Hovedside/ Del 2 - Effekt av tiltak/ 3: Trafikkregulering/ 3.21 Sikring av planoverganger mellom veg og jernbane

3.21 Sikring av planoverganger mellom veg og jernbane

Kapitlet er revidert i 2016 av Alena Høye (TØI)

Kollisjoner mellom trafikanter og tog på planoverganger er i gjennomsnitt langt mer alvorlige enn andre trafikkulykker. De aller fleste ulykker ved planoverganger blir utløst av vegtrafikantenes utilsiktede feilhandlinger eller bevisste lovbrudd. Sikring av planoverganger har som formål å forhindre slik atferd, enten med passive tiltak (skilt) eller med aktive tiltak (signalanlegg, bom, togaktiverte varslingsskilt). Det mest effektive tiltak er bommer, men utformingen er avgjørende for hvorvidt førere kjører mot lukket bom og for risikoen for å bli «fanget» mellom lukkede bommer. Signalanlegg er mer effektive enn skilt, men likevel er det mange som kjører mot rødt lys. Skilt har trolig liten eller ingen effekt. Bedring av siktforholdene kan redusere risikoen for at førere overser tog, men dette forutsetter at førere ser etter tog, noe som langt fra alle gjør. Fysiske fartsreduserende tiltak kan være effektive i å redusere fart, noe som kan forventes å redusere risikoen antall ulykker ved planoverganger med passiv sikring. Automatisk rødlyskontroll har vist seg å øke overholdelsen av rødt lys/lukket bom og har dermed også potensiale for å redusere planovergangsulykker.

Problem og formål

Sammenstøt mellom tog og trafikanter fører ofte til alvorlige skader, i hovedsak fordi tog har betydelig større masse enn trafikanter. Tabell 3.21.1 viser en oversikt over antall skadde/drepte og andelene som ble drept eller drept/hardt skadd i ulykker ved planoverganger og i alle ulykker i Norge.

Tabell 3.21.1: Gjennomsnittlige årlige antall skadde/drepte og andelene som ble drept eller drept/hardt skadd i ulykker ved planoverganger og i alle ulykker i Norge, 2005-2014 og 1983-2004 (politirapporterte personskadeulykker). 

 

Ulykker ved planoverganger

 

Alle ulykker

 

Skadde/drepte per år

Andel drept

Andel drept/
hardt skadd

 

Skadde/drepte per år

Andel drept

Andel drept/
hardt skadd

2005-2014

6.5

7.7 %

20.0 %

 

8454

2.1 %

10.3 %

1983-2004

15.6

20.4 %

33.5 %

 

26554

2.8 %

14.8 %

Som tabell 3.21.1 viser har både antall skadde/drepte ved planoverganger og andelen som ble drept eller drept/hardt skadd gått betydelig ned over tid. Likevel er andelen drepte og drepte/hardt skadde ved planoverganger i 2005-2014 fortsatt betydelig høyere enn andelen drepte og drepte/hardt skadde i alle ulykkene. Lignende resultater ble funnet i en studie i Østerrike som viser at 24% av alle skadde/drepte ved planoverganger i 1994-2007 ble drept, mens det i alle ulykkene i Østerrike kun er 2% som er drept (Stefan, 2009). I Australia har 14% av alle kjøretøy-tog kollisjonene ved planoverganger dødelig utgang (Read et al., 2013).

Databasen til Statens vegvesens ulykkesanalysegrupper (UAG) som inneholder dødsulykker i 2005-2015 inneholder syv ulykker som skjedde på planoverganger mellom veg og jernbane og én mellom veg og T-banelinje. Av disse ulykkene skjedde:

  • Fire på planoverganger som er sikret med bom; i to av ulykkene var bommen lukket da ulykken skjedde, i de to andre ulykkene befant den som ble påkjørt seg allerede på overgangen da bommen gikk ned og rakk ikke å komme bort fra overgangen før toget kom
  • To på planoverganger som er sikret med lyd- og lyssignal; i begge tilfellene gikk/kjørte den som ble påkjørt mot lyd- og lyssignal
  • To på usikrede planoverganger på private veger (én skiltet med «Stopp, se og lytt eter tog» og én med det samme skiltet og skilt 138 for enkelt jernbanespor); i begge tilfellene et det sannsynlig at føreren ikke kikket etter tog.

Disse resultatene, samt resultater av studier fra andre land, viser at det i hovedsak er de følgende sikkerhetsproblemer som bidrar til ulykker ved planoverganger:

