4.7 Forbedring av bilers lysutstyr

Kapitlet er revidert i 2010 av Alena Høye (TØI)

Problem og formål

Under kjøring i mørke på veger uten vegbelysning har bilfører bare overblikk over den delen av vegen som er belyst av billyktene. Samtidig er øyets evne til å oppfatte kontraster dårligere enn i dagslys. Oppdagelses- og siktavstander er kortere enn i dagslys.

En studie av ulykkesdata fra Norge, Sverige og Nederland viser at ulykkesrisikoen i mørke øker med omtrent 30% i tettbygde strøk og med omtrent 50% i spredtbygde strøk (Johansson, Wanvik & Elvik, 2009). Fotgjengere har mellom 3 og 6,75 ganger så høy risiko i mørke som i dagslys (Ward m.fl., 1994;  Sullivan & Flannagan, 2002). Omlag 30% av de politirapporterte person­skade­ulykkene skjer i mørke.

Ved kjøring med nærlys er siktlengden 30-50 meter, avhengig av om lyktene er riktig innstilt eller ikke. Med en fart på 50 km/t betyr dette at føreren har mindre enn 4 sekunder på seg til å stanse bilen, hvis det dukker opp en uforutsett hindring i kjørebanen. Ved høyere fart, er tiden som står til rådighet kortere. I mørke kjøres det i større grad for fort i forhold til siktlengen enn i dagslys, noe som kan bidra til den høye risikoen for fotgjengere (Sullivan og Flannagan,  2002). 

I tåke er oppdagelses- og siktavstander også kortere enn under gode siktforhold. I tillegg blir avstander og farten til andre kjøretøy ofte feilvurdert i tåke. Om ulykkesrisikoen generelt er høyere i tåke er usikkert. Ulykkestyper som er overrepresentert i tåke er kollisjoner mellom kjøretøy og spesielt kollisjoner med mange kjøretøy innblandet (Flannagan, 2001).

Forbedring av bilers lysutstyr har til formål å gi føreren tilstrekkelig sikt uten å virke blendende på andre trafikanter og å gjøre biler lettere å oppdage under ulike synsbetingelser.

Beskrivelse av tiltaket

Med forbedring av bilers lysutstyr menes en rekke tiltak som kan gjøre biler og andre trafikanter lettere å oppdage og tiltak som bedrer funksjonsmåten hos bil­lykter. Disse tiltakene tar sikte på å løse ulike sider av problemene knyttet til mørke­kjøring. I dette kapitlet er følgende tiltak beskrevet:

  • Halogenlykter
  • HID (high-intensity discharge) lykter
  • LED lykter
  • Tåkelys
  • Lyktevaskere
  • Polarisert lys
  • Polyellipsoide lykter
  • Nødsignallys
  • Nattsynssystemer
  • Selvjusterende lykter
  • Automatisk / intelligent fjernlys
  • Forsinket blending av fjernlys (fading high beam)
  • Adaptivt kjørelys
  • Kurvelys
  • Sidemarkeringslys

Utbredelsen av disse typer lysutstyr på norske biler er ukjent. Følgende lysutstyr kreves på alle biler (Kjøretøyforskriften, kap 28):

  • Fjernlys som belyser vegen minst 100 meter
  • Nærlys som belyser vegen minst 40 meter
  • Parkeringslys
  • Markeringslys i fronten på biler med bredde på minst 230 centimeter
  • Retningslys (oransje blinklys)
  • Nødsignallys (fire oransje blinklys)
  • Baklys
  • Stopplys (ofte kalt bremselys)
  • Refleks (to røde refleksanordninger bak)
  • Lys for kjennemerke (skiltlys)

Bil kan i tillegg til dette ha følgende lysutstyr (kun det mest aktuelle er nevnt):

  • Kurve-/tåkelys
  • Sidemarkeringslys (hvitt/rødt)
  • Refleks foran (hvit refleksanordning)
  • Refleks på siden (gul refleksanordning)
  • Ryggelys (hvitt)
  • Tåkebaklys (rødt)

Statens vegvesen og politiet kan føre kontroll med at bil har foreskrevne lykter og at disse er i forskriftsmessig stand.

Virkning på ulykkene

Virkningen på ulykkene av de aller fleste av de tiltak som er beskrevet i dette kapittelet er ikke undersøkt. Kun for sidemarkeringslys foreligger en amerikansk undersøkelse om virkningen på ulykkene (Kahane, 1983). For de andre tiltakene er bare virkningen på oppdagelsesavstanden til hindringer på kjørebanen ved kjøring i mørke studert.

Oppdagelsesavstand som et indirekte mål på trafikksikkerhet: Det er gjort en rekke forsøk der virkningen av ulike typer forbedret lysutstyr på biler på oppdagelsesavstanden til hindringer er studert. Oppdagelsesavstanden til en hindring kan tolkes som et uttrykk for sikkerhetsmarginen under kjøring. I så fall kan den inverse verdien til oppdagelsesavstanden tolkes som et mål på potensiell ulykkes­risiko:

Potensiell ulykkesrisiko = 1/Oppdagelsesavstand

Hvis en bestemt type lysutstyr under gitte betingelser øker oppdagelses­avstanden fra f eks 70 til 90 meter, er den potensielle ulykkesrisikoen redusert fra 1/70 = 0,0143 til 1/90 = 0,0111, det vil si med vel 22% (0,0111/0,0143 = 0,778). I de neste avsnittene presenteres virkningen av ulike typer lysutstyr på den potensielle ulykkesrisikoen målt på denne måten.

Virkningene er beregnet som uvektede gjennomsnitt av alle resultatene for hvert tiltak. Resultatene er i mange tilfeller svært heterogene fordi tiltakene ble undersøkt i mange forskjellige situasjoner. Det foreligger imidlertid ikke tilstrekkelig informasjon fra alle studiene for å beregne mer differensierte resultater.

De fleste studier av virkninger av lysutstyr på oppdagelsesavstand er gjennomført på testbaner hvor objekter eller personer er plassert i eller ved vegen. Det registreres fra hvor stor avstand førere oppdager objektene eller personene med ulike typer lysutstyr og i ulike situasjoner (for eksempel kurve vs. rett vegstrekning, ulike vær- og siktforhold, med og uten møtende trafikk). I noen forsøk er forankjørende eller møtende biler de objektene som skal oppdages.

Man må være klar over at oppdagelsesavstand som mål for ulykkesrisiko har store begrensninger og ikke nødvendigvis viser den virkningen utstyret ville ha på ulykkene hvis det ble tatt i bruk i virkelig trafikk. De viktigste begrensningene er:

  • Utstyrets virkning er bare undersøkt i et fåtall enkle trafikksituasjoner, som ikke gjenspeiler variasjonen i trafikksituasjoner som finnes i virkelig trafikk.
  • I virkelige trafikksituasjoner vil det ofte forekomme visuell forurensning og distraksjonsmomenter som ikke finnes i de konstruerte forsøkssituasjonene. Dessuten er førerne ofte uforberedt på situasjonen, i motsetning til i forsøkene, der førerne var forberedt på at en hindring kunne dukke opp.
  • Sammenhengen mellom oppdagelsesavstand og ulykkesrisiko er avhengig av fart. Ved høyere fart vil den samme økningen i oppdagelsesavstand medføre en mindre reduksjon av ulykkesrisikoen enn ved lavere fart.
  • I forsøkene ble førerne instruert om å holde en konstant fart. I virkelig trafikk kan man ikke se bort fra at forbedret lysutstyr på biler fører til at førerne øker farten eller senker oppmerksomheten. Det finnes ingen studier som bekrefter dette, men ved vegbelysning er det dokumentert at farten øker (Sagberg m.fl., 2002). Sikkerhetsmarginen vil da bli redusert.

Av disse grunner bør virkningene på potensiell ulykkesrisiko, slik de er definert over, oppfattes som maksimumsanslag på de virkninger ulike forbedringer av lys­utstyr ville ha på faktisk ulykkesrisiko dersom utstyret ble innført i virkelig trafikk.

