Hovedside/ Del 2 - Effekt av tiltak/ 4: Kjøretøyteknikk og personlig verneutstyr/ 4.11 Hjelm for mopedister og motorsyklister og ATV

4.11 Hjelm for mopedister og motorsyklister og ATV

Kapitlet er revidert i 2016 av Alena Høye (TØI)

Bruk av hjelm på moped og motorsykkel har vist seg å redusere antall dødelige hodeskader med omtrent 60% og hjerneskader med 47%. Risikoen for nakkeskader er redusert eller uendret. Virkningen er omtrent den samme på firehjulsmotorsykkel (ATV). Helhjelm gir like god eller bedre beskyttelse enn delbare hjelmer og betydelig bedre beskyttelse enn halvhjelmer. Novelty-hjelmer som ikke er godkjent og uten støtabsorberende polstring, har omtrent ingen effekt på hodeskader. Hjelm som sitter for løst og/eller som faller av i ulykken, har ingen eller kun liten beskyttende effekt. Virkningen av hjelmbruken er større ved lavere fart enn ved høy fart og større på lette enn på tunge motorsykler. Hvorvidt virkningen har økt over tid er usikkert. Det finnes potensiale for å forbedre hjelmutformingen, især for å gi bedre beskyttelse mot hjerneskader som oppstår som følge av rotasjonsbevegelser i hodet. Vernetøy for motorsyklister, især med polstring, har vist seg å beskytte mest mot mindre skader og mot åpne sår, men ikke eller kun i liten grad mot brudd. De typer vernetøy som gir størst beskyttelse er separate ryggbeskyttere (-50% ryggskader), støvler (-50% fotskader), hansker (-40% skader på hender), bukser (-25% skader på ben) og jakker (-18% skader på armer og overkropp). Synlige farger på klær og hjelm gjør det lettere for andre å oppdage motorsyklister og å vurdere farten. Det er funnet store reduksjoner av antall ulykker ved bruk av slikt utstyr, men disse skyldes trolig forskjeller i føreratferd.

Problem og formål

Fører og passasjer på moped eller motorsykkel har høy skaderisiko i trafikken (Bjørnskau, 2016). Motorsykler og mopeder gir minimal beskyttelse for førere og passasjerer hvis det skjer en ulykke. Sannsynligheten for at ulykken skal føre til personskade er derfor høy. Risikoen for å bli drept varierer sterkt med hvilken type objekt motorsyklister kolliderer med. Den relative risikoen for å bli drept i kollisjoner med ulike typer objekter er 12,5 for trær, 8,3 for stolper, 6,2 for rekkverk, 2,0 for andre motorkjøretøy, 1,0 for velteulykker uten kollisjon, og 0,8 for ulykker med dyr (Nunn, 2011).

Hodeskader blant drepte på motorsykkel: I dødsulykkene med motorsykler i Norge i 2005-2014 var andelen som døde av hodeskader 83% blant alle som hadde kjørt uten hjelm, 63% blant dem som hadde kjørt med hjelm men som mistet hjelmen i ulykken, og 27% blant dem som hadde kjørt med hjelm. Blant dem som hadde kjørt med hjelm var det i tillegg 22% som hadde dødelige skader på både hodet og andre kroppsregioner. Til sammen var det følgelig 49% av alle med hjelm som hadde dødelige hodeskader (Høye et al., 2016). Blant dem som hadde kjørt med hjelm og som døde av hodeskader (uten å ha andre dødelige skader), har de fleste fått skadene i sammenstøt med et annet kjøretøy (64%), fulgt av rekkverk (16%) og gjerde/stolpe/mur/tre (12%). Blant dem uten hjelm (som mistet hjelmen eller som hadde kjørt uten hjelm), er det kun 6% som fikk de dødelige hodeskadene i sammenstøtet med et annet kjøretøy (6%), mens 59% fikk skadede i sammenstøt med gjerde/stolpe/mur/tre og 24% i sammenstøt med rekkverk. Andelen med dødelige hodeskader blant drepte motorsyklister med hjelm er omtrent den samme som i en tysk studie (Aare & van Holst, 2003) hvor 48% hadde dødelige hodeskader. En studie fra Sverige viser også at de flestedrepte motorsyklister dør av hodeskader, selv med bruk av hjelm (Aare & van Holst, 2003).

Bruk av hjelm på motorsykkel: Det er ikke funnet aktuelle tall for bruk av hjelm på moped og motorsykkel i Norge. På tunge motorsykler bruker i dag praktisk talt alle hjelm. Blant førere og passasjerer på moped og motorsykkel som ble drept i ulykker i 2005-2014, var andelen som hadde kjørt uten hjelm ifølge data fra Statens vegvesenets ulykkesanalysegrupper:

  • 50% på moped
  • 38% på uregistrerte cross-motorsykler
  • 7% på lette motorsykler
  • 3% på tunge motorsykler

Blant alle drepte på motorsykler var det 14% som mistet hjelmen i ulykken, som regel fordi den ikke var festet eller fordi den var for dårlig festet og i noen tilfeller fordi den var for stor. Til sammenligning var andelen som mistet hjelmen i studien til Richter et al. (2001; Tyskland og Storbritannia), 11% av motorsyklistene som var innblandet i ulykker og som hadde brukt hjelm. Av disse hadde 27% ikke festet hjelmen og i 24% av tilfellene ble hakestroppen revet løs i ulykken. I 50% av tilfellene ble hjelmen revet av til tross for at den var festet.

Bruk av hjelm på ATV: Det er ikke funnet aktuelle tall for bruk av hjelm på firehjulsmotorsykkel (All Terrain Vehicle, ATV) i Norge, verken generelt eller blant drepte førere eller passasjerer på ATV. Hjelmbruken er i de fleste tilfellene obligatorisk på ATV (se nedenfor under Beskrivelse av tiltak). Blant drepte ATV-førere i Sverige i 2007-2012 var andelen som hadde brukt hjelm 13%. Blant de 87% som ikke hadde brukt hjelm, hadde 60% dødelige hode- og/eller nakkeskader (Gustafsson & Eriksson, 2013). Informasjon om hjelmbruken foreligger imidlertid kun for 15 av de 50 drepte. I studien til Jennissen et al. (2016) er andelen som hadde kjørt med hjelm på ATV 62% lavere blant førere som hadde kjørt med passasjer og blant passasjerer enn blant førere som hadde kjørt alene. Siden ulykker med ATV oftere enn motorsykkelulykker medfører at kjøretøyet velter over føreren, antar bl.a. Rechnitzer et al. (2013) at hjelm (og annet verneutstyr) i mindre grad enn på motorsykler reduserer risikoen for alvorlige skader.

Forskjeller mellom førere med og uten hjelm: I land hvor hjelmbruken er obligatorisk og hvor de aller fleste kjører med hjelm, er motorsyklister som kjører uten hjelm på mange måter en spesiell gruppe. Sammenhengen med en rekke andre faktorer som ble funnet i norske og internasjonale studier, er oppsummert i det følgende.

  • Atferd og ulykker: Førere som kjører uten hjelm, viser mer risikoatferd enn førere med hjelm, har i gjennomsnitt flere tidligere motorsykkelulykker og skader og er oftere den skyldige part i ulykker (Ranney et al., 2010; Savolainen et al., 2011; Schneider IV et al., 2012). Lardelli-Claret et al. (2006) fant 18% lavere risiko for å bli innblandet i kollisjoner blant motorsyklister med hjelm enn blant dem uten hjelm (med kontroll for et stort antall andre faktorer). Rizzi et al. (2011) og Høye et al. (2016) viser at alle drepte motorsyklister i henholdsvis Sverige (2005-2008) og Norge (2005-2014) som hadde kjørt uten hjelm, også hadde minst én av de følgende risikofaktorene: Påvirket av alkohol/narkotika, fart godt over fartsgrensen eller kjøring uten gyldig førerkort (de fleste hadde flere av risikofaktorene). Motorsyklister som bruker hjelm, kjører i gjennomsnitt lengre strekninger enn de uten hjelm (Ouellet, 2011).
  • Alkohol: Motorsykkelførere uten hjelm kjører omtrent to til tre ganger så ofte under påvirkning av alkohol eller andre rusmidler som førere med hjelm (Brown et al., 2011; Liu et al., 2015; Philip et al., 2013; Rossheim et al., 2014). Når man deler motorsykkelførere inn i førere som var og som ikke var påvirket av alkohol, har Ouellet (2011) ikke funnet forskjeller mellom motorsykkelførere med og uten hjelm i ulykkestypene (eneulykker vs. kollisjon) eller ulike typer risikoatferd (førerfeil som bidro til ulykken, rødlyskjøring, fart over fartsgrense). Studien er basert på motorsykkelførere som var innblandet i ulykker i Los Angeles.
  • Type motorsykkel: I dødsulykkene i Norge i 2005-2014 var andelen som hadde kjørt uten hjelm, størst på uregistrerte cross-motorsykler, fulgt av lette motorsykler. På tunge motorsykler var det kun noen på custom-motorsykler som hadde kjørt uten hjelm, på alle andre typer tunge motorsykler, inkl. R-sykler (racing replicas) hadde alle kjørt med hjelm. I studien til Teoh og Campbell (2010) var hjelmbruken høyest på R-sykler og lavest på touring og klassiske motorsykler (cross-motorsykler inngår ikke i studien).
  • Vegtype: Flere studier har funnet lavere andeler motorsykkelførere med hjelm i byer enn på landeveger og motorveger (jf. Shaheed et al., 2013). I USA er hjelmbruken på ATV omtrent 40% lavere på veger enn off-road (Denning et al., 2013; Miller et al., 2012). I studien til Hall et al. (2009) derimot er det ingen forskjell i hjelmbruken i dødsulykker med ATV i trafikk vs. off-road. Likevel viser studien at andelen med hodeskader er betydelig høyere (65%) blant dem som ble drept i trafikk enn blant dem som ble drept i ulykker off-road (31%).
  • Kjøreforhold: Flere studier har funnet lavere andeler motorsykkelførere med hjelm på dager med sol enn når det er overskyet eller regner (jf. Shaheed et al., 2013). I studien til Shaheed et al. (2011) er andelen som kjører uten hjelm høyere i mørke (80%) enn i dagslys (75%).
  • Alder: Det ble ikke funnet noen sammenheng mellom alder og hjelmbruk i studiene til Brown et al. (2011) og Philip et al. (2013). På ATV er i studien til Bowman et al. (2009) en noe større andel som bruker hjelm blant barn og unge voksne (53% opp til 34 år) enn blant voksne over 35 år (45%).
  • Passasjer: Andelen som bruker hjelm er opptil 85% høyere blant førere enn blant passasjerer (Brown et al., 2011; Denning et al., 2013; Jennissen et al., 2016; Merrigan et al., 2011; Philip et al., 2013). På ATV har hjelmbruken vist seg å være høyere blant førere som kjører alene enn blant førere som kjører med passasjer (Jennissen et al. 2016).
  • Kjønn: I de fleste studiene som har undersøkt dette ble det ikke funnet forskjeller i hjelmbruken mellom menn og kvinner på motorsykler og ATV (Brown et al., 2011; Denning et al., 2013; Philip et al., 2013). En større andel uten hjelm ble funnet blant menn på motorsykler i studien til Ranney et al. (2010). I India er det langt færre kvinner som bruker hjelm enn menn fordi hjelmbruken av religiøse grunner kun er obligatorisk for menn (Gupta et al., 2014).