  • Manglende respekt for aktive sikringstiltak (signalanlegg, bom): Blant dødsulykkene i Norge var det fire av seks ulykker ved planoverganger med aktiv sikring hvor en person gikk, syklet eller kjørte mot lyd-/lyssignal eller lukket bom. Studier fra Australia viser at 30% av førerne ikke stanser på rødt lys og at 23% kjører mot senket bom (Rakotonirainy et al., 2010). I tillegg viser studier at 10% av førerne sier at de synes det er spennende å prøve å «slå» toget gjennom overgangen. Også i Østerrike viser en studie at kjøring mot rødt lys/lukket bom er en av vanligste faktorene i ulykker ved planoverganger (Dechansreiter, 2009). Det er i liten grad undersøkt hvorfor førere ikke respekterer aktive sikringstiltak, men grunner kan være både at tiltakene blir oversett, at førere ikke forstår tiltakene (dette gjelder især signalanlegg) eller at førere bevisst velger å kjøre mot rødt lys/lukket bom, enten fordi de ikke ser noen tog, fordi de er godt kjent og mener at det på denne tiden (normalt) ikke kommer noen tog, eller fordi de forventer lang ventetid (Caird et al., 2002; Tey et al., 2011).
  • Manglende aktsomhet ved planoverganger med passive sikringstiltak (skilt): En studie fra Østerrike viser at 85% av bilistene ikke respekterer «Stop» skilt ved planoverganger (Dechansreiter, 2009). Andre studier viser at det er store andeler som ikke ser setter tog, især ved planoverganger med lite togtrafikk. Australske studier viser at kun ca. to tredjedeler bremser ned og at kun ca. halvparten av disse stanser ved planoverganger med passiv sikring. Andelene er like store ved planoverganger med gode og dårlige siktforhold (Rakotonirainy et al., 2010). Kollisjoner mellom bil og tog er i gjennomsnitt mer alvorlige når bilen ikke hadde stanset enn når bilen hadde stanset før den begynte å krysse (Yan et al., 2010). Det er flere mulige grunner til at førere ikke ser etter tog, bl.a. at førere ikke ser eller ikke skjønner skiltene, at førere tror at det ikke kommer noen tog når det ikke er rødt lys, at førere overser skiltene eller er distrahert (Caird et al., 2002).
  • «Second train»: Mange, både førere og fotgjengere, begynner å krysse rett etter at ett tog har passert, både ved planoverganger med passiv og aktiv sikring, selv om lyset fortsatt står på rødt/bommen er lukket. Dette kan medføre stor risiko for såkalte «second train» kollisjoner. Spesielt ved togstasjoner hvor fotgjengere må krysse toglinjene kan dette være et problem (Khawani, 2001).
  • «Fanget» på toglinjen: I tre av dødsulykkene ved planoverganger i Norge hadde en trafikant av ulike årsaker havnet i en situasjon hvor vedkommende ikke klarte å komme bort fra toglinjen; i to av ulykkene hadde vedkommende begynt å krysse før lyset skiftet til rødt. Det kan også hende at kjøretøy f.eks. får motorstopp mens de krysser en planovergang. i Storbritannia er det 2,7% av alle ulykkene ved planoverganger som skjer som følge av at noen er «fanget» på toglinjen (Silmon & Roberts, 2010).
  • Vanskelige siktforhold: Især ved planoverganger med passive sikringstiltak kan vanskelige siktforhold medfører risiko for at tog ikke blir sett eller sett for sent (Caird et al., 2002).

De aller fleste planovergangsulykkene skjer ved planoverganger hvor føreren er godt kjent. Studier fra Australia og Østerrike viser at omtrent 80% av alle innblandede trafikanter i ulykker ved planoverganger er lokalkjente (Wigglesworth, 2001; Gürtlich, 2009). En gjennomgang av dødsulykkene ved planoverganger i Norge i 2005-2014 som er undersøkt av Statens vegvesens ulykkesanalysegrupper (UAG) viser at syv av åtte som omkom på planoverganger, hadde bodd i nærområde og/eller var godt kjent på ulykkesstedet, for den åttende er dette ukjent. Dette kan ha sammenheng med at planoverganger som oftest krysses av trafikanter som er kjent i området. Førere som er kjent, kan imidlertid også være kjent med togtidene slik at togforsinkelser kan føre til ulykker med førere som vet at det på denne tiden normalt ikke kommer noen tog (Caird et al., 2002). Førere som er kjent, viser også mindre respekt for aktive sikringstiltak (Abraham et al., 1998).

I de fleste ulykkene på planoverganger er det vegtrafikanten som har utløst ulykken gjennom uaktsom eller uforsiktig atferd. Ifølge Silmon & Roberts (2010) er vegtrafikantens atferd hovedårsak i 81% av planovergangsulykkene i Storbritannia (65% utilsiktede førerfeil, 16% bevisste feilhandlinger), mens de resterende ulykkene skyldes havarerte kjøretøy, feil på sikringsutstyr, vandalisme eller andre faktorer. I Østerrike er det estimert at vegtrafikantens atferd er utløsende faktor i 98% av ulykkene ved planoverganger (Dechansreiter, 2009). Trafikantenes atferd kan påvirkes av mange ulike faktorer, bl.a. av utformingen av planovergangen, vegen og omgivelsene. Selv om trafikantenes atferd kan være den direkte utløsende faktor i ulykker, kan slike faktorer i like stor grad bidra til ulykkene (Read et al., 2013). 

I tillegg til kollisjoner med tog kan også andre ulykker skje ved planoverganger, f.eks. kollisjoner mellom kjøretøy, påkjørsler av fotgjengere eller av bom- eller signalanlegg, eller fallulykker med fotgjengere eller syklister (Silmon & Roberts, 2010).

Sikring av planoverganger skal redusere sannsynligheten for sammenstøt mellom tog og vegtrafikanter. Dette søkes oppnådd ved å fjerne planoverganger eller ved å utstyre dem med tiltak som skal forhindre at trafikanter kan krysse planovergangen når det kommer tog. Dette kan gjøres for eksempel ved å forhindre dette fysisk, ved å gi informasjon om at det kommer tog, ved å oppfordre til å se etter tog, eller ved å påvirke atferd med fysiske eller kontrolltiltak.

Beskrivelse av tiltaket

Alle planoverganger på offentlig veg skal i Norge varsles med skilt 134 (fareskilt planovergang med bom) eller 135 (fareskilt planovergang uten bom). Ved selve overgangen skal skilt 138, jernbanespor (Andreaskors) settes. Detaljerte retningslinjer for plassering og bruk av disse skiltene er gitt i Skiltnormalene (Statens vegvesen, 2012). Selve planovergangen kan sikres med:

  • Automatiske eller betjente bommer: Helbommer sperrer hele vegen (men kan ha en nødutgang som fluktveg), halvbommer sperrer kun høyre kjørefelt; fordelen med halvbommer er at kjørefeltet som ikke er sperret kan brukes som nødutgang, ulempen er at det er lettere å krysse planovergangen mot lukket bom
  • Lys- / lydsignal: Disse varsler før og når toget kommer og før bommen går ned på planoverganger med bom

I Norge var antall planoverganger på togstrekninger med regulær trafikk 3280 i 2007 og 2869 i 2015. Antall planoverganger på togstrekninger uten regulær trafikk var 481 i 2007 og 741 i 2015. I 2007 var kun 325 av de til sammen 3761 planovergangene på offentlig veg, de øvrige planovergangene var på privat veg (antallene på offentlig og privat veg foreligger ikke fra 2015). Bruken av sikringstiltak i 2007 er vist i tabell 3.21.1. Det totale antall planoverganger som er sikret med bom, har økt fra 350 i 2007 til 377 i 2015.