Blending og ulykkesrisiko: Blending er definert som redusert syn eller ubehag forårsaket av synet av møtende kjøretøylys eller kjøretøylys i bakspeil (Bullough m.fl., 2008). Blending kan medføre redusert oppdagelsesavstand for objekter på vegen på grunn av spredt lys som reduserer kontraster, og økte reaksjonstider (Theeuwes & Alferdinck, 1997; Akashi, van Derlofske, Raghavan & Bullough, 2007). Theeuwes & Alferdinck (1997) viste at førere kjører saktere i situasjoner med blendende motlys, spesielt på mørke veger og i kurver. Blending vedvarer en stund etter at de blendende lysene forsvant fra synsfeltet fordi øynene trenger noe tid for å venne seg til mørke igjen. Eldre førere er spesielt utsatt for blending og trenger lengre tid for å normalisere seg (Bullough m.fl., 2008). Blending oppleves som ubehagelig, det er imidlertid ikke alltid slik at ubehag medfører redusert oppdagelsesavstand (Rea, Bierman, McGowan, Dickey & Havard, 1997).

Korte oppdagelsesavstander og lange reaksjonstider er risikofaktorer for ulykker. Likevel foreligger ifølge Bullough m.fl. (2008) hittil ingen empiriske resultater som dokumenterer en direkte sammenheng mellom blending og ulykkesrisiko. Analyser av ulykkesrapporter har vist at blending kan ha vært en medvirkende årsak i 0,3% av dødsulykkene om natten (NHTSA, 2007).

Problemet med å redusere blending er at det er de samme egenskapene ved kjørelys som bidrar til god sikt for føreren, som også bidra til blending av førere i andre kjøretøy (Bullough m.fl., 2008). Blending er et større problem på ubelyste veger enn på belyste veger eller i områder med mye lys (NHTSA, 2007). På veger med midtdeler kan rekkverk eller beplanting i midtrabatten redusere problemer med blending mellom møtende kjøretøy, men dette vil ikke redusere problemer med kjøretøy i samme kjøreretning. Billykter som er montert høyt har større oppdagelsesavstander (Bullough m.fl., 2008) men blender mer enn lavere monterte billykter (Akashi m.fl., 2007).

Halogenlykter: Halogenlykter ble introdusert i 1959. Halogenlampene har vesentlig lengre leve­tid enn eldre typer lamper, lysutbyttet er 100% høyere og holder seg konstant i hele pærens levetid. Tradisjonelle glødetrådslamper mister lyseffekt over tid på grunn av soting på innsiden av lykteglasset. I dag er halogenlykter fortsatt vanlige på mange biler, men andelen biler med HID-lykter er økende (se neste avsnitt). Halogenlykter gir noe større oppdagelsesavstander enn glødetrådslamper og reduserer den potensielle ulykkesrisikoen med omtrent 7% (Rumar, 1968).

HID (high-intensity discharge) lykter: I HID (high-intensity discharge) lykter, eller populær benevnt xenonlys, brukes gassutladning (vanligvis xenon) for å produsere lys. HID lamper har sterkere lys, lyser mer mot sidene, har en skarpere overgang mellom belyst og ubelyst område og lengre levetid enn halogen-lamper (Sivak, Flannagan, Schoettle & Adachi, 2003). HID lykter ble først brukt som kjørelys i biler i 1991 og siden 2001 også som fjernlys (Jebas, Schellinger, Klinger, Manz & Kooss, 2008). HID-lykter finnes som standard- eller ekstrautstyr på mange biler og er vanlige på biler i den øvre prisklassen. I Tyskland hadde i 2008 omtrent 10% av alle registrerte personbiler HID-lykter (Reilhac, Moizard & Reiss, 2008). I Norge hadde i 2009 over halvparten av de 30 mest solgte bilmodellene HID-lykter som standard i noen modellvarianter.

Virkningen på oppdagelsesavstanden ble undersøkt i følgende studier: Akashi m.fl., 2007; Bullough m.fl., 2008; Hankey, Bakanco, Gibbons, McLaughlin & Dingus, 2005; R. Neumann, 2004; Rosehahn & Hamm, 2001; Rosehahn & Hamm, 2004; Sigl, 2007. De fleste studier viser at oppdagelsesavstanden er lenger med HID-lykter. Basert på virkningen på oppdagelsesavstanden er den gjennomsnittlige virkningen av HID lykter på den potensielle ulykkesrisikoen en reduksjon på 15%.  Det er imidlertid stor variasjon i resultatene. Resultatene varierer mellom -30 og +20% potensiell ulykkesrisiko. I studien til Hankey m.fl. (2005) hadde HID lykter i gjennomsnitt kortere oppdagelsesavstand enn halogenlykter. Resultatet er motsatt til resultater fra alle andre studiene som er funnet av HID lykter og det er ukjent hvordan avviket kan forklares.

Bilførere foretrekker som regel HID-lykter framfor halogenlykter (Sivak, Flannagan, Schoettle & Mefford, 2004A; Hankey m.fl., 2005). Lys fra HID-lykter ser litt blåaktig ut og ligner mer på dagslys. Når førere blir spurt om ulike egenskaper ved lyset foretrekker de fleste HID også når det gjelder egenskaper hvor HID-lykter ikke objektivt sett er bedre enn halogen (Sivak m.fl., 2004A).

Førere av møtende biler opplever HID lykter ofte som mer blendende enn halogenlykter. Dette kan skyldes at lyset er sterkere eller at den lysende flaten på lyktene er mindre enn på halogenlamper. Selv om HID lykter oppleves som mer blendende ble det ikke funnet noen negative virkninger på synet hos møtende trafikk (Bullough m.fl., 2008). HID lykter har en skarpere overgang mellom belyst og ubelyst område. Skilt kan derfor reflektere mindre lys fra HID enn fra halogenlamper, som har mer spredt lys (Sivak, Schoettle & Flannagan, 2006).

Flere studier har vist at det er mindre slitsomt å kjøre med HID lykter enn med vanlige halogenlykter. Schlag, Petermann, Weller & Schulze (2009) og Sivak m.fl. (2003) viste at førere gjør færre små korrigerende rattbevegelser med HID enn med halogenlykter. Dette skyldes trolig den bedre belysningen av vegkanten (Schlag m.fl., 2009).

LED-lykter: LED-lykter (Light Emitting Diodes) produserer lys ved hjelp av halvlederteknikk. LED-lykter har enda lenger levetid, lavere energiforbruk og hittil også mer blåaktig lys enn HID-lamper. LED-lykter holder som regel minst like lenge som bilen og må derfor sjelden skiftes ut. LED teknologi brukes i dag kun på noen bilmodeller. Ofte brukes LED kun i noen men ikke alle lamper (for eksempel sjelden som fjernlys). En studie fra 2004 (Sivak m.fl.. 2004B) viste at kjørelys med LED medfører mer blending for møtende trafikk. Nyere LED-lamper har muligens redusert dette problemet. Teknologien er imidlertid fortsatt under utvikling og det er ikke funnet studier av virkningen på oppdagelsesavstand eller ulykker.

Tåkelys: Tåkelys er spesielle lykter som monteres lavt og har stor sidespredning. Slike lykter gir mer lys ned på kjørebanen og vegkantene like ved bilen. Vanndråper i tåke sprer lyset fra vanlige billykter, slik at dette svekkes (Hisdal, 1974B). Når tåken blir tett, vil effekten av vanlige billys derfor bli sterkt svekket. På grunn av den store sidespredningen kan disse tåkelys også være til hjelp under mørkekjøring i krappe kurver når sikten er god. De kalles derfor også kurve-/tåkelys.