Bruk av verneutstyr for motorsyklister: I dødsulykkene med motorsykler i Norge i 2010-2014 var andelen av de drepte motorsyklistene som ikke hadde brukt verken vernejakke, -bukse eller -dress, 32%. I tillegg var det 7% som kun hadde på seg vernejakke (Høye et al., 2016). Andelen som hadde kjørt uten verneklær, var størst blant førere av uregistrerte cross-motorsykler og lette motorsykler. Til sammenligning var det blant motorsyklister som var innblandet i personskadeulykker i Australia i 2008-2009, 83% som hadde brukt vernejakke, 35% med vernebukse, 87% med hansker og 38% med støvler (98,6% hadde brukt hjelm).

Bruk av synlige klær og reflekterende materialer blant motorsyklister: Flere studier av motorsykkelulykker viser at omtrent to tredjedeler av alle kollisjoner mellom en motorsykkel og et annet kjøretøy er forårsaket av det andre kjøretøyet (Clarke et al., 2004; Nordkvist & Gregersen, 2010; de Rome & Senserrick, 2011). En stor andel av ulykkene med motorsyklister skjer som følge av at en bilfører ikke har sett vedkommende (Vlahogianni et al., 2012). Motorsykler er særlig lette å overse forfra pga. den smale silhuetten. I tillegg blir farten på mindre trafikanter ofte undervurdert (Brenac et al., 2006; Clarke et al., 2007; Horswill et al., 2005; Pai, 2011). Dette gjelder især når motorsykkelen har høy fart (Clabeaux et al., 2012; Horswill et al., 2005). Clabeaux et al. (2012) fant en slik effekt kun i byer og ikke i spredtbygd strøk.

En typisk ulykke mellom en motorsykkel og en bil er en kollisjon hvor motorsykkelen blir truffet av en møtende bil som skal svinge til venstre. I Norge utgjorde slike ulykker ca. 10% av alle dødsulykkene med motorsykler i 2005-2014 (Høye et al., 2016). Dette er den eneste ulykkestypen hvor bilister respekterer vikeplikten for motorsykler sjeldnere enn vikeplikten for andre typer motorkjøretøy (de Craen et al., 2011).

Flere empiriske studier og norsk ulykkesstatistikk viser at motorsyklister har høyere risiko for å bli drept eller alvorlig skadd i mørke som i dagslys (Shaheed & Dissanayake, 2011; Shaheed et al., 2011). I en svensk studie (Zambon & Hasselberg, 2006) er risikoen for alvorlige personskader 25% høyere i mørke enn i dagslys når man kontrollerer for en rekke andre faktorer, bl.a. alkoholpåvirkning og tid på døgnet (kl. 00-06 er det 40-75% større risiko enn på andre tider). Shaheed et al. (2011) viser at det i mørke er en større andel av kollisjonene mellom en motorsykkel og et annet kjøretøy hvor det andre kjøretøyet kjører på motorsykkelen enn i dagslys.

En svensk studie viser at kun omtrent 10% av alle motorsyklister alltid kjører med refleksvest og at omtrent en tredjedel bruker refleksvest av og til (Nordqvist & Gregersen, 2010).

Skader i motorsykkelulykker: De fleste skader som motorsyklister pådrar seg i ulykker med personskade og som ikke er hodeskader, er skader på ben/føtter (72% av motorsyklistene) eller armer (44%), fulgt av skader på bryst (22%), bekken (14%), nakke (7%) og buk/mage/underliv (6%). Andelene er basert på en studie fra Tyskland (Otte et al., 2012) hvor andelen som kjører med hjelm trolig er omtrent like høy som i Norge. Resultatene er svært like resultater fra andre studier (Ankarath et al., 2002; Bambach et al., 2012; de Rome et al., 2011A; Phan et al., 2008). I kollisjoner med rekkverk som har dødelig utgang, får 80% av motorsyklistene alvorlige skader på overkroppen og 45% hodeskader (Bambach et al., 2012).

Formål: Hjelm for motorsyklister, mopedister og personer på ATV skal beskytte mot hodeskader ved ulykker og redusere alvorlighetsgraden av slike skader. Påbud om bruk av hjelm har til formål å redusere skadetallet i disse trafikantgruppene ved å øke andelen som bruker hjelm. Formålet med vernetøy for motorsyklister er å beskytte mot og redusere omfanget av personskader ved ulykker. Formålet med synlige farger og reflekterende materialer er å gjøre motorsyklister mer synlige og å tiltrekke andre trafikanters oppmerksomhet.

Beskrivelse av tiltaket

Motorsykkelhjelmer: Det finnes ulike typer hjelmer for moped og motorsykkel. To hovedkategorier er helhjelm og halvhjelm. Halvhjelmer mangler hakeparti og de fleste har heller ikke visir. På noen helhjelmer kan man åpne hakepartiet (delbare hjelmer). Hjelmer består i hovedsak av et ytre skall, et støtabsorberende materiale (liner) på innsiden, en hakestropp og et chin guard og visir (på helhjelmer). For å kunne brukes på motorsykkel eller moped må hjelm tilfredsstille internasjonale ECE-krav (ECE norm 22-05). Det finnes andre testprogrammer med et bredere utvalg av tester og strengere kriterier enn ECE-normen som f.eks. SHARP (www.sharp.direct.gov.uk) som tester offisielt godkjente hjelmer og som er sammenlignbar med testprogrammet Euro NCAP for personbiler. Et annet testprogram er SNELL (www.smf.org) som sertifiserer hjelmer etter en egen norm.

Nakkebeskyttere: En typisk skademekaniske for skader på nakkevirvlene (cervical spine injury) er direkte slag på hjelmen (uten rotasjon) som medfører kraftige nakkebevegelser med store vinkler (Whyte et al., 2015). Slike slag forkommer i ca. 45% av ulykkene i dybdestudien av skadde motorsyklister til Whyte et al. (2015). For å redusere risikoen for slike skader er det utviklet nakkebeskyttere. Disse er utformet som en ring mellom skuldrene og hjelmen (Geisinger et al., 2007; Thiele et al., 2015). Virkninger av nakkebeskyttere på skader er hittil ikke empirisk undersøkt.

Hjelmpåbud: I Norge er det påbudt å bruke godkjent hjelm under kjøring med moped, motorsykkel, beltemotorsykkel (snøscooter) og firehjulsmotorsykkel. Unntak er bl.a. kjøring på beltemotorsykkel i forbindelse med pasienttransport, rein- eller skogsdrift og lignende, samt kjøring med firehjulsmotorsykkel når denne har karosseri og bilbelte. Påbudet ble innført i Norge 1. april 1977. Gebyr for ikke-bruk av hjelm ble innført i 1979 og er i 2016 på 1.500 kr.

I USA hvor mange av studiene om hjelmbruk er gjort, var det i 2009 21 delstater hvor det ikke var påbudt for alle motorsyklister å bruke hjelm (Houston et al, 2010). I noen delstater i USA er det kun påbudt for spesifikke grupper, f.eks. unge førere, å bruke hjelm.

Refleks og verneutstyr: Vernetøy for motorsyklister omfatter ­dresser, jakker, bukser, hansker, støvler, neonfargede vester med refleks og separate ryggbeskyttere. I Europa er det utviklet (veiledende, ikke ennå implementerte) standarder for vernetøy for motorsyklister med krav til (a) beskyttelse mot skrubb-, snitt- og lignende sår, og (b) absorpsjon og fordeling av støt / slag ved bruk av polstring av bl.a. knær, albuer og rygg (de Rome et al., 2012). Separate ryggbeskyttere lages som regel av støtabsorberende skum på innsiden og hard plast på utsiden. Noen motorsyklister bruker såkalte sped humps på ryggen som har som formål å bedre aerodynamikken (speed humps er opprinnelig utviklet for konkurransekjøring, noen bruker dem også ved kjøring på offentlige veger).

I Norge bruker de aller fleste motorsykkelførere verneutstyr. Andelen som alltid bruker verneutstyr, er 76% for vernebukser, 93% for vernejakker og -hansker, 81% for motorsykkelstøvler og 49% for ryggskinne. Nakkebeskytter brukes derimot ikke av de fleste (93% brukes aldri nakkebeskytter). Utstyr som øker synligheten brukes alltid av 25%, noen ganger av 37% og aldri av 37%. For førere av scootere eller mopeder er det ikke funnet studier som viser hvor vanlig det er å bruke verneutstyr.

Studier fra USA, Frankrike og Australia (de Rome et al., 2002, 2011A; Phan et al., 2008; Reeder et al., 1996) viser at bruk av vernetøy og refleks eller andre spesielt godt synlige klær er mest vanlig blant motorsyklister som er over 25 år, som har førerkort, som kjører mye, som er medlem i en motorsykkel-klubb og som tror at verneutstyr beskytter effektivt mot skader. Bruk av verneutstyr er mer vanlig blant førere enn blant passasjerer på motorsykler og mer vanlig blant motorsykkelførere enn blant scooter-førere. Det mest brukte verneutstyret var jakker og hansker (brukes nesten like mye som hjelm i USA og Australia og av over halvparten i Frankrike), mens vernebukser var det minst brukte verneutstyret i alle tre land (8% i USA, 38% i Frankrike og 45% i Australia). Resultater av en annen studie (Mangus et al., 2004) tyder på at bruk av verneutstyr er stabil over tid og i liten grad påvirket av erfaringer. Studien viste at de fleste motorsyklister som var innblandet i en ulykke og som ikke hadde brukt hjelm / vernetøy før ulykken, fortsetter å ikke bruke hjelm / vernetøy etter ulykken.

Virkning på ulykkene

Virkninger av motorsykkelhjelm

Det er godt dokumentert at bruk av hjelm på motorsykler og moped reduserer risikoen for alvorlige hodeskader. Elvik et al. (2009) viser i en metaanalyse av 26 studier fra 1943-1995 at hjelm reduserer antall dødelige hodeskader med 44% (-55; -32). Liu et al. (2008) viser i en metaanalyse av 62 studier fra 1977-2006 at hjelm reduserer risikoen for å bli drept med 42% (-50; -32) og risikoen for hodeskader med 69% (-75; -62). Resultatene er forholdsvis konsistente mellom studiene, uavhengig av studienes kvalitet. Resultatene fra en metaanalyse av studier fra 2007-2016 er oppsummert i tabell 4.11.1. Resultatene som gjelder bruk av hjelm (vs. ingen hjelm, gitt at man er involvert i en ulykke) er basert på de følgende 25 studiene, som alle har kontrollert for promillekjøring og andre forstyrrende variabler (til sammen ble det funnet 56 studier, men studier uten kontroll for promillekjøring er ikke inkludert i analysene):

Savolainen & Mannering, 2007 (USA)
Kanitpong et al., 2008 (Thailand)
Moskal & Laumon, 2008 (Frankrike)
Bowman et al., 2009 (USA)
Croce et al., 2009 (USA)
Crompton et al., 2010 (USA)
Eustace et al., 2010 (USA)
Crompton et al., 2011 (USA)
Geedipally et al., 2011 (USA)
Huang & Lai, 2011 (Taiwan)
Nunn, 2011 (USA)
Yu et al., 2011 (Taiwan)
Crompton et al., 2012 (USA)
Jou et al., 2012 (Taiwan)
Pelletier et al., 2012 (Canada)
Denning, Harland & Ellis, 2013 (USA)
McIntosh et al., 2013 (Australia)
Philip et al., 2013 (USA)
Gupta et al., 2014 (India)
Snyder et al., 2014 (USA)
Lam et al., 2015 (Taiwan)
Liu et al., 2015 (Taiwan)
Wiznia et al., 2015 (USA)
Erhardt et al., 2016 (USA)
Rice et al., 2016 (USA)

Virkningen av ulike typer hjelm, gitt at man er involvert i en ulykke, som er oppsummert i tabell 4.11.1, er undersøkt i de følgende studiene (litteratursøket var begrenset til år 2000 eller senere):

O'Connor et al., 2002 (Australia)
O'Connor, 2005 (Australia)
Yu et al., 2011 (Taiwan)
Brewer et al., 2013 (USA)
Cini et al., 2014 (Brasil)
Ramli et al., 2014 (Malaysia)
Lam et al., 2015 (Taiwan)
Erhardt et al., 2016 (USA) 

Virkningen av å miste hjelmen i ulykken i tabell 4.11.1 er basert på disse studiene:

O'Connor et al., 2002 (Australia)
Ouellet & Kasantikul, 2006 (Thailand)
Yu et al., 2011 (Taiwan)
Ramli et al., 2014 (Malaysia)

Tabell 4.11.1: Virkningen av hjelmbruk blant førere og passasjerer på motorsykkel på risikoen for å bli drept og for å få ulike typer skader.

