4.2 Piggdekk

Kapitler er revidert i 2012 av Rune Elvik (TØI)

Problem og formål

Om vinteren er friksjonsforholdene ofte dårligere enn om sommeren. Snø eller is på vegen øker stopplengden og gjør det vanskeligere å holde kontroll over kjøretøyet. En studie av trafikkulykker om vinteren i årene 1998-2002 (Ragnøy, 2005) viste at 45 prosent av personskadeulykkene om vinteren skjedde på snø- eller isdekket veg. Ulykkesrisikoen, angitt som antall personskadeulykker per million kjøretøykilometer, var omkring dobbelt så høy på veger dekket av snø eller is som på tørr bar veg.

Piggdekk gir økt friksjon og, under ellers like forhold, kortere stopplengde på snø- eller isdekket veg enn upiggede dekk. Det gjelder særlig på isdekket veg. Mange bilister velger derfor å bruke piggdekk om vinteren.

Piggdekk har til formål å redusere antall ulykker om vinteren, spesielt på snø- og isdekket veg. Et annet formål med piggdekk er å sikre framkommeligheten, ved å gi tilstrekkelig veggrep på glatte veger.

Beskrivelse av tiltaket

Bruk av piggdekk er tillatt i perioden fra 1. november til første mandag etter påske i Sør Norge og i perioden fra 15. oktober til 1. mai i Nord Norge (Nordland, Troms og Finnmark). Bestemmelser om antall pigger og piggenes egenskaper er gitt i Kjøretøyforskriften, kapittel 13.

I Oslo, Bergen og Trondheim er det innført et gebyr for bruk av piggdekk, med sikte på å redusere bruken av slike dekk. Formålet er å redusere ulemper ved bruk av piggdekk i form av svevestøv som rives løs fra vegbanen og spres i luft.

Bruken av piggdekk i de største byene i Norge de siste årene fremgår av tabell 4.2.1 (Fridstrøm, 2000; Elvik og Kaminska, 2011). Tallene viser den maksimale bruk av piggdekk i løpet av sesongen. Det fremgår at bruken av piggdekk er betydelig redusert de siste 15-20 år, spesielt i Oslo og Trondheim. I februar 2011 var andelen som kjørte med piggdekk 11,1 prosent i Bergen, 13,5 prosent i Oslo, 26,8 prosent i Stavanger/Sandnes og 29,0 prosent i Trondheim (Nygaard, 2011). Vinteren 2011 (februar måned) ble 44,5 prosent av trafikkarbeidet med biler utenfor tettbygd strøk utført av biler med piggdekk.

Tabell 4.2.1: Bruk av piggdekk (prosent) i de største byene i Norge fra ca. 1991 til 2009. Kilde: Fridstrøm, 2000; Elvik og Kaminska, 2011.

 

Maksimal andel bruk av piggdekk i hver by (prosent)

sesong

Oslo

Drammen

Stavanger

Bergen

Trondheim

1990-1991

78,5

1991-1992

56,0

78,1

1992-1993 (#)

85,1

66,6

78,3

90,9

1993-1994

80,1

76,1

73,3

98,7

1994-1995

83,7

73,7

76,8

89,0

1995-1996

81,2

75,6

73,7

1996-1997

75,3

70,8

63,0

78,1

1997-1998

63,3

63,8

53,1

72,9

1998-1999

53,7

43,1

45,9

67,5

1999-2000

35,6

41,9

36,2

66,9

2002 (ψ)

