3.20 Variable trafikkskilt

Kapitlet er revidert i 2012 av Alena Høye (TØI)

Variable skilt kan på mange ulike måter brukes for å bedre sikkerheten og fremkommeligheten. Variable fartsgrenser, ev. i kombinasjon med informasjon om f.eks. tåke, vanskelige kjøreforhold, tett trafikk eller kø, kan brukes for å sette ned fartsgrensen når situasjonen tilsier det, og dermed redusere ulykkesrisikoen, og å sette opp fartsgrensen når det er mulig, og dermed unngå unødvendige forsinkelser. Reduserte variable fartsgrenser kan i noen situasjoner også brukes for å bedre trafikkavviklingen og for å redusere utslipp og støy. Virkningen avhenger av hvordan fartsgrensene settes og hvordan disse oppfattes av trafikantene. Hvis fartsgrensen settes for høyt kan farten og ulykkesrisikoen øke. Tilbakemelding av fart og fartsgrensepåminnende informasjon kan brukes for å redusere farten og for å øke overholdelsen av fartsgrensen. Hvorvidt tidslukevarsling og tilbakemelding ved fotgjengeroverganger reduserer antall ulykker er mer usikkert.

Problem og formål

En grunnleggende begrens­ning ved faste trafikkskilt er at de for det meste er satt opp permanent og viser det samme budskapet hele tiden. Dette gir få muligheter til å variere budskapets innhold avhengig av forholdene på stedet til enhver tid. De eneste mulighetene er å oppgi relevante tidsrom med underskilt (for eksempel spesifikke klokkeslett eller værforhold), å dekke til skilt når budskapet ikke er relevant, eller å ta bort skiltet og sette det opp igjen når det er relevant. Det finnes imidlertid mange situasjoner hvor det er behov for å vise budskap mer fleksibelt, bl.a.

  • på strekninger som ofte har ulykker, andre trafikale hendelser, trafikkavviklingsproblemer, miljøproblemer eller vanskelige sikt- eller kjøreforhold,
  • foran tunneler og fjelloverganger som i spesielle situasjoner må kunne stenges raskt,
  • i parkeringsanlegg for å vise vegen til områder med ledige parkeringsplasser,
  • når skilt kun skal vises i aktuelle tidsrom (for eksempel skoletid, nattestid eller årstider med mange elgkryssinger),
  • i omkjøringspunkter,
  • ved gjennomføring av vegarbeid eller andre tiltak på vegen,
  • når trafikanter skal varsles om farlig atferd (for eksempel for høy fart eller for korte tidsluker).

Variable skilt kan brukes til å bedre trafikksikkerheten bl.a. ved å varsle om farer, ved å sette ned fartsgrensen i spesielle situasjoner, ved å holde trafikken bort fra farlige områder eller ved å gi tilbakemelding om farlig atferd (for eksempel skilt som viser kjørefart). Variable skilt har imidlertid flere formål enn å bedre trafikksikkerheten, bl.a. kan variable skilt brukes til å bedre trafikkavviklingen og til å redusere miljøproblemer.

Beskrivelse av tiltaket

Variable trafikkskilt kan vise budskap som kan endres eller slås av og på etter behov. Prinsipielt kan de fleste skilt utformes som variable skilt. Skilt som ofte utformes som variable skilt er fartsgrenseskilt, fareskilt og opplysningstavler (for eksempel fartsmålingstavler).

Hvilke budskap som vises på variable skilt kan styres enten fra vegtrafikksentralen eller lokalt. Vegtrafikksentralen kan styre skilt enkeltvis eller som en del av en ferdig programmert trafikkregulering. Ved lokal styring styres skilt enten manuelt, tidsstyrt eller dynamisk basert på styringsalgoritmer knyttet til for eksempel sensorer for trafikkavviklingen, vær (vind), luftkvalitet eller endret status på sikkerhetsanordninger i tunnel. Ut fra utformingen kan man generelt skille mellom to typer variable skilt:

  • kontinuerlige skilt som er nøyaktig i samsvar med tilsvarende faste skilt. Slike skilt kan vise et begrenset antall budskap og kan slås av og på. Skiltene kan være utformet som klappskilt, prismeskilt eller som innvendig belyst skilt. Sistnevnte kan vise kun ett budskap som kan slås av og på.
  • billedpunktskilt som bygges opp av enkelte elementer, som regel basert på fiberoptisk eller LED teknologi. Slike skilt kan prinsipielt vise et stort antall budskap.

Variable trafikkskilt brukes som regel etter de samme kriteriene som faste trafikkskilt og budskap skal være utformet på samme måte som på faste skilt (unntaket er billedpunktskilt hvor svart og hvit byttes om i forhold til faste skilt). I enkelte tilfeller kan variable skilt suppleres med gult blinksignal for å tydeliggjøre budskapet.

For følgende typer variable skilt er (mulige) virkninger på ulykker beskrevet i følgende avsnitt:

  • variable fartsgrenseskilt
  • tilbakemelding av fart
  • anbefalt fart for lastebiler i nedoverbakke
  • køvarsling
  • tidslukevarsling
  • generell informasjon

Andre typer variable skilt er beskrevet i andre kapitler: Variable skilt i forbindelse med vegarbeidsvarsling i kapittel 2.9 Vegarbeidsvarsling og variable teksttavler med trafikkinformasjon i kapittel 3.19 Dynamisk rutevalg.