Tåkelys synes ikke å forlenge oppdagelsesavstanden. Det er kun ved veldig korte avstander (opp til 10 m) at tåkelys gir bedre sikt enn vanlig kjørelys, ved avstander på 15 m eller mer gir vanlig kjørelys bedre sikt enn tåkelys, også i tåke (Hisdal, 1974B; Koth m.fl., 1978; Yokoi og Hashimoto, 1999; Folks og Kreysar, 2001). Tåkelys gir spesielt korte oppdagelsesavstander ved møtende trafikk (Hisdal, 1974B). Den lengste oppdagelsesavstanden for ubelyste objekter i tåke (siktlengde over 100m) gir fjernlys, i tett tåke (siktlengde under 100m) er det vanlig kjørelys som gir kortest oppdagelsesavstand for ubelyste objekter (OECD Research Group, 1974).

Tåkelys sprer lyset mer til sidene enn vanlig kjørelys, noe som i teorien gjør det enklere å holde bilen på vegen og å unngå utforkjøringsulykker. Det er imidlertid ikke dokumentert at risikoen for utforkjøringsulykker øker i tåke (det er tvert imot kollisjoner mellom kjøretøy som øker). Det er derfor usannsynlig at tåkelys har noen (stor) virkning på antall utforkjøringsulykker i tåke (Flannagan, 2001). Tåkelys kan derimot øke kjørekomforten for førere. Hvis dette fører til høyere fart i kurver eller i tåke kan virkningen på sikkerheten være negativ.

Tåkelykter bak på bilen har som formål å gjøre bilen mer synlig og å redusere faren for å bli påkjørt bakfra. I tåke feilbedømmer de fleste avstanden til forankjørende bil noe som forklarer den forholdsvis store risikoen for påkjøring bakfra ulykker i tåke. I en simulatorstudie økte den estimerte avstanden til forankjørende bil med 60% i tåke ved en siktlengde på 5-15 m (Cavallo, Colomb og Dore, 2001). Alle nye biler i Europa må ha tåkelykter bak på bilen siden 1979.

Lyktevaskere: Lyktevaskereer vanligvis spylingsanlegg men kan (på eldre biler) også være viskere som rengjør lykteglassene under kjøring. Lyktevaskere er spesielt nyttige ved kjøring på en saltet, våt veg om vinteren når pigg­dekk brukes. Under slike forhold blir lykteglassene raskt nedsmusset. Smuss på lyktene reduserer lysstyrken og mer lys blir send i uønskede retninger, noe som øker blending av møtende trafikk (Orth, 1995). På HID lykter som har høyere lysstyrke enn andre lykter, er lyktevaskere derfor obligatoriske (Jebas m.fl., 2008).

Cox (1968) og Rumar (1973) har studert virkningene av nedsmussing av lykteglass, og dermed potensialet for forbedring med lyktevaskere. Nedsmussing av lykter under kjøring på veger med mye sølesprut kan redusere lysstyrken med opp til 90% (Cox, 1968; Rumar, 1973). Omlag 40% av trafikk­arbeidet på veger som saltes om vinteren i Norge foregår på våt bar veg (Vaa, 1995). På usaltede veger er andelen ca 14%. Under slike forhold tilgrises lykte­glassene meget raskt.

Virkningen av lyktevaskere kan, ut fra studier av virkningen av økt lysstyrke (fordobling av lysstyrke), anslås til en reduksjon av den potensielle ulykkesrisikoen på gjennomsnittlig 5% (Johansson m.fl., 1969; Helmers & Rumar, 1974; Helmers m.fl., 1990). I tillegg vil rene billykter føre til mindre blending av møtende trafikk enn skitne billykter.

Polarisert lys: Polarisert lys brukes ikke i billykter i dag. Polarisert lys er forsterket lys som øker egen sikt. Lyset sendes ut gjennom en såkalt polarisator. Dette gjør det mulig å unngå at lyset blender møtende trafikk ved å utstyre bilene med et såkalt komplementært filter i frontruten. Lys som passerer et slikt filter blir kraftig svekket. Det er derfor nødvendig med stor lysintensitet i utgangs­punktet. Et problem med dette, er at det vil oppstå sterk blending av fotgjengere, syklister og andre kjøretøy som ikke er utstyrt med polarisasjonsfiltre. For å unngå blending må man i så fall bruke spesielle briller.

Polarisert lys forlenger oppdagelsesavstanden og reduserer den potensielle ulykkesrisikoen med gjennomsnittlig 29% (Johansson, Rumar, Forsgren og Snöborgs, 1969A,B), men tallet er meget usikkert. Det er dessuten ikke tatt hensyn til økt blending av fotgjengere, syklister, mopedister og motorsyklister med slikt lys.

Polyellipsoide lykter: Polyellipsoide lykter finnes i dag ikke på markedet. Polyellipsoide lykter har som formål å løse problemet med nærlysmøter. Det er en lykt der overgangen mellom belyst og ubelyst område er skarpere enn ved vanlig europeisk nærlys. Lysintensiteten i det belyste området er sterkere enn ved vanlige nærlys (Jebas m.fl., 2008). Polyellipsoid lykt forlenger oppdagelsesavstanden og reduserer den potensielle ulykkesrisikoen med 9% (Helmers, Fernlund og Ytterbom, 1990). På grunn av den skarpe overgangen mellom belyst og ubelyst område er imidlertid slike lykter meget innstillingsfølsomme.

Nødsignallys: Nødsignallys er bruk av samtlige retningslys på bilen til å varsle en nødsituasjon, for eksempel nødstopp i kjørebanen. Nødsignallys er påbudt på alle biler. Virkningen av nødsignallys på den potensielle ulykkesrisikoen er en reduksjon på 4% (Knoblauch og Tobey, 1980). Virkningen er målt på en litt annen måte enn virkningen av de andre typene lysutstyr. I stedet for oppdagelsesavstand er tid til kollisjon brukt som mål på sikkerhetsmargin. Tiden til kollisjon avhenger både av hvor tidlig en bil oppdages og av hvordan føreren tilpasser farten etter å ha oppdaget en bil med nødsignallys. Biler med nødsignallys passeres i noe lavere fart enn biler som ikke bruker dette, men forskjellen er svært liten. I flere land, bl.a. i Tyskland brukes nødsignal også på især motorveger til å advare bakfra kommende bilister om kø før en kommer frem til selve køen. I Danmark ble det i 2003 gjort lovpliktig å bruke nødsignal på motorveg ved uventet kødannelse. Hensikten er å unngå påkjøring bakfra ulykker. Noen biler aktiverer automatisk nødsignallys ved kraftig oppbremsning. Det er ikke funnet studier som har undersøkt effekten av dette, men det er tenkelig at det har en positiv effekt.

Sidemarkeringslys: Sidemarkeringslys er små lykter som er montert på siden av en bil for å markere bilens størrelse. Sidemarkeringslys gir hvitt lys forover og rødt lys bakover. Slike lys er påbudt i USA (Kahane, 1983), og vanlige i Europa på lastebiler og større biler. En amerikansk undersøkelse (Kahane, 1983) viser at sidemarkeringslys på biler reduserer antall sidekollisjoner i mørke med ca 8% (±1,5%) for personskade­ulykker og ca 7% (±1%) for materiellskadeulykker. Det ble ikke funnet noen virkning på antall dødsulykker. En nederlandsk studie (Theeuwes & Alferdinck, 1997) viste at biler med sidemarkeringslys er lettere å oppdage og å gjenkjenne enn biler uten sidemarkeringslys.

Selvjusterende lykter: Selvjusterende lykter er utstyrt med automatiske lykteinnstillings­mekanismer som sikrer at lyktene er riktig innstilt uansett hvordan bilen er belastet (Yerrell, 1971; Hisdal, 1975). Manuelt innstilte lykter er ofte feil innstilt, det vil si at lyset peker for mye opp eller ned. Oppvinklede lykter virker blendende på andre trafikanter, nedvinklede lykter reduserer egen sikt. Selvjusterende lykter kreves på alle biler i EU siden 1996. Lyktene kan enten justeres manuelt av føreren inne fra bilen under kjøring eller automatisk avhengig av hvordan bilen er belastet (Huhn, 1999).

