4.0 Innledning og oversikt over 34 tiltak

Tiltak som beskrives

Dette kapitlet omtaler virkningene av 34 tiltak som gjelder kjøretøyteknikk og personlig verneutstyr. Tiltakene er:

4.1 Krav til mønsterdybde i bildekk
4.2 Piggdekk
4.3 Blokkeringsfrie bremser og skivebremser
4.4 Ekstra, høytsittende stopplys
4.5 Kjørelys på bil
4.6 Kjørelys på moped og motorsykkel
4.7 Forbedring av bilers lysutstyr
4.8 Reflekterende materialer og vernetøy
4.9 Styring, fjæring og stabilitet
4.10 Sykkelhjelm
4.11 Hjelm for mopedister og motorsyklister
4.12 Bilbelter i lette biler
4.13 Sikring av barn i bil
4.14 Kollisjonsputer i lette biler
4.15 Bilbelter i tunge biler
4.16 Innebygd kollisjonsvern i lette biler
4.17 Betjeningsorganer og instrumenter
4.18 Autonom avstandsregulering (Intelligent Cruise Control, ICC)
4.19 Regulering av bilers vekt
4.20 Regulering av bilers motorstyrke
4.21 Regulering av mopeders og motorsyklers motorstyrke
4.22 Kjøretøyenes kompatibilitet ved ulykker
4.23 Sikkerhetsutstyr på tunge biler
4.24 Mopeders og motorsyklers utstyr
4.25 Syklers sikkerhetsutstyr
4.26 Krav til kjøretøys tilhengere
4.27 Tiltak mot bilbranner
4.28 Sikring av farlig gods
4.29 Antiskrenssystemer
4.30 Regulering av tunge kjøretøyers vekt og størrelse
4.31 Blokkeringsfrie bremser på motorsykler
4.32 Feltskiftevarsler (Lane departure warning)
4.33 Toppfartsperre
4.34 Intelligent fartstilpasning (ISA)

Omfanget og kvaliteten av forskning om virkninger på ulykkene

Det er gjort meget omfattende forskning om virkninger på ulykkene og skadegraden i ulykker av kjøretøy­tekniske tiltak og ulike former for personlig verneutstyr. Det aller meste av forsk­ningen er utenlandsk, med USA som den største bidragsyter. Tabell 4.0.1 opp­sum­merer hvor mange undersøkelser som foreligger om virkninger av kjøretøy­teknikk og personlig verneutstyr på ulykkene og når kapitlene sist er oppdatert.

Tabell 4.0.1: Omfanget av forskning om virkninger av kjøretøyteknikk og personlig verneutstyr på antall ulykker.

Tiltak

Antall studier

Sist oppdatert

4.1 Krav til mønsterdybde i bildekk

4

2011

4.2 Piggdekk

22

2012

4.3 Blokkeringsfrie bremser og skivebremser

10

2010

4.4 Ekstra, høytsittende stopplys

6

2011

4.5 Kjørelys på bil

25

2001

4.6 Kjørelys på moped og motorsykkel

16

2001

4.7 Forbedring av bilers lysutstyr

1

2010

4.8 Reflekterende materialer og vernetøy

9

1997

4.9 Styring, fjæring og stabilitet

19

2010

4.10 Sykkelhjelm

22

2012

4.11 Hjelm for mopedister og motorsyklister

34

2011

4.12 Bilbelter i lette biler

55

1997

4.13 Sikring av barn i bil

26

2006

4.14 Kollisjonsputer i lette biler

16

2007

4.15 Bilbelter i tunge biler

0

1997

4.16 Innebygd kollisjonsvern i lette biler

40

2009

4.17 Betjeningsorganer og instrumenter

3

2011

4.18 Autonom avstandsregulering (Intelligent Cruise Control, ICC)

0

2009

4.19 Regulering av bilers vekt

19

2010

4.20 Regulering av bilers motorstyrke

6

2012

4.21 Regulering av mopeders og motorsyklers motorstyrke

14

2011

4.22 Kjøretøyenes kompatibilitet ved ulykker

18

2010

4.23 Sikkerhetsutstyr på tunge biler

12

2010

4.24 Mopeders og motorsyklers utstyr

3

1997

4.25 Syklers sikkerhetsutstyr

11

2012

4.26 Krav til kjøretøys tilhengere

13

2011

4.27 Tiltak mot bilbranner

3

2011

4.28 Sikring av farlig gods

9

2011

4.29 Antiskrenssystemer

12

2011

4.30 Regulering av tunge kjøretøyers vekt og størrelse

8

2010

4.31 Blokkeringsfrie bremser  på motorsykler

3

2010

4.32 Feltskiftevarsler (Lane departure warning)

0

2011

4.33 Toppfartsperre

2

2012

4.34 Intelligent fartstilpasning (ISA)

1

2012

 

For de fleste tiltak på dette området foreligger det flere undersøkelser som har tallfestet virkningen på antall ulykker eller på skadegraden ved ulykker. Flest under­søkelser er gjort om bilbelter, bilenes innebygde kollisjonsvern, kjørelys, motorsykkelhjelm, sikring av barn i bil, kjørelys, hjelm for mopedister og motorsyklister og piggdekk. Mange av undersøkelsene om kjøretøyteknikk og personlig verneutstyr bygger på et stort ulykkesmateriale og resultater for de fleste av tiltakene er oppsummert med metaanalyse.