Virkning på ulykkene

Det er kun funnet et fåtall studier av virkningen av variable skilt på antall ulykker. Derfor er det i det følgende sammenfattet både studier av virkninger på ulykker og studier av virkninger på fart. Sammenhengen mellom fart og ulykker er godt dokumentert. Elvik (2009) viser at antall ulykker øker eksponentielt med farten og har i en metaanalyse beregnet eksponenter for ulike trafikkmiljøer og skadegrader. Sammenhengen mellom fartsvariasjon og ulykker er mindre godt dokumentert og mer kontroversiell. Det finnes imidlertid en rekke studier som har vist at ulykkesrisikoen som regel går ned når fartsvariasjonen på en vegstrekning går ned (Abdel-Aty og Pande, 2005; Abdel-Aty og Abdalla, 2004; Zheng m.fl., 2010; Oh m.fl., 2001).

Variable fartsgrenser

Variable fartsgrenser kan brukes til ulike formål, bl.a. for å redusere farten under spesifikke trafikk- eller kjøreforhold. Variable fartsgrenser brukes ofte for å bedre trafikkavviklingen og redusere faren for kø (Sisiopiku, 2001). Variable fartsgrenser kan også brukes for å gjøre førere som kjører over fartsgrensen oppmerksomme på den gjeldende fartsgrensen (se under individuell tilbakemelding av fart).

Variable fartsgrenser overholdes som regel i større grad enn faste fartsgrenser (Steinhoff m.fl., 2000). Når variable fartsgrenseskilt viser nedsatt fartsgrense kan overholdelsen av fartsgrensens økes ytterligere ved å vise tilleggsinformasjon om hvorfor fartsgrensen er satt ned (Steinhoff m.fl., 2000; de Craen og de Niet, 2002) og ved å ikke redusere fartsgrensen i så stor grad at det virker urimelig (Janson, 1999; Steinhoff m.fl., 2002). Det kan være et problem hvis endringer i fartsgrensen kommer forsinket i forhold til endringer i kjøreforholdene (MacCarley m.fl., 2006; Kronborg m.fl., 2006). Den største effekten kan oppnås når endringen av fartsgrensen er forholdsvis stor, men introduseres gradvis over tid (Abdel-Aty m.fl., 2006; Abdel-Aty m.fl., 2008). I den grad variable fartsgrenseskilt reduserer kjørefarten kan også antall ulykker forventes å gå ned.

Hvis variable fartsgrenser harmoniserer trafikkavviklingen, dvs. fører til at det er mindre fartsvariasjon i situasjoner med mye trafikk, kan ulykkesrisikoen også reduseres. Dette gjelder imidlertid ikke når det er kø (Abdel-Aty, Dilmore og Dhinsa, 2006; Abdel-Aty m.fl., 2008).

Variable fartsgrenser med tåkevarsling

Virkningen på antall ulykker av variable fartsgrenser som viser nedsatt fartsgrense (eller anbefalt fart) og tåkevarsling når det er tåke, ble undersøkt i følgende studier:

Janoff, Davit og Rosenbaum, 1982 (USA)
Stoop, 1994 (Nederland)
Hogema, van der Horst, van Nifterick og Stoop, 1996 (Nederland)

Sammenlagt viser resultatene en nedgang av det totale antall ulykker i tåke på 25% (-44; +1) og en nedgang av antall drepte på 87% (-92; +77). Ingen av resultatene er statistisk pålitelige. Resultatene må anses som usikre og kan være overestimert fordi studiene ble gjennomført på spesielt ulykkesbelastede steder og har ikke kontrollert for regresjonseffekter. At virkningen på antall drepte ser ut til å være større enn på andre ulykker kan forklares med at ulykker i tåke som regel er mer alvorlige enn andre ulykker. En rekke studier har vist at sannsynligheten for å bli drept i en ulykke er opp til fire ganger så stor i tåke sammenlignet med når det ikke er tåke (Janoff m.fl., 1982; Al-Ghamdi, 2007).

Flere studier viste at variable skilt med nedsatt fartsgrense og advarsel om tåke reduserer gjennomsnittsfarten i tåke (Al-Ghamdi, 2007; Boyle og Mannering, 2004; Cooper og Sawyer, 2005; Hogema m.fl., 1996; MacCarley m.fl., 2006; Robinson, 2000). I studien til Al-Ghamdi (2007) ble det funnet en reduksjon i gjennomsnittsfarten på 8,2% i tåke, noe som ifølge potensmodellen (Elvik, 2009) tilsvarer en reduksjon av antall dødsulykker på 30% og en reduksjon av antall personskadeulykker på 13%. Fartsgrensen var i denne studien nedsatt til 40 km/t når siktlengden var under 200m.

Martin & Perrin (2000) fant en reduksjon av fartsforskjeller når fartsgrensen ble satt ned i tåke. Denne skyldtes delvis at noen (men langt fra alle) kjørte saktere, og at en del førere kjørte fortere enn de ellers hadde gjort.

Selv med variable fartsgrenser kan det fortsatt være mange som kjører langt over fartsgrensen (MacCarly, 2006; Steinhoff m.fl., 2000). En mulig forklaring for at førere ikke respekterer variable fartsgrenseskilt er at førere ikke stoler på informasjonen. Hogema m.fl. (1996) fant redusert fart i tåke kun ved siktlengder på 50 m eller mer. Ved en siktlengde på 35 m viser resultatene at farten er høyere med enn uten nedsatt fartsgrense og tåkevarsling (ca. 45 km/t vs. ca. 30 km/t). Dette kan muligens forklares med at fartsgrensen settes ned til 60 km/t når siktlengden er under 70 m. Det kan tenkes at noen førere tolker det slik at en fart nærmere 60 km/t kan være forsvarlig når fartsgrensen ikke settes lavere. En endring av avstander til forankjørende ble ikke funnet av Hogema m.fl. (1996).