Nattsyn: Det finnes ulike tekniske muligheter for å øke synlighet av objekter eller personer om natten. Det er 1) bruk av UV-lys for å gjøre noen typer overflater på personer og objekter mer synlige, 2) kameraer som utnytter enten naturlig infrarødstråling eller infrarødlys fra lykter i bilen og som reflekteres fra objekter og som viser bilder på et display i bilen og 3) radar som detekterer objekter. Infrarødlys-baserte systemer selges i dag som ekstrautstyr til noen bilmodeller i den høyere prisklassen.

Ultrafiolett lys (UV-lys) er lys som ikke kan oppfattes av det menneskelige øyet. Ultrafiolett lys reflekterer lys fra fluorescerende (selvlysende) materialer eller materialer som delvis har slike egenskaper. Ved å utnytte dette kan for eksempel veg­oppmerking, kantstolper og andre gjenstander som er påført fluorescerende materialer eller naturlig inneholder slike, gjøres synlige for bilføreren lenge før de er belyst av det vanlige nærlyset. Også fotgjengere blir mer synlige i mørke i de fleste typer klær. Lysegrå og svarte materialer oppdages ikke tidligere med UV-lys enn med vanlig lys.

Virkningen på oppdagelsesavstand er undersøkt av Helmers m.fl. (1993), Fast (1994), Turner, Nitzburg & Knoblauch (1997) og Lestina, Miller, Langston, Knoblauch & Nitzburg (2002). Den potensielle ulykkesrisikoen med UV-lys, basert på oppdagelsesavstanden, reduseres med gjennomsnittlig 27%. De fleste resultater gjelder oppdagelsesavstand for vegoppmerking, fotgjengere eller syklister. Det er stor variasjon i resultatene og oppdagelsesavstanden øker ikke i alle situasjoner. Resultatene sier med andre ord lite om hvordan ulykkesrisikoen kan forventes å endre seg i praksis.

Infrarødt lys (IR-lys) er heller ikke synlig for det menneskelige øye og kan brukes for å ta bilder med spesielle kameraer av personer eller gjenstander foran bilen som er usynlige for føreren. Med et varmebildekamera er det mulig å utnytte den naturlige infrarødstrålingen (fjern infrarød) av objekter som har en annen temperatur enn omgivelsene. I tillegg kan bilen utstyres med infrarødlykter (nær infrarød) slik at kameraet kan fange opp lyset som blir reflektert fra omgivelsene. Fordelen med å bruke nær infrarød er at vegoppmerkingen blir bedre synlig, noe som bl.a. gjør det lettere å estimere avstanden til objekter (Knoll, Eschler, Grimm & Lopez, 2003). Bilder som tas med infrarødkameraet kan vises i bilen enten på et display i frontruten (head-up display) eller på et display på instrumentpanelet. Slike bilder kan også brukes av "fotgjengerdetektorer" som gjør bilførere oppmerksom på fotgjengere (eller gjenstander) foran bilen. Nattsynssystemer med infrarødlys har vært på markedet siden 1999, som regel som ekstrautstyr til personbiler i den øvre prisklassen.

Kortere oppdagelsesavstander med infrarødt lys ble funnet av Hankey m.fl. (2005), Sullivan, Bärgman, Adachi & Schoettle (2004), Gish, Staplin & Perel (1999), Gish, Shoulson & Perel (2002) og Sullivan m.fl. (2004). Ward, Stapleton & Parkes (1994) fant derimot ingen økning av oppdagelsesavstanden med IR-lys. Resultatene til Sullivan m.fl. (2004) gjelder oppdagelse av oppvarmede dyreattrapper. Hankey m.fl. (2005) viste at bruk av infrarødlys gir større fordeler for føreren enn UV-lys. En større økning av oppdagelsesavstanden med infrarødt lys ble funnet for yngre førere enn for eldre førere (Sullivan m.fl., 2004; Gish m.fl., 1999; Gish m.fl., 2002). Dette forklares med at eldre førere er mindre villige til å bruke et slikt system enn yngre.

Ulemper med nattsynssystemer kan være bl.a. at føreren kan bli distrahert og at objekter ved siden av vegen som ikke vises på displayet kan bli oversett (Gish m.fl., 2002). Ward m.fl., (1994) viste at den mentale belastningen og fartsvariasjoner øker for førere som bruker nattsynssystemer. Det var ingen signifikant forskjell mellom et display i frontruten og på instrumentpanelet i studien til Sullivan m.fl. (2004).

Adaptivt kjørelys: Adaptivt kjørelys er kjørelys som tilpasser seg automatisk aktuelle forhold, bl.a. andre kjøretøy, veggeometri og vær-/siktforhold (Bullough m.fl., 2008). Adaptivt kjørelys har som formål å belyse vegen og objekter på og ved siden av vegen så godt som mulig og å øke oppdagelsesavstanden, samtidig som blending av andre trafikanter blir redusert så mye som mulig (Sivak m.fl., 2007). Adaptivt kjørelys varierer en eller flere av følgende egenskaper ved kjørelysene (Huhn, 1999):

  • I vått vær: Belysning rett foran bilen kan reduseres i vått vær for å unngå egenblending og blending av førere av møtende kjøretøy,
  • I bytrafikk eller i kurver: Forsterket belysning ved siden av bilen. Belysning kan forsterkes ved å slå på ekstra lamper som lyser mot utsiden (for eksempel ved kjøring i byer for å øke synligheten av fotgjengere) eller ved å dreie bevegelige lamper mot utsiden ved kjøring i kurver,
  • På motorveg: Redusert belysning ved siden av bilen ved høy fart for å unngå forstyrrende reflekterende lys fra rekkverket og variasjon av rekkevidden av kjørelyset, lang rekkevidde ved høy fart og kortere rekkevidde ved lav fart. Noen systemer tar også hensyn til møtende eller forankjørende kjøretøy (intelligent fjernlys, se neste avsnitt),
  • I kurver: Kurvelys lyser mer til høyre / venstre avhengig av rattvinkel og blinklys (se neste avsnitt).

Adaptivt kjørelys kan ha "programmer" for ulike typer vegmiljø, f.eks. by, landeveg og motorveg, med spesielle egenskaper som er tilpasset den aktuelle konteksten (Sullivan & Flannagan, 2002).

Det er ikke funnet studier av virkninger av de fleste typer adaptivt kjørelys på oppdagelsesavstand eller ulykker. I simuleringsstudier viste Sivak, Flannagan, Schoettle & Nakata (2001) at motorveglys forbedrer siktforholdene ved høy fart. Huhn (1999) fant ikke noen økning i oppdagelsesavstanden for objekter i vegkanten når biler utstyres med kjørelys som lyser spesielt mye mot sidene, noe som kan tyde på at spesielt "bylys" ikke kan forventes å ha store sikkerhetseffekter.

Automatisk / intelligent fjernlys: Amerikanske undersøkelser viser at det meste av kjøringen i mørke foregår med nærlys (Hisdal, 1974A), også i situasjoner hvor fjernlys burde være brukt (Hare & Hemion, 1968). En nyere amerikansk studie (Sullivan m.fl., 2003) fant ingen endring i bruken av fjernlys. Mefford, Flannagan & Bogard (2006) viste at det kun er 3,1% av kjøring i mørke som gjøres med fjernlys. På landeveger uten møtende trafikk var andelen 25,4%. I en tysk studie var andelen 8% (Reilhac m.fl., 2008). Tilsvarende norske undersøkelser foreligger ikke.  Det finnes en rekke andre systemer som skal gjøre det mulig å bruke fjernlys mest mulig uten å blende møtende trafikk, bl.a.:

  • vanlig fjernlys som kan slå seg automatisk av og på, avhengig av omgivelsene, veg- og trafikkforhold,
  • adaptivt eller "intelligent" fjernlys som kan unngå å lyse i retning møtende eller forankjørende biler,
  • motorveglys som lyser langt fram på vegen og kun veldig lite mot sidene (se under adaptivt kjørelys).