Kvaliteten på de undersøkelser som er gjort om virkninger av kjøretøytekniske tiltak og personlig verneutstyr varierer betydelig. Det er gjort eksperimenter med blokkeringsfrie bremser, høytsittende stopplys, kjørelys på bil og reflekterende materialer og vernetøy. Gode ikke-eksperimentelle undersøkelser foreligger om bilbelter i lette biler, innebygd kollisjonsvern i lette biler, regulering av mopeders og motorsyklers motorstyrke og antiskrenssystemer.

For noen tiltak er virkningen på ulykkene lite undersøkt og mulige virkninger på antall ulykker er estimert basert på ulike mål på sikkerhetsmarginer i trafikken, for eksempel oppdagelsesavstand (bilenes lysutstyr) eller stopplengde (bremser og syklers sikkerhetsutstyr). Autonom avstandsregulering (ICC) og feltskiftevarsler (lane departure warning) er heller ikke undersøkt i studier av virkningene på antall ulykker. Disse tiltakene har ikke vært utbredt lenge nok og det foreligger kun studier som har estimert mulige virkninger på ulykker basert på virkningene på føreratferd og forekomsten av ulykkestyper som kan tenkes å bli påvirket av slikt utstyr.

Hovedtrekk i virkninger på ulykkene

Det kan skilles mellom to typer tiltak på området kjøretøyteknikk og personlig verneutstyr. Det er aktive sikkerhetstiltak, som tar sikte på å redusere antall ulyk­ker (ved en gitt eksponering) og passive sikkerhetstiltak, som tar sikte på å redu­sere skadegraden ved ulykker, for eksempel redusere sannsynligheten for personskader eller gjøre disse mindre alvorlige.

For begge typer tiltak kan det skilles mellom virkninger på to nivåer. Det ene nivået - individnivået - er virkningen for det enkelte kjøretøy eller den enkelte bruker av en viss type sikkerhetsutstyr. Det andre nivået - aggregert nivå - er virk­ningen på det totale antall ulykker eller skader i et samfunn som følge av endret bruk av et tiltak, for eksempel økt bruk av kjørelys eller bilbelter.

Det er ingen enkel sammenheng mellom virkninger av et tiltak på individnivå og virkninger av det samme tiltaket på aggregert nivå. Et eksempel er kjøretøyenes vekt og kompatibilitet ved ulykker. Sammenhengene mellom kjøretøyenes vekt og kompatibilitet ved ulykker med skadegraden ved ulykker er komplekse og egenskaper ved en bil kan ha ulike virkninger på sikkerheten i ulike bilpark, både for personer som sitter i den aktuelle bilen og for personer i andre biler. Ved valget av den "sikreste" bilen står man derfor overfor en situasjon av typen fangenes dilemma: Velger alle den bilen som girt størst mulig beskyttelse mot skader i en gitt ulykke, vil det totale skadetallet (og dermed også sannsynligheten for skader for den individuelle bilfører) være høyere enn hvis alle velger en bil som gir mindre beskyttelse i en gitt ulykke, men som i mindre grad påfører personer i andre biler skader. Forklaringen er at de bilene som gir størst mulig beskyttelse for personer i den aktuelle bilen ofte er mer aggressive, dvs. påfører personer i andre biler større skader enn andre biler.

Bilbeltepåbud er et annet eksempel på at virkningen på individnivå kan være forskjellig fra virkningen på et aggregert nivå. På begge nivåene finner man en reduksjon av sannsynligheten for å bli drept eller alvorlig skadet, reduksjonen er imidlertid ikke like stor på begge nivåene. Den enkelte bilists sannsynlighet for å bli drept ved en ulykke blir redusert med ca 40-50% når bilbelte brukes. Det er likevel ikke slik at for eksempel 10% økning av beltebruken reduserer antallet drepte bilister med 5%, 50% økning av beltebruken reduserer antallet drepte bilister med 25%, osv., slik som man kanskje skulle vente ut fra den individuelle virkningen av bilbelter. Forklaringen er at førere som i dag kjører uten bilbelte i større grad enn førere som kjører med bilbelte for eksempel kjører for fort og mer ulovlig promille. Disse førerne har derfor større sannsynlighet for å bli involvert i (alvorlige) ulykker. Reduksjonen av antall drepte eller alvorlige skader vil derfor være mindre enn den hadde vært hvis førere som i utgangspunktet ikke bruker bilbelte hadde vært representative for alle førere.

