saretok og Tingvall 1980 (Sverige)
Thomas, Faverjon, Tarriere, Got og Patel 1980 (Frankrike)
Hobbs 1981 (Storbritannia)
Hobbs og Mills 1984 (Storbritannia)
Evans 1986 (USA)
Evans 1988 (USA)
Partyka 1988 (USA)
Tunbridge, Everest, Wild og Johnstone 1988 (Storbritannia)
Maghsoodloo, Brown og Shieh 1989 (USA)
Krafft, Nygren, Tingvall 1990 (Sverige)
Conn, Chorba, Peterson, Rhodes og Annest 1993 (USA)
Dean, Reading og Nechodom 1995 (USA)
Elvik 1995 (Norge)
Huelke og Compton 1995 (USA)
Evans 1996 (USA)

Basert på disse undersøkelsene, er beste anslag på virkningen av bilbelter ved ulykker oppgitt i tabell 4.12.1.

Bruk av bilbelter reduserer sannsynligheten for å bli drept med 40-50% for fører og forsetepassasjerer og med ca 25% for baksetepassasjerer. Virkningen på alvorlige skader er tilnærmet like stor, mens virkningen på lettere skader er noe mindre, omkring 20-30%. Disse tallene er gjennomsnittstall for alle ulykkestyper. Mer detaljerte under­søkelser tyder på at bilbelter er mest effektive ved front­kollisjoner og ved utfor­kjøringsulykker der sannsynligheten for å bli kastet ut av bilen er høy dersom man ikke bruker bilbelte (Evans 1990).

Tabell 4.12.1: Virkning av bilbelter på sannsynligheten for personskade ved ulykker. Individuelle virkninger.

 

Prosent endring av antall skader

 Skadegrad ved ulykken   Bakgrunnsegenskaper

Beste anslag

Usikkerhet i virkning

Fører av lette biler (person- og varebiler)

Drept Alle ulykkestyper

-50

(-55; -45)

Alvorlig skadet Alle ulykkestyper

-45

(-50; -40)

Lettere skadet Alle ulykkestyper

-25

(-30; -20)

Alle personskader Alle ulykkestyper

-28

(-33; -23)

Forsetepassasjer i lette biler (person- og varebiler)

Drept Alle ulykkestyper

-45

(-55; -35)

Alvorlig skadet Alle ulykkestyper

-45

(-60; -30)

Lettere skadet Alle ulykkestyper

-20

(-25; -15)

Alle personskader Alle ulykkestyper

-23

(-29; -17)

Baksetepassasjerer i lette biler (personbiler)

Drept Alle ulykkestyper

-25

(-35; -15)

Alvorlig skadet Alle ulykkestyper

-25

(-40; -10)

Lettere skadet Alle ulykkestyper

-20

(-35; -5)

Alle personskader Alle ulykkestyper

-21

(-36; -6)

Mulige negative virkninger av bilbelter: Et bilbelte holder kroppen på plass i setet, men kan ikke hindre at hodet kastes forover eller bakover ved en ulykke. Det er hevdet at bilbelter øker sannsyn­ligheten for nakkeslengskader ved påkjøring-bakfra ulykker, fordi de bidrar til å forsterke hodets bevegelser i forhold til resten av kroppen. En del undersøkelser av hvilke skader brukere og ikke-brukere av bilbelter har pådratt seg i ulykker viser at en høyere andel av beltebrukere har fått nakkeskade enn av ikke-brukerne (Huelke, Lawson, Scott og Marsh 1977, Sabey, Grant og Hobbs 1977, Cameron 1980, Nygren 1984, Krafft, Nygren og Tingvall 1990). I de fleste av disse undersøkelsene inngår imidlertid ikke uskadde. En økning av andelen av de skadde som har en bestemt skadetype betyr ikke nødvendigvis at bilbelter øker forekomsten av denne skadetypen. Hvis bilbelter reduserer forekomsten av noen skadetyper mer enn andre, vil de skade­typene som reduseres minst utgjøre en større prosentandel av alle skaderblant belte­brukere enn blant ikke-brukere (Christensen og Borger 1992). Dette kan vises med et tallekesempel (tabell 4.12.2).