Variable fartsgrenser med varsling av vanskelige kjøreforhold

Når variable fartsgrenser viser nedsatt fartsgrense under vanskelige kjøreforhold, samtidig som det varsles om de vanskelige kjøreforholdene, reduseres som regel gjennomsnittsfarten, noe som trolig vil ha en positiv effekt på sikkerheten (Karlberg, 2002; Pilli-Sihvola og Rämä, 1997; Rämä m.fl., 2001; Ulfarsson m.fl., 2005). Det samme gjelder for varsling om vanskelige kjøreforhold samtidig som det vises en nedsatt anbefalt fart (Karlberg, 2002). Resultatene for fartsvariasjon er imidlertid blandet, det ble funnet både økt og redusert fartsvariasjon.

Rämä m.fl. (2001) viste at virkningen av variable fartsgrenser på fart varierer både med fartsgrense, årstid og værforhold. Fartsendringer i forhold til en kontrollstrekning hvor fartsgrensen er 100 km/t (fast fartsgrenseskilt) er oppsummert i tabell 3.20.1.

Tabell 3.20.1: Fartsendringer i forhold til en kontrollstrekning hvor fartsgrensen er 100 km/t (fast fartsgrenseskilt) på strekninger med variable fartsgrenseskilt.

 

 

Vær- og vegforhold

 

 

dårlig

normal

god

Vinter

80 km/t + fareskilt glatt veg

-2,5

-1,0

-8,3

 

80 km/t

+1,1

+1,3

-3,2

 

100 km/t

+7,3

+5,4

+3,9

Sommer

80 km/t

-3,0

 

 

 

100 km/t

 

+1,0

+0,4

 

Resultatene tolkes slik av Rämä m.fl. (2001) at nedsatt fartsgrense reduserer farten under vanskelige kjøreforhold. At gjennomsnittsfarten øker når det vises høy fartsgrense på variable skilt tyder på at førere ikke i tilstrekkelig grad tar hensyn til de faktiske kjøreforholdene. Således kan variable skilt øke ulykkesrisikoen hvis den viste fartsgrensen er for høy i forhold til kjøreforholdene.

Også andre studier viser at variable fartsgrenser ikke alltid er positive for sikkerheten. Når variable skilt viser uendret fartsgrense under vanskelige kjøreforhold eller informasjon om gode føreforhold økte gjennomsnittsfarten i studiene til Ulfarsson (1997), Boyle (1998) og Boyle og Mannering (2004). I studien til Perrin (2000) og MacCarlay m.fl. (2006) økte gjennomsnittsfarten, selv om fartsgrensen ble satt ned. I sistnevnte studie økte gjennomsnittsfarten ved korte siktlengder (100-150 ft. eller 30-46 meter).

Studien til Boyle og Mannering (2004) og Ulfarsson m.fl. (2005) viste at førere reduserte farten kun i områdene ved teksttavlene, men at de fleste kjørte fortere etterpå enn førere som ikke hadde sett budskap på teksttavlene. Siden det ikke er gjennomført ulykkesanalyser er det uvisst om den sammenlagte virkningen på sikkerheten er positiv eller negativ. Begge studiene ble gjennomført på den samme strekningen, men på ulike tidspunkt og med ulike budskap på de variable skiltene.

Variable fartsgrenser og tilbakemelding av fart ved skoler

I Norge er variable fartsgrenseskilt ved skoler utprøvd (Amundsen, 1988). Registreringer ved ni skoler viste at gjennomsnittsfarten gikk ned med 11% fra 57 til 51 km/t, alle skoler sett under ett. En slik fartsreduksjon kan ifølge potensmodellen (Elvik, 2009) forventes å føre til en reduksjon i antall dødsulykker på 25% og en reduksjon av antall personskadeulykker med 12%. Lee m.fl. (2006) viste at tilbakemeldingsskilt for fart ved skoler førte til en reduksjon av gjennomsnittsfarten med 12,4%, noe som ifølge potensmodellen (Elvik, 2009) kan forventes å medføre en reduksjon av antall personskadeulykker med 15% og en reduksjon av antall dødsulykker på 29%.

Variable fartsgrenser for å bedre framkommeligheten

Variable fartsgrenseskilt som brukes for å bedre framkommeligheten kan påvirke sikkerheten ved å føre til endringer i både fart og fartsvariasjon. Det er funnet to studier som sier noe om virkningen på antall ulykker (Robinson, 2000; UK Highways Agency, 2004). Ingen av studiene har imidlertid spesifisert verken antall ulykker eller metoden for å beregne nedgangen; resultatene kan derfor ikke anses som pålitelige. Ifølge Robinson (2000) førte reduserte fartsgrenser på Autobahn i Tyskland (100, 80 eller 60 km/t, avhengig av trafikkmengden) til en reduksjon av antall ulykker på mellom 20 og 30%. Ifølge UK Highways Agency (2004) ble det observert en ulykkesnedgang på 10%. Fartsgrensen i denne studien ble satt ned fra 70 til 60 mph ved 1650 kjøretøy per time per kjørefelt og til 50 mph ved 2050 kjøretøy per time per kjørefelt på motorvegringen rundt London.