Den største reduksjonen av ulykkes- og skaderisikoen er funnet for bilbelter, hjelm for motorsyklister, kjørelys, sikring av barn i bil, sidekollisjonsputer, forbedring av bilenes innebygde kollisjonsvern og antiskrenssystemer (ESC).

Andre tiltak som har vist seg å redusere antall ulykker eller skader er økt mønsterdybde på bildekk, økt veltestabilitet, forbud mot trimming av mopeder, tiltak mot bilbranner, sikring av farlig gods og blokkeringsfrie bremser (ABS) på motorsykler.

For en rekke andre tiltak er virkningen på ulykker ikke undersøkt empirisk, men indirekte mål av virkningen på ulykker tyder på at tiltakene kan redusere antall ulykker. Indirekte mål er bl.a. oppdagelsesavstand, bremselengden og avstand til forankjørende. Dette gjelder følgende tiltak: forbedring av bilers lysutstyr, autonom avstandsregulering (Intelligent Cruise Control, ICC), tunge kjøretøyers sikkerhetsutstyr (blindsonespeil og ryggekamera, bilbelter og obligatorisk beltebruk for busspassasjerer, utbedring av tekniske feil), styrende bakaksel på tunge kjøretøy, syklers sikkerhetsutstyr, feltskiftevarsler (Lane Departure Warning), toppfartssperre (avhengig av fartsgrensen og den innstilte toppfarten) og intelligent fartstilpasning (Intelligent Speed Adaptation, ISA).

Sykkelhjelm kan redusere hodeskader i sykkelulykker, hvordan et påbud om å bruke sykkelhjelm påvirker antall hodeskader (og andre skader) er det imidlertid ikke mulig å tallfeste.

Tiltak som har ingen eller liten virkning på antall ulykker er regulering av bilers motorstyrke, piggdekk, blokkeringsfrie bremser (ABS), forbud mot å kjøre tung motorsykkel for unge førere, regulering av motorvolum for tunge motorsykler

Hovedtrekk i virkninger på framkommelighet

De fleste tiltak som er omtalt i dette kapitlet har ikke til hensikt å påvirke fram­kommeligheten. Unntak er piggdekk som bedrer fram­kommelig­heten på vinterføre, antiskrenssystemer som bedrer fremkommeligheten på våt, glatt eller isete veger og regulering av bilers, motorsyklers og mopeders motorstyrke.

Andre tiltak kan ha mer eller mindre utilsiktede virkninger på framkommeligheten, herunder trafikkmengden. Et eksempel er påbud bruk av sykkelhjelm som har vist seg å redusere syklingen med 20% til 40%. Regulering av tunge kjøretøyers vekt og størrelse kan påvirke antallet tunge kjøretøy på vegene og dermed fremkommeligheten både for disse og for andre kjøretøy.

Innebygd toppfartssperre på motorkjøretøy kan redusere framkommeligheten. Toppfartssperre er innført på visse tunge kjøretøy, men foreløpig ikke på andre kjøretøy. Autonom avstandsregulering (ICC) kan forbedre trafikkflyten og reisetider hvis en stor nok andel av alle kjøretøy er utstyrt med tiltaket.

Det har ellers vært diskutert om påbudt bruk av bilbelter eller hjelm indirekte påvirker framkommeligheten, ved at trafikantene for eksempel øker farten når bruk av slikt utstyr blir påbudt. En slik virkning av bruk av bilbelter eller hjelm er ikke påvist.

Hovedtrekk i virkninger på miljøforhold

Miljøkravene til biler er blitt skjerpet betydelig, blant annet i form av strengere krav til avgassrensing, bensinforbruk og støynivå. De tiltakene som er omtalt i dette kapitlet har stort sett liten betydning for miljøforhold. Det er dokumentert at piggdekk og kjørelys medfører en økning av drivstofforbruket på 1 til 2%. En økning av bilenes vekt øker også drivstofforbruket. Fartssperre, ISA og autonom avstandsregulering (ICC) reduserer som regel drivstofforbruket.

Hovedtrekk i kostnader

Kostnadene til tiltak som gjelder kjøretøyteknikk og personlig verneutstyr varierer betydelig mellom tiltakene. Kostnadene for mange kjøretøytiltak varierer i tillegg mellom ulike typer kjøretøy. Det er dessuten for mange tiltak vanskelig eller umulig å oppgi konkrete kostnadstall, bl.a. fordi kostnadene til mange tiltak er vanskelige å skille ut fra de totale produksjonskostnader til et kjøretøy. Dette gjelder for eksempel styring, fjæring og stabilitet, forbedringer av kjøretøyenes innnebygde kollisjonsvern og kompatibilitet ved ulykker, samt endringer i bilers vekt.

