Hovedside/ Del 2 - Effekt av tiltak/ 3: Trafikkregulering/ 3.21 Sikring av planoverganger mellom veg og jernbane

3.21 Sikring av planoverganger mellom veg og jernbane

Kapitlet er revidert i 2009 av Rune Elvik (TØI)

Problem og formål

Sammenstøt mellom tog og vegtrafikanter fører ofte til alvorlige skader. Dette skyldes at togets masse er svært stor sammenlignet med vegtrafikantenes. Sikring av planoverganger skal redusere sannsynligheten for sammenstøt mellom tog og vegtrafikanter. Dette søkes oppnådd ved å fjerne planoverganger eller utstyre dem med varslingsanlegg og bommer.

Beskrivelse av tiltaket

Alle planoverganger på offentlig veg skal varsles med skilt 134, planovergang. Ved selve overgangen skal skilt 138, jernbanespor (Andreaskors) settes. Detaljerte retningslinjer for plassering og bruk av disse skiltene er gitt i Skiltnormalene (Statens vegvesen, håndbok 050). Selve planovergangen kan sikres med automatiske eller betjente bommer, lys- og lydsignaler eller med bevoktet eller ubevoktet grind. Ved utgangen av 2007 var følgende sikringsanlegg i bruk (tabell 3.21.1).

Tabell 3.21.1: Tiltak ved planoverganger i Norge (2007).

Type tiltak

Offentlige veger

Private veger

Automatisk helbom

85

20

Automatisk halvbom

186

59

Automatisk lys- og lydsignalanlegg

10

13

Varsellampe

2

85

Ubevoktet grind eller ingen sikring

42

3,259

Samlet antall planoverganger

325

3,426

Virkning på ulykkene

Fjerning av planoverganger. Den beste måten å unngå planovergangsulykker på, er å nedlegge planoverganger. Ved nedlegging av planovergang bortfaller enten den kryssende trafikken helt, eller brukeren må gis ny kryssingsmulighet. Dette kan skje i form av planskilt kryssing eller ved tilslutning til samleplanovergang.

Sikring av planoverganger. Virkningen på ulykkene av å sikre planoverganger med skilt, lys- og lydsignaler og bommer er studert i flere undersøkelser. Tallene som legges fram her, bygger på følgende undersøkelser:

Collins, 1965 (USA)
California Public Utilities Commission, 1965 (USA)
Thomas, 1965 (USA)
Schoppert og Hoyt, 1968 (USA)
Berg og Oppenlander, 1969 (USA)
Schultz, Berg og Oppenlander, 1969 (USA)
Planovergangsutvalget, 1970 (Norge)
Van Belle, Meeter og Farr, 1975 (USA)
Coleman og Stewart, 1976 (USA)
Herbert og Smith, 1976 (Australia)
Schulte, 1976 (USA)
Ricker, Banks, Brenner, Brown og Hall, 1977 (USA)
Zalinger, Randers og Johri, 1977 (Canada)
Amundsen, 1980 (Norge)
Ekblom, Kolsrud og Möller, 1981 (Sverige)
Eck og Halkias, 1985 (USA)
Halkias og Eck, 1985 (USA)
Eck og Shanmugam, 1987 (USA)
Hauer og Persaud, 1987 (USA)
Abrahamsson, Ohlsson og Sjölinder, 1991 (Sverige)
Wigglesworth og Uber, 1991 (Australia)
Gitelman og Hakkert, 1997 (Israel)
Austin og Carson, 2002 (USA)
Park og Saccomanno, 2005 (Canada)
Saccomanno og Lai, 2005 (Canada)
Saccomanno, Park og Fu, 2007 (Canada)
Millegan m.fl., 2009 (USA)

På grunnlag av disse undersøkelsene er beste anslag på virkningen på ulykkene av ulike sikringstiltak ved planoverganger (prosentvis endring av ulykkestall):

Tabell 3.21.2 Virkninger av å sikre planovergang mellom veg og jernbane. Prosent endring av antall ulykker.

 

Prosent endring av antall ulykker

Tiltak

Ulykkestype som påvirkes

Beste anslag

Usikkerhet i virkning

Lydsignal når det kommer tog

Ulykker ved planovergang

-26

(-53; +16)

Fareskilt for planovergang

Ulykker ved planovergang

-23

(-33; -12)

Stoppskilt ved planovergang

Ulykker ved planovergang

-65

(-86; -12)

Lys- og lydsignal på planovergang som tidligere kun var sikret med skilt

Ulykker ved planovergang

-51

(-64; -33)

Bom på planovergang som tidligere var sikret med lys- og lydsignal

Ulykker ved planovergang

-45

(-56; -32)

Bom på planovergang som tidligere kun var sikret med skilt

Ulykker ved planovergang

-68

(-76; -57)

Utbedring av siktforhold ved planovergang

Ulykker ved planovergang

-44

(-68; -5)

 

De fleste studier er enkle før-etter studier som ikke kontrollerer for forstyrrende variabler. Resultatene som presenteres i tabell 3.21.2 baseres kun på studier som har kontrollert for regresjonseffekt og endogenitet i multivariate ulykkesmodeller.