Flere studier har funnet både redusert gjennomsnittsfart og redusert fartsvariasjon på strekninger med nedsatt fartsgrense i tett trafikk (Hoogen og Smulders, 1994; Lee og Abdel-Aty, 2008; Pilli-Sihvola og Rämä, 1997). Samtidig kan nedsatt fartsgrense i tett trafikk holde trafikken flytende også i situasjoner hvor det ellers hadde vært kø. I slike situasjoner er gjennomsnittsfarten følgelig høyere enn uten nedsatt fartsgrense. I studien til Bertini m.fl. (2006) hadde trafikken en gjennomsnittsfart mellom 30 og 40 km/t. I køer øker som regel antall materiellskadeulykker, mens antall personskadeulykker er lavere enn uten kø. En fart på 30 til 40 km/t på en motorveg (ingen mye trafikanter) tilsier ikke noen vesentlig økning av antall personskadeulykker.

Tilbakemelding av fart (kollektiv tilbakemelding)

Variable skilt med kollektiv tilbakemelding av fart viser andelen førere som ikke kjørte over fartsgrensen i den foregående uken, dagen eller timen, samt den laveste andelen som hittil er målt. Det er funnet tre studier som har studert virkningen av denne typen variable skilt på antall ulykker:

Van Houten, Nau og Marini, 1980 (Canada)
Van Houten og Nau, 1981 (Canada)
Van Houten m.fl., 1985 (Canada og Israel)

Basert på disse tre studiene er den sammenlagte effekten en reduksjon av antall ulykker (uspesifisert skadegrad) på 50% (-62; -32). Alle tre studiene er imidlertid enkle før-og-etter studier som ikke har kontrollert for noen andre faktorer. Resultatet må derfor anses som svært usikkert og ulykkesnedgangen kan være overestimert. Resultatene fra alle tre studiene viser også at skiltene fører til at andelen førere som kjører for fort går ned. På tilgrensende veger uten tilbakemelding av fart ble det ikke observert noen endring i fart eller ulykker (Van Houten m.fl., 1985). Noen studier har prøvd å replisere funnene i de tre studiene. Blant disse er det to som også fant en reduksjon av andelen som kjører for fort (Ragnarsson og Björgvinsson, 1991; Muskaug og Christensen, 1995) og én som ikke fant noen endring i andelen som kjører for fort (Roqué og Roberts, 1989). Siden de fleste studiene ikke har rapportert endringer i gjennomsnittsfarten er det ikke beregnet noen gjennomsnittlig endring av gjennomsnittsfarten.

Tilbakemelding av fart (individuell tilbakemelding)

Det er kun funnet få studier av virkningen av individuell tilbakemelding av fart på antall ulykker. Helliar-Symons, Wheeler og Scott (1984) viste at variable skilt som viser "SLOW DOWN PLEASE" eller "SLOW DOWN 30" til førere som kjørte for fort reduserte antall ulykker med 41% (-78; +59), selv om det ikke ble funnet noen virkning på gjennomsnittsfarten. Resultatet er ikke statistisk pålitelig og kan være påvirket av en regresjonseffekt.

Barnard og Cutler (2005) beskriver variable teksttavler som viser "SLOW DOWN" og gule blinklys til førere som kjører over fartsgrensen, samtidig som det blir tatt bilde av kjøretøyene og førerne får varselbrev sendt hjem. I tillegg er det satt opp skilt som varsler om fotograferingen og kjørefeltene er innsnevret med vegoppmerking. Det ble funnet en reduksjon av antall personskader med 30% og reduksjon av det totale antall kollisjoner med 48%. Det er imidlertid ikke beskrevet hvordan virkningene ble beregnet og det kan ikke utelukkes at effekten skyldes en regresjonseffekt.

To studier har undersøkt virkningen på fart av individuell tilbakemelding av fart som vises samtidig som det gjennomføres fartskontroll. I studien til Woo m.fl. (2007) hadde tilbakemeldingsskiltet ingen stor effekt på gjennomsnittsfarten, men førte til at flere overholdt fartsgrensen. Studien til Woolley og Dyson (2003) viste at effekten av tilbakemelding av fart avtar over tid og at den er lokalt begrenset, dvs. at farten kun er redusert ved fartsvisningstavlen.

I studien av Almqvist (1988) ble et skilt med tekst "Du kör för fort - tänk på skolbarnen" vist til førere som kjører for fort ved en signalregulert fotgjengerovergang som brukes av mange elever på veg til skolen. Det ble observert reduksjoner av både gjennomsnittsfart og 85-persentilen av fart på opp til 4 km/t.

Påminnelse om fartsgrensen og varsling av kurver og kryss

Winnett og Wheeler (2002) har undersøkt virkningen av å vise den gjeldende fartsgrensen på variable skilt for førere som kjører over fartsgrensen (fartsgrensen er ikke nedsatt; skiltene er satt opp mellom 20 og 50 m nedstrøms for et fast fartsgrenseskilt) og av variable skilt som varsler alle førere om kurver eller kryss (uten anbefalt fart eller fartsgrense). Antall personskadeulykker gikk ned med mellom 70 og 80% etter at skiltene ble installert. Det er imidlertid ikke kontrollert for noen andre faktorer og det er heler ikke tatt hensyn til mulige regresjonseffekter. Ulykkene er ikke blitt mindre alvorlige, selv om det ble observert fartsreduksjoner på opptil 20%.

Anbefalt fart for lastebiler nedoverbakke

Janson (1999) har undersøkt virkningen av å vise anbefalt fart for lastebiler (over 40,000 lbs. / 18,1 tonn) i en lang nedoverbakke på en motorveg med mange lastebilulykker. Hvilken fart som anbefales avhenger av lastebilenes vekt (vekten måles automatisk). I gjennomsnitt var farten 18% lavere for lastebiler i alle vektklasser med (33,56 mph) enn uten (41,14 mph) anbefalt fart. Dette tilsvarer ifølge potensmodellen (Elvik, 2009) en reduksjon av antall dødsulykker med 57%, en reduksjon av antall personskadeulykker med 28% og en reduksjon av antall materiellskadeulykker med 26%. Ulykkesreduksjonene gjelder kun lastebiler.