Tabell 4.12.2: Tenkte virkninger av bilbelter på nakkeskader og andre typer skader.

 

Personer uten bilbelte

Personer med bilbelte

Endring

Skadetyper

Antall skader

Andel (%) av skadde

Andel (%) av alle

Antall skader

Andel (%) av skadde

Andel (%) av alle

i antall skadde

Nakke

250

33,3

3,6

225

41,7

3,2

-10%

Andre

500

66,7

7,1

315

58,3

4,6

-37%

Alle skader

750

100,0

10,7

540

100,0

7,8

-28%

Uskadde

6250

 

89,3

6460

 

92,2

 

Alle innbl.

7000

 

100,0

7000

 

100,0

 

Eksemplet viser at andel av de skadde som hadde nakkeskade var nær 42% blant beltebrukere, mot 33% blant ikke-brukere, til tross for at antall personer med nakke­skade ble redusert med 10%. Økningen av andelen med nakkeskade blant beltebrukere er i mange undersøkelser likevel så stor at den trolig neppe bare kan forklares av at utvalget er begrenset til skadde personer. Det er i alle tilfelle klart at bilbelter ikke reduserer nakkeslengskader like mye som andre skadetyper og kan forverre slike skader ved påkjøring-bakfra ulykker.

Kontakten mellom kropp og bilbelte kan ellers føre til lettere skader som blåmerker eller i verste fall ribbensbrudd i ulykker der belte benyttes. Men hvis en ulykke først er så alvorlig at bilbeltet medfører slike skader, er det meget sann­synlig at skadene ville ha vært mer alvorlige dersom bilbelte ikke var benyttet.

Virkninger av automatiske bilbelter: En amerikansk undersøkelse (Nash 1989) viser at automatiske bilbelter i Toyota Cressida i USA reduserte antall drepte i disse bilene med 40% (±8%). Automatiske bilbelter er festet til døren og folder seg rundt føreren når døren lukkes. Virkningen er omtrent like stor som den man har funnet for manuelle bilbelter. Det foreligger ikke norske undersøkelser om virkningen av automatiske bilbelter.

Virkninger av påbudt bruk av bilbelter: Påbud om bruk av bilbelter i lette biler er undersøkt en rekke steder. Resultatene som legges fram her bygger på følgende undersøkelser:

Foldvary og Lane 1974 (Victoria, Australia)
Vaughan, Wood og Croft 1974 (New South Wales, Australia)
Crinion, Foldvary og Lane 1975 (South Australia, Australia)
Andreasson og Roos 1977 (Sverige)
Hvidberg Jørgensen 1977 (Danmark)
Jørgensen og Lund 1977 (Danmark)
Møller 1977 (Danmark)
Nielsen, Eriksen, Nordentoft og Weeth 1977 (Danmark)
Toomath 1977 (New Zealand)
Conybeare 1980 (Australia)
Hakkert, Zaidel og Sarelle 1981 (Israel)
Jonah og Lawson 1984 (Quebec, Ontario, Saskatchewan, British Columbia i Canada)
Mackay 1985 (Storbritannia)
UK Department of Transport 1985 (Storbritannia)
Harvey og Dublin 1986 (Storbritannia)
Campbell og Campbell 1988 (delstater i USA)
Salmi, Thomas, Fabry og Girard 1989 (Frankrike)
Tunbridge 1989 (Storbritannia)
Reinfurt, Campbell, Stewart og Stutts 1990 (North Carolina, USA)
States med flere 1990 (New York, USA)
Asch, Levy, Shea og Bodenhorn 1991 (New Jersey, USA)
Evans og Graham 1991 (delstater i USA)
Rock 1993 (Illinois, USA)
Elvik 1995 (Norge)
Koushki, Ali og Al-Saleh 1996 (Kuwait)