 

Prosent endring av antall ulykker

 

Type MC

Skadegrad

Beste
anslag

Usikkerhet
i virkning

 

Hjelm vs. ikke hjelm (tunge motorsykler)

Mest tunge motorsykler

Drept

-28

(-36; -18)

 

 

Hodeskade

-60

(-65; -55)

 

 

Hjerneskade

-47

(-77; +23)

 

 

Nakkeskade

-14

(-30; +7)

 

 

Ansiktsskade

-63

(-69; -55)

 

 

Andre skader

±0

(-20; +25)

 

Hjelm vs. ikke hjelm (lette motorsykler)

Mest lette motorsykler

Drept

-64

(-76; -47)

 

 

Hodeskade

-58

(-67; -45)

 

 

Hjerneskade

-74

(-94; +9)

 

 

Nakkeskade

-48

(-74; +5)

 

 

Ansiktsskade

-14

(-33; +11)

 

 

Andre skader

+8

(-28; +62)

 

Helhjelm vs. delbar hjelm (tunge motorsykler)

Mest tunge motorsykler

Hodeskade

-7

(-31; +23)

 

Helhjelm vs. halvhjelm

Mest tunge motorsykler

Drept

-39

(-84; +131)

 

Tunge/lette motorsykler

Hodeskade

-45

(-51; -39)

 

Mest lette motorsykler

Hjerneskade

-3

(-59; +127)

 

Tunge/lette motorsykler

Nakkeskade

-45

(-52; -38)

 

Helhjelm vs. novelty hjelm (alle motorsykler)

Tunge/lette motorsykler

Hode-/hjerneskade

-63

(-69; -57)

 

Hjelm faller av

Mest lette motorsykler

Drept

+106

(+67; +154)

 

Mest lette motorsykler

Hode-/hjerneskade

+1494

(+656; +3262)

 

Mest tunge motorsykler

Nakkeskade

-39

(-81; +99)

 

Mest lette motorsykler

Ansiktsskade

+130

(+58; +234)

 

Hjelm vs. ikke hjelm (tunge motorsykler): Resultatene i tabell 4.11.1 viser at bruk av motorsykkelhjelm reduserer risikoen for å bli drept med 28% og risikoen for hodeskader med 60%. Virkningen på hjerneskader er noe mindre enn virkningen på hodeskader (hodeskader omfatter delvis også hjerneskader, men også andre hodeskader som f.eks. kraniebrudd). For nakkeskader ble det funnet en reduksjon på 14% som ikke er statistisk signifikant. Disse resultatene er basert på studier fra 2007 eller senere, som har kontrollert for promillekjøring og som i hovedsak er basert på tunge motorsykler. De fleste hjelmene i disse studiene er helhjelmer, men noen er halvhjelmer (de aller fleste studiene har ikke spesifisert andelen halvhjelmer).

Hjelm vs. ikke hjelm (lette motorsykler): I studier som for det meste er basert på lette motorsykler (dette er studier fra land som Thailand, Taiwan og Malaysia) ble det funnet en større effekt på risikoen for å bli drept enn i studier fra andre land hvor de fleste motorsykler er tunge. Dette kan delvis ha sammenhengen med farten og at det kjøres mer i urbane områder (motorsykkelhjelmer har vist seg å være mer effektive ved lavere fart). At virkningen på ansiktsskader er mindre enn på tunge motorsykler kan skyldes at det er større andeler som bruker halvhjelm (Yu et al., 2011; Lam et al., 2015; i de fleste andre studiene er andelen halvhjelmer ikke spesifisert) og at disse ikke eller kun i liten grad beskytter mot ansiktsskader.

Helhjelm vs. delbar hjelm: Helhjelmer ser ut til å være noe mer effektive enn delbare hjelmer i å forhindre hodeskader (-7%), men forskjellen er ikke statistisk signifikant.

Helhjelm vs. halvhjelm: Helhjelm istedenfor halvhjelm ser ut til å ha nesten like stor effekt på hodeskader som helhjelm istedenfor ingen hjelm og større effekt på risikoen for å bli drept samt på nakkeskader. Kun risikoen for hjerneskader ser ut til å være omtrent den samme med hel- og halvhjelm, dette resultatet er imidlertid kun basert på én studie. Alt i alt tyder disse resultatene på at halvhjelmer ikke har noen (stor) beskyttende effekt. Likevel har studier som har sammenlignet virkningen av halvhjelm vs. ingen hjelm, funnet en reduksjon av antall hodeskader på 51% (-74; -9) og en reduksjon av ansiktsskader på 32% (-63; +24) (Ramli et al., 2014; Sung et al., 2016). Virkningene er i begge studiene betydelig mindre enn virkningene av helhjelm. Det er dermed usikkert hvorvidt halvhjelmer har en beskyttende virkning.

Resultatene er basert på alle typer studier fra 1990 eller senere (de fleste fra etter 2007) og delvis på lette motorsykler. Resultatene endrer seg imidlertid kun i liten grad hvis man begrenser analysen til f.eks. nyere studier, studier som har kontrollert for forstyrrende variabler eller studier av tunge motorsykler. Skader på hode, hjerne, nakke og ansikt har også vist seg å være mindre alvorlige med helhjelm enn med halvhjelm i to studier som ikke inngår i resultatene i tabell 4.11.1 (Hitosugi et al., 2004; Yokoyama et al., 2006).

To dybdestudier av motorsykkelulykker i Australia (Brown et al., 2015; Whyte et al., 2015) viser at helhjelmer gir bedre beskyttelse enn halvhjelmer, især for brudd i ansiktet, kjeven og tennene, men også for hodeskader generelt. I ulykker får helhjelmer de fleste og mest alvorlige skadene foran. Forklaringen er at de fleste sammenstøt med motorsyklistens hode skjer forfra hvor halvhjelmer ikke gir noen beskyttelse. Et annet problem med halvhjelmer er at risikoen for å miste hjelmen er større enn ved helhjelmer (Richter et al., 2001).

Helhjelm vs. novelty-hjelm: Novelty-hjelmer er hjelmer av «suppebolle»-typen som ikke er godkjent og som mangler støtabsorberende foring. Reduksjonen av risikoen for hode- og hjerneskader med hjelmhjelm er omtrent like stor i forhold til novelty-hjelmer som i forhold til ingen hjelm. Dette tyder på at novelty-hjelmer ikke har noen effekt på hode- og hjerneskader. Formålet med slike hjelmer er å unngå nakkeskader. Det er ikke funnet studier som har undersøkt dette empirisk.

Hjelm faller av: Når hjelmen faller av i ulykken, medfører dette en betydelig økning av risikoen for å bli drept og for å få hode-, hjerne- og ansiktsskader. Virkningen på nakkeskader er ikke statistisk signifikant og kun basert på én relativt liten studie. At økningen av hode- og hjerneskader er betydelig større enn man kunne forvente ut fra effekten av å bruke vs. ikke å bruke hjelm kan trolig forklares med at ulykker hvor hjelmen faller av, ofte er mer alvorlige enn andre ulykker. En analyse av dødsulykker med motorsykkel i Norge i 2005-2014 viser at andelen med dødelige hodeskader er betydelig høyere blant motorsyklister som mister hjelmen i ulykken (84%) enn blant dem som ikke mister hjelmen (49%) og omtrent like høy som blant dem som hadde kjørt uten hjelm (83%). Selv om de som mistet hjelmen trolig hadde mer alvorlige ulykker, viser resultatene at hjelmen mister hele eller mesteparten av effekten når den faller av.

Moderatorvariabler: Det finnes en rekke faktorer som kan tenkes å påvirke virkningen av hjelm og resultatene av evalueringsstudier.

  • Større effekt ved lavere fart: To studier viser at virkningen av hjelm er større ved lavere fart (Bambach et al., 2011; Shibata, 1994).
  • Skadegrader i datamaterialet kan påvirke resultatene: De aller fleste studiene av virkningen av motorsykkelhjelm er basert på skadde som ble behandlet på sykehus som er spesialisert på behandling av traumer. Dvs. at datamaterialet ikke inneholder verken uskadde/lettere skadde eller motorsyklister som dør på ulykkesstedet. Når personer som dør på ulykkesstedet eller under transporten ikke er inkludert i datamaterialet, vil virkningen av hjelm være underestimert fordi motorsyklister uten hjelm oftere enn de med hjelm dør på stedet eller under transport (Chapman et al., 2014; Forman et al., 2012; Wiznia et al., 2015), men det er funnet for få studier for å undersøke dette systematisk.
  • Større virkninger uten kontroll for forstyrrende variabler: Ikke-bruk av hjelm henger sammen med mange ander typer risikoatferd og manglende kontroll for forstyrrende variabler kan derfor føre til at virkningen av hjelm blir overestimert og studier uten kontroll for forstyrrende variabler som har sammenlignet f.eks. andelen drepte blant førere med og uten hjelm, har i gjennomsnitt funnet større effekter av hjelm enn studier som har kontrollert for forstyrrende variabler. I litteraturstudien til Kim et al. (2015) derimot, som fokuserer på effekten av hjelm på behandlingskostnader etter motorsykkelulykker, er det funnet én studie som har kommet fram til omtrent de samme resultatene med og uten kontroll for ruspåvirket kjøring, mens de øvrige studiene ikke har kontrollert for dette.
  • Muligens større virkning over tid: Forbedret utforming av hjelmer kan tenkes å ha bidratt til at virkningen av motorsykkelhjelmer er blitt større over tid. En slik trend lar seg imidlertid ikke identifisere i studiene som er oppsummert i metaanalysen i tabell 4.11.1 og heller ikke når man i tillegg inkluderer studiene som er oppsummert av Elvik et al. (2009) og Liu et al. (2008) i analysen. En amerikansk studie (Deutermann, 2004) viser imidlertid i en analyse av dødsulykker med motorsykler i USA at virkningen av hjelmer har økt over tid. Virkningen på risikoen for å bli drept har ifølge denne studien økt fra en reduksjon på 29% i 1982-1987 til en reduksjon på 37% i 1993-2002.