En tysk studie (Reilhac m.fl., 2008) har anslått at automatisk fjernlys kunne øke bruken av fjernlys fra 8% med en faktor på 4,7. Det er ikke funnet studier som viser hvordan dette kunne påvirke ulykkesrisikoen.

To typer adaptivt fjernlys ble studert av Böhm, Luschinski & Locher (2008). Resultatene viser at oppdagelsesavstanden for forankjørende og møtende kjøretøyer øker signifikant for begge typer adaptivt fjernlys. Den første typen adaptivt fjernlys regulerer overgangen fra belyst til ubelyst område slik at grensen alltid slutter rett før andre kjøretøy. Oppdagelsesavstanden øker med mellom 16 og 56%. Men den andre typen, dynamisk fjernlys, tilpasses lykteinnstillingene alltid slik at kun områder hvor det befinner seg andre kjøretøy ikke belyses. Den dynamiske varianten øker oppdagelsesavstanden med mellom 53 og 95%.

Forsinket blending av fjernlys: Ved møte mellom biler i mørke er det vanlig å skifte fra fjernlys til nærlys i god tid før fjernlyset begynner å virke blendende (Bjørnskau, 1989, 1994). Dette kan føre til unødvendig dårlige siktforhold. Det er derfor utviklet spesielle møtelys med meka­nismer som forsinker nedblendingen av fjernlyset for å gi førere bedre synsbetingelser ved møte (fading high beam). Forsinket blending av fjernlys virker ikke gunstig på opp­dagelses­avstand (Helmers og Ytterbom, 1984). Den forsterkede blending slikt lys medfører mer enn oppveier fordelene ved økt egen sikt. I Sverige har man også undersøkt et spesielt møtelys, kalt REMARK møtelys (Morén og Olausson, 1986). Dette er i prinsippet et ekstra fjernlys som bare lyser opp i høyre vegkant og ikke er rettet mot møtende biler. Vel 100 yrkesførere ble bedt om å gi en vurdering av lyset etter å ha prøvd det i normal trafikk. Mer enn halvparten mente dette lyset ga en forbedret siktlengde ved møte. Det ble også gjennomført intervjuer med vel 100 førere av møtende biler. 30% av disse oppga at møtelyset virket blendende. Forsinket blending av fjernlys finnes ikke på market i dag.

Kurvelys: Kurvelys er vanlig kjørelys (halogen eller HID) som kan endre det belyste område på vegen avhengig av kjøreretningen. Rattvinkel og blinklys brukes for å bestemme i hvilken retning lyktene skal lyse. Det finnes mange forskjellige systemer (for eksempel ekstralykter som lyser mot utsiden og som kan slås av og på, eller lykter som er på hele tiden og som kan dreies i forskjellige retninger) og algoritmer for å beregne vinkelen på lyktene. Kurvelys selges i dag som ekstrautstyr til en rekke bilmodeller i de øvre prisklassene.

Virkninger av kurvelys på oppdagelsesavstand ble studert av

Sivak, Flannagan, Traube, Aoki & Sayer, 1994 (USA)
Ewerhart, Wolf & Gall, 2001 (Tyskland)
Grimm, 2001 (Tyskland)
Ewerhart, 2002 (Tyskland)
McLaughlin, Hankey, Green & Larsen, 2004 (USA)
Cieler, 2003 (Tyskland)
C. Neumann, 2003 (Tyskland)
R. Neumann, 2004 (Tyskland)
Rosehahn & Hamm, 2004 (Tyskland)

De fleste studier av kurvelys har vist at oppdagelsesavstanden for objekter i og ved vegen øker i kurver. Basert på endringen av oppdagelsesavstanden er den gjennomsnittlige reduksjonen av potensiell ulykkesrisiko 18%. Det er imidlertid stor heterogenitet i resultatene. Endringen i den potensielle ulykkesrisikoen ligger mellom -47% og +32%. Det er en tendens til at virkningen i flere studier er noe større i kurver med større radius enn i kurver med mindre radius (Ewerhart, 2002; McLaughlin m.fl., 2004; Ewerhart m.fl., 2001). Teoretisk har derimot kurvelys de største fordelene i kurver med liten radius, i venstrekurver og for objekter som er vanskelige å oppdage (Cieler, 2003; McLaughlin m.fl., 2004; Neuman, 2003; Schwab & Gall, 2003). Kurvelys kan imidlertid medføre dårligere sikt på den andre siden av vegen (høyre side i venstrekurver og venstre side i høyrekurver), spesielt i kurver med stor radius (Sivak m.fl., 1994). Sivak m.fl. (2001) viste at blending øker i venstrekurver men ikke i høyrekurver.

Den potensielle reduksjonen av antall ulykker med adaptivt kjørelys (herunder kurvelys) ble undersøkt av (Sullivan & Flannagan, 2002, 2007) ved å estimere (1) forholdet mellom risiko i mørke vs. risiko i dagslys for ulykkestyper som anses som relevante for ulike typer adaptivt kjørelys og (2) det totale antall slike ulykker i mørke. Den maksimalt mulige reduksjonen for de aktuelle ulykkestypene er basert på antakelsen at et "optimalt" adaptivt kjørelys kan redusere risikoen i mørke til risikoen i dagslys. Sullivan & Flannagan (2002) viste at adaptivt kjørelys kan ha en forholdsvis stor virkning på antall fotgjengerulykker. Fotgjengere har mellom tre og syv ganger høyere risiko for å bli drept i mørke i forhold til risikoen i dagslys. Den største mulige virkningen ble funnet for fotgjengerulykker på rette vegstrekninger i spredtbygd strøk med høy fartsgrense. Utforkjøringsulykker (uten fotgjengere involvert) har ikke høyere risiko i mørke enn i dagslys og det blir derfor konkludert at adaptivt kjørelys har lite potensiale for å redusere utforkjøringer. Sullivan & Flannagan (2007) har med samme metode estimert følgende maksimalt mulige reduksjoner av antall ulykker i mørke:

  • Kurvelys: -74% dødsulykker; -56% personskadeulykker (gjelder fotgjengerulykker i kurver i mørke)
  • Motorvegbelysning: -90% dødsulykker; -72% personskadeulykker (gjelder ulykker på motorveg)
  • Hjørnelys: -67% dødsulykker; -30% personskadeulykker (gjelder fotgjengerulykker i kryss hvor et kjøretøy svinger til venstre / høyre)

Hvordan førere opplever kurvelys og hvordan kurvelys påvirker kjøreatferd varierer mellom undersøkelsene og er trolig avhengig av bl.a. hvilken type system som brukes. I en studie fra 1994 (Sivak m.fl., 1994) var det store forskjeller mellom forsøkspersoner om de fortrekker med eller uten kurvelys, og mange syntes at lyset virket noe vinglete. Etter 1994 har det imidlertid skjedd mye utvikling og forbedringer av kurvelys. (Sivak, Schoettle, Flannagan & Minoda, 2005) viste at førere gjør færre små rattbevegelser med kurvelys, noe som kan tolkes slik at bilkjøring er enklere og mindre slitsomt. Cieler (2003) viste at kurvelys kan føre til høyere fart. På en teststrekning økte farten med omtrent 4%. En stor andel av strekningen ble kjørt i kurver. Ingen endringer i kjøreatferd ble funnet av McLaughlin m.fl. (2004).

Virkning på framkommelighet

Virkningen på framkommelighet av de tiltak som er beskrevet i dette kapitlet er ikke dokumentert. Tiltak som gjør det mer behagelig å kjøre i mørke kan tenkes å føre til mer mørketrafikk (forskyvning av reisetidspunkt) og høyere fart. Dette gjelder spesielt HID-lykter og ulike typer adaptivt kjørelys.