Resultatene av disse undersøkelsene varierer. Det er en tendens til at den prosentvise nedgangen i antallet drepte eller skadde bilister er større når den relative økningen i bruk av bilbelter ved innføring av et påbud er stor enn når den er liten. Det er en mindre prosentvis nedgang i antallet skadde bilister enn i antallet drepte bilister. Når resultatene vektes og grupperes, er beste anslag på virkningen av et bilbelte­påbud følgende (tabell 4.12.3):

Tabell 4.12.3: Virkninger av påbud om bruk av bilbelter på antall skadde personer. Prosent endring av antall skadde personer.

 

Prosent endring av antall skadde personer

Skadens alvorlighetsgrad Trafikantgruppe

Beste anslag

Usikkerhet i virkning

Påbud som har ført til en økning på mindre enn 25% i bruk av bilbelter

Drepte Personer i lette biler

-7

(-9; -5)

Alle skader Personer i lette biler

+0,7

(+0,4; +1)

Påbud som har ført til en økning på 25-49% i bruk av bilbelter

Drepte Personer i lette biler

-8

(-9; -7)

Alle skader Personer i lette biler

-14

(-15; -13)

Påbud som har ført til en økning på mer enn 50% i bruk av bilbelter

Drepte Personer i lette biler

-21

(-22; -20)

Alle skader Personer i lette biler

-16

(-16; -15)

Gjennomsnittlig virkning av alle påbud om bruk av bilbelter

Drepte Personer i lette biler

-11

(-12; -10)

Alvorlig skadde Personer i lette biler

-18

(-19; -18)

Lettere skadde Personer i lette biler

-8

(-8; -7)

Alle skader Personer i lette biler

-12

(-15; -10)

Virkninger av bilbeltepåbud for trafikantgrupper som ikke omfattes av påbudet

Drepte Ikke personer i lette biler

+7

(+5; +8)

Alle skader Ikke personer i lette biler

+7

(+6; +8)

 

Påbud om bruk av bilbelter har i gjennomsnitt ført til en nedgang på rundt regnet 10-15% i antallet drepte og alvorlig skadde personer i lette biler. Det totale antall skadde personer i lette biler er redusert med i underkant av 10%. Jo mer bruken av bilbelter øker, desto større er den påviste nedgangen i antallet skadde personer i lette biler. Den største nedgangen som er oppnådd ligger i størrelsesorden 15-20%.

Det finnes eksempler på at selv en relativt stor økning i bruksprosenten for bilbelter (f eks over 30%) bare har ført til en liten nedgang (mindre enn 10%) i antallet skadde personer i lette biler. Dette kan skyldes at det er de sikreste førerne som først begynner å bruke bilbelter og er mest tilbøyelige til å etterleve et påbud om dette. Danske (Jørgensen og Lund 1977), norske (Nordisk trafikksikkerhetsråd 1984) og amerikanske (Evans 1987) undersøkelser tyder på at førere som bruker bilbelter har en lavere ulykkesrisiko pr kjørt kilometer enn førere som ikke bruker bilbelter.

Det har vært hevdet (Adams 1985, 1994) at påbudt bruk av bilbelter opp­muntrer bilførere til å kjøre mindre forsiktig fordi de føler seg beskyttet av bilbeltet. Mindre forsiktig kjøring har vært antatt å føre til flere skader blant trafikanter som ikke omfattes av påbud om bruk av bilbelter, i første rekke fotgjengere og syklister. Ved innføring av påbud om bruk av bilbelter har antall skadde fotgjengere, syklister og motorsyklister vist seg å gå svakt opp, se tallene over. En mulig forklaring på dette er trafikkøkning. Antakelsen om at bruk av bilbelter fører til mindre forsiktig kjøring får liten støtte i foreliggende forskning. En detaljert studie av bilføreres atferd før og etter innføring av bilbeltepåbud i Newfoundland i Canada og i Storbritannia (O'Neill, Lund, Zador og Ashton 1985) fant ingen tegn til mindre forsiktig kjøreatferd. En nederlandsk undersøkelse (Janssen 1994) fant derimot en svak tendens til økt fart blant førere som vanligvis ikke brukte bilbelte og deltok i et forsøk der de ble tvunget til å bruke bilbelte.