Hjelmbruken blantmotorsykkelførere og -passasjerer har i en rekke studie vist seg å påvirke en rekke andre faktorer. Virkninger som ble funnet av hjelmbruk er bl.a.:

  • Lavere behandlingskostnader (Kim et al., 2015, metaanalyse)
  • Tidligere utskriving fra sykehus og mindre behov for intensivbehandling (Brown et al., 2011; Philip et al., 2013; Wiznia et al., 2015)
  • Bedre helse generelt og sjeldnere pleietrengende ved utskriving fra sykehus (Brown et al., 2011; Hooten & Murad, 2012; Philip et al., 2013)
  • Mindre språkvansker (Crompton et al., 2010)
  • Mindre alvorlige bevissthetsforstyrrelser (Hooten & Murad, 2012; Wiznia et al., 2015)
  • Færre organdonasjoner (Dickert-Conlin et al., 2011).

Det er ikke funnet studier som har sammenlignet virkningen av hjelmbruk mellom moped og motorsykkel eller mellom ulike typer motorsykkel.

Hjelmbruk og nakkeskader

Det hevdes noen ganger av motorsykkelhjelm øker risikoen for nakkeskader. En studie fra 1986 (Goldstein, 1986) viste tilsynelatende at motorsykkelførere som bruker hjelm, har flere nakkeskader enn førere uten hjelm og at hjelm ikke har noen effekt på risikoen for å bli drept, selv om den beskytter mot hodeskader. En reanalyse av denne studien (Rice et al., 2016) viser imidlertid at resultatene ikke er metodisk holdbare og at det samme datamateriale med korrekte statistiske analysemetoder viser at hjelmbruken reduserer nakkeskader med 37% (statistisk signifikant).

Også de fleste andre studiene viser at hjelmbruk ikke øker nakkeskader. Risikoen for nakkeskader er uendret ifølge metaanalysen til Liu et al. (2008) og noe redusert (ikke-signifikant) ifølge studiene som er oppsummert i tabell 4.11.1. Et generelt påbud om å bruke motorsykkelhjelm har også vist seg å redusere andelen skadde motorsyklister med nakkeskader (Dao et al., 2012). Laboratoriumsforsøk med motorsykkelhjelmer tyder heller ikke på at hjelm øker risikoen for nakkeskader (McIntosh & Lai, 2013).

Hjelmbruk på ATV

Virkningen av hjelmbruk blant førere og passasjerer på ATV på risikoen for å bli drept og for å få ulike typer skader (gitt at man er involvert i en ulykke), som er oppsummert i tabell 4.11.2, er undersøkt i de følgende studiene (litteratursøket var begrenset til år 2000 eller senere):

Carr et al., 2004 (USA)
Bowman et al., 2009 (USA)
O'Connor et al., 2009 (USA)
McBride et al., 2011 (USA)
Merrigan et al., 2011 (USA)
Miller et al., 2012 (USA)
Pelletier et al., 2012 (Canada)
Denning et al., 2013 (USA)
Rostas et al., 2014 (USA)
Snyder et al., 2014 (USA)

Tabell 4.11.2: Virkningen av hjelmbruk blant førere og passasjerer på ATV på risikoen for å bli drept og for å få ulike typer skader.

 

 

Prosent endring av antall ulykker

Ulykkestyper som påvirkes

Skadegrad

Beste
anslag

Usikkerhet
i virkning

Alle ulykker med ATV

Drept

-63

(-72; -53)

Alle ulykker med ATV

Hode-/hjerneskade

-58

(-67; -47)

Alle ulykker med ATV

Nakkeskade

-40

(-75; +43)

Alle ulykker med ATV

Ansiktsskade

-48

(-66; -22)

Alle ulykker med ATV

Andre skader

-35

(-66; +26)

Resultatene i tabell 4.11.2 viser at hjelm reduserer risikoen for å bli drept med 63%. Virkningen på hodeskader er nesten like stor og virkningen på ansiktsskader noe mindre men også statistisk signifikant. At virkningen på ansiktsskader er mindre kan skyldes at ikke alle benytter helhjelmer og at halvhjelmer i mindre grad enn helhjelmer beskytter mot ansiktsskader. Hvilken type hjelm som er brukt, er i de fleste studiene ikke oppgitt. For nakkeskader ble det også funnet en relativt stor reduksjon men denne er ikke statistisk signifikant.

Unge og barn på ATV får betydelig flere og mer alvorlige hodeskader i ulykker (Smith et al., 2005). Resultatene tyder likevel ikke på at det er noen systematiske forskjeller i virkningen av hjelmbruk mellom voksne og barn. Og en studie som har undersøkt virkningen blant voksne og barn har ikke funnet noen stor forskjell i virkningen (Bowman et al., 2009). Det er heller ikke funnet systematiske forskjeller i virkningen mellom ulike typer studier (med og uten kontroll for alkohol og skadegrad) eller mellom studier med ulike andeler som brukte hjelmen.

Virkningen av et påbud om hjelm på ATV ble undersøkt av McBride et al. (2011). Resultatene viser ingen effekt på hjelmbruken blant barn (andelen med hjelm i alvorlige ulykker har gått ned, men endringen er ikke statistisk signifikant).

Utstyr på hjelmen

Teststandarder for motorsykkelhjelmer krever at hjelmen har en jevn og glatt utside for å minimere friksjon og rotasjon. Når førere bruker utstyr som f.eks. bluetooth eller videokameraer er det ofte montert utstyr på utsiden av hjelmen. Dybdestudien til Whyte et al. (2015) viste at motorsykkelførere som hadde slikt utstyr på hjelmen noe oftere enn andre hadde hjerneskader som kan knyttes til rotasjonsbevegelser (forskjellen er imidlertid basert på få ulykker og ikke statistisk signifikant).

Hjelmutforming og -testing

Selv om en studie fra USA (Deuterman, 2004) viser at hjelmer er blitt mer effektive over tid, er det ikke mulig å finne en slik tendens i en samlet analyse av studier fra 1943 til 2016. Dette tyder på at det fortsatt kan være et potensiale for å forbedre utformingen av motorsykkelhjelmer. Testprogrammer som motorsykkelhjelmer må gjennomgå for godkjenning, tester i hovedsak hjelmens virkning i direkte sammenstøt og ikke eller kun i liten grad hvordan hjelmutformingen påvirker rotasjonsbevegelser i hjernen (Whyte et al., 2015). De fleste hjerneskader i motorsykkelulykker oppstår imidlertid når hodet får en rotasjonsbevegelse i sammenstøtet (Whyte et al., 2015).

Flere studier viser at tester for godkjenning etter ECE-normen ikke er tilstrekkelige for å oppnå optimal beskyttelse (Carnevale Lon, 2014; Fernandes & Sousa, 2013; Fernandes et al., 2013; Mills et al., 2009). Det er forbedringspotensial både mht. hodemodellene som benyttes i testene og testene som i for liten grad fokuserer på rotasjonsbevegelser (Fernandes et al., 2013). King et al. (2003) viser at rotasjonen i hjernen i ulykker er omtrent den samme med og uten hjelm. Det finnes prototyper av hjelmer som er utformet for å gi bedre beskyttelse mot skader fra rotasjonsbevegelser (Fernandes & Sousa, 2013), men det er ikke funnet studier som har undersøkt virkningen av slike hjelmer i ulykker.

En tysk studie som er basert på data fra dybdeanalyser av dødsulykker med motorsykler antar at bedre hjelmer kunne ha påvirket utfallet i 41% av ulykkene (Fredriksson & Sui, 2015). 48% av de drepte i denne studien (som alle hadde brukt hjelm) hadde dødelige hodeskader, som er omtrent den samme andelen som blant drepte motorsyklister med hjelm i Norge.

Det finnes alternative testprogrammer som SHARP (http://sharp.direct.gov.uk) og SNELL (www.smf.org) som har flere ulike tester, inkludert rotasjonstester og strengere kriterier. SHARP publiserer også mer differensierte resultater hvor hver hjelm kan få én til fem stjerner.

Hjelmpåbud for motorsykkelførere og -passasjerer

Påbud om bruk av hjelm under kjøring av moped og motorsykkel påvirker antall skadde og drepte ved å øke andelen som kjører med hjelm. I Norge var andelen som brukte hjelm på moped og motorsykkel i 1976, da bruk av hjelm var frivillig, omlag 55%. I 1977 ble påbudet om å bruke hjelm innført. I 1980 hadde hjelmbruken økt til 93%. I 1993 var andelen 98% i tettbygd strøk og 100% i spredtbygd strøk (Fosser, 1995). Også i andre land har det vist seg at hjelmpåbud øker bruken av hjelm og at innføringen av et påbud reduserer antall drepte på motorsykler eller at oppheving av hjelmpåbud øker antall drepte på motorsykler.

En metaanalyse av studier fra 1978-1994 (Elvik et al., 2009) viste at innføring av hjelmpåbud medfører en reduksjon av antall drepte og skadde på motorsykler på henholdsvis 26% og 27%, mens opphevelse av hjelmpåbud medfører en økning av antall drepte og skadde på henholdsvis 30% og 8%. Alle resultatene er statistisk signifikante. De fleste under­søkelser er fra USA, der de fleste delstater innførte påbud om bruk av hjelm i perioden 1967-1970. I perioden 1976-1978 opphevet over halvparten av de 50 delstatene påbudet. Etter 1990 har en rekke delstater gjeninnført hjelmpåbud. I en litteraturoversikt fra 2010 henviser MacLeod et al. (2010) til 12 studier av innføringen av hjelmpåbud som fant reduksjoner av antall drepte på motorsykler på mellom 19 og 49% og til fem studier av virkningen av å oppheve hjelmpåbud som fant økninger av antall drepte på motorsykler på opptil 30%.

I delstater i USA med hjelmpåbud er andelen av alle drepte motorsyklister som ikke hadde brukt hjelm, betydelig lavere (12%) enn i delstater med et generelt påbud som gjelder alle motorsyklister (79%; MMWR, 2012). I delstater hvor hjelmpåbudet kun gjelder unge førere (såkalte partielle lover) er andelen uten hjelm 64%. Disse tallene tyder på at hjelmpåbud medfører en økning av andelen som kjører med hjelm, men at det likevel er langt fra alle som kjører med hjelm. Når hjelmpåbudet bare gjelder unge førere har det vist seg at det er 38% flere unge drepte på motorsykler (under 21 år) enn når hjelmpåbudet gjelder alle (Weiss et al., 2010). Dette gjelder når man kontrollerer for en rekke andre faktorer, bl.a. alder og forsikringsstatus.

Lee (2015) viser i en analyse av data fra over 33 år at hjelmpåbud reduserer antall motorsykkelulykker med mellom 18 og 32%. Dette tolkes slik at hjelmpåbud fører til en reduksjon av risikoatferd og/eller eksponering. En annen studie (Lin et al., 2003) fant derimot ingen sammenheng mellom hjelmbruk og ulykkesrisiko når man kontrollerer for andre faktorer som bl.a. kjørelengde, alkohol og førerkortstatus.