32,0

40,1

28,8

31,1

44,5

2002-2003

28,4

41,3

29,1

32,4

41,1

2003-2004

28,0

33,7

27,8

26,8

39,5

2004-2005

23,8

29,4

29,7

29,9

37,7

2005-2006

19,3

25,3

30,8

27,8

34,9

2006-2007

19,5

26,2

27,6

21,2

30,4

2007-2008

16,2

26,6

33,4

9,9

20,5

2008-2009

16,5

30,5

27,8

14,0

20,4

— = Data foreligger ikke

(#) Fra 1. januar 1993 i Oslo

(Ψ) Fra 1. januar 2002 i alle byer

Virkning på ulykkene

Det er utført en rekke undersøkelser om virkninger av piggdekk på antall ulykker om vinteren. Disse undersøkelsene er av to typer. Den ene typen undersøkelse sammenligner risikoen for biler med piggdekk og biler uten piggdekk. Denne typen undersøkelse tar sikte på å si noe om virkningen av piggdekk for den enkelte bil. Den andre typen undersøkelse gjelder innføring av forbud mot bruk av piggdekk, eller andre typer reguleringer av bruken av piggdekk. Denne typen undersøkelse tar sikte på å si noe om virkningen av endrede regler om bruk av piggdekk for det totale antall ulykker i det området reglene gjelder.

Undersøkelser om virkninger av piggdekk for den enkelte bils ulykkesrisiko omfatter:

Normand, 1971 (Canada)
Steen og Bolstad, 1972 (Norge)
Ernst og Hippchen, 1974 (Tyskland)
Roosmark, Andersson og Ahlqvist, 1976 (Sverige)
Perchonok, 1978 (USA)
Ingebrigtsen og Fosser, 1991 (Norge)
Junghard, 1992 (Sverige)
Konagai, Asano og Horita, 1993 (Japan)
Fosser, 1994 (Norge)
Fosser og Sætermo, 1995 (Norge)
Roine, 1996 (Finland)
Vaa, 1997 (Norge)
Strandroth m.fl., 2012 (Sverige)

Resultatene av disse undersøkelsene varierer en god del, avhengig blant annet av hvor godt de ulike undersøkelser har kontrollert for andre forhold som påvirker ulykkesrisikoen. De metodisk beste undersøkelsene er utført av Ingebrigtsen og Fosser (1991), Fosser og Sætermo (1995) og Roine (1996). Resultatene av disse undersøkelsene er oppsummert av Elvik (1999). På grunnlag av disse undersøkelsene oppgir tabell 4.2.2 virkningen på bilers ulykkesrisiko om vinteren av å bruke piggdekk, sammenlignet med piggfrie vinterdekk.

Tabell 4.2.2. Virkning på lette bilers ulykkesrisiko om vinteren av å bruke piggdekk sammenlignet med upiggede vinterdekk. Prosent forskjell i ulykkesrisiko

 

Prosent forskjell i ulykkesrisiko

Ulykkens alvorlighetsgrad

Føreforhold ved ulykkene

Beste anslag

Usikkerhet i virkning

Uspesifisert

Snø- eller isdekket veg

-5

(-20; +12)

Uspesifisert

Bar veg (tørr eller våt)

-2

(-18; +16)

Uspesifisert

Alle føreforhold

-4

(-15; +9)

 

Biler som er utstyrt med piggdekk synes å ha litt lavere ulykkesrisiko om vinteren enn biler som er utstyrt med upiggede vinterdekk, spesielt på snø- eller isdekket veg. Forskjellen er imidlertid ikke statistisk signifikant. Strandroth m.fl. (2012) undersøkte virkninger av piggdekk på dødsulykker i Sverige. Undersøkelsen er den eneste som gjelder dødsulykker og er ikke inkludert i de tall for virkninger som er oppgitt i tabell 4.2.2. Undersøkelsen fant at biler med piggdekk har 42 prosent (± 6 prosent) lavere ulykkesrisiko enn biler uten piggdekk på snø eller is, men 6 prosent (± 30 prosent) høyere ulykkesrisiko på tørr eller våt bar veg enn biler uten piggdekk.