Virkning på framkommelighet

Bruk av bilbelter og påbud om dette har ingen dokumenterte virkninger på framkommeligheten.

Virkning på miljøforhold

Bruk av bilbelter og påbud om dette har ingen dokumenterte virkninger på miljøforhold.

Kostnader

Bilbelter er i dag standardutstyr på alle person- og varebiler. Eksakte kostnadstall er derfor vanskelige å finne.

Nytte-kostnadsvurderinger

Det er utført en rekke nytte-kostnadsanalyser av bruk av bilbelter (Hakkert 1969, Bolstad 1972, US Department of Transportation 1976, National Transportation Safety Board 1979, Transport Canada 1986). Samtlige analyser viser at nytten av bilbelter er klart større enn kostnadene. Nytte-kostnadsbrøken er anslått til mellom 3 og 8. Kostnader til håndheving av et brukspåbud for bilbelter er da ikke tatt med.

For å belyse nytte-kostnadsverdien av å bruke bilbelter i Norge i dag, er det i 1997 laget følgende regneeksempel. Det forutsettes at en personbil tilbakelegger 200.000 km i løpet av sin brukstid (15 år). Risikoen for personskade kan (Bjørnskau 1993) anslås til ca 0,32 skader pr million kjørte kilometer for førere og ca 0,27 skader pr million person­kilometer for passasjerer. Tallene bygger på skaderegistreringer ved Statens institutt for folkehelse og eksponeringstall fra Rideng (1993). Disse tallene gjelder for en situasjon med 60-80% bruk av bilbelter. Det forutsettes derfor at risikoen for skader uten bilbelte er 0,40 pr million kjørte kilometer for førere og 0,35 pr million personkilometer for passasjerer. Forventet antall skadde personer i løpet av en personbils brukstid kan da beregnes til 0,08 førere, 0,04 forsete­passasjerer og 0,02 baksetepassasjerer.

Nytten av å bruke bilbelter hele tiden gjennom bilens brukstid er for føreren beregnet til ca 19.000 kr (nåverdi 15 år, 7% rente). Monteringskostnaden for bilbelter i førersetet er ca 600 kr. Tilsvarende nytte for forsetepassasjerer er beregnet til ca 8.000 kr, kostnaden 600 kr. For baksetepassasjerer er nytten beregnet til ca 2.000 kr, kostnadene til 1.500 kr.

Beregningene viser at nytten av å bruke bilbelter overstiger monterings­kostnaden for bilbelter på alle bilens sitteplasser. Tidskostnader til å ta på og av seg bilbelter er her ikke regnet med. Tidsforbruket er beregnet til ca 8 sekunder pr tur pr person (Blomquist 1977, 1979). En personbil kjøres i gjennomsnitt litt under 1.000 turer pr år (Rideng 1994). Dette tilsvarer rundt regnet 1.800 person­turer pr bil pr år (personbelegget er i gjennomsnitt 1,82 pr tur). Dersom bilbelter benyttes av alle personer på alle turer, blir tidsforbruket til å ta på og av seg bil­belter pr bil pr år 4 timer. Tidskostnaden ved dette utgjør ca 340 kr pr år til sammen for alle sitteplasser i bilen, eller i nåverdi ca 3.115 kr i hele bilens brukstid. Til sammenligning er nytten av å bruke bilbelter beregnet til ca 29.000 kr for alle sitteplasser i bilen sett under ett. Kostnaden er liten og betyr lite for nytte-kostnadsverdien av å bruke bilbelter.