Vernetøy for motorsyklister

Resultatene fra studier som har tallfestet virkningen av vernetøy for motorsyklister på ulike typer skader i motorsykkelulykker er oppsummert i tabell 4.11.3. Resultatene er basert på de følgende studiene:

Otte, 2002 (Tyskland)
König & Berg, 2006 (Tyskland)
Phan et al., 2008 (Frankrike)
de Rome et al., 2011A (Australia)
Giustini et al., 2014 (Italia)
McCartt et al., 2011 (USA)
McIntyre et al, 2011 (Australia)
de Rome et al., 2012 (Australia)
Erdogan et al., 2013 (Tyrkia)
Brown et al., 2015 (Australia)

Tabell 4.11.3: Virkninger av vernetøy for motorsyklister på personskader i motorsykkelulykker.

 

Prosent endring av skaderisiko

 

Beste anslag

Usikkerhet i virkning

Alle typer utstyr - skader på alle kroppsregioner

Åpent sår

-64

(-70; -56)

Uspesifisert mindre skade

-43

(-63; -11)

Skader på ledd/sener, kvestelser mv.

-37

(-48; -25)

Indre skade

-34

(-49; -14)

Uspesifisert skade

-26

(-32; -19)

Brudd

+3

(-13; +22)

Skader på beskyttet kroppsregion - alle typer skader

Uspesifisert vernetøy

-26

(-49; +7)

Separat ryggbeskytter

-51

(-72; -14)

Støvler

-50

(-62; -34)

Hansker

-40

(-63; -2)

Bukse

-25

(-35; -12)

Jakke

-18

(-37; +5)

Jakke/bukse med polstring

-24

(-32; -15)

Jakke/bukse uten polstring

-13

(-26; +3)

Bruk av verneutstyr og ulykkesinnblanding: Motorsykkelførere som bruker verneutstyr har betydelig færre ulykker enn førere uten verneutstyr, hvis man ikke kontrollerer for andre faktorer (Brown et al., 2015; Hurt & Wagar, 1981; McCartt et al., 2011). I studien til McCartt et al. (2011) har motorsyklister som bruker vernejakke, vernestøvler eller high-viz klær omtrent 80% færre ulykker enn andre motorsyklister. Dette er trolig en atferdseffekt, dvs. at førere som bruker verneutstyr også ellers viser mindre risikoatferd. I dødsulykkene i Norge i 2005-2014 har det blant dem som ikke brukte verneklær, omtrent dobbelt så store andeler som har vært utløsende enhet i ulykken og som har enten kjørt betydelig over fartsgrensen, i beruset tilstand og/eller uten gyldig førerkort (Høye et al., 2016).

I studien til de Rome et al. (2011B) har bruk av verneutstyr derimot ikke vist seg å ha sammenheng med risikoatferd blant nye førerkortinnehavere (kjøring uten førerkort og trafikkforseelser som bilfører). I resultatene fra studiene som er oppsummert i tabell 4.11.3 er det ikke funnet systematiske forskjeller mellom studier som har kontrollert for føreregenskaper, ulykkenes alvorlighet eller lignende, og studier som ikke har kontrollert for slike faktorer. Resultatene i tabell 4.11.3 er derfor basert på alle studier, uavhengig av hvorvidt det er kontrollert for forstyrrende variabler.

Verneutstyr reduserer mest lettere skader: Resultatene i tabell 4.11.3 viser at vernetøy beskytter mest mot åpne sår og skader på ledd/sener, kvestelser mv. («soft tissue injuries») og har større virkning på lettere skader enn på mer alvorlige skader. Antall bruddskader er omtrent uendret.

Over halvparten av alle personskadeulykker med motorsykkel medfører at motorsykkelførere sklir over vegen etter å ha falt fra motorsykkelen (Baldock et al., 2011) og beskyttelse mot skrubb- og brannsår kan derfor redusere skadeomfanget i mange ulykker (Hurt et al., 1981; de Rome et al., 2011A; Elliott et al., 2003; Phan et al., 2008). Vernetøy har også vist seg å redusere forurensning og infeksjonsfare ved større skader og risikoen for kompliserte og åpne brudd (Aldman et al., 1981; de Rome et al., 2011A; Otte et al., 2002). En skadereduserende virkning på kompliserte brudd ble i studien til Otte et al. (2002) kun funnet i ulykker med en relativ fart i ulykken på over 30 km/t. At vernetøy kan øke sjansen for å bli helt frisk i løpet av de første seks månedene etter ulykken ble vist i studien til de Rome et al. (2012). Andelen motorsykkelførere som var helt friske seks måneder etter å bli skadd i en ulykke, var 6,22 ganger så høy blant dem som brukte vernejakker og -bukser enn blant dem som ikke gjorde dette (alle motorsyklister i studien hadde brukt hjelm).

Bedre virkning med polstring og slitestyrke: Virkningen av vernetøy med og uten polstring er undersøkt av de Rome et al. (2011A). Resultatene viser at vernetøy med polstring i gjennomsnitt medfører en skadereduksjon (for alle unntatt bruddskader) som er 23% større enn for verneutstyr uten polstring. Dette gjelder alle typer vernetøy og forskjellen med og uten polstring er størst for jakker og bukser. Virkningen på bruddskader er omtrent like stor med som uten polstring.

Den mest typiske skaden på motorsykkelklær etter ulykker er slitasjeskader og det har vist seg at jo mer slitesterke klær er, desto større er sjansen for å være uskadd i ulykker (Meredith et al., 2015).

Støvler kan særlig beskytte mot skader på hælen når foten / hælen blir klemt inn i hjuleikene. Slike skader kan være alvorlige og medføre langvarige plager (Suri et al., 2007).

En grunnleggende forutsetning for motorsykkelbekledning er at den ikke har løse deler som kan bli surret inn i deler av motorsykkelen (Khan et al., 2015).

Størst virkning av separat ryggbeskytter: For separate ryggbeskyttereble det funnet en reduksjon av antall ryggskader på 51%. For ryggbeskyttere som er integrert i jakken ble det funnet en økning av antall ryggskader, men denne er ikke statistisk pålitelig (ikke vist i tabell 4.11.1) og kan skyldes manglende kontroll for andre faktorer. I motsetning til en separat ryggbeskytter som er spent fast direkte på kroppen, kan integrerte ryggbeskyttere skli til siden og dermed miste noe av den skadereduserende virkningen.

Blant andre typer vernetøy ble de største effektene funnet for støvler og hansker og mindre effekter for jakker og bukser. Disse resultatene gjelder kun skader på de kroppsdelene som det respektive vernetøyet er ment å beskytte (f.eks. skader på overkropp og armer for jakker).

Ett tiltak som ikke er empirisk undersøkt er speed humps (i jakken). Dette er ikke ment som et sikkerhetstiltak og det er ikke funnet studier som har undersøkt virkningen på skader. Mulige uheldige virkninger er at speed humps kan gjøre det vanskelig for ambulansepersonell å utføre grunnleggende førstehjelp og at ryggskader muligens kan forverres (Hinds et al., 2007).

Tiltak som hittil kun er testet i kollisjonsforsøk og som ikke er vanlig å bruke blant motorsykkelførere på offentlig veg, er nakkebeskyttere og vernetøy med oppblåsbare puter. Nakkebeskyttere har som formål å forhindre nakkeskader som er sjeldne men som kan være svært alvorlige, og som er vanskelige eller umulige å behandle (Nawrocki et al., 2004). Nakkebeskyttere finnes på markedet, men kun i spesialforretninger for motorsport og det er ikke funnet studier som viser hvorvidt slikt utstyr faktisk beskytter mot nakkeskader. Nakkebeskyttere utvikles og testes i kollisjonsforsøk av BMW og KTM. Vernetøy med oppblåsbare puter, som airbagvester, er hittil kun testet i kollisjonsforsøk. Resultatene tyder på at slikt utstyr kan redusere skadeomfanget, spesielt ved skader på rygg og overkropp (Bambach et al., 2012; Di Tanna & Pieve, 2007).

Synlige klær og refleks

Virkningen av ulike farger på motorsyklisters klær og hjelm på antall ulykker er empirisk undersøkt i Australia av Wells et al. (2004). For synlige klær med refleks og/eller fluorescerende farger ble det funnet en reduksjon av antall personskadeulykker på 37% (95% konfidensintervall (-58; -5)) som er statistisk signifikant. Virkningen er enda større i skumring (-49%) og i mørke (-53%). Lyse hjelmer (hvit, gul eller oransje) har vist seg å redusere antall ulykker med i gjennomsnitt 25% (-42; ±0) som også er statistisk signifikant. For jakker og bukser i lyse (vs. mørke) farger ble det derimot ikke funnet noen effekt på ulykkesinnblanding. Selv om det er kontrollert for noen risikofaktorer (førerens alder, alkohol, førerkort og erfaring samt fartsgrense og lysforhold), er det mulig at det likevel er forskjeller i førerens atferd som kan ha bidratt til de store effektene som ble funnet for synlige klær og hjelm. Det er ikke oppgitt hvor mange av ulykkene som var eneulykker, men disse er ikke tatt ut av datamaterialet og synlige klær kan ikke tenkes å ha noen effekt på slike ulykker (unntatt eneulykker som skjer som følge av unnamanøvrering). Synlige klær har vist seg å ha større effekt enn de samme fargene på motorsykler (Olson et al., 1981; Huang & Preston, 2004).

Motorsykkelklær med retroreflekterende eller fluorescerende materialer og farger har vist seg å gjøre det lettere å oppdage motorsyklister på større avstand, samt å redusere faren for at andre undervurderer motorsykkelens fart og benytter for små tidsluker (Helman et al., 2012). Dette gjelder imidlertid ikke alle typer klær. Elliott et al. (2003) viste både i laboratorieforsøk og i feltstudier at jakker eller vester i fluorescerende farger gjør det lettere å oppdage motorsyklister, mens fluorescerende farger på hjelm eller buksene ikke har noen signifikant effekt. McCartt et al. (2011) fant en stor reduksjon av antall ulykker (-83%) for synlige klær med refleks og/eller fluorescerende farger, men denne kan skyldes manglende kontroll for andre faktorer.

Økt synlighet har vist seg å ha størst effekt på antall ulykker ved høy fart (Brenac et al., 2006). Dette kan forklares med at synlige farger gjør det lettere å vurdere farten og at det er spesielt vanskelig for bilførere å vurdere farten på kjøretøy med svake kontraster (Horswill & Plooy, 2008).

Gershon & Shinar (2013) viste i et eksperiment at blinklys på motorsykkelhjelm kan gjøre det lettere for bilister å oppdage motorsykkelen i kryss. Blinklys-anordningen som ble testet, er imidlertid ikke egnet til daglig bruk.

Til tross for at mange studier viser at synlige klær, især jakker, gjør det lettere å oppdage motorsyklister og å vurdere farten, er det noe uenighet om hvorvidt synlige farger og refleks øker sikkerheten (jf. Elliott et al., 2003; Nordkvist & Gregersen, 2010). Noen studier har vist at det teoretisk kan finnes enkelte situasjoner hvor svartkledde motorsyklister kan være bedre synlige (Gershon et al., 2012; Hole et al., 1996). Det er imidlertid kun spesifikke situasjoner hvor svarte klær kan være bedre synlig enn klær med fluorescerende eller lyse farger (f.eks. når man ser en motorsykkel i silhuett mot en lys himmel). I mer komplekse omgivelser, f.eks. i byer, ble det i alle studiene funnet bedre synlighet med klær i fluorescerende eller lyse farger.