Tabell 3.21.1: Tiltak ved planoverganger i Norge, (Jernbaneverket, 2007).

Type tiltak

Offentlige veger

Private veger

Automatisk helbom

85

20

Automatisk halvbom

186

59

Automatisk lys- og lydsignalanlegg

10

13

Varsellampe

2

85

Ubevoktet grind eller ingen sikring

42

3,259

Samlet antall planoverganger

325

3,426

Ifølge internasjonale regler om sikring av planoverganger ved ulik togfart er usikrede planoverganger tillatt inntil 130 km/t. Inntil 160 km/t skal planovergangar være utstyrt med automatisk vegbomanlegg; halvbom eller heilbom. Ved toghastigheter over 160 km/t er planovergangar ikke tillatt.

Dette kapitlet beskriver ulike sikringstiltak ved planoverganger samt noen andre tiltak som kan påvirke ulykkesrisikoen ved planoverganger:

  • Fjerning av planoverganger: Dette kan være aktuelt ved planoverganger som har både veldig lav trafikkmengde og (ut fra kjente risikofaktorer) høy ulykkesrisiko
  • Aktive sikringstiltak: Dette er tiltak som trafikksignal, blinklys eller bom som aktiveres når et tog nærmer seg
  • Passive sikringstiltak: Slike tiltak er uavhengige av om det kommer et tog eller ikke; eksempler er Andreaskors og stoppskilt
  • Tiltak for fotgjengere og syklister: Både aktive og passive tiltak kan benyttes for fotgjengere, bl.a. signalanlegg, bom, skilt og andre tiltak (se under Virkninger på ulykker)
  • Togfløyte: Tog varsler sin ankomst ved planoverganger med en fløyte. Tiltaket ble/blir delvis brukt i USA, men blir ofte forbudt på grunn av støyplager.
  • Bedring av siktforholdene: Siktforholdene kan f.eks. bedres ved å fjerne vegetasjon eller andre sikthindre, eller ved å endre vegens horisontale og/eller vertikale linjeføring
  • Fysiske fartsregulerende tiltak: Dette kan være fartshumper (for motorkjøretøy) eller saksehinder (for fotgjengere og syklister)
  • Kameraovervåkning: Det er funnet noen studier som har undersøkt virkningen av automatisk rødlyskontroll ved planoverganger; prinsipielt kunne også fotobokser benyttes, men det er ikke funnet studier som har undersøkt dette.

Tiltak som er rettet mot tog og jernbaneinfrastruktur (som automatisk deteksjon av hindringer i planoverganger), kjøretøytiltak (f.eks. førerstøttesystemer som varsler om togoverganger/ankommende tog) og tiltak mot ulovlig kryssing av eller opphold ved toglinjer er ikke beskrevet i dette kapitlet.

Virkning på ulykkene

Fjerning av planoverganger

Ved nedlegging av planoverganger må kryssende trafikk gis ny kryssingsmulighet. Dette kan skje i form av planskilt kryssing eller ved tilslutning til en annen (sikrere) planovergang. Antall ulykker ved den nedlagte overgangen vil være redusert med 100%, men virkningen på det totale antall ulykker avhenger av:

  • Hvor sikker den alternative krysningsmuligheten er i forhold til den nedlagte
  • Trafikkmengden ved den nedlagte overgangen og ev. ulykker som skjer i forbindelse med at trafikk som skal krysse jernbanelinjen må kjøre en omveg (som regel har planoverganger som vurderes nedlagt veldig lav trafikkmengde).

Aktive sikringstiltak

Virkningen på ulykkene av aktive sikringstiltak (bom og signalanlegg) er undersøkt av:

Berg et al., 1969 (USA)
Schultz et al., 1969 (USA)
Planovergangsutvalget, 1970 (Norge)
VanBelle et al., 1975 (USA)
Coleman & Stewart, 1976 (USA)
Herbert & Smith, 1976 (Australia)
Zalinger et al., 1977 (Canada)
Ekblom et al., 1981 (Sverige)
Gitelman & Hakkert, 1997 (Israel)
Austin & Carlson, 2002 (USA)
Park & Saccomanno, 2005 (Canada)
Saccomanno & Lai, 2005 (Canada)
Nam & Lee, 2006 (Korea)
McCollister & Pflaum, 2007 (USA)
Yan et al., 2010 (USA)
Russo & Savolainen, 2013 (USA)
Khattak & Tung, 2015 (USA)
Lu & Tolliver, 2016 (USA)

Dette er studier som på en eller annen måte har kontrollert for forstyrrende variabler. Basert på disse studiene er det beregnet sammenlagte effekter av de ulike sikringstiltakene (tabell 3.21.2). Enkle før-etter studier er ikke tatt med da resultatene fra slike kan være påvirket av regresjonseffekter. Resultater fra enkle med-uten studier som har sammenlignet ulykkesrisikoen ved planoverganger med ulike typer sikring er heller ikke tatt med da resultatene kan være påvirket av seleksjonseffekter (f.eks. at signalanlegg ofte installeres på ulykker hvor det skjer spesielt mange ulykker).

Tabell 3.21.2: Virkninger av å sikre planovergang mellom veg og jernbane. Prosent endring av antall ulykker.