Lyd- og lyssignaler og automatisk bom fører til store reduksjoner av antall ulykker ved planoverganger. Fareskilt og utbedring av siktforhold reduserer også antall ulykker.

Tiltak for å øke respekten for sikringstiltak. Ulykker har ofte sammenheng med manglende respekt for sikringsanlegget, f eks kjøring mot rødt lyssignal eller mot senket bom. Det forekommer også at kjøretøy får motorstopp på planoverganger.

En kanadisk undersøkelse (Wilde, Cake og McCarthy 1976) viste at respekten for sikringsanlegg (signal og bom) har sammenheng med lengden på og variasjoner i varslingstiden før tog passerer planovergangen. Jo lengre tid bommen er senket før toget kommer, og jo mer denne ventetiden varierer fra tog til tog, desto lavere er respekten for anlegget.

Det er mulig å utstyre lys- og lydsignaler og bomanlegg med fast innkoblingstid, det vil si en anordning som tilpasser varslingstiden og senkingstiden for bommen til togets hastighet, slik at bommen alltid går ned en viss fast tid, f eks 30 sekunder, før toget passerer. Amerikanske undersøkelser (Halkias og Eck 1985, Bowman 1987) tyder på at lys- og lydsignalanlegg og bomanlegg med fast innkoblingstid har ca 20% færre ulykker enn tilsvarende anlegg med variabel innkoblingstid. Resultatene bygger på få ulykker og er ikke statistisk pålitelige, men tyder likevel på at slike anlegg kan bedre sikkerheten på planoverganger.

Virkning på framkommelighet

Bommer påfører vegtrafikanter større ventetider ved planoverganger enn det som strengt tatt er nødvendig for å kunne passere planovergangen. Da antall tog pr døgn de aller fleste steder er betydelig lavere enn antall vegtrafikanter pr døgn, vil kun et mindretall av vegtrafikantene bli påført slik forsinkelse. Planovergangs­utvalget (1970) beregnet gjennomsnittlig ventetid pr kjøretøy på en planovergang med årsdøgntrafikk 10.000 på vegen, 15 tog om natten og 15 tog om dagen til 0,8 sekunder (alle kjøretøy sett under ett). Det var da forutsatt at bommen var senket 40 sekunder pr tog og at antall ankommende kjøretøy pr tidsenhet fordelte seg tilfeldig.

Virkning på miljøforhold

Virkningene av sikringstiltak på planoverganger for miljøforhold er ikke dokumentert. Lydsignaler kan virke sjenerende i boligområder, særlig om natten. Avgassutslipp fra kjøretøy kan øke på grunn av stopp, venting og igangsetting. Faktiske virkninger er ikke tallfestet.

Kostnader

Kostnader til sikring av planoverganger varierer etter terrengforholdene på stedet og tiltakenes omfang. Følgende omtrentlige gjennomsnittskostnader for ulike tiltak kan oppgis:

  • Varsling med skilt: 5.000-10.000 kr.
  • Lys- og lydsignalanlegg: 400.000-600.000 kr.
  • Automatisk bomanlegg: 600.000-1.000.000 kr.
  • Årlig driftskostnad til bomanlegg: 5.000-10.000 kr.

Nytte-kostnadsvurderinger

Gjennomsnittlig antall ulykker pr planovergang pr år på offentlig veg er omkring 0,007 ulykker (gjennomsnitt 2003-2007). Gjennomsnittlig antall ulykker pr privat planovergang pr år er omkring 0,00096 ulykker. Disse tallene er svært lave. De fleste ulykker på planoverganger for offentlig veg skjer på planoverganger som allerede er sikret med lys- og lydsignaler eller med bommer. De fleste ulykker på private planoverganger skjer på usikrede planoverganger, det vil si planoverganger hvor det kun finnes en grind som brukeren selv åpner og lukker.