Bruk av piggdekk er forbudt, eller forsøkt redusert, en rekke steder i verden. Følgende undersøkelser er funnet om virkninger på ulykkene av tiltak for redusert bruk av piggdekk:

Preus, 1971 (Minnesota, USA)
Smith, 1973 (Ontario, Canada)
Pucher, 1977 (Vest Tyskland)
Perchonok, 1978 (Minnesota, USA)
Takagi og Horita, 1993 (Sapporo, Japan)
Takagi, Shimojo og Onuma, 1996 (Hokkaido, Japan)
Hvoslef, 1997, jfr Takagi, 1997 (Hokkaido, Japan)
Fridstrøm, 2000 (Store byer i Norge)
Elvik og Kaminska, 2011 (Store byer i Norge)

Alle disse undersøkelsene, unntatt de to siste (Fridstrøm, 2000; Elvik og Kaminska, 2011) er før- og etterundersøkelser. De viser resultater som varierer mellom uendret ulykkestall og ca. 10 prosent økning av ulykkestall. De nyeste erfaringer med forbud mot piggdekk stammer fra Japan. På Hokkaido i Japan økte ulykkestallet om vinteren etter at piggdekk ble forbudt med ca. 3% (+2%; +5%), sammenlignet med ulykkesutviklingen om sommeren i samme tidsrom (Elvik, 1999). Bruken av piggdekk ble redusert fra ca. 90% til ca. 10%.

De to norske undersøkelsene (Fridstrøm, 2000 og Elvik og Kaminska, 2011) har undersøkt virkninger på ulykkene av endret bruk av piggdekk i de største norske byene i perioden fra 1991 (fra 1992 eller 1993 i noen byer) til 2009. Den siste av de to undersøkelsene er så langt data gjorde det mulig en kopi av den første undersøkelsen. Resultatene av de to undersøkelsene er følgelig kombinert (Elvik, Fridstrøm, Kaminska og Meyer, 2012). I hver by er det første året i undersøkelsen definert som referanseår. Endringer i bruk av piggdekk og ulykker er så beregnet for hvert år etter referanseåret. Med utgangspunkt i tabell 4.2.1 var, for eksempel, 1993 referanseår for Oslo i den første undersøkelsen. Piggdekkbruken var da 85,1 prosent. I det siste året i den første undersøkelsen (1999-2000) var piggdekkbruken i Oslo 35,6 prosent. Nedgangen i piggdekkbruk var følgelig på 49,5 prosentpoeng. Ved å definere et referanseår i hver by og beregne endringer i piggdekkbruk og ulykker i hvert etterfølgende år, er det utviklet 63 datapunkter som bygger på de to undersøkelsene. Hvert datapunkt viser prosentpoeng endring i piggdekkbruk og prosent endring i antall personskadeulykker i piggdekksesongen. Figur 4.2.1 viser datapunktene og en funksjon som er føyet til dem.

Det understrekes at hvert datapunkt er beregnet ved hjelp av en multivariat modell som inneholder mer enn 20 variabler i tillegg til bruken av piggdekk. Bruk av en slik modell sikrer at man oppnår god kontroll for andre mulige forklaringer på endringer i ulykkestall enn endret bruk av piggdekk.

Funksjonen i figur 4.2.1 viser en klar dose-responssammenheng mellom endringer i piggdekkbruk og endringer i ulykkestall. Når piggdekkbruken reduseres med 50 prosentpoeng (for eksempel fra 80 til 30 prosent), øker antall personskadeulykker i piggdekksesongen med ca. 6 prosent. Økt piggdekkbruk opp til ca. 20 prosentpoeng gir om lag 2 prosent færre personskadeulykker.

 fig_4_2_1.jpg

Figur 4.2.1: Sammenheng mellom prosentpoeng endring av piggdekkbruk og prosent endring av antall personskadeulykker i piggdekksesongen.