Virkning på framkommelighet

Det er ikke dokumentert noen virkning på framkommeligheten av hjelm for mopedister og motorsyklister eller påbud om bruk av dette.

Virkning på miljøforhold

Det er ikke dokumentert noen virkning på miljøforhold av hjelm for mopedister og motorsyklister eller brukspåbud for hjelm.

Kostnader

En hjelm for mopedister og motorsyklister kostet i 2016 mellom 1000 og 7000 kr.

Nytte-kostnadsvurderinger

Eldre nyttekostnadsanalyse (Elvik et al., 2009; Muller, 1980; Hartunian et al., 1983) viser at nytten av å bruke hjelm på moped og motorsykkel er langt større enn kostnaden. Elvik et al. (2009) anslår at nytten er omtrent 17 ganger så høy som kostnadene. Det er ikke grunn til å tro at hjelm er blitt mindre lønnsom over tid.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Både for fører og passasjer er det påbudt å bruke hjelm under kjøring med moped eller motorsykkel. Initiativ til endring av bestemmelsene tas av Veg­direktoratet eller Samferdselsdepartementet.

Formelle krav og saksgang

Krav til godkjenning av hjelmer er fastsatt i forskrift 4. oktober 1994 nr. 918 om tekniske krav og godkjenning av kjøretøy, deler og utstyr (kjøretøyforskriften), kapittel 42. De norske kravene til godkjenning av hjelmer bygger på internasjonale overenskomster. Godkjent hjelm skal være E-merket i henhold til ECE-reg 22. 

For vernetøy finnes ulike EU-standarder (Standards for Personal Protective Equipment) som må oppfylles for å kunne hevde at klær beskytter mot skader. Dette er EN 13595 for jakker og bukser, EN 13594 for hansker, EN 13634 for støvler, EN 1621-1 for polstring og EN 1621-2 for ryggbeskyttere (Truong et al., 2012).

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Den enkelte mopedist og motorsyklist er ansvarlig for kjøp og bruk av godkjent hjelm under kjøring. Politiet og Statens vegvesen kan føre kontroll med etterlevelsen av påbudet. Gebyret for ikke å bruke hjelm er kr 1 500,- (2016).

Referanser

Aare, M. & von Holst, H. (2003). Injuries from motorcycle- and moped crashes in Sweden from 1987 to 1999. Injury Control and Safety Promotion, 10(3), 131-138.

Ankarath, S., Giannoudis, P. V., Barlow, I., Bellamy, M. C., Matthews, S. J. & Smith, R. M. (2002). Injury patterns associated with mortality following motorcycle crashes. Injury, 33(6), 473-477.

Backer-Grøndahl, A. (2010). Evaluering av jentenes trafikkaksjon. TØI-Rapport 1076/2010. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Baldock, M., Grigo, J. & Raftery, S. (2011). Protective clothing and motorcyclists in South Australia. CASR Report CASR088. University of Adelaide, Australia.

Baldock, M., Kloeden, C., Lydon, M., Raftery, S., Grigo, J. & Ponte, G. (2012). The use of protective clothing by motorcyclists in Victoria: Evaluation of the Community Policing and Education Project. Australasian College of Road Safety National Conference - A Safe System: Expanding the reach.

Bjørnskau, T. (2016). Risiko i vegtrafikken 2013-2014. TØI-Rapport 1448/2016. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Bowman, S. M., Aitken, M. E., Helmkamp, J. C., Maham, S. A. & Graham, C. J. (2009). Impact of helmets on injuries to riders of all-terrain vehicles. Injury Prevention, 15(1), 3-7.

Brenac, T., Clabaux, N., Perrin, C. & Van Elslande, P. (2006). Motorcyclist conspicuity related accidents in urban areas: a speed problem? Advances in Transportation Studies, 8(A), 23-29.

Brewer, B. L., Diehl, A. H. I., Johnson, L. S., Salomone, J. P., Wilson, K. L., Atallah, H. Y., . . . Rozycki, G. S. (2013). Choice of motorcycle helmet makes a difference: A prospective observational study. Journal of Trauma and Acute Care Surgery, 75(1), 88-91.

Brown, C. V. R., Hejl, K., Bui, E., Tips, G. & Coopwood, B. (2011). Risk Factors for Riding and Crashing a Motorcycle Unhelmeted. The Journal of Emergency Medicine, 41(4), 441-446.

Brown, J., Fitzharris, M., Baldock, M., Albanese, B., Meredith, L., Whyte, T. & Oomens, M. (2015). Motorcycle In-depth Crash Study. Austroads Ltd., Syndey, Australia.

Carnevale Lon, S. C. (2014). A new helmet testing method to assess potential damages in the Brain and the head due to rotational energy. Master of Science Thesis in Medical Engineering, KTH Technology and Health.

Carr, A. M., Bailes, J. E., Helmkamp, J. C., Rosen, C. L. & Miele, V. J. (2004). Neurological Injury and Death in All-terrain Vehicle Crashes in West Virginia: A 10-year Retrospective Review. Neurosurgery, 54(4), 861-867.

Chapman, A. J., Titus, R., Ferenchick, H., Davis, A. & Rodriguez, C. (2014). Repeal of the Michigan helmet law: early clinical impacts. The American Journal of Surgery, 207(3), 352-356.

Cini, M. A., Prado, B. G., Hinnig, P. d. F., Fukushima, W. Y. & Adami, F. (2014). Influence of type of helmet on facial trauma in motorcycle accidents. British Journal of Oral and Maxillofacial Surgery, 52(9), 789-792.

Clabaux, N., Brenac, T., Perrin, C., Magnin, J., Canu, B. & Van Elslande, P. (2012). Motorcyclists' speed and "looked-but-failed-to-see" accidents. Accident Analysis & Prevention, 49(0), 73-77.

Clarke, D. D., Ward, P., Bartle, C. & Truman, W. (2004). In-depth Study of Motorcycle Accidents. Road Safety Research Report No. 54. Department for Transport: London.

Clarke, D. D., Ward, P., Bartle, C. & Truman, W. (2007). The role of motorcyclist and other driver behaviour in two types of serious accident in the UK. Accident Analysis & Prevention, 39(5), 974-981.

Croce, M., Zarzaur, B., Magnotti, L. & Fabian, T. (2009). Impact of motorcycle helmets and state laws on society's burden: a national study. Annals of surgery, 250(3), 390-394.

Crompton, J. G., Bone, C., Oyetunji, T., Pollack, K. M., Bolorunduro, O., Villegas, C., . . . Haider, A. H. (2011). Motorcycle Helmets Associated with Lower Risk of Cervical Spine Injury: Debunking the Myth. Journal of the American College of Surgeons, 212(3), 295-300.

Crompton, J. G., Oyetunji, T., Stevens, K. A., Efron, D. T., Haut, E. R. & Haider, A. H. (2010). Motorcycle Helmets Save Lives, But Not Limbs: A National Trauma Data Bank Analysis of Functional Outcomes After Motorcycle Crash1. Journal of Surgical Research, 158(1), 1-5.

Crompton, J. G., Oyetunji, T. A., Pollack, K. M. & et al. (2012). Association between helmets and facial injury after a motorcycle collision: An analysis of more than 40 000 patients from the national trauma data bank. Archives of Surgery, 147(7), 674-676.

Dao, H., Lee, J., Kermani, R., Minshall, C., Eriksson, E. A., Gross, R. & Doben, A. R. (2012). Cervical spine injuries and helmet laws: a population-based study. Journal of Trauma and Acute Care Surgery, 72(3), 638-632.

de Craen, S., Doumen, M., Bos, N. & van Norden, Y. (2011). The role of motorcyclists and cars drivers in conspicuity-related motorcycle crashes. Report R-2011-25. Leidschendam, SWOV.

Rome, L. d. & Senserrick, T. (2011). Factors Associated with Motorcycle Crashes in New South Wales, Australia, 2004 to 2008. Transportation Research Record, 2265, 54-61.

de Rome, L., Stanford, G. & Wood, B. (2002). MCC Survey of Motorcyclists, 2001. Report. Motorcycle Council of NSW.

de Rome, L., Ivers, R., Fitzharris, M., Du, W., Haworth, N., Heritier, S. & Richardson, D. (2011A). Motorcycle protective clothing: Protection from injury or just the weather? Accident Analysis & Prevention, 43(6), 1893-1900.

de Rome, L., Ivers, R., Haworth, N., Heritier, S., Du, W. & Fitzharris, M. (2011B). Novice riders and the predictors of riding without motorcycle protective clothing. Accident Analysis & Prevention, 43(3), 1095-1103.

de Rome, L., Ivers, R., Fitzharris, M., Haworth, N., Heritier, S. & Richardson, D. (2012). Effectiveness of motorcycle protective clothing: riders' health outcomes in the six months following a crash. Injury, 43(12), 2035-2045.

Denning, G., Jennissen, C., Harland, K., Ellis, D. & Buresh, C. (2013). All-Terrain Vehicles (ATVs) on the Road: A Serious Traffic Safety and Public Health Concern. Traffic Injury Prevention, 14(1), 78-85.

Denning, G. M., Harland, K. K., Ellis, D. G. & Jennissen, C. A. (2013). More fatal all-terrain vehicle crashes occur on the roadway than off: increased risk-taking characterises roadway fatalities. Injury Prevention, 19(4), 250-256.

Deutermann, W. (2004). Motorcycle Helmet Effectiveness Revisited. US Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration, DOT HS 809 715.

Di Tanna, O. & Pieve, M. (2007). D2.2 Technology evaluation and effectiveness. Safety In Motion technical targets.

Dickert-Conlin, S., Elder, T. & Moore, B. (2011). Donorcycles: Motorcycle Helmet Laws and the Supply of Organ Donors. The Journal of Law & Economics, 54(4), 907-935.

Downing, C. S. & J. Spendlove. (1981). Effectiveness of a campaign to reduce accidents involving children crossing roads near parked cars. TRRL Laboratory Report 986. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Elliott, M. A., Baughan, C. J., Broughton, J., Chinn, B., Grayson, G. B., Knowles, J., . . . Simpson, H. (2003). Motorcycle safety. A scoping study. TRL Report TRL581.

Elvik, R., Høye, A., Vaa, T. & Sørensen, M. (2009). The handbook of road safety measures. Bingley, UK: Emerald.

Erdogan, M. O., Sogut, O., Colak, S., Ayhan, H., Afacan, M. A. & Satilmis, D. (2013). Roles of Motorcycle Type and Protective Clothing in Motorcycle Crash Injuries. Emergency medicine international, 2013, 1-4.

Erhardt, T., Rice, T., Troszak, L. & Zhu, M. (2016). Motorcycle helmet type and the risk of head injury and neck injury during motorcycle collisions in California. Accident Analysis & Prevention, 86, 23-28.

Eustace, D., Indupuru, V. K. & Hovey, P. (2010). Identification of risk factors associated with motorcycle-related fatalities in Ohio. Journal of Transportation Engineering, 137(7), 474-480.

Fernandes, F. A. O. & Alves de Sousa, R. J. (2013). Motorcycle helmets-A state of the art review. Accident Analysis & Prevention, 56, 1-21.

Fernandes, F. A., Willinger, R. & Deck, C. (2013). Finite element analysis of helmeted impacts and head injury evaluation with a commercial road helmet. Paper presented at the IRCOBI Conference.

