4.1 Krav til mønsterdybde i bildekk

Kapitlet er revidert i 2011 av Juned Akhtar (TØI)

Problem og formål

I perioden 2001-2009 inntraff 52% av de politirapporterte personskadeulykkene med personbiler på tørr bar veg, 24% inntraff på våt, bar veg. En rekke undersøkelser har vist at ulykkesrisikoen er høyere på våt veg enn på tørr veg (Satterthwaite 1976, Ivey, Griffin, Newton og Lytton 1981, Brodsky og Hakkert 1988, Ragnøy 1989). Dersom risikoen på tørr, bar veg om dagen settes lik 1,0, er ulykkesrisikoen på våt, bar veg i Norge anslått til ca 1,2 på dagtid og ca 1,4 om natten (Ragnøy 1989). Ulykker ser imidlertid ikke ut til å være mer alvorlige på våt veg enn på tørr veg. Andelen drepte av alle skadde eller drepte i politirapporterte personskadeulykker med personbiler var i perioden 2001-2009 2,3% på tørr veg og 2,2% på våt veg. Andelen drepte eller hardt skadde var henholdsvis 10,4 og 9,8%.

En rekke faktorer bidrar til å forklare at ulykkesrisikoen er høyere på våt veg enn på tørr. Vannsprut bidrar til å nedsette sikten. Slitte vindusviskere kan forsterke dette problemet. Vann på vegen nedsetter friksjonen, spesielt ved høy fart. En viktig faktor som bestemmer veggrepet på våt veg er bildekkets mønster­dybde. Åpningene i mønsteret på et bildekk har til oppgave å drenere vekk vann som samler seg mellom bildekket og vegen under kjøring, slik at veggrepet beholdes. Når mønsteret er slitt, blir åpningene mindre og bildekkets evne til å drenere vann dårligere. Dette kan øke faren for vannplaning, det vil si at det danner seg en vannfilm mellom bildekket og vegen, slik at veggrepet forsvinner helt. På tørr veg er veggrepet uavhengig av dekkenes mønsterdybde (Blythea og Seguina, 2006).

Krav til mønsterdybde i bildekk har til formål å sikre at bildekk gir godt veggrep under alle føreforhold ved kjøring i alle lovlige hastigheter.

Beskrivelse av tiltaket

Krav til minste tillatte mønsterdybde i bildekk er fastsatt i Kjøretøyforskriften, kapittel 13. For tiden gjelder følgende minste­krav:

  • Utenom vinterperioden skal mønsterdybden være minimum 1,6 mm
  • På vinterføre er kravet til mønsterdybde 3 mm uansett dekktype. Statens vegvesen anbefaler minst 5 mm mønsterdybde i hele vinterhalvåret.

Eldre undersøkelser fra Norge tyder på at mindre enn 5% av bilene i trafikken har en ulovlig mønsterdybde på ett eller flere dekk (Fosser 1979, Fosser og Teigen 1981, Statens vegvesen Vegdirektoratet 1982, 1983, Glad 1988). Det er ikke funnet nyere studier av hvor mange som kjører med dekk som ikke oppfyller kravene til mønsterdybde.

Virkning på ulykkene

Det foreligger relativt få undersøkelser som sier noe om virkningen på ulykkene av mønsterdybden i bildekk. Følgende undersøkelser som forsøker å tallfeste denne virk­ningen er funnet:

Hankins, Morgan, Ashkar og Tutt 1971 (USA)
Highway Safety Foundation 1971 (omtalt av Dijks 1976) (USA)
Glad 1988 (Norge)
Fosser og Ingebrigtsen 1991A (Norge)

Bare to av disse undersøkelsene (Hankins med flere 1971 og Glad 988) oppgir antall ulykker resultatene bygger på, slik at resultatene kan veies sammen gjen­nom meta­analyse. Basert på disse to undersøkelsene er beste anslag på virkningen på ulykkene av å øke mønsterdybden i bildekk oppgitt i tabell 4.1.1.

Tabell 4.1.1: Virkning på ulykkene av økning av mønsterdybden i bildekk. Prosent endring av antall ulykker.