Antall ulykker pr planovergang pr år er altfor lavt til at det er mulig å identi­fisere spesielt ulykkesutsatte planoverganger på grunnlag av ulykkestallene. Det forekommer uhyre sjelden at en planovergang har mer enn 1 ulykke pr år. Det registrerte antall ulykker pr planovergang pr år er i stor grad et resultat av tilfeldigheter og kan ikke tolkes som et uttrykk for planovergangens sikkerhets­nivå på lang sikt.

På private planoverganger vil sikring i form av lys- og lydsignaler og bommer i de aller fleste tilfeller ikke være samfunnsøkonomisk lønnsomt. En investerings­kostnad på f eks 1 mill kr tilsvarer nåverdien regnet over 25 år (4,5% rente) av 0,067 unngåtte personskadeulykker. Dette er langt mer enn dagens gjennomsnittlige ulykkestall pr plan­overgang pr år, både på private og offentlige planoverganger.

Dette betyr likevel ikke at de sikringstiltak som tidligere er gjennomført var samfunnsøkonomisk ulønnsomme. Et anslag i en tidligere utgave av Trafikksikker­hets­håndboken (Elvik, Vaa og Østvik 1989, s 215) viser at NSB i perioden fra 1972 til 1979, da sikringsanleggene på offentlige planoverganger ble bygget kraftig ut, investerte ca 100.000 pr unngått personskadeulykke. Regnet i forhold til dagens gjennomsnitts­kostnad på 3.560.000 pr personskadeulykke er dette en liten investering.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til sikring av planovergang på offentlig veg vil i de fleste tilfeller bli tatt av vegmyndighetene eller av Jernbaneverket. De aller fleste planoverganger på offentlig veg er allerede sikret med lys- og lydsignaler eller bommer. Initiativ til sikring av privat planovergang kan bli tatt av Jernbaneverket eller av brukeren.

Formelle krav og saksgang

Tekniske krav til planoverganger er fastsatt av den internasjonale jernbaneunion, UIC, som NSB er tilsluttet. Jernbaneverket følger disse kravene. I Jernbaneverket behandles saker som gjelder planoverganger av de enkelte baneregioner. I Statens vegvesen behandler vegkontoret i hvert fylke saker som gjelder planoverganger på riksveg og fylkesveg. Kommunen behandler saker som gjelder planovergang på kommunal veg. Vegdirektoratet har vedtaksmyndighet for signaler mot de kjørende på planoverganger. Skilting av ulike typer planoverganger er omtalt i skiltnormalen (Statens vegvesen, håndbok 050, 2009).

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Jernbaneverket er, sammen med offentlig vegmyndighet eller grunneier, ansvarlig for å sikre planoverganger. Kostnader til sikring av planoverganger på offentlig veg dekkes av Jernbaneverket. Kostnader til bygging og sikring av ny planovergang dekkes vanligvis av vegbyggeren. Jernbaneverket kan yte tilskudd dersom byggingen fører til at eksisterende planovergang kan nedlegges. Kostnader til varsling og skilting av planovergang langs offentlig veg dekkes av staten for riksveg, fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg.

Referanser

Abrahamsson, A., K. Ohlsson & K. Sjölinder. (1991). Litteratursökning gällande olycks­prediktionsmodeller och riskindex för plankorsningar mellan väg och järnväg. VTI-notat T 105. Väg- och TrafikInstitutet (VTI), Linköping.

Amundsen, F. H. (1980). Sikkerhetsforholdene ved offentlige planoverganger. Samferdsel 8, 24-25.

Austin, R. D., J. L. Carson (2002). An alternative accident prediction model for highway-rail interfaces. Accident Analysis and Prevention, 34, 31-42.

Berg, W. D. & J. C. Oppenlander. (1969). Accident analysis at railroad-highway grade crossings in urban areas. Accident Analysis and Prevention, 1, 129-141.

Bowman, B. L. (1987). The Effectiveness of Railroad Constant Warning Time Systems. Transportation Research Record, 1114, 111-122.

California Public Utilities Commission. (1965). Accident Reduction at Crossings Protected Under Crossing Protection Fund. California Public Utilities Commission, San Francisco, 1965.

Coleman, J. & G. R. Stewart. (1976). Investigation of Accident Data for Railroad-Highway Grade Crossings. Transportation Research Record, 611, 60-67.

Collins, R. O. (1965). Effectiveness of Automatic Crossing Gates in Northern California, 1954 through 1964. California Public Utilities Commission, 1965 San Francisco. (sitert etter Brodin og Pettersson 1978).

Eck, R. W. & J. A. Halkias. (1985). Further Investigation of the Effectiveness of Warning Devices at Rail-Highway Grade Crossings. Transportation Research Record, 1010, 94-101.