Økt blending kan føre til at noen førere, spesielt eldre, kjører mindre i mørke enn de ellers ville gjøre (Brabyn, Schneck, Lott & Haegerstrom-Portnöy, 2005; NHTSA, 2007). Dette gjelder HID-lykter og muligens kurvelys. Redusert blending derimot kan gjøre det mer behagelig å kjøre i mørke også for andre. Tiltak som reduserer blending er lyktevaskere, selvjusterende lykter og adaptivt fjernlys. Redusert høyde på billykter reduserer også blending.

Virkning på miljøforhold

Det er ikke dokumentert noen virkninger på miljøforhold av de tiltakene som er beskrevet i dette kapitlet. HID-lykter bruker kun 2/3 så mye energi som halogenlykter (Sigl, 2007), noe som kan redusere drivstofforbruket og dermed avgassutslipp. Led-lykter bruker enda mindre energi. Adaptivt kjørelys kan tenkes å øke strømforbruket noe. Virkningen på bensinforbruk og avgassutslipp av de typer utstyr som er omtalt foran, er ikke tallfestet. Eventuell høyere fart kan medføre mer engeriforbruk og mer utslipp.

Bilens lysutstyr har betydning for trygghetsfølelsen ved kjøring i mørket. (Huhn, 1999)viste at førere føler seg tryggere med HID-lykter enn med halogenlykter, og at utvidet belysning av sideterrenget også bidrar til en økt trygghetsfølelse.

Kostnader

Det foreligger følgende kostnadstall for tiltakene som er beskrevet i dette kapitlet (kostnadene gjelder ekstrautstyr som er tilgjengelig for vanlige bilmodeller i den øvre middelklassen i 2010):

  • Halogenlys: En halogen hovedlyspære for en personbil koster ca 100 kr.
  • HID-lys som ekstrautstyr koster omtrent 7800 til 8500 kr. eller 1050 til 1200€. HID-lys har lengre holdbarhet enn halogenlys.
  • Tåkelys koster omtrent 2500 kr. eller 180€.
  • Lyktevaskere koster omtrent 300€.
  • Nattsynsutstyr (varmebildekamera, automatisk personoppdagelse, display i bilen) koster 23000 kr. eller mellom 1500 og 2000€.
  • Fjernlysassistent (fjernlyset slår seg automatisk av og på) koster omtrent 1300 til 1700 kr. eller 150€.
  • Automatisk avblendbare speil (inn- og utvendig) koster omtrent 6000 kr. / 2400 kr. eller 550€ / 210€ for alle speil / kun innvendig speil.
  • Kurvelys: mellom 5000 og 14000 kr. eller mellom 450 og 1500€. Kurvelys selges som regel kun i forbindelse med HID lykter. De lavere prisanslag gjelder kurvelys når HID allerede er inkludert i bilen, de høyere prisanslag gjelder HID i kombinasjon med kurvelys som ekstrautstyr.

En amerikansk undersøkelse (Kahane, 1983) anslo kostnadene til side­markeringslys til 21 dollar (1982-verdi) pr bil i løpet av bilens levetid. Kostnaden var fordelt med ca 17 dollar til montering og ca 4 dollar i økt bensinforbruk og lyspæreforbruk. I norske kroner (1995-priser) tilsvarer dette ca 250-275 kr.

Kostnadene til lysutstyr som er påbudt eller standardutstyr er inkludert i bilprisen og kan være vanskelige å skille ut. Dette gjelder halogenlys og nødsignallys. Andre typer lysutstyr finnes i dag ikke på markedet (polarisert lys, polyellipsoidale lykter, forsinket blending av fjernlys).

Nytte-kostnadsvurderinger

HID-lykter: Det er gjort et regnestykke som viser nytte og kostnader av å utstyre alle nye biler i Norge med HID-lykter. Regnestykket er gjort under følgende forutsetninger: Årlig blir gjennomsnittlig 842,5 personer drept eller skadd i politirapporterte personskadeulykker med personbiler involvert som skjer i mørke på en ubelyst veg i Norge (SSB). I dag har allerede 10% av alle personbiler HID-lykter. HID lykter reduserer ulykkesrisikoen på ubelyste veger i mørke med 15%. Dette er et maksimumsanslag som er basert på virkningen av HID lykter på oppdagelsesavstand. HID-lykter koster som ekstrautstyr omtrent 8000 NOK per bil. Antall registrerte personbiler og varebiler med totalvekt under 3,5 tonn i Norge i 2008 var 2.575.450 (SSB). Gjennomsnittsalder på personbiler er omtrent 10 år. Bilbestanden øker årlig med omtrent 2,7% (SSB). Kalkulasjonsrenten er 4,5%. Nyttekostnadsbrøken for å installere HID-lykter på alle nye personbiler er 0,12. Dermed er det under de gitte forutsetningene ikke samfunnsøkonomisk lønnsomt å installere HID-lykter på alle nye biler når man kun tar hensyn til den mulige ulykkesreduserende virkning.

Hvis et tiltak (HID-lykter eller et annet tiltak) som reduserer antall ulykker i mørke på ubelyst veg med 15% ikke koster mer enn 900 NOK per kjøretøy vil det være samfunnsøkonomisk lønnsomt å utstyre alle nye kjøretøy med tiltaket.

LED-lykter: En tysk studie (Schönebeck m.fl., 2005) viste at bruk av kjørelys om dagen har et nytte-kostnadsforhold på omtrent 1,6 hvis alle biler bruker vanlig kjørelys (halogen). Kostnadene ved bruk av vanlig kjørelys er estimert til 630 mill. € per år (bruk av kjørelys på alle personbiler i tyskland). Tilsvarende kostnader ved bruk av LED-lykter er estimert til 60 mill. € per år. Nytte-kostnadsbrøken for bruk av LED-lykter istedenfor vanlig kjørelys om dagen er dermed omtrent 10,5 hvis man antar at nytten er den samme. Nyttekostnadsbrøken for bruk av LED-lykter istedenfor ingen kjørelys om dagen er 16,7, hvis man antar at nytten er den samme som ved halogenlykter.

Lyktevaskere:Vel 20% av de politirapporterte personskadeulykkene skjer på våt bar veg. Om vinteren utgjør dette i størrelsesorden 600 ulykker pr år. Antas det at konsekvent bruk av lyktevaskere kan forhindre 5% av disse ulykkene, utgjør det 30 ulykker pr år. De innsparte kostnader ved disse ulykkene utgjør ca 60 mill kr pr år. Årlig kostnad pr bil til lyktevaskere kan anslås til ca 30 kroner (annuitet). Total­kostnaden blir ca 60 mill kr. Dette regnestykket antyder at bruk av lyktevaskere i Norge kan være et samfunns­økonomisk lønnsomt tiltak (60/60 = 1,0).

Nattsyn: En nyttekostnadsanalyse av UV-lys og vegoppmerking med fluorescerende materiale er gjort av Lestina m.fl. (2002). Resultatene viser at det kan være kostnadseffektivt å utstyre alle biler med UV-lys hvis dette reduserer antall fotgjenger- og sykkelulykker i mørke med 10% eller mer og hvis lyktene ikke koster med enn 100$ per bil. Alternativt kan det være kostnadseffektivt å utstyre alle biler med UV-lykter og alle veger med fluorescerence materiale hvis alle ulykker i mørke blir redusert med minst 5,5% og hvis lyktene ikke koster med enn 100$ per bil. Det er ikke spesifisert under hvilke forutsetninger (for eksempel ulykkeskostnader) dette gjelder. 

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Krav til bilers lysutstyr er gitt i kjøretøyforskriften. Initiativ til endringer kan tas av Vegdirektoratet, bilbransjen (f.eks. i form av søknader om godkjenning av nye typer utstyr), eller som følge av norsk deltakelse i internasjonalt samarbeid om harmonisering av tekniske krav til kjøretøy. Kravene baseres på EU-direktiver.