 

 

Prosent endring av antall ulykker

Tiltak

Skadegrad

Beste anslag

Usikkerhet i virkning

Bom vs. passiv sikring

Uspesifisert

-71

(-81; -57)

Bom vs. annen aktiv sikring

Uspesifisert

-51

(-63; -34)

Signalanlegg vs. passiv sikring

Uspesifisert

-33

(-43; -20)

           

Bom: Som resultatene i tabell 3.21.2 viser har bom større effekt når den erstatter passiv sikring (-71%) enn når den erstatter et annet aktivt sikringstiltak (-51%). At bom ikke medfører større ulykkesreduksjoner skyldes at ikke alle trafikanter respekterer senket bom, at bommen kan bli oversett, eller at trafikanter kan bli «fanget» på togsporet når bommen er lukket (som det skjedde i to av dødsulykkene i Norge, jf. avsnitt Problem og formål). En studie fra Østerrike viser at helbom reduserer ulykkesrisikoen med omtrent 83% i forhold til halvbom og med omtrent 93% i forhold til signalanlegg (Stefan, 2009; inngår ikke i resultatene i tabell 3.21.1).

Signalanlegg: For signalanlegg ble det funnet en ulykkesreduksjon på 33% i forhold til passiv sikring (tabell 3.21.2). At virkningen ikke er større tyder på at et er relativt store andeler som kjører mot rødt lys (med mindre det er veldig mange feil på signalanlegget slik at mange tog ikke blir varslet).

Det er flere aspekter ved bommer og signalanlegg som kan påvirke effekten:

  • Innkoblingstid (forsinkelsen mellom rødt lys eller at bommen går ned og at toget kommer): For lang eller varierende innkoblingstid fører til lite respekt for rødt lys eller bom (Wilde et al., 1976; Khattak 2013). På den andre siden kan kort innkoblingstid medføre at flere ikke rekker å krysse ferdig før toget kommer. Liu et al. (2015) viser at aktive tiltak med en innkoblingstid på under 20 sekunder i gjennomsnitt har 9,4% flere skadde enn aktive tiltak med lengre innkoblingstid. Eldre amerikanske studier tyder på at en fast innkoblingstid (dvs. at det alltid går like lang tid mellom at signalet skifter til rødt/at bommen går ned og at toget kommer) kan redusere antall ulykker med 20% (Halkias og Eck, 1985; Bowman, 1987).
  • Forsinkelsen mellom rødt lys og at bommen går ned: For stor forsinkelse reduserer trafikantenes respekt for rødt lys, mens for liten forsinkelse kan føre til at kjøretøy blir «fanget» i bommen (Wahsington & Oh, 2006; Wilde et al., 1976).
  • Forsinkelsen mellom tidspunktet når bommen på hitsiden av planovergangen går ned og når bommen på bortsiden av planovergangen går ned: Er forsinkelsen for liten kan dette føre til at kjøretøy blir «fanget» i bommen (Washington & Oh, 2006).
  • Ventetid ved passering av flere tog: Andelen som kjører mot rødt lys/lukket bom øker med økende ventetid når det er flere tog som passerer, noe som medfører stor risiko for «second train» kollisjoner (Caird et al., 2002).
  • Helbommer vs. halvbommer: Helbommer er mer effektive enn halvbommer i å forhindre at kjøretøy kjører mot lukket bom (Hellman et al., 2007; Heathington et al., 1989). På den andre siden er det ved helbommer vanskeligere (eller umulig) å forlate planovergangen dersom man befinner seg mellom de lukkede bommene.
  • Trafikkmengde: Eck og Shanmugam (1987) viser at oppgradering av planoverganger fra signalanlegg til bom er mer effektiv på veger med høy trafikkmengde enn på veger med lav trafikkmengde (resultatene er basert på enkle før-etter sammenligninger og derfor ikke inkludert i resultatene i tabell 3.21.2).

Skadegrader: De aller fleste studiene har kun undersøkt virkningen på det totale antall ulykker, uten å skille mellom ulike skadegrader. McCollister og Pflaum (2007) viser at både bom og signalanlegg har noe større effekt på personskadeulykker enn på det totale antall ulykker. Virkningen på antall drepte er imidlertid omtrent like stor som virkningen på alle personskadeulykker. En studie fra Østerrike (Stefan, 2009) viser at andelen drepte av alle skadde/drepte er høyere på planoverganger med bom (+95%) eller signalanlegg (+50%) enn på planoverganger uten bom eller signalanlegg. Samtidig er ulykkesrisikoen lavere på planoverganger med bom (-85%) eller signalanlegg (-55%) enn på planoverganger uten bom eller signalanlegg. Høyere skadegrad ved planoverganger med aktiv sikring kan ha sammenheng med høyere fart.

Passive sikringstiltak

Passiv sikring medfører flere ulykker enn bom eller signalanlegg. Ut fra resultatene i tabell 3.21.2 kan man beregne at planoverganger med passiv sikring har 48% flere ulykker enn planoverganger med signalanlegg og 3,49 ganger så mange ulykker som planoverganger som er sikret med bom. Studier av føreratferd har også vist at førere viser mer uforsiktig atferd ved planoverganger med passiv sikring og at større og bedre synlige skilt har ingen eller lite effekt på føreratferd (Tey et al., 2011).

Hvorvidt ulike typer passive sikringstiltak påvirker ulykkesrisikoen for fotgjengere er undersøkt i en litteraturstudie av Metaxatos og Siraj (2015) som konkluderer med at effekten av ulike tiltak er ukjent, i hovedsak da det mangler brukbare evalueringsmetoder. 