Blant de rimeligste tiltakene er økning av mønsterdybden på dekk, kjørelys, fotgjengerrefleks og sidemarkeringslys på tunge kjøretøy. Blant de dyrere tiltakene er bilbelter i busser, underkjøringshinder på tunge kjøretøy, autonom avstandsregulering (ICC), intelligent fartstilpasning (ISA), antiskrenssystemer (ESC) og ABS på motorsykler. Kostnadene for sistnevnte tiltak går imidlertid ned når slike tiltak etter hvert blir mer vanlige i nye biler.  En forbedring av kjøretøyenes kompatibilitet ved ulykker kan medføre kostnader ved omrustning av enkelte kjøretøy. Når hele bilparken skal gjøres mer kompatibel kan derimot kostnadene bli redusert dersom økt kompatibilitet oppnåes ved å gjøre mange av bilene mindre og lettere. Et forbud mot kufangere ville også spare kostnadene fordi færre biler ville bli utstyrt med slike innretninger. 

Hovedtrekk i nytte-kostnadsvurderinger

Det foreligger ikke nytte-kostnadsanalyser av alle tiltak som gjelder kjøretøy­teknikk og personlig verneutstyr. I den grad virkninger og kostnader ved tiltakene er godt nok kjent, er det laget regneeksempler for å belyse nytte-kostnadsverdien. Eksemplene er laget for å vise nytte-kostnadsverdien av et tiltak for et kjøretøy eller en trafikant med gjennomsnittlig årlig kjørelengde og gjennomsnittlig risiko­nivå for kjøretøytypen.

Blant tiltak som har en høy samfunnsøkonomisk lønnsomhet er bilbelter, hjelm, intelligent fartstilpasning (ISA) og antiskrenssystemer (ESC). Mindre lønnsomme tiltak omfatter strengere krav til mønster­dybde i bildekk, krav om bilbelter i buss og en eventuell toppfartssperre på motorkjøretøy.

Hovedtrekk i formelt ansvar og saksgang

Det er vegmyndighetene, det vil i første rekke si Vegdirektoratet, som har ansvar for utforming av kjøretøyforskrifter i Norge.  Imidlertid har det nasjonale handlingsrom for å foreslå og gjennomføre særnorske bestemmelser blitt stadig mer innskrenket, især på de tekniske krav til kjøretøy. Dette pga. Norges forpliktelser som følge av EØS-avtalen og annet internasjonalt samarbeid. I praksis blir derfor Vegdirektoratets oppgave lojalt å gjennomføre de nye tekniske og andre (sikkerhets)krav til kjøretøy som følger av våre internasjonale forpliktelser.

Det er et utstrakt internasjonalt samarbeid på det kjøretøytekniske området, og de krav som stilles er i stor grad har­monisert internasjonalt. Norsk mulighet til å påvirke utformingen av (teknisk) regelverk, er gjennom deltakelse i arbeidsgrupper i EU. Av erfaring blir faglig godt begrunnede innspill fra Norge tatt hensyn til i regelutformingen.

Dersom det er aktuelt å påby nytt sikkerhetsutstyr som krever aktiv handling fra trafikantens side (aktive sikkerhetstiltak), må også politimyndighetene trekkes inn i saks­forberedelsen. Bestemmelser som gjelder nytt passivt sikkerhetsutstyr (f.eks. kollisjonsputer) er primært rettet til produsenter, importører og forhandlere av kjøretøy. De viktigste regler som regulerer transport av farlig gods på veg administreres av Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB).

Et særtrekk ved kjøretøytekniske reguleringer, er at de direkte kostnader for myndighetene ved slike reguleringer som regel er små. Slike reguleringer kan imidlertid påføre eiere og kjøpere av kjøretøy betydelige kostnader. Ved innføring av nytt regelverk skal alltid de samfunnsøkonomiske kostnader vurderes. Når det gjelder innføring av regelverk som følge av internasjonale forpliktelser, har Norge som nevnt svært lite nasjonalt handlingsrom. Slikt regelverk må normalt gjennomføres, til tross for eventuelle samfunnsøkonomiske kostnader. Når det gjelder innføring av nye krav der Norge har nasjonalt handlingsrom, så blir det i større grad tale om en tradisjonell nyttekostnadsanalyse.             

Kontroll av påbud om bruk av sikkerhetsutstyr og personlig verneutstyr føres av politiet og Statens vegvesen. Overtredelser av bestem­melsene kan straffes med gebyr (som juridisk sett ikke regnes som straff), forenklet forelegg eller fengsel.