Formelle krav og saksgang

De tekniske krav som stilles til lykter og lysutstyr er meget omfattende og detaljerte. Det vises til kjøretøyforskriften. Ved endringer av bestemmelsene er det vanlig at bilbransjen og bilorganisasjoner gis anledning til å uttale seg.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Bileier er ansvarlig for å følge de bestemmelser som til enhver tid gjelder om bilers lysutstyr, og må selv dekke kostnader for anskaffelse og bruk. Statens vegvesen og politiet fører kontroll.

Referanser

Akashi, Y., van Derlofske, J., Raghavan, R. & Bullough, J. D. (2007). Assessment of headlamp glare and potential countermeasures: The effects of headlamp mounting height. Troy, NY. Report DOT HS 810 947.

Bjørnskau, T. (1989). Rasjonalitetsmodeller og virkeligheten. Kan laboratorieeksperi¬menter med gjentatte Fangens Dilemma-spill ha empirisk relevans? Norsk Statsvitenskapelig Tidsskrift, 5, 237-249.

Bjørnskau, T. (1994). Spillteori, trafikk og ulykker: En teori om interaksjon i trafikken. TØI-rapport 287. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Brabyn, J. A., Schneck, M. E., Lott, L. A. & Haegerstrom-Portnöy, G. (2005). Night driving self restriction: Vision function and gender differences. Optometry and Vision Science, 82, 755-764.

Bullough, J. D., Skinner, N. P., Pysar, R. M., Radetsky, L. C., Smith, A. M. & Rea, M. S. (2008). Nightime glare and driving performance: Research findings. Reprot DOT HS 811 043. Troy, NY, Lighting Research Center, Rensselaer Polytechnic Institute.

Böhm, M., Luschinski, A. & Locher, J. (2008). Licht ins Dunkel - empirische Belege für einen Sicherheitsgewinn durch lichtbasierte Assistenszysteme. VDI-Berichte 2038, 119-126.

Cavallo, V., Colomb, M., & Doré, J. (2001). Distance perceptioon of vehicle rear lights in fog. Human Factors, 43(3), 442-451.

Cieler, S. (2003). Auswirkungen eines dynamischen Halogen-Kurvenlichts auf das Fahrverhalten und die Fahrsicherheit. Paper presented at the IIR Fachkonferenz Lichttechnik im Automobil. Augsburg. http://tib.tuv.com/web/media_get.php?mediaid=4497&fileid=5414 [12.03.10].

Cox, N. T. (1968). The effect of dirt on vehicle headlamp performance. RRL Report LR 240. Crowthorne, Berkshire, Road Research Laboratory.

Ewerhart, F. (2002). Entwicklung und vergleichende Bewertung einer videobasierten Kurvenlichtsteuerung für adaptive Kraftfahrzeugscheinwerfer. Dissertation. Technische Universitaet Ilmenau.

Ewerhart, F., Wolf, S. & Gall, D. (2001). Video based curve light system - Sensor, system and results. Paper presented at the Progress in Automobile Lighting, vol. 8, 252-265.

Fast, P.T. (1994). Field test of UV-headlamps at a 100 km test site. In «Towards an Intelligent Transport System», Proceedings of the First World Congress on Applications of Transport Telematics and Intelligent Vehicle-Highway Systems, 2172-2179, Paris, 30 November- 3 December 1994.

Flannagan, M. J. (2001). The safety potential of current and improved front fog lamps. Report UMTRI 2001-40. The University of Michigan Transportation Research Institute.

Folks, W. R., & Kreysar, D. (2000). Front fog lamp performance, Human factors in 2000: Driving, lighting, seating comfort and harmony in vehicle systems, SP-1539 (pp. 47-55). Warrendale, Pennsylvania: Society of Automotive Engineers.

Gish, K., Shoulson, M. & Perel, M. (2002). Driver behavior and performance using an infrared night vision enhancement system. Paper presented at the National Research Council, Transportation Research Board 81st Meeting, Washington D.C.,

Gish, K., Staplin, L. & Perel, M. (1999). Human factors issues related to use of vision enhancement systems. Transportation Research Record, 1694, 1-9.

Grimm, M. (2001). Improved nighttime visibility for drivers through dynamic bend lighting. Paper presented at the Progress in Automobile Lighting, vol. 8, 339-347.,

Hankey, J., Bakanco, M., Gibbons, R. B., McLaughlin, S. & Dingus, T. A. (2005). Enhanced night visibility series, Vol I Executive Summary. Report FHWA-HRT-04-132. Blacksburg, VA: Virginia Tech Transportation Institute.

Hare, C. T. & Hemion, R. H. (1968). Headlamp beam usage on U.S. highways. Final Report on Phase III. (AR-66). San Antonio: South West Research Institute.

Helmers, G. & Rumar, K. (1974). High beam intensity and obstacle visibility. Report 150. Department of psychology, University of Uppsala.

Helmers, G. & Ytterbom, U. (1984). Visibility Effects of a Rapidly Fading High Beam as an Option to the Ordinary Low Beam. VTI-report 275A. Linköping, Swedish Road and Traffic Research Institute.

Helmers, G., Fernlund, M. & Ytterbom, U. (1990). Optimisation of the low beam pattern of illumination. Some experimental results related to the illumination above the cut-off. VTI-report 353A. Linköping, Swedish Road and Traffic Research institute, 1990.

Helmers, G.; Ytterbom, U.; Lundkvist, S-O. (1993). Upptäcktsavstånd till hinder på vägen i UV-ljus. Mätning i en simulerad fullskalig trafiksituation. TFB & VTI forskning/research 9, 1993. Stockholm og Linköping, Transportforsknings¬beredningen og Statens väg- och trafikinstitut.

Hisdal, B. (1974A). Kjøretøyers lysbruk og trafikksikkerhet: nærlys og lyktinnstilling. SI-rapport. Oslo, Sentralinstituttet for industriell forskning.

Hisdal, B. (1974B). Kjøretøyers lysbruk og trafikksikkerhet: kurve-tåkelys. SI-rapport. Oslo, Sentralinstituttet for industriell forskning.

Hisdal, B. (1975). Kjøretøyers lysbruk og trafikksikkerhet: justering av nærlys. SI-rapport. Oslo, Sentralinstituttet for industriell forskning.

Huhn, W. (1999). Anforderungen an eine adaptive Lichtverteilung für Kraftfahrzeugschweinwerfer im Rahmen der ECE-Regelungen. München: Herbert Utz Verlag.

Jebas, C., Schellinger, S., Klinger, K., Manz, K. & Kooss, D. (2008). Optimierung der Beleuchtung von Personenwagen und Nutzfahrzeugen. Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen. Unterreihe Fahrzeugtechnik, Heft F66.

Johansson, G., Rumar, K., Forsgren, J-B. & Snöborgs, M. (1969). Experimentella studier av polariserat mötesljus IV. Siktsträcka vid möten mellan koventionellt halvljus och polariserat mötesljus. Rapport S40. Psykologiska institutionen, Uppsala Universitet.

Johansson, Ö., Wanvik, P. O. & Elvik, R. (2009). A new method for assessing the risk of accident associated with darkness. Accident Analysis & Prevention, 41(4), 809-815.

Kahane, C.J. (1983). An Evaluation of Side Marker Lamps for Cars, Trucks and Buses. Report DOT HS-806-430. Washington DC, US Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration.

Knoblauch, R.L. & Tobey, H.N. (1994). Safety Aspects of Using Vehicle Hazard Warning Lights. Volume 1. Executive Summary. Report DOT FHWA/RD-80/101. Washington DC, US Department of Transportation, Federal Highway Adminis¬tration, 1980. Opplysningsrådet for veitrafikken.

Knoll, P. M., Eschler, J., Grimm, D. & Lopez, E. (2003). Verbesserung der Nachtsicht mit nahem Infrarot - Simulation und Realisierung. VDI-Bericht 1731, 161-171.

Koth, B. W., McCunney, W. D., Duerk, C. P., Janoff, M. S., & Freedman, M. (1978). Vehicle fog lighting: An analytical evaluation. Report No. DOT HS-803-442. Washington, D.C.: U.S. Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration.