Stoppskilt: To studier som ikke inngår i resultatene i tabell 3.21.2 viser at planoverganger med stoppskilt har færre ulykker enn planoverganger som kun er varslet med Andreaskors når man kontrollerer for andre faktorer (Eluru et al., 2012; Millegan et al., 2009). Likevel er det langt færre som stanser ved planoverganger med stoppskilt enn ved vegkryss med stoppskilt (Caird et al., 2002). At andelen førere som stopper ved stoppskilt er lavere ved jernbaneoverganger enn veg vegkryss brukes noen ganger som argument mot bruken av stoppskilt ved planoverganger. En hypotese er at bruk av stoppskilt ved planoverganger kan føre til redusert respekt for stoppskilt ved vegkryss (Yan et al., 2010). Det er ikke funnet studier som har undersøkt denne hypotesen empirisk.

«Second train» varsling: Flere studier beskriver skilt (både passive og aktive) som skal varsle trafikanter om risikoen for «second train» (Khawani, 2001; Caird et al., 2002). Farradyne (2002) fant en reduksjon av andelen fotgjengere som krysset under 6 sek. / under 4 sek. før et tog med henholdsvis 32% og 72%.

Konsistens: Skilting av planoverganger forventes å ha større effekt dersom skiltingen er konsistent, slik at mest mulig misforståelser kan unngås (Metaxatos & Siraj, 2015). Innovative tiltak kan dermed ha begrenset effekt hvis de fører til at det totalt sett blir større variasjon i varslingstiltakene.

Tiltak for fotgjengere og syklister

For fotgjengere og syklister kan prinsipielt de samme tiltakene brukes som for motorkjøretøy. I tillegg anbefaler Land Transport New Zealand (2007):

  • Gjerder mellom arealet for fotgjengere/syklister og toglinje
  • Saksehinder eller lignende gjerder som leder fotgjengere i en sikksakk mot overgangen, noe som øker sjansen for at fotgjengerne vi se etter tog i begge retninger; slike gjerder er samtidig fartsreduserende tiltak for syklister
  • Egen bom for fotgjengere (og syklister
  • Jevnt belegg på samme nivå som togskinnene for å unngå fallulykker.

Siques (2002) har evaluert forskjellige tiltak for fotgjengere ved planoverganger på fotgjengernes atferd. Resultatene viser at bommer reduserer andelen fotgjengere som krysser planovergangen etter at lyset skifter til rødt eller etter at toget har passert men før det røde lyset er slått av. På den andre siden øker antall fotgjengere som ikke ser i begge retninger når bommen er oppe. Et skilt «Lool both ways» har ikke vist seg å ha noen effekt på hvorvidt fotgjengerne ser i begge retninger før kryssing.

Togfløyte

Togfløyte kan varsle førere om at et tog nærmer seg planovergangen og dermed få flere førere til å stoppe og å respektere eventuelle sikringstiltak. I USA er togfløyte forbudt ved mange planoverganger for å redusere støyplager. Saccomanno og Lai (2005) har estimert at opphevelse av togfløyteforbud kan redusere ulykker ved planoverganger med 26% (-53; +16). Metaxatos et al. (2010) viste også at planoverganger med togfløyteforbud har flere ulykker enn andre planoverganger når man kontrollerer for antall tog og/eller trafikkmengde. Alle planovergangene i denne studien er sikret med bom. Resultatene viser imidlertid at det finnes interaksjonseffekter mellom togfløyteforbud, trafikkmengde og antall tog. Resultatene viser at de fleste planoverganger med togfløyteforbud har færre ulykker enn planoverganger med like mye togtrafikk når det er over 60 tog som kjører over overgangen per dag.

Bedring av siktforholdene

Dårlige siktforhold kan bidra til ulykker ved planoverganger, især ved overganger med kun passive sikringstiltak hvor trafikantene ikke får varsel når tog nærmer seg overgangen. Av de åtte dødsulykkene ved planoverganger i Norge som er beskrevet i UAG-rapporter er det fire hvor siktforhold teoretisk kunne ha vært relevante. I tre av disse ulykkene hadde vegtrafikanten dårlig sikt mot toget. En studie fra Taiwan (Hu & Lin, 2012) viser at kortere «time to train arrival» (TTA) henger sammen med flere ulykker når man kontrollerer for en rekke andre faktorer. TTA avhenger i hovedsak av togets fart og siktlengden. Det er ikke funnet studier som har undersøkt virkningen av å bedre siktforholdene på ulykker ved planoverganger.

Fysiske fartsreduserende tiltak

Fartshumper: Virkningen av fartshumper foran planoverganger er undersøkt i Korea av Oh et al. (2006). Studien viser at planoverganger med fartshumper har 65% færre ulykker (-85; -21) enn planoverganger uten fartshumper. Ale planovergangene i studien har både bom, blinklys og lydsignal.

Rumlestriper: Virkningen av tverrgående rumlestriper på fart er undersøkt i to Australske studier. Signifikante fartsreduksjoner på hele strekningen fram til og inklusive planovergangen ble funnet i studiene til Hore-Lacy (2008) og Radalj og Kidd (2005) ved planoverganger med passiv sikring hvor det ble installert tre eller fire grupper av rumlestriper på de siste ca. 500 meter før planovergangen. Ingen signifikant effekt ble funnet i studien til Radalj og Kidd (2005) ved planoverganger hvor bare en gruppe rumlestriper var installert før planovergangen. Hore-Lacy (2008) observerte noen førere som helt eller delvis kjørte i motgående kjørefelt for å unngå rumlestripene.

Automatisk rødlyskontroll

To studier fra Taiwan har undersøkt virkningen av å installere kameraovervåkning ved planoverganger. Kameraene brukes i disse studiene som kontrolltiltak mot kjøring mot rødt lys eller lukket bom. Kameraovervåkning har vist seg å redusere skadegraden i planovergangsulykker (Hu et al., 2010). Hu og Lin (2013) fant en reduksjon av antall kjøretøy som kjører mot lukket bom med omtrent 70%. Antall ulykker var redusert med 32% men det er ikke kontrollert for noen forstyrrende variabler.