Køvarsling

Virkningen av køvarsling på antall ulykker ble undersøkt av Cooper m.fl. (1992) og Persaud m.fl. (1995). Resultatene viser at køvarsling med nedsatt fartsgrense (50 km/t) reduserte antall personskadeulykker med 4% (-22; +17) og øker antall materiellskadeulykker med 16% (-27; -4). Køvarsling uten nedsatt fartsgrense reduserte antall ulykker med påkjøring bakfra med 24% (-37; -10). Variable skilt som varsler om ulykker har i en studie som ble gjennomført av Duff (1971) i Storbritannia vist seg å redusere antall personskadeulykker på motorveg med 44% (-59; -21). Sistnevnte studie er imidlertid en enkel før- og etter-studie uten kontrollgruppe. Resultatet må dermed anses som usikkert. Forskjellene mellom resultatene fra de enkelte studiene kan være en følge av forskjeller i lokale forhold og metodiske aspekter ved studiene. Resultatene kan således ikke uten videre generaliseres (det er f.eks. lite sannsynlig at køvarsling uten redusert fartsgrense generelt vil føre til en større ulykkesreduksjon enn køvarsling uten redusert fartsgrense).

Flere studier har vist at køvarsling kan endre føreratferd slik at konflikter og ulykker blir mindre sannsynlige. Holm og Kotituomi (2000) viste at både fart og fartsvariasjonen gikk ned. Pesti (2008) fant ingen virkning på gjennomsnittsfarten men viste at fartsvariasjonen og antall konflikter (bl.a. uventet nedbremsing og tvungen kjørefeltskifte) gikk ned. I studien til Høye m.fl. (2011) ble det funnet en mulig reduksjon av antall kjøretøy som kjører med svært korte tidsluker når det vises køvarsling (sammen med hendelsesvarsling) på variable teksttavler. Gjennomsnittlig fart og tidsluker var derimot uendret. Hogema og Goebel (2000) viste i en simulatorstudie at førere bremset tidligere før køen med køvarsling enn uten køvarsling.

Køvarsling kan føre til at kjøretøy endrer rutevalget, noe som også kan påvirke antall ulykker. Dette er nærmere beskrevet i kapittel 3.19.

Tidslukevarsling for korte avstander til forankjørende

Korte avstander til forankjørende er ofte medvirkende årsak til ulykke, fremfor alt påkjøring bakfra (Lierkamp, 2003). Helliar-Symons og Ray (1986) har undersøkt virkningen på ulykker av variable skilt som viser ett av to budskap når kjøretøy kjører med mindre enn 1,6 sek. avstand til forankjørende: "following too closely" eller "too close move apart". Resultatene viser at andelen som kjører med avstander under 1 sek. gikk ned, men det ble ikke funnet noen statistisk signifikant virkning på antall ulykker. Det totale antall personskadeulykker gikk ned med 6% (-56; +102) og antall personskadeulykker som skjedde i forbindelse med for korte tidsluker gikk ned med 77% (-97; +99). Den store usikkerheten i resultatene skyldes små ulykkestall.

Tidslukevarsling som supplement til Stopp-skilt

Creaser m.fl. (2007) har i en simulatorstudie undersøkt virkninger av ulike typer skilt som varsler førere som skal krysse en trafikkert tofeltsveg med median om små tidsluker. Skiltene ble satt opp som supplerende skilt under stoppskiltet. De variable skiltene viste enten kun en generell advarsel om farlig trafikk på hovedvegen, hvor kjøretøy på hovedvegen befinner seg i forhold til den kryssende vegen, eller hvor mange sekunder som er igjen til et kjøretøy på hovedvegen kommer til den kryssende vegen. Alle typer skilt førte til at førere ventet på lengre tidsluker enn de gjorde med kun stoppskiltet. Førerne ble imidlertid også noe forvirret av skiltene og ikke alle skjønte skiltenes betydning.

Tilbakemelding ved fotgjengeroverganger

Kollektive tilbakemeldingsskilt ved fotgjengeroverganger som viser andelen kjøretøy som overholdt vikeplikten overfor fotgjengere ble undersøkt av Malenfant og Van Houten, 1989. Det ble funnet en reduksjon av antall personskadeulykker med fotgjengere på 65% som er meget usikker og ikke statistisk pålitelig (95% konfidensintervall [-96; +199]).

Generell informasjon på teksttavler

Tay og Barros (2010) undersøkte virkningen av generelle trafikksikkerhetsbudskap på variable teksttavler ("don't save time save lives" og "speeding will catch up to you"). Det ble ikke observert noen virkninger på fart eller fartsvariasjon. De Craen og Niet (2000) viste på bakgrunn av trafikkobservasjoner og intervjuer med bilførere at førere ikke retter mye oppmerksomhet mot informasjonstavler med generell informasjon.