En beregning (Elvik 1997) viser at antallet drepte i trafikken kan reduseres med 23-65 dersom alle bruker bilbelte. Antallet skadde kan reduseres med 285-865 personer. En tredobling av bilbeltekontrollene er beregnet å gi ca 100 færre skadde personer, herunder ca 8 færre drepte. Nytten av en slik økning av kontrollene er beregnet til 270 mill kr, kostnadene til 75 mill kr (se kapittel 8.5, kontroll av bruk av personlig verneutstyr).

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Krav til bruk av bilbelte følger av forskrift om bruk av personlig verneutstyr under kjøring med motorvogn, som fastsettes av Samferdselsdepartementet. Initiativ til endringer kan blant annet tas av vegmyndighetene.

Formelle krav og saksgang

Krav om og til montering av bilbelter er regulert gjennom EU-direktiver og ECE-regulativer som er tatt inn i norsk regelverk gjennom kjøretøyforskriften. Bruk av bilbelter er etter kjøretøyforskriften påbudt for personer i lette biler når belter er montert. Tekniske krav til bilbelter er gitt i kjøretøyforskriften. Bilbelter skal være E/e-merket, altså godkjent etter et ECE-regulativ eller et EU-direktiv.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Politiet og Statens vegvesen kan kontrollere bruk av bilbelter. Personer over 15 år kan ilegges gebyr på kr 1 500,- for å ha unnlatt å bruke bilbelte. Føreren er ansvarlig for sikring av personer under 15 år.

Referanser

Adams, J. G. U. (1985). Smeed’s Law, seat belts and the Emperor’s new clothes. In: Human Behavior and Traffic Safety, 193-257. (Evans, L. & R. C. Schwing eds.). Plenum Press, New York, NY.

Adams, J. G. U. (1994). Seat belt legislation: the evidence revisited. Safety Science, 18, 135-152.

Andreasson, R. & K. Roos. (1977). Effects of Sweden’s Seat Belt Law. In: Proceedings of the Sixth International Conference of the International Association for Accident and Traffic Medicine (45-55), January 31 - February 4, Melbourne, Australia.

Asch, P., Levy, D.T., Shea, D. & Bodenhorn, H. (1991). Risk compensation and the effectiveness of safety belt use laws: a case study of New Jersey. Policy Sciences, 24, 181-197.

Bérard-Andersen 1978

Bohlin, N. I. (1967). A Statistical Analysis of 28,000 Accident Cases with Emphasis on Occupant Restraint Value. SAE Technical Paper 670925. Society of Automotive Engineers, 1967 (reprinted 1968). New York, NY.

Bolstad, A. (1972). Nyttekostnadsanalyser av bilbelter. TØI-rapport. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Bäckström, C.-G., Andersson, C.-E., Forsman, E. & Nilsson, L.-E. (1974). Road Accidents with SAAB 99. Journal of Traffic Medicine, 2, 1, 1-5.

Cameron, M. H. (1980). The effect of seat belts on minor and severe injuries measured on the Abbreviated Injury Scale. Proceedings of the Eighth International Conference of the International Association for Accident and Traffic Medicine (72-98), University of Aarhus, June 10-13, Aarhus, Denmark.

Campbell, B, J. & F. A. Campbell. (1988). Injury reduction and seat belt use associated with occupant restraint laws. In: Preventing Automobile Injury. New Findings from Evaluation Research, 24-50. (Graham, J. D. ed). Auburn House Publishing Company, Dover, MASS.

Christensen, P. & A. Borger, A. (1992). Betydningen av bruk av bilbelter og hodestøtter for nakkeslengskader. Arbeidsdokument TST/0382/92. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Conn, J.M., Chorba, T.L., Peterson, T.D. et al. (1993). Effective­ness of Safety-Belt Use: A Study Using Hospital-Based Data for Nonfatal Motor-Vehicle Crashes. Journal of Safety Research, 24, 223-232.