I figur 4.2.1 er seks datapunkter omgitt av røde sirkler. Disse datapunktene bygger på mindre enn 20 prosent piggdekkbruk. Videre er tre datapunkter omgitt av oransje sirkler. Disse bygger på en piggdekkbruk mellom 20 og 25 prosent. Det er en tendens til at disse datapunktene viser en større økning i ulykkestall enn de øvrige datapunktene. Dette kan muligens forklares ved at når piggdekkbruken blir lav, reduseres den gunstige virkningen piggdekk har på føreforholdene ved å rive vekk snø og is fra kjørebanen (Krokeborg, 1998).

 

Virkning på framkommelighet

Undersøkelser om valg av kjørefart med og uten piggdekk har gitt sprikende resultater. Carlsson og Öberg (1976) fant ingen forskjell i fart mellom biler med piggdekk og biler uten piggdekk ved kjøring på bar veg. Ved kjøring på snø- eller isdekket veg brukte biler med piggdekk i gjennomsnitt ca. 2 sekunder mindre per km enn biler uten piggdekk. Ved en fart på 60 km/t tilsvarer dette en forskjell på 2 km/t (siden man ved 60 km/t bruker 60 sekunder per kilometer). Senere undersøkelser har kommet til andre resultater. Öberg (1989) fant ingen systematiske forskjeller i fart mellom biler med og uten piggdekk på ulike føreforhold. Fosser og Ingebrigtsen (1991) fant heller ingen systematiske forskjeller i fart mellom biler med ulik standard på dekkene.

Atferdsregistreringer og spørreundersøkelser (Fosser og Ingebrigtsen, 1991; Fosser og Sætermo, 1995) tyder på den annen side på at førerne tilpasser atferden til hvilken type dekk bilen har og dekkenes standard. Svarene gitt i disse spørreundersøkelser tyder på at førere uten piggdekk, eventuelt med slitte eller dårlige dekk, har en mer forsiktig atferd i trafikken enn førere som vet at bilen har bedre dekk. Atferdstilpasningen gjelder ikke nødvendigvis bare kjørefarten, men f.eks. også hvor ofte turer avlyses på grunn av føreforholdene og følelsen av utrygghet under kjøring. Økt utrygghet kan blant annet føre til at føreren er mer oppmerksom under kjøring.

Fridstrøms (2000) undersøkelse viser indirekte også at trafikantene tilpasser atferden til de dekk bilen er utstyrt med. I denne undersøkelsen hadde man imidlertid ikke opplysninger om kjørefart og dekktype for hver bil, kun om trafikkens gjennomsnittsfart og andelen biler med piggdekk.

Virkning på miljøforhold

Piggdekk har to hovedvirkninger på miljøforhold:

  1. Spredning av svevestøv som rives løs fra vegdekket
  2. Bidrag til økt støy fra trafikk

Slitasjelaget på asfaltveg kan bestå av ca. 90 prosent stein (bergarter/mineraler), ca. 5 prosent "filler" (steinstøv) og resten bindemidler (bitumen). Ved piggdekkslitasje slites/knuses steinmaterialet ned til mindre partikler som sammen med løsrevne fragmenter av "filler" og bitumen virvles opp, og blir luftbårne (Ragnøy, Karlsen og Larssen, 2000). Vegstøv skyldes hovedsakelig slitasje fra piggdekk. Hvor store mengder vegstøv bruk av piggdekk gir, er avhengig av en rekke faktorer, som: piggenes vekt, vegdekkets motstandsdyktighet mot slitasje, kjøretøyets hastighet, andel tunge kjøretøy og om veibanen er tørr, våt eller snø/-isbelagt. Andelen av den totalt bortslitte massen som bidrar til svevestøvmengden er svært usikker. Hedalen (1994) antyder at om lag 34 prosent av støvet som ligger på vegen (vegstøvdepoet) utgjør PM10, mens 0,51 prosent er PM2,5.