 

Prosent endring av antall ulykker

Ulykkens alvorlighetsgrad

Ulykkestyper som påvirkes

Beste anslag

Usikkerhet i virkning

Økning av mønsterdybde fra under ca 2 mm til ca 2-3 mm

Uspesifisert (alle ulykker)

Alle (særlig våt veg)

-19

(-30; -5)

Økning av mønsterdybde fra 2-3 mm til 3-5 mm

Uspesifisert (alle ulykker)

Alle (spesielt våt veg)

-9

(-19; +3)

Økning av mønsterdybde fra 3-5 mm til 5 mm

Uspesifisert (alle ulykker)

Alle (spesielt våt veg)

+6

(-1; +12)

 

Biler med en mønsterdybde i dekkene på mellom 2 og 3 mm har 19% lavere ulykkesrisiko enn biler med en mønsterdybde i dekkene på under ca 2 mm. Når mønsterdybden er mellom 3 og 5 mm, er risikoen 9% lavere enn når den er mellom 2 og 3 mm. Økning av mønsterdybden utover 5 mm har ingen statistisk pålitelig sammenheng med ulykkesrisikoen. Det er i disse undersøkelsene ikke kontrollert for andre forhold som påvirker ulykkes­risikoen enn mønsterdybden. Resultatene er derfor kun uttrykk for statistiske tendenser, ikke virkningen av mønsterdybde alene.

Resultater omtalt av Dijks (1976) viser samme tendens som disse resultatene. Men heller ikke i denne undersøkelsen er det kontrollert for andre faktorer som på­virker ulykkesrisikoen enn mønsterdybden. Resultatene er derfor usikre.

I en norsk undersøkelse ble dekkstandardens betydning for ulykkesrisiko om vinteren studert (Ingebrigtsen og Fosser 1991). Mønsterdybden er her målt med en poengskala fra 0 til 10. Resultatene er derfor ikke direkte sammenlignbare med andre undersøkelser. Undersøkelsen viste at når mønsterdybden øker med ca 2 mm (beregnet ut fra poengskalaen) reduseres ulykkesrisikoen med ca 16% på snø- eller isføre, ca 10% på våt, bar veg og ca 20% på tørr, bar veg. Det er i denne undersøkelsen kontrollert for en rekke andre forhold som påvirker ulykkes­risikoen om vinteren enn dekkenes mønster­dybde.

En amerikansk studie (Blythea og Seguina, 2006) viste at en mønsterdybde på 1,6 mm ikke kan forhindre en betydelig reduksjon av friksjonen på våt veg. Når mønsterdybden er 3,2 mm er friksjonen redusert med omtrent 50%. Det aktuelle kravet om minst 1,6 mm mønsterdybde anses derfor ikke som tilstrekkelig av forfatterne.

Virkning på framkommelighet

Det foreligger ikke undersøkelser som viser hvordan endringer i mønsterdybde påvirker framkommeligheten. Det er grunn til å tro at førere som vet at bilen har dårlige dekk kjører mer forsiktig enn førere som vet at bilen har gode dekk (Fosser og Ingebrigtsen 1991, Ingebrigtsen og Fosser 1991, Fosser og Sætermo 1995). En slik atferds­tilpasning kan skje på flere måter og betyr ikke nødvendigvis at førere av biler med dårlige dekk senker farten. Atferdsendringene er heller ikke så store at de helt fjerne de forskjeller i ulykkesrisiko som kan tilskrives bildekkenes egenskaper.

Virkning på miljøforhold

Dekk med et grovt mønster (og dermed stor mønsterdybde) forårsaker litt mer støy enn dekk med finere mønster (Johansen 1975). Forskjellene er små. Den viktigste egen­skapen ved et bildekk med hensyn til trafikkstøy og andre miljøvirkninger, er om dekket har pigger eller ikke.

Kostnader

Et nytt sett med sommerdekk til en personbil koster omlag 3.000-5.000 kr avhengig av kvalitet, merkevare og forhandler. Nye dekk har en mønsterdybde på omkring 8 mm. Denne slites ned til 1 mm i løpet av 30.000-60.000 kilometers kjøring (avhengig av vegdekket det kjøres på og bildekkets slitestyrke). I gjennomsnitt koster slitasje av dekk norske bilister ca 9 øre pr kilometer. For lastebiler og vogntog koster dekkslitasje 0,38 og 0,66 øre pr kilometer (2005-priser); Statens vegvesen, Dokumentasjon av beregningsmoduler i Effekt 6, 2008). Svært mange bilister bytter dekk før mønsteret er slitt ned til 1,6 mm. Det er derfor vanskelig å si hvilke kostnader dette innebærer for bilistene. Dersom kravet settes til 3 mm, vil ca 4-5 % av dekkene som er i bruk på biler i trafikken være ulovlige.

Nytte-kostnadsvurderinger

Det er i dag få som kjører med bildekk som har ulovlig mønsterdybde. Mer­kostnadene bilistene vil bli påført ved en strengere kontroll av bildekks mønsterdybde er derfor trolig små.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til endrede regler om minstekrav til mønsterdybde i bildekk kan komme som et resultat av internasjonalt kjøretøyteknisk samarbeid der Norge deltar. Det er en utstrakt internasjonal harmonisering av krav til kjøretøy.