Conybeare, J. A. C. (1980). Evaluation of Automobile Safety Regulations: The Case of Compulsory Seat Belt Legislation in Australia. Policy Sciences, 12, 27-39.

Crinion, J. D., L. A. Foldvary & J. C. Lane. (1975). The effect on casualties of a compulsory seat belt wearing law in South Australia. Accident Analysis and Prevention, 7, 81-89.

Dalgaard, J. B. (1977). Dræbt i bil. Ulykkesårsager og selevirkning. En trafikmedicinsk undersøgelse. Retsmedicinsk institut, Århus.

Danmarks Statistik 1977 (Danmark)

Dean, J. M., J. C. Reading & P. J. Nechodom. (1995). Overreporting and Measured Effectiveness of Seat Belts in Motor Vehicle Crashes in Utah. Transportation Research Record, 1485, 186-191.

Elvik, R. (1995). Virkninger av bilbelter i Norge. Arbeidsdokument TST/0667/95. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Elvik, R. (1997). Problemnotat: Gang- og sykkeltrafikk: Framkommelighet, trafikk­sikkerhet og miljø. Arbeidsdokument TST/0820/97. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Evans, L. (1986). The effectiveness of safety belts in preventing fatalities. Accident Analysis and Prevention, 18, 229-241.

Evans, L. (1988). Rear seat restraint system effectiveness in preventing fatalities. Accident Analysis and Prevention, 20, 129-136.

Evans, L. (1996). Safety-belt effectiveness: the influence of crash severity and selective recruitment. Accident Analysis and Prevention, 28, 423-433.

Evans, W. N. & J. D. Graham. (1991). Risk Reduction or Risk Compensation? The Case of Mandatory Safety-Belt Use Laws. Journal of Risk and Uncertainty, 4, 61-73.

Foldvary, L. A. & J. C. Lane. (1974). The effectiveness of compulsory wearing of seat-belts in casualty reduction. Accident Analysis and Prevention, 6, 59-81.

Fosser, S., T. Vaa & A. K. Torp. (1992). Sikring av barn og voksne i bil. Et informa­sjonshefte om bilbelter, barnesikring og luftputer - lovgivning, sikkerhetseffekt, bruk og feilbruk. Rapport 111. Transportøkonomisk institutt og Gjensidige forsikring, Oslo.

Grime, G. (1987). Handbook of road safety research. Butterworth, London.

Hakkert, A. S. (1969). The economic savings from wearing seat belts. Accident Analysis and Prevention, 1, 153-158.

Hakkert, A. S., D. M. Zaidel & E. Sarelle. (1981). Patterns of safety belt usage following introduction of a safety belt wearing law. Accident Analysis and Prevention, 13, 65-82.

Harms, P. L. (1992). Crash injury investigation and injury mechanisms in road traffic accidents. State-of-the-art review. HMSO, 1992 (on behalf of the Transport Research Laboratory). London.

Hartemann, F., Thomas, C., Henry, C. et al. (1977). Belted or Not-Belted: The Only Difference Between Two Matched Samples of 200 Car Occupants. Paper 770917. Proceedings of Twenty-First Stapp Car Crash Conference, 97-150.

Harvey, A. C. & J. Durbin. (1986). The Effects of Seat Belt Legislation on British Road Casualties: A Case Study in Structural Time Series Modelling. Journal of the Royal Statistical Society, Series A, 149, 187-227.

Hobbs, C. A. (1978). The effectiveness of seat belts in reducing injuries to car occupants. TRRL Laboratory Report 811. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Hobbs, C. A. (1981). Car occupant injury patterns and mechanisms. TRRL Supplementary Report 648. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Hobbs, C. A & P. J. Mills. (1984). Injury probability for car occupants in frontal and side impacts. TRRL Laboratory Report 1124. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Huelke, D. F. & C. P. Compton. (1995). The effects of seat belts on injury severity of front and rear seat occupants in the same frontal crash. Accident Analysis and Prevention, 27, 835-838.