Folkehelseinstituttet (2007) anslår at biler med piggdekk sliter løs 5-20 gram støv per kjørt kilometer. Dette er opp til 100 ganger mer enn biler uten piggdekk. I følge Statens vegvesen (2010) vil en personbil med nye piggdekk slite løs rundt 40-50 kg asfalt i løpet av en vinter. Beregninger (Rosendahl, 2000) indikerer at vegslitasje, hovedsakelig grunnet bruk av piggdekk, fører til en produksjon på rundt 2000 tonn PM10 årlig i Norge.

Figur 4.2.2 viser beregnet mengde utslipp av PM10 i Norge fra 1994 til 2010. Det fremgår at utslippsmengden er redusert. Dette kan delvis skyldes redusert bruk av piggdekk i denne perioden.

fig_4_2_2.jpg

Figur 4.2.2: Beregnet mengde utslipp av PM10 i Norge 1994-2010. Kilde: Klima- og forurensningsdirektoratet

Bruk av pigger bidrar generelt til økt rullestøy fra bildekk på både lette og tunge kjøretøyer (Storeheier, 1985). Avhengig bl.a. av mengden tungtrafikk og vegdekketypen viser eldre undersøkelser en økning av døgnekvivalent støy på 2-3 dB(A) ved 10-15 % tungtrafikk (døgnekvivalent støy = gjennomsnittlig støynivå 24 timer). For ren dekkstøy fra personbildekk oppgis støyøkningen pga piggbruk å være 3-10 dB(A) døgnekvivalent, avhengig av bl.a. hastighet, dekktype og gummikvalitet. En endring av støy på 2-3 dB er på grensen til det hørbare. En endring på 10 dB oppleves som en halvering eller fordobling av støyen.

Nyere norske undersøkelser viser at piggfrie vinterdekk ved 50 km/t er 2-3 dB(A) mer støysvake enn dekk med stålpigg og 1,5 dB(A) stillere enn vinterdekk med miljøpigg (Berge, 1996). En mulig indirekte virkning av overgang til økt bruk av piggfrie dekk kan være at det kan benyttes mer støysvake vegdekker på veger med stor trafikk.

Piggdekk støyer noe mer enn sommerdekk (Bang, 1996). Tilgjengelige norske data viser at trafikkstøynivået vinterstid øker med omlag 2-3 dBA ved kjøring på vanlig asfaltdekke med jevn overflate, fartsnivå på 70-90 km/t og en andel tunge kjøretøy på 15-25 %. Ved liten andel tunge kjøretøy kan støynivået øke med 3-5 dBA, men bare med 1-2 dBA i bytrafikk.

Kostnader

Kostnadene ved bruk av piggdekk er av to typer: direkte kostnader og indirekte kostnader. De direkte kostnadene er kostnadene til pigging av dekk. De indirekte kostnadene er kostnadene ved alle utilsiktede ulemper bruk av piggdekk medfører, som økt vegslitasje, forurensning og støy. Kostnadene til pigging av dekk var i 1985 beregnet til 50 kr per lett bil (fire dekk per bil) og 58 kr per dekk for tung bil (Gabestad og Ragnøy, 1986). Omregnet til 2011-priser utgjør dette henholdsvis ca. 100 og ca. 116 kr. De indirekte kostnadene omtales i avsnittet om nyttekostnadsvurderinger.

Innføring av gebyr for bruk av piggdekk medfører administrative kostnader til avgiftsinnkreving og kostnader knyttet til overvåking. Disse kostnadene vil kunne bli dekket av gebyret. Gebyret i seg selv (altså ikke innkrevings- og kontrollkostnadene) kan betraktes som en betaling for de eksterne miljøkostnader bruk av piggdekk medfører.

Dersom vegholder som et supplement til tiltak for redusert bruk av piggdekk endrer sin vedlikeholdsinnsats vil dette medføre økte kostnader. Vegmyndighetene har antydet at kostnadene til drift og vedlikehold om vinteren på kommunale veger og fylkesveger vil kunne øke med en faktor på 1,5-2,0 i områder hvor piggdekkbruken reduseres fra 80 til 20 prosent av trafikkarbeidet. På riksvegnettet antas at det ikke er behov for økt drift og vedlikehold om vinteren (Ragnøy, Karlsen og Larssen, 2000).