Formelle krav og saksgang

Krav til mønsterdybde i bildekk fremgår av kjøretøyforskriften. Ved endring av disse forskriftene, skal det innhentes uttalelse fra berørte interesser. Dette omfatter blant annet bilbransjen.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Bileier er ansvarlig for at bilen er i forskriftsmessig stand. Bilforhandlere er ansvarlige for at nye biler som selges er i forskriftsmessig stand. Ved kjøring med ulovlig mønsterdybde i bildekk kan det ilegges et gebyr på 500 kr. Dette kan ilegges av politiet eller Statens vegvesen.

Referanser

Blythea, W., & Seguina, D. E. (2006). Commentary: Legal minimum tread depth for passenger car tires in the U.S.A. - a survey. Traffic Injury Prevention, 7(2), 107-110.

Brodsky, H.; Hakkert, A. S. (1988). Risk of a road accident in rainy weather. Accident Analysis and Prevention, 20, 161-176.

Dijks, A. (1976). Influence of tread depth on wet skid resistance of tires. Highway Research Record, 621, 136-147.

Fosser, S. (1979). Underkjøringshinder på godsbiler. En analyse av mulighetene for å redusere skadeomfanget mellom godsbiler og andre trafikanter. Rapport. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Fosser, S.; Ingebrigtsen, S. (1991A). Dekkstandardens betydning for trafikkulykker om vinteren. Rapport 75. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Fosser, S.; Ingebrigtsen S. (1991B). Dekkstandardens betydning for person- og varebil­føreres fartsvalg på glatt føre. TØI-notat 947. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Fosser, S.; Sætermo, I-A. (1995). Vinterdekk med eller uten pigger - betydning for trafikk­sikkerheten. Rapport 310. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Fosser, S.; Teigen, H. (1981). Mønsterdybde i dekk på person- og varebiler i trafikken vinteren 1981. TØI-notat 558. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Glad, A. (1988). Piggdekkstandard og ulykkesrisiko. Forslag til gjennomføring av en un­dersøkelse og resultater fra en forundersøkelse. Arbeidsdokument TS/0049/88. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Hankins, K. D.; Morgan, R. B.; Ashkar, B.; Tutt, P. R. (1971). Influence of Vehicle and Pavement Factors on Wet-Pavement Accidents. Highway Research Record, 376, 66-84.

Highway Safety Foundation (1971). A study of relationships between tire tread depth and the likelihood of accident involvement. Mansfield, Ohio, The Highway Safety Foundation (sitert etter Dijks 1976).

Ingebrigtsen, S.; Fosser, S. (1991). Dekkstandardens betydning for trafikkulykker om vinteren. TØI-rapport 75. Oslo, Transportøkonomisk insituttt.

Ivey, D. L.; Griffin, L. I.; Newton, T. M.; Lytton, R. L. (1981). Predicting wet weather accidents. Accident Analysis and Prevention, 13, 83-99.

Johansen, J. (1975). Dekkstøy - en del av trafikkstøyen. En undersøkelse av dekkstøy på fire vegdekketyper. Internrapport 617. Oslo, Statens vegvesen, Veglaboratoriet, 1975.

Ragnøy, A. (1989). Trafikksikkerhet og drensasfalt. Arbeidsdokument TST/0143/89. Oslo, Transportøkonomisk institutt, 1989.

Satterthwaite, S. P. (1976). An assessment of seasonal and weather effects on the freq­uency of road accidents in California. Accident Analysis and Prevention, 8, 87-96.

Statens vegvesen (1982). Vegdirektoratet. Registrering av lysbruk, CO2-utslipp (avgass) og dekkutrustning av personbiler sommeren/høsten 1981. Oslo, Statens veg­vesen Vegdirektoratet.

Statens vegvesen Vegdirektoratet (2008). Dokumentasjon av beregningsmoduler i Effekt 6. Oslo, Statens vegvesen Vegdirektoratet.

Statens vegvesen Vegdirektoratet (1983). Undersøkelse av mønsterdybde i dekk på per­sonbiler sommeren/høsten 1983. Oslo, Vegdirektoratet, Vegtrafikkavdelingen.

Statens vegvesen (1995). Håndbok 140. Konsekvensanalyser. Del I. Prinsipper og metodegrunnlag. Oslo, Statens vegvesen.

Vaa, T. (1995). Salting og trafikksikkerhet. Del 2: Sammenligning av ulykkesfrekvens på saltet og usaltet vegnett. Saltingens effekt på kjørefart. Rapport STF63 A95004. Trondheim, SINTEF Samferdselsteknikk.