Eck, R.W., Shanmugam, R. (1987). Physical and operational characteristics of rail-highway grade crossings on low-volume roads. Transportation Research Record, 1106, 246-255.

Ekblom, S., T. Kolsrud & C. Möller. (1981). Olyckor i plankorsningar mellan väg och järnväg. TFB S 1981:4. Transportforskningsberedningen, Stockholm.

Elvik, R., T. Vaa & E. Østvik. (1989). Trafikksikkerhetshåndbok. Revidert utgave. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Gitelman, V. & A. S. Hakkert. (1997). The evaluation of road-rail crossing safety with limited accident statistics. Accident Analysis and Prevention, 29, 171-179.

Halkias, J. A. & R. W. Eck. (1985). Effectiveness of Constant Warning-Time Versus Fixed-Distance Warning Systems at Rail-Highway Grade Crossings. Transportation Research Record, 1010, 101-116.

Hauer, E. & B. N. Persaud. (1987). How to Estimate the Safety of Rail-Highway Grade Crossings and the Safety Effects of Warning Devices. Transportation Research Record, 1114, 131-140.

Herbert, A. J. & N. M. H. Smith. (1976). Analysing Railway Crossing Accident Data. Australian Road Research, 6, 3, 24-32.

Jernbaneverket (2007). Jernbanestatistikk 2007. Jernbaneverket, Oslo.

Millegan, H., X. Yan, S. Richards & L. Han (2009). Evaluation of effectiveness of stop-sign treatment at highway-railroad grade crossings. TRB 2009 Annual Meeting CD Rom. Transportation Research Board, Washington D. C.

Park, Y-J., F. F. Saccomanno (2005). Evaluating factors affecting safety at highway-railway grade crossings. TRB 2005 Annual Meeting CD Rom. Transportation Research Board, Washington D. C.

Planovergangsutvalget. (1970). Innstilling fra utvalg til vurdering av sikkerhetsforholdene ved planoverganger. Samferdselsdepartementet, Oslo.

Ricker, E.R., Banks, J.F., Brenner, R. et al. (1977). Evaluation of Highway Safety Program Standards Within the Purview of the Federal Highway Administration - Final report. Report DOT-FH-11-9129. US Department of Transportation, Federal Highway Administration, Washington DC.

Saccomanno, F. F., P. Y-J. Park and L. Fu (2007). Estimating countermeasure effects for reducing collisions at highway-railway grade crossings. Accident Analysis and Prevention, 39, 406-416.

Saccomanno, F. F., X. Lai (2005). Model for evaluating countermeasures at highway-railway grade crossings. TRB 2005 Annual Meeting CD Rom. Transportation Research Board, Washington D. C.

Schoppert, D. W. & D. W. Hoyt. (1968). Factors influencing safety at highway-rail grade crossings. National Cooperative Highway Research Program Report 50. Highway Research Board, Washington DC.

Schulte, W. R. (1976). Effectiveness of Automatic Warning Devices in Reducing Acci­dents at-grade Crossings. Transportation Research Record, 611, 49-57.

Schultz, T. G., W. D. Berg & J. C. Oppenlander. (1969). Evaluation of Rail-Highway Grade Crossing Protection in Rural Areas. Highway Research Record, 325, 14-23,

Statens vegvesen (2007). Normaler. Håndbok 050. Trafikkskilt. Tekniske bestemmelser og retningslinjer for anvendelse og utforming (skiltnormal). Foreløpig utgave. Statens vegvesen, Vegdirektoratet, Oslo.

Thomas, R. B. (1965). Results Accomplished by the Use of the Grade Crossing Protection Fund Established by the Illinois Legislature Beginning September 1, 1955, and Administered by the Illinois Commerce Commission. Chicago, Illinois Commerce Commission, 1965 (sitert etter Schoppert og Hoyt 1968). Chicago.

Van Belle, G., D. Meeter & W. Farr. (1975). Influencing factors for railroad-highway grade crossing accidents in Florida. Accident Analysis and Prevention, 7, 103-112.

Wigglesworth, E. C. and C. B. Uber. (1991). An Evaluation of the Railway Level Crossing Boom Barrier Program in Victoria, Australia. Journal of Safety Research, 22, 133-140.

Wilde, G. J. S., L. J. Cake & M. B. McCarthy. (1976). An Observational Study of Driver Behaviour at Signalized Railroad Crossings. Report CIGGT 75-16. Queen’s University, Canadian Institute of Guided Ground Transport, Kingston, Ontario.

Zalinger, D. A., B. A. Rogers & H. P. Johri. (1977). Calculation of hazard indices for highway-railway crossings in Canada. Accident Analysis and Prevention, 9, 257-273.