Nytte-kostnadsvurderinger

Det er tidligere gjort en rekke nyttekostnadsanalyser av endret bruk av piggdekk. Disse analysene er gamle og bygger på forutsetninger som er lite realistiske i dag. For å illustrere mulige virkninger av endret bruk av piggdekk er det derfor utarbeidet et regneeksempel som bygger på data for Oslo.

Årlig trafikkarbeid i Oslo (Oslo kommune, 2011) er ca. 3115 millioner kjøretøykilometer. Av dette kan det anslås at 1400 millioner kilometer utføres i piggdekksesongen, 1715 millioner kilometer utføres utenfor piggdekksesongen. I 2002 brukte 32 prosent piggdekk i Oslo, i 2009 var dette redusert til 16,5 prosent. Det forutsettes at en bil med piggdekk produserer 5 gram svevestøv per kjørt kilometer. Mengde svevestøv produsert dersom piggdekkbruken i 2009 hadde vært like høy som i 2002 kan dermed beregnes til:

Mengde svevestøv = 1400 ∙ 1000000 ∙ 0,32 ∙ (5/1000) = 2240000 kilo

Den tilsvarende mengden svevestøv ved faktisk piggdekkbruk i 2009 er beregnet til 1155000 kilo. Nedgangen fra 2002 til 2009 utgjør med andre ord 1085000 kilo. I følge den siste verdsettingsstudien (Samstad m.fl., 2010) er de samfunnsøkonomiske kostnadene ved utslipp av 1 kilo PM10 3900 kroner i Oslo. Beregnet for året 2009, er verdien av mindre svevestøvutslipp i Oslo dermed 4231,5 millioner kroner.

Økningen i antall personskadeulykker ved endring i piggdekkbruk fra nivået i 2002 til nivået i 2009 kan beregnes til ca. 13,5 ulykker per piggdekksesong. De samfunnsøkonomiske kostnadene ved disse ulykkene kan beregnes til 38,8 millioner kroner for året 2009.

Nytten av mindre svevestøvutslipp er følgelig betydelig større enn kostnadene ved et økt antall ulykker. Det er på denne bakgrunn overveiende sannsynlig at nytten av redusert piggdekkbruk i norske byer er større enn kostnadene ved dette.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Bestemmelser om bruk av piggdekk må vedtas av vegmyndighetene, det vil si Vegdirektoratet og Samferdselsdepartementet.

Formelle krav og saksgang

Regler om teknisk utforming av pigger og antall pigger som tillates brukt, er gitt i kjøretøyforskriften. Forskrift om bruk av kjøretøy angir hvilken periode av året piggdekk kan benyttes. Imidlertid må fører alltid påse at kjøretøyet har det tilstrekkelig veggrep i forhold til føret, om nødvendig ved bruk av vinterdekk med eller uten pigger, kjetting eller liknende. Begge forskriftene gjelder all kjøring på offentlig veg i Norge og gir således ikke mulighet til å innføre regionale eller lokale forbud eller justeringer.

Forskrift om gebyr for bruk av piggdekk og tilleggsgebyr gir kommunene mulighet til, etter samtykke fra Samferdselsdepartementet eller Vegdirektoratet, å innføre en ordning med gebyr for bruk av piggdekk i et nærmere fastsatt område. Avgift for bruk av piggdekk er innført i Oslo og Bergen. Her ligger piggfriandelen på ca 85 % (2011). Det er i dag verken forbudt eller påbudt å bruke piggdekk om vinteren noe sted i Norge.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Bileier er ansvarlig for at bilen er i forskriftsmessig stand, herunder at piggdekk montert på bilen oppfyller de tekniske krav som stilles til dekk. Ved ulovlig bruk av piggdekk kan det ilegges gebyr av politiet eller tjenestemann fra Statens vegvesen.