Lestina, D. C., Miller, T. R., Langston, E. A., Knoblauch, R. & Nitzburg, M. (2002). Benefits and costs of ultraviolet fluorescent lighting. Traffic Injury Prevention, 3(3), 209 - 215.

McLaughlin, S., Hankey, J., Green, C. A. & Larsen, M. (2004). Target Detection Distances and Driver Performance with Swiveling HID Headlamps. SAE Papers, 2004-01-2258.

Mefford, M. L., Flannagan, M. J. & Bogard, S. E. (2006). Real-World Use of High-Beam Headlamps. Technical Report UMTRI-2006-11. Ann Arbor, Michigan: The University of Michigan, Transportation Research Institute.

Neumann, C. (2003). Advanced front lighting system with halogen bulb concept-safety improvements for everybody. Paper presented at the Progress in Automobile Lighting, 715-722.

Neumann, R. (2004). AFS Halogen Headlamp System - Experimental Study and First Field Results SAE Technical Papers, 2004-01-0439.

NHTSA (2007). Nighttime glare and driving performance. Report to Congress. National Highway Traffic Safety Administration.

Group, O. R. R. (1976). Adverse weather, reduced visibility and road safety. Paris: Organisation for Economic Co-0peration and Development.

Orth, P. (1995). Scheinwerfer-Reinigungssysteme. Paper presented at the Progress in automobile lighting. Darmstadt. pp. 136-140.

Rea, M. S., Bierman, A., McGowan, T., Dickey, F. & Havard, J. (1997). A field study comparing the effectiveness of metal halide and high pressure sodium illuminants under mesopic conditions. Paper presented at the CIE Symposium on Visual Scales: Photometric and Colorimetric Aspects (pp. 60-64). Teddington, UK. Vienna, Austria: Commission Internationale de l'Éclairage.

Reilhac, F., Moizard, J. & Reiss, J. (2008). Innovative Lichtsysteme erhöhen die Verkehrssicherheit. Automobiltechnische Zeitschrift, 110(3), 210-217.

Rosehahn, E.-O. & Hamm, M. (2001). Measurements and ratings of HID headlamp impact on traffic safety aspects. SAE Technical Papers, Series 2001-01-0302. Warrendale, PA: Society of Automotive Engineers.

Rosehahn, E.-O. & Hamm, M. (2004). Adaptive Kraftfahrzeugscheinwerfer: Von der Idee bis zum Serienprodukt. Paper presented at the Tagung Licht 2004 in Dortmund.

Rumar, K. (1968). Halogenstrålkastare och konventionella strålkastare. En jämförelse av siktsträckor. Rapport S33. Psykologiska institutionen, Uppsala Universitet.

Rumar, K. (1973). Dirty headlights - frequency and visibility effects. Report 136. Department of psychology, University of Uppsala.

Rumar, K., Helmers, G. & Thorell, M. (1973). Obstacle visibility with European halogen H4 and American sealed beam headlights. Report 133. Department of psychology, University of Uppsala.

Sagberg, F., Bjørnskau, T., Vaa, T., Glad, A., & Berge, G. (2002). Faktorer som påvirker kjørefart. Litteraturstudier og hypoteser. SIP Føreratferdsmodeller: Rapport 2. TØI-Rapport 601/2002. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Schlag, B., Petermann, I., Weller, G. & Schulze, C. (2009). Mehr Licht, Mehr Sicht, Mehr Sicherheit? Zur Wirkung verbesserter Licht- und Sichtbedingungen auf das Fahrverhalten. Wiesbaden: Verlag für Sozialwissenschaften.

Schönebeck, S., Ellmers, U., Gail, J., Krautscheid, R., & Tews, R. (2005). Abschätzung möglicher Auswirkungen von Fahren mit Licht am Tag (Tagfahrleuchten / Abblendlicht) in Deutschland. Bericht der Bundesanstalt für Strassenwesen BASt.

Sigl, F. (2007). Erkennbarkeit kontrastarmer Hindernisse bei Abblendlicht unter Berücksichtigung moderner Scheinwerfersysteme VKU Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 2007-02.

Sivak, M., Flannagan, M. J., Schoettle, B. & Adachi, G. (2003). Driving with HID Headlamps: A Review of Research Findings. SAE Papers, 2003-01-0295.

Sivak, M., Flannagan, M. J., Schoettle, B. & Mefford, M. L. (2004A). Driving performance with and preference for high-intensity discharge headlamps. Lighting Research and Technology, 36, 3-10.

Sivak, M., Schoettle, B., & Flannagan, M. J. (2004B). LED headlamps: glare and colour rendering. Lighting Research and Technology, 36(4), 295-303.

Sivak, M., Flannagan, M. J., Schoettle, B. & Nakata, Y. (2001). Benefits of applying adaptive lighting to the U.S. and European low-beam patterns. Report UMTRI-2001-20. Ann Arbor, Michigan: University of Michigan Transportation Research Institute.

Sivak, M., Flannagan, M. J., Traube, E. C., Aoki, M. & Sayer, J. R. (1994). Evaluation of an active headlight system. Report No. UMTRI-94-17. Ann Arbor, Michigan: University of Michigan Transportation Research Institute.

Sivak, M., Luoma, J., Flannagan, M. J., Bingham, C. R., Eby, D. W. & Shope, J. T. (2007). Traffic safety in the U.S.: Re-examining major opportunities. Journal of Safety Research, 38(3), 337-355.

Sivak, M., Schoettle, B. & Flannagan, M. J. (2006). Recent Changes in Headlamp Illumination Directed Toward Traffic Signs. Report UMTRI 2006-31. Ann Arbor, Michigan: University of Michigan Transportation Research Institute.

Sivak, M., Schoettle, B., Flannagan, M. J. & Minoda, T. (2005). Optimal strategies for adaptive curve lighting. Journal of Safety Research, 36(3), 281-288.

Sullivan, J. M. & Flannagan, M. J. (2002). The role of ambient light level in fatal crashes: inferences from daylight saving time transitions. Accident Analysis & Prevention, 34(4), 487-498.

Sullivan, J. M. & Flannagan, M. J. (2007). Determining the potential safety benefit of improved lighting in three pedestrian crash scenarios. Accident Analysis & Prevention, 39(3), 638-647.

Sullivan, J. M., Bärgman, J., Adachi, G. & Schoettle, B. (2004). Driver performance and workload using a night vision system. Report UMTRI-2004-8. Ann Arbor, Michigan: The University of Michigan Transportation Research Institute.

Theeuwes, J. & Alferdinck, J. W. A. M. (1997). The effectiveness of side marker lamps: An experimental study. Accident Analysis & Prevention, 29(2), 235-245.

Turner, J. D., Nitzburg, M. & Knoblauch, R. L. (1997). Ultra-violet headlamp technology for nighttime enhancement of fluorescent roadway delineation and pedestrian visibility. Report FHWA-RD-97-033.

Ward, H., Cave, J., Morrison, A., Allsop, R., Evans, A., Kuiper, C. & Willumsen, L. (1994). Pedestrian Activity and Accident Risk. Report published jointly by AA Foundation for Road Safety Research, University of London Centre for Transport Studies and Steer Davies Gleave.

Ward, N., Stapleton, L. & Parkes, A. (1994). Behavioral and cognitive impact of night-time driving with HUD contact analogue infra-red imaging. Paper presented at the 12th International Technical Conference on Experimental Safety Vehicles, 1209-1213. Gothenburg, Sweden.,

Yerrell, J. S. (1971). The performance of two self-levelling headlamp systems. RRL Report LR 378. Crowthorne, Berkshire, Road Research Laboratory.

Yokoi, K., & Hashimoto, H. (1999). Observation of fog lamp visibility and comspicuity in real fog, Progress in automotive lighting: Vol. 6 (pp. 854-866). Munich: Herbert Utz Verlag.