Automatisk rødlyskontroll ved planoverganger har i flere studier vist seg å redusere kjøring mot rødt lys eller lukket bom på mellom 34 og 94% og ulykker med opptil 70% (Carroll & Warren, 2002; Rakotonirainy et al., 2010). Det er imidlertid i liten grad kontrollert for forstyrrende variabler. Rødlyskontroll i vegkryss har vist seg å redusere antall personskadeulykker som er kollisjoner mellom kryssende kjøreretninger med 33%, men å øke antall ulykker med påkjøring bakfra med 19% (Høye, 2013). Siden kollisjoner ved planoverganger i gjennomsnitt er langt mer alvorlige enn kollisjoner i vegkryss, kan rødlyskontroll tenkes å ha større effekt på det totale alvorlige ulykker ved planoverganger enn i vegkryss.

Virkning på framkommelighet

Bommer påfører vegtrafikanter større ventetider ved planoverganger enn det som strengt tatt er nødvendig for å kunne passere planovergangen. Da antall tog per døgn de aller fleste steder er betydelig lavere enn antall vegtrafikanter per døgn, vil kun et mindretall av vegtrafikantene bli påført slik forsinkelse. Planovergangs­utvalget (1970) beregnet gjennomsnittlig ventetid per kjøretøy på en planovergang med årsdøgntrafikk 10.000 på vegen, 15 tog om natten og 15 tog om dagen til 0,8 sekunder (alle kjøretøy sett under ett). Det var da forutsatt at bommen var senket 40 sekunder per tog og at antall ankommende kjøretøy per tidsenhet fordelte seg tilfeldig.

Virkning på miljøforhold

Virkningene av sikringstiltak på planoverganger for miljøforhold er ikke dokumentert. Lydsignaler kan virke sjenerende i boligområder, særlig om natten. Avgassutslipp fra kjøretøy kan øke på grunn av stopp, venting og igangsetting. Faktiske virkninger er ikke tallfestet.

Kostnader

Kostnader til sikring av planoverganger varierer etter terrengforholdene på stedet og tiltakenes omfang. Aktuelle kostnadstall for ulike sikringstiltak foreligger ikke.

Nytte-kostnadsvurderinger

De fleste ulykker på planoverganger på offentlig veg skjer på planoverganger som allerede er sikret med lys- og lydsignaler eller med bommer. De fleste ulykker på private planoverganger skjer på usikrede planoverganger, det vil si planoverganger hvor det kun finnes en grind som brukeren selv åpner og lukker.

Antall ulykker per planovergang per år er altfor lavt til at det er mulig å identi­fisere spesielt ulykkesutsatte planoverganger på grunnlag av ulykkestallene. Det registrerte antall ulykker per planovergang per år er i stor grad et resultat av tilfeldigheter og kan ikke tolkes som et uttrykk for planovergangens sikkerhets­nivå på lang sikt.

For å vurdere hvorvidt nytten til sikring av planoverganger kan være større enn kostnadene, er det beregnet hvor mye tiltak kan koste på planoverganger (private og på offentlig veg) uten å være ulønnsomme. Beregningen er gjort under følgende forutsetninger:

  • Gjennomsnittlig antall ulykker per planovergang per år på er 0,007 på offentlig veg og 0,00096 på privat veg (basert på data fra 2003-2007); til sammenligning var det i Østerrike i gjennomsnitt 0,0104 ulykker per planovergang per år i 1994-2007 (Stefan, 2009) og i Australia var det i gjennomsnitt 0,0019 drepte (inkl. fotgjengere) og 0,0066 kjøretøy-tog kollisjoner per planovergang per år i 2000-2009 (Read et al., 2013).
  • Tiltakets effekt er en reduksjon av antall ulykker på enten 71% (effekt av bom vs. passiv sikring) eller 33% (effekt av signalanlegg vs. passiv sikring)
  • Analyseperioden er på 25 år, kalkulasjonsrenten er på 4,0%, gjennomsnittlig skadekostnad for en personskadeulykke er 3,3 mill. kr. (13-kr.; Statens vegvesen, 2014).

Under disse forutsetningene vil de unngåtte ulykkeskostnadene være:

  • På privat veg: 0,53 mill. kr. (effekt -71%) eller 0,25 mill. kr. (effekt -33%)
  • På offentlig veg: 3,85 mill. kr. (effekt -71%) eller 1,79 mill. kr. (effekt -33%).

Dersom kostnadene til tiltak med oven nevnte effekter ikke er større enn de unngåtte ulykkeskostnadene, er tiltakene samfunnsøkonomisk lønnsomme.

Et anslag i en tidligere utgave av Trafikksikker­hets­håndboken (Elvik et al., 1989) viser at NSB i perioden fra 1972 til 1979, da sikringsanleggene på offentlige planoverganger ble bygget kraftig ut, investerte ca. 100.000 per unngått personskadeulykke. Regnet i forhold til dagens gjennomsnitts­kostnad på 3.560.000 per personskadeulykke er dette en liten investering.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til sikring av planovergang på offentlig veg vil i de fleste tilfeller bli tatt av vegmyndighetene eller av Bane NOR (tidligere Jernbaneverket). De aller fleste planoverganger på offentlig veg er allerede sikret med lys- og lydsignaler eller bommer. Initiativ til sikring av privat planovergang kan bli tatt av Bane NOR eller av brukeren. En offentlig utredning i 1970 (Planovergangsutvalget, 1970) foreslo et omfattende program for sikring av planover­ganger. Dette programmet er nå gjennomført.

Formelle krav og saksgang

Tekniske krav til planoverganger er fastsatt av den internasjonale jernbaneunion, UIC, som NSB er tilsluttet. Bane NOR følger disse kravene.

I Bane NOR behandles saker som gjelder planoverganger av de enkelte baneregioner. Vedtak om utbedring eller nedlegging av planovergang treffes av områdesjefen i hver baneregion. I Statens vegvesen behandler vegavdelingen i hvert fylke saker som gjelder planoverganger på riksveg og fylkesveg. Kommunen behandler saker som gjelder planovergang på kommunal veg.