Huelke, D.F., Lawson, T.E.; Scott, R. & Marsh, J.C. (1977). The Effectiveness of Belt Systems in Frontal and Rollover Crashes. Journal of Traffic Medicine, 5, 1, 8-21.

Hvidberg Jørgensen, E. (1977). Undersøgelse af sikkerhedsselelovens virkning ved analyse af data fra 15 danske hospitaler. I: Virkningen af lov om påbudt brug af sikkerhedssele, 35-58. RfT-rapport 21, Rådet for Trafiksikkerhedsforskning, København.

Janssen, W.H. (1994). Seat-belt wearing and driving behavior: an instrumented-vehicle study. Accident Analysis and Prevention, 26, 249-261.

Jonah, B. A. & J. J. Lawson. (1984). The effectiveness of the Canadian mandatory seat belt use laws. Accident Analysis and Prevention, 16, 433-450.

Jørgensen, N. O. & H. V. Lund. (1977). Undersøgelse af virkningen af sikkerhedsseleloven ved anvendelse af uheldsdata fra Danmarks Statistik. I: RfT-rapport 21, Virkningen af lov om påbudt brug af sikkerhedssele, 13-34. Rådet for Trafiksikkerhedsforskning, København.

Kahane, C. J. (1974). Usage and Effectiveness of Seat and Shoulder Belts in Rural Pennsylvania Accidents. NHTSA Technical Note DOT HS-801 398. US Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration, Washing­ton DC.

Koushki, P. A., Y Ali & O. I. Al-Saleh. (1996). Safety-Belt Law in Kuwait: Observed and Reported Compliance and Impacts on Road Safety. Transportation Research Record, 1560, 13-17.

Krafft, M., C. Nygren & C. Tingvall. (1990). Rear seat occupant protection. A study of children and adults in the rear seat of cars in relation to restraint use and characteristics. Journal of Traffic Medicine, 18, 2, 51-60.

Mackay, M. (1985). Seat belt use under voluntary and mandatory conditions and its effect on casualties. In: Human Behavior and Traffic Safety, 259-283. (Evans, L & R. C. Schwing. eds) Plenum Press, New York, NY.

Maghsoodloo, S., D. B. Brown & Y-I. Shieh.  (1989). A Quantification of the Impact of Restraining Systems on Passenger Safety. Journal of Safety Research, 20, 115-128.

Møller, L. (1977). Bilistuheld i Århus før og efter sikkerhedsseleloven. I RfT-rapport 21, Virkningen af lov om påbudt brug af sikkerhedssele, 89-131. Rådet for Trafiksikkerhedsforskning, København.

Nash, C. E. (1989). The effectiveness of automatic belts in reducing fatality rates in Toyota Cressidas. Accident Analysis and Prevention, 21, 517-527.

National Transportation Safety Board. (1979). Safety effectiveness evaluation of the National Highway Traffic Safety Administration’s Rulemaking process. Volume 2: Case history of Federal Motor Vehicle Safety Standard 208: Occupant Crash Protection. Report NTSB-SEE-79-5. US Department of Transportation. National Transportation Safety Board, Washington DC.

Nielsen, H.V., Eriksen, E., Nordentoft, E.L. & Weeth, R. (1977). Virkningen af sikkerheds­selelovgivningen i Danmark. I RfT-rapport 21, Virkningen af lov om påbudt brug af sikkerhedssele, 59-79. Rådet for Trafiksikkerhedsforskning, København.

Norin, H., Nilsson-Ehle, A., Saretok, E. & Tingvall, C. (1980). Injury - reducing effect of seat belts on rear seat passengers. Volvo Car Corporation and The Swedish Road Safety Office, Göteborg and Borlänge.