Virkning på framkommelighet

Skilt som fører til lavere gjennomsnittsfart reduserer framkommeligheten. Dette gjelder variable fartsgrenser, kollektive og individuelle tilbakemeldingsskilt for fart og tåkevarslingsskilt. Slike skilt reduserer som regel trafikkens gjennomsnittsfart og øker dermed tidsforbruket til reiser og transport. Køvarsling  kan redusere køer og dermed bedre framkommeligheten (Erke og Gottlieb, 1980). UK Highways Agency (2004) studerte virkningen av variable fartsgrenseskilt på motorvegen rundt London som ble satt opp for å forbedre trafikkavviklingen og å forhindre kø. Fartsgrensen ble satt ned fra 70 til 60 mph (fra 113 til 96 km/t) fra 1650 kjøretøy per time per kjørefelt og til 50 mph (ca. 80 km/t) fra 2050 kjøretøy per time per kjørefelt. Reisetiden ble redusert i perioder med mye trafikk og fare for kø, ellers økte reisetiden, noe som forklares delvis med den nedsatte fartsgrensen og delvis med økt overholdelse av fartsgrensen (mer politikontroll). Ifølge Allaby (2006) kan variable fartsgrenser i mange tilfeller harmonisere trafikkavviklingen og dermed forhindre noen køer, men kan ikke forhindre kø eller redusere reisetiden ved flaskehalser.

Variable skilt som viser ledige parkeringsplasser i sentrumsområder kan redusere søketrafikken og dermed bedre framkommeligheten for øvrig trafikk. Dette viste en studie av et parkeringsledningssystem i Helsingborg (Fredriksson, 2005).

Virkning på miljøforhold

Det er ikke funnet undersøkelser som sier noe om virkningene av variable skilt på miljøforhold. Lavere og jevnere fart kan føre til redusert støy og reduserte utslipp av enkelte typer avgasser fra motorkjøretøy. Ifølge Zegeye m.fl. (2010) fører forbedret trafikkavvikling imidlertid ikke automatisk til lavere drivstofforbruk og lavere utslipp. Derimot mener forfatterne at et system med variable fartsgrenser som tar hensyn til bl.a. vindretning og –styrke, i tillegg til trafikkvariabler, kan brukes for å optimalisere både utslipp og reisetider.

Kostnader

Variable trafikkskilt er dyrere enn vanlige trafikkskilt. Det er ikke funnet aktuelle norske kostnadstall for variable trafikksilt. Ifølge kostnadstall som er presentert av US RITA (Research and Innovative Technology Administration), koster variable fartsgrenseskilt mellom US$ 3.200 og 4.400, og variable teksttavler koster mellom US$ 44.000 og 111.000 (2007 kostnader). I Norge kostet et skilt med teksten "Din fart er XX kilometer i timen" omtrent 85.000 kr. (Vaa, Christensen og Ragnøy, 1994). Dette inkluderer kostnader for skiltet med tekst, et display med lysdioder som viser farten, radarmålingsutstyr som er montert på skiltet, og understellet skiltet er montert på.

Nytte-kostnadsvurderinger

Det er ikke funnet nytte-kostnadsvurderinger av de typer skilt som er beskrevet i dette kapitlet. Det er heller ikke mulig å gjøre fullstendige nytte-kostnads­analyser på grunnlag av de opplysninger som foreligger i dag.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til å sette opp variable skilt kan bli tatt av vegmyndighetene og politiet. Nærmere kriterier for bruk av variable skilt er gitt i Skiltnormalene (Statens vegvesen, håndbok 050, 2009).

Formelle krav og saksgang

Nærmere kriterier for bruk av variable skilt er gitt i skiltnormalen (Statens vegvesen, håndbok 050, 2009) og i håndbok 053 Bruk av variable trafikkskilt (Statens vegvesen, 2004). Skilt langs offentlig veg må oppfylle skiltnormalenes krav (Statens vegvesen, håndbok 050, 2009). For variable skilt vil det i tillegg være aktuelt å stille krav til skiltenes driftssikkerhet og til leverandører av slike skilt.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Vegmyndighetene er ansvarlige for oppsetting av variable skilt langs offentlig veg og dekker kostnadene til slike skilt.

Referanser

Abdel-Aty, M., & Pande, A. (2005). Identifying crash propensity using specific traffic speed conditions. Journal of Safety Research, 36(1), 97-108.

Abdel-Aty, M., Dilmore, J & Dhindsa, A. (2006). Evaluation of variable speed limits for real-time freeway safety improvement. Accident Analysis & Prevention, 38, 335-345.

Abdel-Aty, M., Cunningham, R.J., Gayah, V.V. & Hsia, L. (2008). Dynamic Variable Speed Limit Strategies for Real-Time Crash Risk Reduction on Freeways. Transportation Research Record, 2078/2008, 108-116.

Abdel-Aty, M., & Abdalla, F. M. (2004). Linking roadway geometrics and real-time traffic characteristics to model daytime freeway crashes: generalized estimating equations for correlated data. Transportation Research Record, 1897, 106-115.

Abdel-Aty, M., Dilmore, J., & Dhindsa, A. (2006). Evaluation of variable speed limits for real-time freeway safety improvement. Accident Analysis & Prevention, 38(2), 335-345.

Al-Ghamdi, A. S. (2007). Experimental evaluation of fog warning system. Accident Analysis & Prevention, 39(6), 1065-1072.

Allaby, P.E. (2006). An Evaluation of the Safety and Operational Impacts of a Candidate Variable Speed Limit Control Strategy on an Urban Freeway. Thesis presented to the University of Waterloo. Waterloo, Ontario, Canada.

Almqvist, S. (1988). Trafikstudier ved Hemlingebyskolan utanför Gävle. SÄKTRA, Sept. 1988.

Barnard, J. & Cutler, S. (2005). Under Watchful Eyes: Lights, Camera, Catch Them. Traffic Technology International, (Aug/Sep 2005), 48-49.

Bertini, R.,L., Boice, S. & Bogenberger, K. (2006). Dynamics of Variable Speed Limit System Surrounding Bottleneck on German Autobahn. Transportation Research Record, 1978/2006, 149-159.