Nye jernbanelinjer bygges uten planoverganger. Skal planovergang erstattes av planskilt kryssing, må saken fremmes som reguleringsplan. Kommunen har vedtaks­myndighet for reguleringsplaner. Bane NOR og Statens vegvesen kan komme med innsigelser til reguleringsplaner kommunen har vedtatt. Kommunens vedtak oppheves da, og fylkesmannen behandler innsigelsene og treffer endelig vedtak.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Bane NOR er, sammen med offentlig vegmyndighet eller grunneier, ansvarlig for å sikre planoverganger. Kostnader til sikring av planoverganger på offentlig veg dekkes av Bane NOR.

Kostnader til bygging og sikring av ny planovergang dekkes vanligvis av vegbyggeren. Bane NOR kan yte tilskudd dersom byggingen fører til at eksisterende planovergang kan nedlegges. Fordelingsnøkkelen avgjøres i så fall ved forhandlinger i hvert tilfelle. Bane NOR kan også yte tilskudd til vegbygging dersom denne fører til at planovergang kan nedlegges.

Kostnader til varsling og skilting av planovergang langs offentlig veg dekkes av staten for riksveg, fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg.

Referanser

Abraham, J., Datta, T. K., & Datta, S. (1998). Driver behavior at rail-highway crossings. Transportation Research Record, 1648, 28-23.

Austin, R. D., & L. Carson, J. (2002). An alternative accident prediction model for highway-rail interfaces. Accident Analysis & Prevention, 34(1), 31-42.

Berg, W. D. & Oppenlander, J. C. (1969). Accident analysis at railroad-highway grade crossings in urban areas. Accident Analysis and Prevention, 1, 129-141.

Bowman, B. L. (1987). The Effectiveness of Railroad Constant Warning Time Systems. Transportation Research Record, 1114, 111-122.

Caird, J. K., Creaser, J. I., Edwards, C. J., & Dewar, R. E. (2002). A human-factors analysis of highway-railway grade crossing accidents in Canada. University of Calgary, Alberta.

Carroll, A., & Warren, J. (2002). Photo enforcement at highway-rail grade crossings in the United States: July 2000-July 2001. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board (1801), 46-53.

Coleman, J. & Stewart, G.R. (1976). Investigation of Accident Data for Railroad-Highway Grade Crossings. Transportation Research Record, 611, 60-67.

Dechansreiter, F. (2009). Sicherheitsentwicklung auf schienengleichen Eisenbahnuebergaengen. Verhaltensuntersuchung. Österreichische Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft (OEVG), 94, 39-45.

Eck, R. W. & Shanmugam, R. (1987). Physical and operational characteristics of rail-highway grade crossings on low-volume roads. Transportation Research Record, 1106, 246-255.

Ekblom, S., T. Kolsrud & C. Möller. (1981). Olyckor i plankorsningar mellan väg och järnväg. TFB S 1981:4. Transportforskningsberedningen, Stockholm.

Eluru, N., Bagheri, M., Miranda-Moreno, L. F., & Fu, L. (2012). A latent class modeling approach for identifying vehicle driver injury severity factors at highway-railway crossings. Accident Analysis and Prevention, 47, 119-127.

Elvik, R., Vaa, T. & Østvik, R. (1989). Trafikksikkerhetshåndbok. Revidert utgave. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Farradyne, P. (2002). Final report for the second train warning sign demonstration project on the Los Angeles metro blue line. Report no. FTA-CA-26-7017-01). Washington, DC: Federal Transit Administration.

Gitelman, V. & A. S. Hakkert. (1997). The evaluation of road-rail crossing safety with limited accident statistics. Accident Analysis and Prevention, 29, 171-179.

Gürtlich, G. H. (2009). Verbesserung der Verkehrssicherheit auf Eisenbahnkreuzungen. Österreichische Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft (OEVG), 94, 137-149.

Halkias, J. A. & R. W. Eck. (1985). Effectiveness of Constant Warning-Time Versus Fixed-Distance Warning Systems at Rail-Highway Grade Crossings. Transportation Research Record, 1010, 101-116.

Heathington, K., Fambro, D., & Richards, S. (1989). Field evaluation of a four-quadrant gate system for use at rail-highway grade crossing. Transportation Research Record, 1244, 39-51.

Hellman, A. D., Carroll, A. A., & Chappell, D. M. (2007). Evaluation of the School Street Four-Quadrant Gate/In-Cab Signaling Grade Crossing System. Final Report. U.S. DOT, Research and Innovative Technology Administration, John A. Volpe National Transportation Systems Center.

Herbert, A. J. & Smith, N. M. H. (1976). Analysing Railway Crossing Accident Data. Australian Road Research, 6, 3, 24-32.

Hore-Lacy, W. (2008). Rumble strip effectiveness at rural intersections and railway level crossings. Contract report VC73896-1 for Vicroads, ARRB Group Ltd, Victoria, Australia.

Hu, S.-R., Li, C.-S., & Lee, C.-K. (2010). Investigation of key factors for accident severity at railroad grade crossings by using a logit model. Safety Science, 48(2), 186-194.

Hu, S.-R., & Lin, J.-P. (2012). Effect of train arrival time on crash frequency at highway-railroad grade crossings: general classification regression model. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board (2298), 61-69.

Hu, S.-R., & Lin, J.-P. (2013). Effects of three advanced devices on preventing crashes and gate-breaking incidents at highway-rail grade crossings. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board (2384), 109-117.

Høye, A. (2013). Still red light for red light cameras? An update. Accident Analysis and Prevention, 55, 77-89.

Jernbaneverket (2007). Jernbanestatistikk.

Jernbaneverket (2015). Jernbanestatistikk.