Forman, J. L., Lopez-Valdes, F. J., Pollack, K., Heredero-Ordoyo, R., Molinero, A., Mansilla, A., . . . Segui-Gomez, M. (2012). Injuries among powered two-wheeler users in eight European countries: A descriptive analysis of hospital discharge data. Accident Analysis & Prevention, 49, 229-236.

Fortenberry, J. C. & D. B. Brown. (1982). Problem identification, implementation and evaluation of a pedestrian safety program. Accident Analysis and Prevention, 14, 315-322.

Fosser, S. (1995). Bilbelte- og hjelmbruk fra 1973 til 1993. TØI-notat 996. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Fredriksson, R. & Sui, B. (2015). Fatal Powered TwoWheeler (PTW) Crashes in Germany-An Indepth Study of the Events, Injuries and Injury Sources. Paper presented at the IRCOBI Conference Proceedings.

Geedipally, S., Turner, P. & Patil, S. (2011). Analysis of Motorcycle Crashes in Texas with Multinomial Logit Model. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 2265, 62-69.

Geisinger, A., Kreitmeier, H., Leatt, C., Diehl-Thiele, T., Bachmann, J. & Muller, P. (2007). Innovations at BMW Motorrad in the development of equipment for motorcycle riders to reduce the risk of injuries based on the example of the neck brace system. Development trends of motorcycles: With, 10, 199.

Gershon, P. & Shinar, D. (2013). Increasing motorcycles attention and search conspicuity by using Alternating-Blinking Lights System (ABLS). Accident Analysis & Prevention, 50, 801-810.

Gershon, P., Ben-Asher, N. & Shinar, D. (2012). Attention and search conspicuity of motorcycles as a function of their visual context. Accident Analysis & Prevention, 44(1), 97-103.

Giustini, M., Cedri, S., Tallon, M., Roazzi, P., Formisano, R. & Pitidis, A. (2014). Use of back protector device on motorcycles and mopeds in Italy. International Journal of Epidemiology, 43(6), 1921-1928.

Goldstein, J.P. (1986). The effect of motorcycle helmet use on the probability of fatality and the severity of head and neck injuries a latent variable framework. Eval. Rev. 10 (3), 355-375.

Gupta, A., Jaipuria, J., Bagdia, A., Kumar, S., Sagar, S. & Misra, M. C. (2014). Motorised two-wheeler crash and helmets: injury patterns, severity, mortality and the consequence of gender bias. World journal of surgery, 38(1), 215-221.

Hall, A. J., Bixler, D., Helmkamp, J. C., Kraner, J. C. & Kaplan, J. A. (Writers). (2009). Fatal All-Terrain Vehicle Crashes: Injury Types and Alcohol Use.

Hartunian, N.S., Smart, C.N., Willemain, T.R. & Zador, P.L. (1983). The Economics of Safety deregulation: Lives and Dollars Lost due to Repeal of Motorcycle Helmet Laws. Journal of Health Politics, Policy and Law. 8, 76-98.

Helman, S., Weare, A., Palmer, M. & Fernandez-Medina, K. (2012). Literature review of interventions to improve the conspicuity of motorcyclists and help avoid'looked but failed to see'accidents. Published Project Report (PPR638). Crowthorne: Transport Research Laboratory.

Hinds, J. D., Allen, G. & Morris, C. G. (2007). Trauma and motorcyclists; born to be wild, bound to be injured? Injury, 38(10), 1131-1138.

Hitosugi, M., Shigeta, A., Takatsu, A., Yokoyama, T. & Tokudome, S. (2004). Analysisof fatal injuries to motorcyclists by helmet type. The American Journal of Forensic Medicine and Pathology, 25, 125-128.

Hole, G., Tyrrell, L. & M. Langham (1996). Some factors affecting motorcyclists' conspicuity. Ergonomics, Vol. 39(7), 1996, pp. 946-965.

Hooten, K. G. & Murad, G. J. (2012). Helmeted vs Nonhelmeted: A Retrospective Review of Outcomes From 2-Wheeled Vehicle Accidents at a Level 1 Trauma Center. Clinical Neurosurgery, 59, 126-130.

Horswill, M. S. & Plooy, A. M. (2008). Reducing contrast makes speeds in a video-based driving simulator harder to discriminate as well as making them appear slower. Perception, 37, 1269-1275.

Horswill, M. S., Helman, S., Ardiles, P. & Wann, J. P. (2005). Motorcycle Accident Risk Could Be Inflated by a Time to Arrival Illusion. Optometry and Vision Science, 82(8), 740-746.

Houston, D. J. (2010). The Case for Universal Motorcycle Helmet Laws. Southern Medical Journal, 103, 1-2.

Huang, W.-S. & Lai, C.-H. (2011). Survival risk factors for fatal injured car and motorcycle drivers in single alcohol-related and alcohol-unrelated vehicle crashes. Journal of Safety Research, 42(2), 93-99.

Huang, B. & Preston, J. (2004). A literature review on motorcycle collisions. Transport Studies Unit. Oxford University.

Hurt, H.H. &Wagar, I.J. (1981). Effectiveness of motorcycle safety helmets and protective clothing. In: 25th Annual Proceedings of Association for the Advancement of Automotive Medicine, San Francisco, CA.

Hurt, H. H., J. V. Ouellet & D. R. Thom. (1981). Motorcycle Accident Cause Factors and Identification of Countermeasures. Final Report, Volume 1, Technical Report. Report DOT-HS-805 862. US Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration, Washington DC.

Høye, A., Vaa, T. & Hesjevoll, I.S. (2016). Temaanalyse av dødsulykker med motorsykkel 2005-2014. TØI-Rapport. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Jennissen, C. A., Harland, K. K., Wetjen, K. M. & Denning, G. M. (2016). The Effect of Passengers on All-Terrain Vehicle Crash Mechanisms and Injuries. Safety, 2(1), 1-12.

Jou, R.-C., Yeh, T.-H. & Chen, R.-S. (2012). Risk factors in motorcyclist fatalities in Taiwan. Traffic Injury Prevention, 13(2), 155-162.

Kanitpong, K., Boontob, N. & Tanaboriboon, Y. (2008). Helmet use and effectiveness in reducing the severity of head injuries in Thailand. Transportation Research Record (2048), 66-76.

Khan, M., Abdel-Rahim, A. & Williams, C. J. (2015). Potential crash reduction benefits of shoulder rumble strips in two-lane rural highways. Accident Analysis & Prevention, 75, 35-42.

Kim, C.-Y., Wiznia, D. H., Averbukh, L., Dai, F. & Leslie, M. P. (2015). The Economic Impact of Helmet Use on Motorcycle Accidents: A Systematic Review and Meta-analysis of the Literature from the Past 20 Years. Traffic Injury Prevention, 16(7), 732-738.

King, A., Yang, K., Zhang, L., Hardy, W. & Viano, D. (2003). Is head injury caused by linear or angular acceleration. roceedings of IRCOBI Conference, Lisbon, 1-10.

König, J. & Berg, F. A. (2006). Powered Two-Wheeler Accidents - First Results of APROSYS SP 4 Implying GIDAS 2002 Data. 2nd International Conference on ESAR (Expert Symposium on Accident Research).

Lam, C., Lin, M., Chu, S., Tsai, S., Bai, C. & Chiu, W. (2015). The effect of various types of motorcycle helmets on cervical spine injury in head injury patients: a multicenter study in Taiwan. BioMed Research International, 2015, 1-7.

Lardelli-Claret, P., Jiménez-Moleón, J. J., Luna-del-Castillo, J. d. D. & Bueno-Cavanillas, A. (2006). Individual factors affecting the risk of death for rear-seated passengers in road crashes. Accident Analysis & Prevention, 38(3), 563-566.

Lee, C., Shin, H. C., Kang, S. & Lee, J.-B. (2015). Measurement of desirable minimum one-way bike lane width. KSCE Journal of Civil Engineering, 1-9.

Lin, M.-R., Chang, S.-H., Pai, L. & Keyl, P. M. (2003). A longitudinal study of risk factors for motorcycle crashes among junior college students in Taiwan. Accident Analysis & Prevention, 35(2), 243-252.

Liu, B., Ivers, R., Norton, R., Boufous, S., Blows, S. & Lo, S. (2008). Helmets for preventing injury in motorcycle riders: Cochrane Database Syst Rev.

Liu, H.-T., Liang, C.-C., Rau, C.-S., Hsu, S.-Y. & Hsieh, C.-H. (2015). Alcohol-related hospitalizations of adult motorcycle riders. World journal of emergency surgery, 10(1), 1-8.

MacLeod, J. B., DiGiacomo, J. C. & Tinkoff, G. (2010). An evidence-based review: helmet efficacy to reduce head injury and mortality in motorcycle crashes: EAST practice management guidelines. Journal of Trauma and Acute Care Surgery, 69(5), 1101-1111.

Mangus, R. S., Simons, C. J., Jacobson, L. E., Streib, E. W. & Gomez, G. A. (2004). Current helmet and protective equipment usage among previously injured ATV and motorcycle riders. Injury Prevention, 10, 56-58.

McBride, A. S., Cline, D. M., Neiberg, R. H. & Westmoreland, K. D. (2011). Pediatric All-Terrain Vehicle Injuries: Does Legislation Make a Dent? Pediatric Emergency Care, 27(2), 97-101.

McCartt, A. T., Blanar, L., Teoh, E. R. & Strouse, L. M. (2011). Overview of motorcycling in the United States: A national telephone survey. Journal of Safety Research, 42(3), 177-184.

McIntosh, A. S. & Lai, A. (2013). Motorcycle Helmets: Head and Neck Dynamics in Helmeted and Unhelmeted Oblique Impacts. Traffic Injury Prevention, 14(8), 835-844.

McIntosh, A. S., Patton, D. A., Rechnitzer, G. & Grzebieta, R. OK McIntosh, A. S., Curtis, K., Rankin, T., Cox, M., Pang, T., McCrory, P. & Finch, C. (2013). Associations between helmet use and brain injuries amongst injured pedal-and motor-cyclists: A case series analysis of trauma centre presentations. Journal of the Australasian College of Road Safety, 24(2), 11-20.

McIntyre, A., Nieuwesteeg, M. & Cockfield, S. (2011). Motorcyclist Injuries and Protective Clothing. Australasian Road Safety Research, Policing and Education Conference. Perth, Australia.

Meredith, L., Clarke, E., Fitzharris, M., Baldock, M., de Rome, L. & Brown, J. (2015). Abrasion resistance of motorcycle protective clothing worn by Australian motorcyclists.

Merrigan, T. L., Wall, P. L., Smith, H. L., Janus, T. J. & Sidwell, R. A. (2011). The Burden of Unhelmeted and Uninsured ATV Drivers and Passengers. Traffic Injury Prevention, 12(3), 251-255.

Miller, M., Davidov, D., Tillotson, R., Whiteman, C., Marshall, T. & Lander, O. (2012). Injury prevention and recreational all-terrain vehicle use: the impact of helmet use in West Virginia. Journal of Agricultural Safety and Health, 18(4), 322-323.

Mills, N. J., Wilkes, S., Derler, S. & Flisch, A. (2009). FEA of oblique impact tests on a motorcycle helmet. International Journal of Impact Engineering, 36(7), 913-925.