Boyle, L.T.N. (1998). Statistical analyses of traffic advisory systems on driving behaviour. PhD Thesis, University of Washington, USA.

Boyle, L.N. and Mannering, F. (2004). Impact of traveler advisory systems on driving speed: some new evidence. Transportation Research Part C, Vol. 12, pp.57-72.

Cooper, B. R., Sawyer, H. E., & Rutley, K. S. (1992). Analysis of accidents before and after implementation of improved motorway signalling. Research Report 342. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Cooper, B.R. & Sawyer, H. E. (2005). Assessment of M25 Automatic Fog-Warning System - Final Report. Washington D.C., USA: Federal Highway Administration.

Creaser, J.I., Rakauskas, M.E., Ward, N.J., Laberge, J.C. & Donath, M. (2007). Concept evaluation of intersection decision support (IDS) system interfaces to support drivers' gap acceptance decisions at rural stop-controlled intersections. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 10(3), 208-228.

de Craen, S. & de Niet, M. (2002). Extra information on Dynamic Message Signs: possibilities and effects. (Extra informatie op matrixborden: mogelijkheden en effecten.) Stichting wetenschappelijk onderzoek verkeersveiligheid SWOV, R-2002-13, p. 37. Netherlands.

Duff, J. T. (1971). Accomplishments in freeway operations outside the United States. Highway Research Record, 368, 9-25.

Elvik, R. (2009). The power model of the relationship between speed and road safety. TØI-report 1034. Oslo: Institute of Transport Economics.

Erke, H. & Gottlieb, W. (1980). Psychologische Untersuchung der Wirksamkeit von Wech¬selverkehrszeichenanlagen. Verfahren für die zentrale Dokumentation der weg¬weisenden Beschilderung an Autobahnen. Heft 289. Forschung Strassenbau und Strassenverkehrstechnik. Bundesminister für Verkehr, Abteilung Strassenbau, Bonn-Bad Godesberg.

Fredriksson, M. (2005). Parkeringsledningssystemet i Helsingborg - Utvärdering och förbättringsåtgärder. Thesis 133. Institutionen för Teknik och samhälle. Lunds Tekniska Högskola, Lund, Sverige.

Helliar-Symons, R. D., & Ray, S. D. (1986). Automatic close-following warning sign - further trials. Research Report 63. Transport and Road Research Laboratory, Department of Transport. Crowthorne, Berkshire.

Helliar-Symons, R. D., Wheeler, A. H., & Scott, P. P. (1984). Automatic speed warning signs - Hampshire trials. TRL Laboratory Report 1118. Transport Research Laboratory, Crowthorne, UK.

Hogema, J. H., R. van der Horst & W. van Nifterick. (1996). Evaluation of an automatic fog-warning system. Traffic Engineering and Control, 37, 629-632.

Hogema, J.H. & Goebel, M.P. (2000). In-car versus roadside queue warning information: a driving simulator study. TM-00-D004. Soesterberg, the Netherlands: TNO Human Factors TM.

Hogema, J. H., R. van der Horst & W. van Nifterick. (1996). Evaluation of an automatic fog-warning system. Traffic Engineering and Control, 37, 629-632.

Holm, C. & Kotituomi, S. (2000). Queue warning system on the Helsinki western artery and queue warning studies in the Gothenburg region. Proceedings of the on safe roads into the 21st century congress, 24-26 oct. 2000, Budapest, Hungary.

Van den Hoogen, E., & Smulders, S. (1994). Control by variable speed signs: results of the Dutch experiment. Institure of Electrical Engineers IEE, 1994, 145-149.

Høye, A., Sørensen, M. W. J., Elvik, R., Akhtar, J., Nævestad, T.-O., & Vaa, T. (2011). Evaluering av friteksttavler i Trondheim. TØI-Rapport 1153/2011. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Janoff, M. S., P. S. Davit & M. J. Rosenbaum. (1982). Adverse environmental operations. Chapter 11 of Synthesis of safety research related to traffic control and roadway elements. Report FHWA-TS-82-232. US Department of Transportation, Federal Highway Administration, Washington DC.

Janson, B.N. (1999). Evaluation of downhill truck speed warning system on I-70 west of Eisenhower tunnel. Transportation Research Center, Department of Civil Engineering, University of Colorado at Denver.

Karlberg, N.O. (2002). Road, weather, action. Traffic Technology International. Surrey, United Kingdom. pp. 90-92.

Kronborg, P., Lindkvist, A. & Schelin, E. (2002). Fungerar transportinformatik i praktiken? TFK rapport 2002:18. TFK - Institutet för transportforskning/Transport Research Institute, Stockholm, Sweden.

Lee, C., Lee, S., Choi, B., & Oh, Y. (2006). Effectiveness of Speed-Monitoring Displays in Speed Reduction in School Zones. Transportation Research Record, 1973/2006, 27-35.

Lee, C. & Abdel-Aty, M. (2008). Testing effects of warning messages and variable speed limits on driver behavior using driving simulator. Transportation Research Record, 2069/2008, 55-64.

Lierkamp, D. (2003). Treating Inadequate Headway's on a High Flow Freeway. Cooper@tive Tr@nsport@tion Dyn@mics 2, 3.1-3.31.

MacCarley, C.A., Ackles, C. & Watts, T. (2006). A Study of the Response of Highway Traffic to Dynamic Fog Warning and Speed Advisory Messages. TRB 06-3086. 85th Transportation Research Board (TRB) Annual Meeting; California Polytechnic State University and Loragen Corporation.

Malenfant, L. & R. Van Houten. (1989). Increasing the percentage of drivers yielding to pedestrians in three Canadian cities with a multifaceted safety program. Health Education Research, 5, 275-279.