Referanser

Bang, J. R. (1996). Vinterdekk uten pigger eller med miljøpigger. I: Kolbenstvedt, M.; Silborn, H.; Solheim, T. (Red): Miljøhåndboken, Del 1, 339-345. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Berge, T. (1996). Støymålinger på bildekk. Rapport STF40 A96029. SINTEF Tele og data, Trondheim

Carlsson, G. & Öberg, G. (1976). Dubbdäcks effekt på fordons restider. VTI-rapport 70. Linköping, Statens väg- och trafikinstitut, 1976.

Elvik, R. (1999). Cost-benefit analysis of safety measures for vulnerable and inexperienced road users, TØI-rapport 435, Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Elvik, R. & Kaminska, J. (2011). Effects on accidents of reduced use of studded tyres in Norwegian cities. Analyses based on data for 2002-2009. Report 1145. Oslo, Institute of Transport economics.

Elvik, R., Fridstrøm, L., Kaminska, J. & Meyer, S. F. (2012). Effects on accidents of changes in the use of studded tyres in major cities in Norway: a long-term investigation. Unpublished manuscript. Oslo, Institute of Transport Economics.

Ernst, R. & L. Hippchen. (1974). Zur Auswirkung der Spikesreifenverwendung auf den Verkehrsablauf. Strassenbau und Strassenverkehrstechnik, Heft 170. Bundesminister für Verkehr, Abteilung Strassenbau, Bonn.

Folkehelseinstituttet (2007). Piggdekk. Faktaark publisert juni 2005, med oppdateringer av mars 2007.

Fosser, S. (1994). Dekktyper på personbiler hver vinter fra 1991/92 til 1993/94. Rapport 277. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Fosser, S. & Ingebrigtsen, S. (1991B). Dekkstandardens betydning for person- og varebil¬føreres fartsvalg på glatt føre. TØI-notat 947. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Fosser, S. & I-A. Sætermo. (1995). Vinterdekk med eller uten pigger - betydning for trafikk¬sikkerheten. Rapport 310. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Fridstrøm, L. (2000). Piggfrie dekk i de største byene. TØI rapport 493. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Gabestad, K. O. & A. Ragnøy. (1986). Samfunnsøkonomiske vurderinger av piggdekk¬forbud. TØI-notat 798. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Hedalen T. (1994). Vegslitasje - partikkelstørrelsesfordeling. STF36 A94011, Trondheim: SINTEF Bergteknikk, desember 1994.

Hvoslef, H. (1997). Kommentarer fra Japan om trafikk- og ulykkessituasjonen på Hokkaido. Notat av 21.1.1997. Vegdirektoratet, Stabskontor for kvali-tetssikring innenfor trafikksikkerhet og miljø, Oslo.

Ingebrigtsen, S. & S. Fosser. (1991). Dekkstandardens betydning for trafikkulykker om vinteren. TØI-rapport 75. Transportøkonomisk insituttt, Oslo.

Junghard, O. (1992). Estimating the traffic safety effect of studded tires. Accident Analysis and Prevention, 24, 357-361.

Konagai, N., M. Asano & N. Horita. (1993). Influence of Regulation of Studded Tire Use in Hokkaido, Japan. Transportation Research Record, 1387, 165-169.

Krokeborg, J. (1998). Veggrep på vinterveg. Sluttrapport fra Veg-grepsprosjektet. Oslo, Vegdirektoratet.

Normand, J. (1971). Influence of studded tires on winter driving safety in Quebec. Highway Research Record, 352, 50-61.

Nygaard, L. M. (2011). Tilstandsundersøkelse kap 3/2011 – Bruk av piggdekk. Notat datert 12.4.2011. Oslo, Vegdirektoratet.