Nygren, Å. (1984). Injuries to car occupants - some aspects of the interior safety of cars. Acta Oto-Laryngologica Scandinavica, Supplement 395.

O’Neill, B., Lund, A.K., Zador, P. & Ashton, S. (1985). Mandatory belt use and driver risk taking: an empirical evaluation of the risk-compensation hypothesis. In: Human Behavior and Traffic Safety, 93-118.  (Evans, L. & R. C. Schwing eds.) Plenum Press, New York, NY.

Partyka, S. C. (1979). Fatal accidents in the first fifteen months of the National Crash Severity Study. Proceedings of Twenty-Third Conference of the American Association for Automotive Medicine (77-89), Louisville, KY, October 3-6, Louisville.

Partyka, S. C. (1988). Papers on Adult Seat Belts - Effectiveness and Use. Report DOT HS 807 285. US Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration, Washington DC.

Perchonok, K. (1978). Studded Tires and Highway Safety. An Accident Analysis. National Cooperative Highway Research Program Report 183. TRB, National research Council, Washington DC.

Reinfurt, D.W., Campbell, B.J., Stewart, J.R. & Stutts, J.C. (1990). Evaluating the North Carolina safety belt wearing law. Accident Analysis and Prevention, 22, 197-210.

Reinfurt, D. W., C. Z. Silva & A. F. Seila. (1976). A Statistical Analysis of Seat Belt Effectiveness in 1973-75 Model Cars Involved in Towaway Crashes. Report DOT-HS-5-01255. US Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration, 1976 (sitert etter Berard-Andersen 1978). Washington DC.

Rock, S. M. (1993). Risk compensation and the Illinois seat belt use law. Accident Analysis and Prevention, 25, 537-544.

Sabey, B. E., B. E. Grant & C. A. Hobbs. (1977). Alleviation of injuries by use of seat belts. TRRL Supplementary Report 289. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Salmi, L.R., Thomas, H., Fabry, J. & Girard, R. (1989). The effect of the 1979 French seat-belt law on the nature and severity of injuries to front-seat occupants. Accident Analysis and Prevention, 21, 589-594.

States, J.D., Annechiarico, R.P., Good, R.G. et al. (1990). A time comparison stidy of the New York state safety belt use law utilizing hospital admission and police accident report information. Accident Analysis and Prevention, 22, 509-521.

Thomas, C., Faverjon, G., Henry, C. et al. (1980). Comparative study of 1624 belted and 3242 non-belted occupants: results on the effective­ness of seat belts. Proceedings of the Twenty-Fourth Conference of the American Association for Automotive Medicine (422-436), October 7-9.

Toomath, J. B. (1977). Compulsory seat belt legislation in New Zealand. Proceedings of the Sixth International Conference of the International Association for Accident and Traffic Medicine (21-39), January 31 - February 4, Melbourne, Australia.

Transport Canada. (1986). Background paper on motor vehicle occupant protection in Canada. Report 8078 E. Transport Canada, Road Safety, Ottawa.

Tunbridge, R. J. (1989). The long term effect of seat belt legislation on road user injury patterns. Research Report 239. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Tunbridge, R.J., Everest, J.T., Wild, B.R. & Johnstone, R.A. (1988). An in-depth study of road accident casualties and their injury patterns. Research Report 136. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

UK Department of Transport (1985). Compulsory Seat Belt Wearing. Report by the Department of Transport. Her Majesty's Stationary Office, London, Great Britain.

US Department of Transportation. (1976). The Secretary’s Decision concerning Motor Vehicle Occupant Crash Protection. US Department of Transportation, Washington DC.

Vaughan, R. G., R. Wood & P. G. Croft. (1974). Some aspects of compulsory seat belt wearing. ARRB Proceedings, Volume 7, part 5, 103-127.