Martin, P. T., & Perrin, J. (2000). Adverse visibility information system evaluation (advise). Utah Traffic Lab, University of Utah.

Muskaug, R., & Christensen, P. (1995). The use of collective feedback to reduce speed. TØI Working Report 995/1995. Oslo: Institute of Transport Economics.

Oh, C., Oh, J., Ritchie, S., & Chang, M. (2001). Real time estimation of freeway accident likelihood. Paper presented at the The 80th annual meeting of Transportation Research Board, Washington, D.C.

 Perrin, J. (2000). Effects of variable speed limit signs on driver behaviour during inclement weather. ITE 2000 Annual Meeting and Exhibit, proceedings, Institute of Transportation Engineers, Nashville, TN, 6-9 August.

Persaud, B. N., Mucsi, K.  & Ugge, A. (1995) Development and Application of Microscopic Accident Potential Models to Evaluate the Safety Impact of Freeway Traffic Management Systems. Paper presented at conference Strategic Highway Research Program and Traffic Safety, September 20-22, 1995. Preprint for sessions 21/9, Prague, The Czech Republic.

Pesti, G., Wiles, P., Cheu, R. L. K., Songchitruksa, P., Shelton, J., & Cooner, S. (2008). Traffic control strategies for Congested freeways and work zones. Report FHWA/TX-08/0-5326-2. Texas Transportation Institute.

Pilli-Sihvola, Y. & Rama, P. (1997) Speed Limits. ITS International (November/December 1997).Ragnarsson, R. S., & Björgvinsson, T. (1991). Effects of public posting on driving speed in Icelandic traffic. Journal of Applied Behavior Analysis, 24(53-58).

Robinson M. (2000). Examples of Variable Speed Limit Applications, Speed Management Workshop Notes, 79th Annual Meeting of Transportation Research Board, Washington, D.C.

Roqué, G. M., & Roberts, M. C. (1989). A replication of the use of public posting in traffic speed control. Journal of Applied Behavior Analysis, 22, 325-330.

Rämä, P., Raitio, J., Anttila, V., & Schirokoff, A. (2001). Effects of weather controlled speed limits on driver behaviour on a two-lane road. Proceedings of Traffic safety on three continents, International Conference. Moscow 19-21 September 2001: TRB, CSIR, VTI.

Sisiopiku, V.P. (2001). Variable speed control: technologies and practice. Proceedings of the 11th Annual Meeting of ITS America, 2001.

Steinhoff, C., Keller, H., Kates, R., Färber, B. & Färber, B. (2000). Driver Perceptions and the Effectiveness of Preventative Traffic Management Strategies. Proceedings of the 7th World Congress on Intelligent Systems, Turin, Italy, 6-9 November, 2000.

Steinhoff, C., Kates, R., Keller, H., Färber, B. & Färber, B. (2002). Problematik präventiver Schaltungen von Streckenbeeinflussungsanlagen. Forschung Strassenbau und Strassenverkehrstechnik, Heft 853. Bonn: Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen.

Stoop, J. (1994). Evaluatie proef mistdetectie - en waarschuwingssystem op de A16 (Evaluation of an experimental fog detection and warning system on the A16). Technische Universiteit Delft, Vaktgroep Veiligheidskunde.

Tay, R. & De Barros, A. (2010). Effectiveness of Road Safety Messages on Variable Message Signs. Journal of Transportation Systems Engineering and Information Technology, 10(3), 18-23.

UK Highways Agency (2004). M25 Controlled Motorways: Summary Report. Issue 1.

Ulfarsson, G.F. (1997). Modelling highway free-flow mean speed and deviation in a simulator study. Unpublished M.S. Thesis, University of Washington, USA (quoted from Ulfarsson et al., 2005).

Ulfarsson, G.F., Shankar, V.N. & Vu, P. (2005). The effect of variable message and speed limit signs on mean speeds and speed deviations. Automotive and Transportation Systems, 1, 69-87.

Vaa, T., P. Christensen & A. Ragnøy, A. (1994). Fartsvisningstavle i Vestfold: Virkning på fart. Rapport 284. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Van Houten, R., Nau, P. & Marini, Z. (1980). An analysis of public posting in reducing speeding behavior on an urban highway. Journal of applied Behavior Analysis, 13, 383-395.

Van Houten, R., & Nau, P. A. (1983). Feedback interventions and driving speed: a parametric and comparative analysis. Journal of Applied Behavior Analysis, 16, 253-281.

Van Houten, R., Malenfant, L. & Rolider, A. (1985). Increasing diver yielding and pedestrian signaling with promting, feedback and enforcement. Journal of Applied Behavior Analysis, 18, 103-110.

Winnett, M.A. & Wheeler, A.H. (2003). Vehicle-activated signs - a large-scale evaluation. TRL Report 548. TRL Limited. United Kingdom.

Woo, T. H., Ho, S.-M., & Chen, H.-L. (2007). Monitoring Displays Coupled with Speed Cameras: Effectiveness on Speed Reduction. Transportation Research Record, 2009/2007, 30-36.

Woolley, J., & Dyson, C. (2003). Further insights into an urban area with lower speed limits: the Unley Case Study. Road Safety Research, Policing and Education Conference, Sydney, New South Wales, Australia.

Zegeye, S. K., Schutter, B. D., Hellendoorn, J., & Breunesse, E. A. (2010). Variable speed limits for area-wide reduction of emissions. Proceedings of the 13th International IEEE Conference on Intelligent Transportation Systems (ITSC 2010), Madeira Island, Portugal, pp. 507-512.