Oslo kommune (2011). Statistisk årbok for Oslo 2011. Oslo kommune.

Perchonok, K. (1978). Studded Tires and Highway Safety. An Accident Analysis. National Cooperative Highway Research Program Report 183. TRB, National research Council, Washington DC.

Preus, C. K. (1971). Discussion of "Resistance of Various Types of Bituminous Concrete and Cement Concrete to Wear by Studded Tires," by J. Hode Keyser, Highway Research Record No. 352, Highway (Transportation) Research Board, pp. 31-38.

Pucher Ingenieurbüro (1977). Überprüfung der Auswirkung des Verbotes der Spikes-Reifen. FP 7541/3. Bundesanstalt für Strassenwesen (BASt), Bergisch Gladbach.

Ragnøy, A. (2005). Vegtrafikkulykker om vinteren. Arbeidsdokument sm/1654/2005. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Ragnøy, A., Karlsen, P. G. & Larsen, S. (2000). Vinterdekk uten pigger. I: Kolbenstvedt, M.; Solheim, T.; Amundsen, A. H. Miljøhåndboken. Trafikk og miljøtiltak i byer og tettsteder, 413-420. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Roine, M. (1996). Estimation of the effects of studded tyres using disaggregated accident models. In: KFB&VTI forskning/research 18, del 1, 143-157. Komminukationsforskningsberedningen og Statens Väg- och Transportforskningsinstitut, Stockholm og Linköping.

Roosmark, P-O., K. Andersson & G. Ahlqvist. (1976). Dubbdäcks effekt på trafikolyckor. VTI-rapport 72. Statens väg- och trafikinstitut, Linköping.

Rosendahl, K. E. (2000). Helseeffekter og samfunnsøkonomiske kostnader av luftforurensning. SFT rapport 1718. Oslo, Statens forurensningstilsyn.

Samstad, H., Ramjerdi, F., Veisten, K., Navrud, S., Magnussen, K., Flügel, S., Killi, M., Harkjerr Halse, A., Elvik, R. & San Martin, O. (2010). Den norske verdsettingsstudien. Sammendragsrapport. Rapport 1053. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Smith, P. (1973). Winter accident experience in Ontario with and without studded tires. Highway Research Record, 477, 16-26.

Statens vegvesen, Vegdirektoratet. (2002). Tilstandsundersøkelse nr 3/2002. Bruk av piggdekk. Korrigert utgave. Notat av 22.4.2002. Vegdirektoratet, Oslo.

Steen, L. E. & A. Bolstad. (1972). Piggdekk - bruk og sikkerhet. En analyse av vegtrafikkulykkene vinteren 1971/72. TØI-rapport. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Storeheier, S. Å. (1985). Vegdekker og trafikkstøy. Rapport STF44 A85087. SINTEF, ELAB, Trondheim.

Strandroth, J., Rizzi, M., Olai, M., Lie, A. & Tingvall, C. (2012). The effects of studded tires on fatal crashes with passenger cars and the benefits of electronic stability control (ESC) in Swedish winter driving. Accident Analysis and Prevention, 45, 50-60.

Takagi, H. (1997). Letter to Mr H. Hvoslef, dated January 16, 1997. Hokkaido Development Bureau, Sapporo.

Takagi, H. & N. Horita. (1993). Influences and problems of studded-tire regulation in Hokkaido. Monthly report of Civil Engineering Research Institute, 483, 1-29, Hokkaido Development Bureau,Sapporo.

Vaa, T. (1997). Piggfrie dekk i Trondheim? Erfaringer fra kjøring med ulike typer vinterdekk sesongen 1996/97. Report STF A97612. Trondheim, SINTEF Bygg og miljø, avdeling samferdsel.

Öberg, G. (1989). Dubbade och odubbade personbilers reshastighet. VTI-notat T 59. Statens väg- och trafikinstitut, Linköping.