MMWR. (2012). Helmet use among motorcyclists who died in crashes and economic cost savings associated with state motorcycle helmet laws--United States, 2008-2010. Morbidity and Mortality Weekly Report, 61, 425-430.

Moskal, A., Martin, J.-L. & Laumon, B. (2008). Helmet use and the risk of neck or cervical spine injury among users of motorized two-wheel vehicles. Injury Prevention, 14(4), 238-244.

Muller, A. (1980). Evaluation of the costs and benefits of motorcycle helmet laws. American Journal of Public Health, 70, 586-592.

Nawrocki, A., Demus, J., Maklewska, E. & Mielicka, E. (2004). Clothing Protecting Brachial Plexus of Motorcycle Rider during Collision. Fibres & Textiles in Eastern Eurpoe, 12, 53-57.

Nordqvist, M. & Gregersen, N. P. (2010). Study on motorcyclist's behavior and attitude towards road safety. Sveriges MotorCyklister, SMC; Nationalföreningen för Trafiksäkerhetens Främjande, NTF.

Nunn, S. (2011). Death by motorcycle: background, behavioral, and situational correlates of fatal motorcycle collisions. Journal of forensic sciences, 56(2), 429-437.

O'Connor, P. J., Kloeden, C. & McLean, A. J. (2002). Do Full-Face Helmets Offer Greater Protection Against Cervical Spinal Cord Injury than Open-Face Helmets? Traffic Injury Prevention, 3(3), 247-250.

O'Connor, P. J. (2005). Motorcycle Helmets and Spinal Cord Injury: Helmet Usage and Type. Traffic Injury Prevention, 6(1), 60-66.

O'Connor, T., Hanks, H. & Steinhardt, D. (2009). All-terrain vehicle crashes and associated injuries in north Queensland: Findings from the Rural and Remote Road Safety Study. Australian Journal of Rural Health, 17(5), 251-256.

Olson, P., Hallstead-Nussloch, R. & Sivak, M. (1981). The effect of improvements in motorcycle/motorcyclist conspicuity on driver behavior. Human Factors, 23(2), 237-248.

Otte, D., Jänsch, M. & Haasper, C. (2012). Injury protection and accident causation parameters for vulnerable road users based on German In-Depth Accident Study GIDAS. Accident Analysis & Prevention, 44(1), 149-153.

Ouellet, J. V. & Kasantikul, V. (2006). Motorcycle Helmet Effect on a Per-Crash Basis in Thailand and the United States. Traffic Injury Prevention, 7(1), 49-54.

Ouellet, J. V. (2011). Helmet Use and Risk Compensation in Motorcycle Accidents. Traffic Injury Prevention, 12(1), 71-81.

Pai, C.-W. (2011). Motorcycle right-of-way accidents-A literature review. Accident Analysis & Prevention, 43(3), 971-982.

Pelletier, J.-S., Jessica McKee BA, M. & Sandy Widder MD, M. (2012). Retrospective review of all-terrain vehicle accidents in Alberta. Canadian Journal of Surgery, 55(4), 249.

Phan, V., Moutreuil, M., Martin, A., Feurxer, J. & Hermitte, T. (2008). Rider: A complete study on accidents involving a powered two-wheelers. International Motorcycle Conference, 7th, 2008, Essen, Germany.

Philip, A. F., Fangman, W., Liao, J., Lilienthal, M. & Choi, K. (2013). Helmets Prevent Motorcycle Injuries with Significant Economic Benefits. Traffic Injury Prevention, 14(5), 496-500.

Preston, B. (1980). Child cyclist accidents and cycling proficiency training. Accident Analysis and Prevention, 12, 31-40.

Preusser, D. F. & A. K. Lund. (1988). And Keep on Looking: A Film to Reduce Pedestrian Crashes Among 9 to 12 Year Olds. Journal of Safety Research, 19, 177-185.

Ramli, R., Oxley, J., Hillard, P., Sadullah, A. F. M. & McClure, R. (2014). The effect of motorcycle helmet type, components and fixation status on facial injury in Klang Valley, Malaysia: a case control study. Bmc emergency medicine, 14(1), 1.

Ranney, M. L., Mello, M. J., Baird, J. B., Chai, P. R. & Clark, M. A. (2010). Correlates of motorcycle helmet use among recent graduates of a motorcycle training course. Accident Analysis & Prevention, 42(6), 2057-2062.

Rechnitzer, G., Grzebieta, R. H., McIntosh, A. S. & Simmons, K. (2013). Reducing all terrain vehicle injuries (ATVs) and deaths: a way ahead. Paper presented at the Proc. 23rd Int. Technical Conf. on the Enhanced Safety of Vehicles (ESV) Seoul.

Reeder, A. I., Alsop, J. C., Langley, J. D. & Wagenaar, A. C. (1999). An evaluation of the general effect of the New Zealand graduated driver licensing system on motorcycle traffic crash hospitalisations. Accident Analysis & Prevention, 31(6), 651-661.

Rice, T. M., Troszak, L., Ouellet, J. V., Erhardt, T., Smith, G. S. & Tsai, B.-W. (2016). Motorcycle helmet use and the risk of head, neck, and fatal injury: Revisiting the Hurt Study. Accident Analysis & Prevention, 91, 200-207.

Richter, M., Otte, D., Lehmann, U., Chinn, B., Schuller, E., Doyle, D., . . . Krettek, C. (2001). Head injury mechanisms in helmet-protected motorcyclists: prospective multicenter study. Journal of Trauma and Acute Care Surgery, 51(5), 949-958.

Rizzi, M., Strandroth, J., Johansson, R. & Lie, A. (2011). The potential of different countermeasures in reducing motorcycle fatal crashes: what in-depth studies tell us. Paper presented at the Proceedings, 22nd International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles, Washington DC.

Rossheim, M. E., Wilson, F., Suzuki, S., Rodriguez, M., Walters, S. & Thombs, D. L. (2014). Associations Between Drug Use and Motorcycle Helmet Use in Fatal Crashes. Traffic Injury Prevention, 15(7), 678-684.

Rostas, J. W., Donnellan, K. A., Gonzalez, R. P., Brevard, S. B., Ahmed, N., Rogers, E. A., . . . Simmons, J. D. (2014). Helmet use is associated with a decrease in intracranial hemorrhage following all-terrain vehicle crashes. Journal of Trauma and Acute Care Surgery, 76(1), 201-204.

Savolainen, P. & Mannering, F. (2007). Probabilistic models of motorcyclists' injury severities in single- and multi-vehicle crashes. Accident Analysis and Prevention, 37, 955-963.

Savolainen, P. T., Mannering, F. L., Lord, D. & Quddus, M. A. (2011). The statistical analysis of highway crash-injury severities: A review and assessment of methodological alternatives. Accident Analysis & Prevention, 43(5), 1666-1676.

Schneider Iv, W. H., Savolainen, P. T., Van Boxel, D. & Beverley, R. (2012). Examination of factors determining fault in two-vehicle motorcycle crashes. Accident Analysis & Prevention, 45, 669-676.

Shaheed, M. & Dissanayake, S. (2011). Risk factors associated with motorcycle crash severity in Kansas. Paper presented at the 90th Annual Meeting of the Transportation Research Board, Washington, DC.

Shaheed, M. S. B., Zhang, W., Gkritza, K. & Hans, Z. (2011). Differences in motorcycle conspicuity-related factors and motorcycle crash severities in daylight and dark conditions. Paper presented at the Proceeding of the Third International Conference on Road Safety and Simulation, Indianapolis, IN.

Shaheed, M. S. B., Gkritza, K., Zhang, W. & Hans, Z. (2013). A mixed logit analysis of two-vehicle crash severities involving a motorcycle. Accident Analysis & Prevention, 61, 119-128.

Shibata, A. & Fukuda, K. (1994). Risk factors of fatality in motor vehicle traffic accidents. Accident Analysis and Prevention, 26(3), 391-397.

Smith, L. M., Pittman, M. A., Marr, A. B., Swan, K., Singh, S., Akin, S. J., . . . Moore, F. A. (2005). Unsafe at Any Age: A Retrospective Review of All-Terrain Vehicle Injuries in Two Level I Trauma Centers from 1995 to 2003. Journal of Trauma and Acute Care Surgery, 58(4), 783-788.

Snyder, C. W., Muensterer, O. J., Sacco, F. & Safford, S. D. (2014). Helmet use among Alaskan children involved in off-road motorized vehicle crashes. International journal of circumpolar health, 73.

Sung, K.-M., Noble, J., Kim, S.-C., Jeon, H.-J., Kim, J.-Y., Do, H.-H., . . . Baek, K.-J. (2016). The Preventive Effect of Head Injury by Helmet Type in Motorcycle Crashes: A Rural Korean Single-Center Observational Study. BioMed Research International, 2016.

Suri, M. P., Naik, N. R. & Raibagkar, S. C. (2007). Heel flap injuries in spoke wheel accidents. Injury, International Journal of the Care of the Injured, 38, 619-624.

Teoh, E. R. & Campbell, M. (2010). Role of motorcycle type in fatal motorcycle crashes. Journal of Safety Research, 41(6), 507-512.

Thiele, G., Kafka, P., Litzenberger, S. & Sabo, A. (2015). Neck Braces in Motocross: Different Designs and Their Effects on Muscular Activity of the Neck. Procedia Engineering, 112, 71-76.

Truong, J., Cockfield, S. & Russell, M. (2012). Motorcycle Protective Clothing-Outcomes from a Pilot Testing Program. Paper presented at the Australasian Road Safety Research Policing Education Conference, 2012, Wellington, New Zealand.

Vlahogianni, E. I., Yannis, G. & Golias, J. C. (2012). Overview of critical risk factors in Power-Two-Wheeler safety. Accident Analysis & Prevention, 49, 12-22.

Weiss, H., Agimi, Y. & Steiner, C. (2010). Youth Motorcycle-Related Brain Injury by State Helmet Law Type: United States, 2005-2007. Pediatrics, 126(6), 1149-1155.

Wells, S., Mullin, B., Norton, R., Langley, J., Connor, J., Lay-Yee, R. & Jackson, R. (2004). Motorcycle rider conspicuity and crash related injury: case-control study. British Medical Journal, 328.

Whyte, T., Gibson, T., Brown, J., Milthorpe, B. & Eager, D. (2015). Mechanisms of head and neck injuries sustained by helmeted motorcyclists in NSW, Australia. Paper presented at the 24th International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles (ESV).

Whyte, T., Gibson, T., Brown, J., Milthorpe, B. & Eager, D. (2015). Mechanisms of head and neck injuries sustained by helmeted motorcyclists in NSW, Australia. Paper presented at the 24th International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles (ESV).

Yokoyama, T., Kawamata, H., Hitosugi, M., Sasaki, T. & Imai, Y. (2006). Relationship Between the Severity of Oral and Maxillofacial Injuries and Helmet Use by Type in Motorcycle Accidents. Dokkyo journal of medical sciences, 33(1), 11-16.

Yu, W.-Y., Chen, C.-Y., Chiu, W.-T. & Lin, M.-R. (2011). Effectiveness of different types of motorcycle helmets and effects of their improper use on head injuries. International Journal of Epidemiology.

Zambon, F. & Hasselberg, M. (2006). Factors affecting the severity of injuries among young motorcyclists-A Swedish nationwide cohort study. Traffic Injury Prevention, 7, 143.