Khattak, A. (2013). Gate violations by truck drivers at highway-rail grade crossings in two cities. Paper presented at the Journal of the transportation research forum.

Khattak, A., & Tung, L.-W. (2015). Severity of pedestrian crashes at highway-rail grade crossings. A Message from the JTRF Co-General Editors 3, 54(2), 91.

Khawani, V. (2001). "Second Train Coming" Warning Sign Demonstration Project. Transportation Research Record, 1762.

Land Transport New Zealand. (2007). Pedestrian planning and design guide. Land Transport New Zealand. Wellington: New Zealand.

Lu, P., & Tolliver, D. (2016). Accident prediction model for public highway-rail grade crossings. Accident Analysis and Prevention, 90, 73-81.

OK McCollister, G. M., & Pflaum, C. C. (2007). A model to predict the probability of highway rail crossing accidents. Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, Part F: Journal of Rail and Rapid Transit, 221(3), 321-329.

Metaxatos, P., Sriraj, P., Sööt, S., & DiJohn, J. (2010). Effects of Whistle-Blowing Bans on Accidents at Gated Rail-Highway Crossings: The Northeastern Illinois Experience. Paper presented at the Journal of the Transportation Research Forum.

Metaxatos, P., & Sriraj, P. S. (2013). Pedestrian/Bicyclist Warning Devices and Signs at Highway-Rail and Pathway-Rail Grade Crossings. Report FHWA-ICT-13-013.

Millegan, H., Yan, X, Richards, S. & Han, L. (2009). Evaluation of effectiveness of stop-sign treatment at highway-railroad grade crossings. TRB 2009 Annual Meeting CD Rom. Transportation Research Board, Washington D. C.

Nam, D., & Lee, J. (2006). Accident frequency model using zero probability process. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board (1973), 142-148.

Oh, J., Washington, S. P., & Nam, D. (2006). Accident prediction model for railway-highway interfaces. Accident Analysis and Prevention, 38(2), 346-356.

Park, Y-J. & Saccomanno, F.F. (2005). Evaluating factors affecting safety at highway-railway grade crossings. TRB 2005 Annual Meeting CD Rom. Transportation Research Board, Washington D. C.

Planovergangsutvalget. (1970). Innstilling fra utvalg til vurdering av sikkerhetsforholdene ved planoverganger. Samferdselsdepartementet, Oslo.

Radalj, T. & Kidd, B., 2005. A trial with rumble strips as a means of alerting drivers to hazards at approaches to passively protected railway level crossings on high speed western australian rural roads. In: Proceedings of the Road Safety Research, Policing and Education Conference, Wellington, New Zealand. Rail Australia, 2009. Discover Australia by Rail: The Westlander. Rail Australia.

Rakotonirainy, A., Soole, D., & Larue, G. (2010). Use of ITS to improve level crossings safety: open issues.

Read, G. J. M., Salmon, P. M., & Lenné, M. G. (2013). Sounding the warning bells: The need for a systems approach to understanding behaviour at rail level crossings. Applied Ergonomics, 44(5), 764-774.

Russo, B. & Savolainen, P.T. (2013). Examination of Factors Affecting Frequency and Severity of Crashes at Rail-Grade Crossings. Paper presented at the Transportation Research Board 92nd Annual Meeting.

Saccomanno, F. F. & Lai, X. (2005). Model for evaluating countermeasures at highway-railway grade crossings. TRB 2005 Annual Meeting CD Rom. Transportation Research Board, Washington D. C.

Schultz, T. G., W. D. Berg & J. C. Oppenlander. (1969). Evaluation of Rail-Highway Grade Crossing Protection in Rural Areas. Highway Research Record, 325, 14-23,

Silmon, J., & Roberts, C. (2010). Using functional analysis to determine the requirements for changes to critical systems: Railway level crossing case study. Reliability Engineering & System Safety, 95(3), 216-225.

Siques, J. (2002). The effects of pedestrian treatments on risky pedestrian behavior. Transportation Research Record, 1793, 62-70.

Statens vegvesen, 2012 (håndbok N300 Trafikkskilt)

Statens vegvesen (2014). Konsekvensanalyser. Håndbok V712. Statens vegvesen, Vegdirektoratet.

Stefan, C. (2009). Analyse der Unfälle an Eisenbahnkreuzungen im langjaehrigen Verlauf. Österreichische Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft (OEVG), 94, 30-38.

Tey, L.-S., Ferreira, L., & Wallace, A. (2011). Measuring driver responses at railway level crossings. Accident Analysis & Prevention, 43(6), 2134-2141.

Van Belle, G., Meeter, D. & Farr, W. (1975). Influencing factors for railroad-highway grade crossing accidents in Florida. Accident Analysis and Prevention, 7, 103-112.

Washington, S., & Oh, J. (2006). Bayesian methodology incorporating expert judgment for ranking countermeasure effectiveness under uncertainty: Example applied to at grade railroad crossings in Korea. Accident Analysis & Prevention, 38(2), 234-247.

Wigglesworth, E. C. (2001). A human factors commentary on innovations at railroadhighway grade crossings in Australia. Journal of Safety Research, 32(3), 309-321.

Wilde, G. J. S., Cake, L.J. & McCarthy, M.B. (1976). An Observational Study of Driver Behaviour at Signalized Railroad Crossings. Report CIGGT 75-16. Queen's University, Canadian Institute of Guided Ground Transport, Kingston, Ontario.

Yan, X., Han, L. D., Richards, S., & Millegan, H. (2010). Train-vehicle crash risk comparison between before and after stop signs installed at highway-rail grade crossings. Traffic Injury Prevention, 11(5), 535-542.

Zalinger, D. A., Rogers, B.A. & Johri, H.P. (1977). Calculation of hazard indices for highway-railway crossings in Canada. Accident Analysis and Prevention, 9, 257-273.